JPS61287850A - Automotive brake device with improved control at low speeds - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve accuracy of control at low speeds, by controlling a brake device in such a manner that when a vehicle speed is greater than a set value, deceleration corresponds to a brake operating force, and when the vehicle speed is less than the set value, a brake fluid pressure corresponds to the brake operating force. CONSTITUTION:A control device 120 is connected with sensors 122 for detecting rotational speeds of front wheels 94, a brake switch 124, a load cell 126 for detecting an operating force of a brake pedal, and a sensor 128 for detecting a fluid pressure of wheel cylinders 96. When a vehicle speed is greater than a low speed set value, a braking effect of the front wheels 94 is in a predetermined magnitude corresponding to an operating force of the brake pedal 10. When the vehicle speed is less than the low speed set value, a fluid pressure of the wheel cylinders 96 is in a predetermined level corresponding to the operating force of the brake pedal 10.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野一 本発明は自動車用ブレーキ装置に関するものであり、特
に、低速時における制御が改善されたブレーキ装置に関
するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION FIELD OF INDUSTRIAL APPLICATION The present invention relates to a brake system for automobiles, and particularly to a brake system with improved control at low speeds.

従来の技術 自動車用のブレーキ装置は、車輪の回転を抑制するブレ
ーキと、そのブレーキを作用させるために操作されるブ
レーキ操作部材と、そのブレーキ操作部材の操作に応じ
てブレーキを作用させるブレーキ駆動装置とを含むよう
に構成されるのが普通である。そして、従来のブレーキ
装置においては、ブレーキの作用力がブレーキ操作部材
の操作力に比例（この比例定数をブレーキサーボ比とい
う）するようにされていたのであるが、自動車において
は制動効果、すなわち自動車の減速度や車軸に生ずる制
動トルクの大きさはブレーキの作用力によって一義的に
決まるものではなく、積載荷重、路面の勾配、ブレーキ
の摩擦材の摩擦係数等各種条件の影響を受ける。したが
って、運転者はこれらの条件を考慮してブレーキ操作部
材を操作しなければならなかった。BACKGROUND TECHNOLOGY Brake devices for automobiles include a brake that suppresses the rotation of a wheel, a brake operating member that is operated to apply the brake, and a brake drive device that applies the brake in response to the operation of the brake operating member. It is usually structured to include the following. In conventional brake systems, the applied force of the brake is proportional to the operating force of the brake operating member (this proportionality constant is called the brake servo ratio), but in automobiles, the braking effect is proportional to the operating force of the brake operating member. The deceleration of the vehicle and the magnitude of the braking torque generated on the axle are not determined solely by the applied force of the brake, but are influenced by various conditions such as the load, the gradient of the road surface, and the coefficient of friction of the friction material of the brake. Therefore, the driver had to take these conditions into consideration when operating the brake operating member.

そこで特開昭５８−１８８７４６号公報等において、ブ
レーキの作用力ではなく車両の減速度がブレーキ操作部
材の操作力に対して一義的に定まるようにすることが提
案された。前記ブレーキ駆動装置を電気信号に基づいて
ブレーキサーボ比が変わるものとするとともに、自動車
の減速度を検出する減速度検出手段を設け、減速度検出
手段によって検出される減速度がブレーキ操作部材の操
作力に対応して予め定められている値となるようにブレ
ーキ駆動装置を減速度制御手段によって制御するのであ
る。Therefore, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-188746 and others, it has been proposed that the deceleration of the vehicle, rather than the acting force of the brake, is determined uniquely with respect to the operating force of the brake operating member. The brake drive device has a brake servo ratio that changes based on an electric signal, and is provided with a deceleration detecting means for detecting the deceleration of the automobile, and the deceleration detected by the deceleration detecting means is determined by the operation of the brake operating member. The brake drive device is controlled by the deceleration control means so that the brake drive device has a predetermined value corresponding to the force.

発明が解決しようとする問題点 しかしながら、従来のこの種のブレーキ装置においては
、自動車が極く低い速度で走行する状態においてブレー
キ操作が行われた場合の制御精度を向上させることが困
難である問題があった。減速度検出手段が車輪またはそ
れと一対一に対応する速度で回転する部材の回転速度を
検出する回転センサの出力信号に基づいて減速度を演算
するものとされるのが普通であるが、そのような減速度
検出手段によっては極く低速の領域における減速度を正
確に検出することが困難であるからである。Problems to be Solved by the Invention However, with this type of conventional braking device, it is difficult to improve control accuracy when a brake operation is performed while the vehicle is traveling at an extremely low speed. was there. Normally, the deceleration detection means calculates the deceleration based on the output signal of a rotation sensor that detects the rotation speed of the wheel or a member that rotates at a speed that corresponds one-to-one. This is because it is difficult to accurately detect deceleration in an extremely low speed region using a deceleration detecting means.

例えば、車輪が取り付けられるハブのフランジ外周面に
６０個程度の歯を形成し、この歯が回転センサの近傍を
通過する毎に１個のパルス状信号が得られるようにする
ことが一般的に行われているが、このような場合に車輪
の回転速度が極く低くなれば減速度制御手段の１制御サ
イクル内に得られるパルス状信号の数が１個ないし数個
と著しく低くなり、車速と正確に対応しなくなってしま
うのである。For example, it is common practice to form about 60 teeth on the outer peripheral surface of the flange of the hub to which the wheel is attached, so that one pulse-like signal is obtained each time the teeth pass near the rotation sensor. However, in such cases, if the rotational speed of the wheels becomes extremely low, the number of pulse signals obtained within one control cycle of the deceleration control means becomes extremely low, ranging from one to several, and the vehicle speed decreases. This results in the inability to respond accurately.

回転センサによって検出されるべき歯やスリット等被検
出部の数を多くすればこの問題は解決し得るのであるが
、反面、そのように多数の被検出部を備えた回転体は錆
が発生したり異物が付着したりしないように完全に保護
することが必要であり、装置コストが高くなるという別
の問題が発生する。This problem can be solved by increasing the number of detected parts such as teeth and slits to be detected by the rotation sensor, but on the other hand, a rotating body with such a large number of detected parts is susceptible to rust. It is necessary to completely protect the device from dust and foreign matter, which creates another problem of increased equipment cost.

問題点を解決するための手段 本発明は、上記の問題を解決するために、第１図に示す
ように、前述のようにブレーキ、ブレーキ操作部材、ブ
レーキ駆動装置、車速検出手段。Means for Solving the Problems In order to solve the above problems, the present invention, as shown in FIG. 1, provides a brake, a brake operating member, a brake driving device, and a vehicle speed detecting means as described above.

減速度検出手段および減速度制御手段を含む自動車用ブ
レーキ装置に、ブレーキの液圧を検出する液圧検出手段
と、車速検出手段により検出された車速か設定値以下の
状態においては液圧検出手段によって検出されるブレー
キ液圧をブレーキ操作部材の操作力に応じた高さに制御
する液圧制御手段とを設けたものである。An automobile brake system including a deceleration detection means and a deceleration control means includes a hydraulic pressure detection means for detecting brake hydraulic pressure, and a hydraulic pressure detection means when the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means is lower than a set value. A hydraulic pressure control means is provided for controlling the brake hydraulic pressure detected by the brake hydraulic pressure to a height corresponding to the operating force of the brake operating member.

作用 上記のように構成された自動車用ブレーキ装置において
は、自動車が設定値以上の速度で走行している状態にお
いてブレーキ操作が行われた場合には、減速度検出手段
によって検出される減速度がブレーキ操作部材の操作力
に対応するように制御され、設定値以下の極く低速で走
行している状態においてブレーキ操作が行われた場合に
は、ブレーキ液圧がブレーキ操作部材の操作力に応じた
高さに制御される。すなわち、通常の走行状態において
はブレーキ駆動装置が減速度に着目して制御され、掻く
低速で走行している状態においてはブレーキ液圧に着目
して制御されるのである。Function In the automobile brake system configured as described above, when a brake operation is performed while the automobile is traveling at a speed higher than a set value, the deceleration detected by the deceleration detection means is The brake fluid pressure is controlled in response to the operating force of the brake operating member, and if the brake is operated while driving at an extremely low speed below the set value, the brake fluid pressure will be controlled in response to the operating force of the brake operating member. controlled height. That is, in normal driving conditions, the brake drive device is controlled by focusing on deceleration, and when the vehicle is traveling at low speeds, it is controlled by focusing on brake fluid pressure.

発明の効果 このように自動車が極く低速で走行している状態におい
てはブレーキ液圧自体に着目してブレーキ駆動装置を制
御するようにすれば、低速時制御の精度を向上させるこ
とができる。Effects of the Invention If the brake drive device is controlled by paying attention to the brake fluid pressure itself when the vehicle is running at extremely low speeds, the accuracy of low speed control can be improved.

また、減速度検出手段の構成要素である回転体および回
転センサを、自動車が極く低速で走行している状態にお
いても車輪の回転速度を正確に検出し得るものとする必
要がなくなるため、従来から一般的に用いられている安
価な回転体および回転センサを使用することが可能であ
り、コスト上昇の問題も解消できる。In addition, it is no longer necessary to make the rotating body and rotation sensor, which are the components of the deceleration detection means, capable of accurately detecting the rotational speed of the wheels even when the vehicle is running at an extremely low speed. It is possible to use an inexpensive rotating body and rotation sensor that are commonly used in the art, and the problem of increased costs can also be solved.

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。EXAMPLE Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail based on the drawings.

第２図において符号１０はブレーキ操作部材としてのブ
レーキペダルを示している。ブレーキペダル１０は液圧
式ブースタ１２を介してマスクシリンダ１４を作動させ
るようになっている。マスクシリンダ１４の上部にはり
ザーバ１６が取り付けられ、このリザーバ１６からポン
プ１８がブレーキ液を汲み上げてアキュムレータ２０に
高圧で蓄えるようにされており、そのアキュムレータ２
０に前記ブースタ１２が液通路２２により接続されてい
る。In FIG. 2, reference numeral 10 indicates a brake pedal as a brake operating member. The brake pedal 10 operates a mask cylinder 14 via a hydraulic booster 12. A reservoir 16 is attached to the upper part of the mask cylinder 14, and a pump 18 pumps up brake fluid from this reservoir 16 and stores it at high pressure in an accumulator 20.
0 is connected to the booster 12 by a liquid passage 22.

上記ブースタ１２とマスクシリンダ１４とは、第３図に
示すようにハウジング３０を共有している。ハウジング
３０内にはピストン３２および３４が液密かつ摺動可能
に嵌合され、その結果、加圧室３６および３８が形成さ
れている。こ・れら加圧室３６および３８は、ピストン
３２および３４がスプリング４０および４２によってそ
れぞれストッパ４４および４６に当接する後退端位置ま
で後退させられた状態において前記リザーバ１６と連通
ずるようにされている。The booster 12 and mask cylinder 14 share a housing 30, as shown in FIG. Pistons 32 and 34 are fluid-tightly and slidably fitted within housing 30, thereby defining pressurized chambers 36 and 38. These pressurizing chambers 36 and 38 communicate with the reservoir 16 when the pistons 32 and 34 are retracted by springs 40 and 42 to the retracted end position where they abut stoppers 44 and 46, respectively. There is.

ブースタ１２の出力ビストンたるピストン５２はマスク
シリンダ１４のピストン３４と一体となっている。ハウ
ジング３０のマスクシリンダ側とは反対側の端部に円筒
状の補助部材５４が固定されて、ハウジング３０の一部
として機能するようにされている。この補助部材５４に
はブースタ１２の入力ビストンたるピストン５６が液密
かつ摺動可能に嵌合されており、ピストン５２と５６と
の間には液圧室５８が形成されている。ピストン５６の
ピストン５２側の端部には弁子６２が螺合によって固定
されており、この弁子６２の大径部６４とピストン５２
との間にはスプリング６６が配設されてピストン５２と
５６とを互に離間する方向へ付勢しているが、両者の離
間限度は止め輪６８によって規定されている。A piston 52, which is an output piston of the booster 12, is integrated with a piston 34 of the mask cylinder 14. A cylindrical auxiliary member 54 is fixed to the end of the housing 30 on the side opposite to the mask cylinder side, and functions as a part of the housing 30. A piston 56, which is an input piston of the booster 12, is fluid-tightly and slidably fitted into the auxiliary member 54, and a hydraulic chamber 58 is formed between the pistons 52 and 56. A valve element 62 is fixed to the end of the piston 56 on the piston 52 side by screwing, and the large diameter part 64 of this valve element 62 and the piston 52
A spring 66 is disposed between the pistons 52 and 56 to urge the pistons 52 and 56 apart from each other, but the limit of separation between the two is defined by a retaining ring 68.

弁子６２はピストン５２の中心に形成された弁孔に摺動
可能にかつ実質的に液密に嵌合され、常には第３図に示
す状態にあって液圧室５８を弁子６２に形成された液通
路７０．　　ピストン５２に形成された液通路７２．環
状室７４を経て前記リザーバ１６と連通させているが、
ピストン５２に対して一定距離前進（第３図において左
方へ移動）した状態においては液通路７０と７２との連
通を遮断し、更に一定距離前進した状態においては液通
路７０をピストン５２に形成された液通路７６および環
状室７８を経てポート７９に連通させるようになってい
る。このポート７９には前記液通、路２２によりアキュ
ムレータ２０が接続される。The valve element 62 is slidably and substantially liquid-tightly fitted into a valve hole formed in the center of the piston 52, and is normally in the state shown in FIG. Liquid passage 70 formed. A liquid passage 72 formed in the piston 52. Although it is communicated with the reservoir 16 through an annular chamber 74,
When the piston 52 is moved forward a certain distance (moved to the left in FIG. 3), communication between the liquid passages 70 and 72 is cut off, and when the piston 52 is further advanced a certain distance, the liquid passage 70 is formed in the piston 52. It communicates with a port 79 through a liquid passage 76 and an annular chamber 78. The accumulator 20 is connected to this port 79 through the liquid passage 22.

すなわち、弁子６２はピストン５２と共に、液圧室５８
をリザーバ１６と連通させる状態と、液圧源たるアキュ
ムレータ２０と連通させる状態と、リザーバ１６にもア
キュムレータ２０にも連通させない状態とに切換えが可
能な切換弁８０を構成しているのである。That is, the valve element 62, together with the piston 52, is connected to the hydraulic chamber 58.
The switching valve 80 is configured to be able to switch between communicating with the reservoir 16, communicating with the accumulator 20 as a hydraulic pressure source, and not communicating with either the reservoir 16 or the accumulator 20.

マスクシリンダ１４の加圧室３６は、第２図から明らか
なように、液通路９０と９２とから成る主液通路によっ
て、前輪９４を制動するブレーキのホイールシリンダ９
６に接続されている。一方、加圧室３８は後輪を制動す
るブレーキのホイールシリンダに接続されているが、こ
の後輪系統の構成は前輪系統の構成と同一であるため図
示および説明を省略し、以下、前輪系統についてのみ説
明する。As is clear from FIG. 2, the pressurizing chamber 36 of the mask cylinder 14 is connected to the wheel cylinder 9 of the brake that brakes the front wheel 94 through a main liquid passage consisting of liquid passages 90 and 92.
6. On the other hand, the pressurizing chamber 38 is connected to a wheel cylinder of a brake that brakes the rear wheels, but since the configuration of this rear wheel system is the same as that of the front wheel system, illustrations and explanations will be omitted. I will only explain about.

液通路９０は逆止弁９８を経た後に二股に分岐しており
、それぞれの分岐通路に急増減圧弁１００および緩増減
圧弁１０２が設けられている。急増減圧弁１００は常に
は液通路９０と９２、すなわちマスクシリンダ１４とホ
イールシリンダ９６とを連通させる増圧許容状態にある
が、ソレノイド１０４に中間的な電流が供給されること
によりマスクシリンダ１４とホイールシリンダ９６との
連通を遮断する保圧状態に切り換えられ、さらにソレノ
イド１０４に大電流が供給されることによってホイール
シリンダ９６をリザーバ１６に連通させる減圧許容状態
に切り換えられる三位置電磁弁となってい・る。緩増減
圧弁１０２も急増減圧弁１００と同一の構造を有する三
位置電磁弁であるが、ソレノイド１０６への供給電流の
制御が異なるものとされている。すなわち、ホイールシ
リンダ９６の液圧を緩やかに増圧する必要が生じた場合
に、緩増減圧弁１０２を増圧許容状態と保圧状態とに短
い周期で交互に切り換える電流がソレノイド１０６に供
給され、また、ホイールシリンダ９６の液圧を緩やかに
減圧する必要が生じた場合には、緩増減圧弁１０２が減
圧許容状態と保圧状態とに短い周期で交互に切り換えら
れる電流がソレノイド１０６に供給されるのである。The liquid passage 90 branches into two after passing through a check valve 98, and a rapid increase pressure reduction valve 100 and a slow increase pressure reduction valve 102 are provided in each branch passage. The rapid pressure reducing valve 100 is always in a pressure increase permitting state that communicates the liquid passages 90 and 92, that is, the mask cylinder 14 and the wheel cylinder 96, but when an intermediate current is supplied to the solenoid 104, the mask cylinder 14 and the wheel cylinder 96 are in communication with each other. It is a three-position solenoid valve that can be switched to a pressure holding state in which communication with the wheel cylinder 96 is cut off, and then switched to a depressurization permitting state in which the wheel cylinder 96 is communicated with the reservoir 16 by supplying a large current to the solenoid 104.・Ru. The slow increase pressure reducing valve 102 is also a three-position solenoid valve having the same structure as the rapid increase pressure reducing valve 100, but the control of the current supplied to the solenoid 106 is different. That is, when it becomes necessary to gradually increase the hydraulic pressure in the wheel cylinder 96, a current is supplied to the solenoid 106 to alternately switch the gradual pressure increase/reducing valve 102 between a pressure increase permitting state and a pressure holding state in short cycles; When it becomes necessary to gradually reduce the hydraulic pressure in the wheel cylinder 96, a current is supplied to the solenoid 106 so that the gradual pressure reducing valve 102 is alternately switched between a pressure reduction permissible state and a pressure holding state in short cycles. be.

上記急増減圧弁１００および緩増減圧弁１０２をバイパ
スするとともに逆止弁１０８を備えたバイパス通路１１
０が設けられており、ホイールシリンダ９６のブレーキ
液はこのバイパス通路１１０を経てマスクシリンダ１４
へ還流し得るようにされている。Bypass passage 11 that bypasses the rapid increase pressure reducing valve 100 and the slow increase pressure reducing valve 102 and is equipped with a check valve 108
0 is provided, and the brake fluid in the wheel cylinder 96 passes through this bypass passage 110 to the mask cylinder 14.
It is designed so that it can flow back to.

上記液通路９０の逆止弁９８を経た後の部分には、電磁
開閉弁１１２を介して前記アキュムレータ２０が接続さ
れている。電磁開閉弁１１２は常にはアキュムレータ２
０と液通路９０との連通を遮断する状態にあるが、上記
急増減圧弁１００および緩増減圧弁１０２の作動開始と
同時に開状態とされ、アキュムレータ２０から高圧のブ
レーキ液がこれら両弁１００．１０２に供給されるよう
になっているのである。ただし、このアキュムレータ２
０から供給される高圧のブレーキ液がマスクシリンダ１
４に流入することは、逆止弁９８によって阻止される。The accumulator 20 is connected to a portion of the liquid passage 90 after passing through the check valve 98 via an electromagnetic on-off valve 112 . The electromagnetic on-off valve 112 is always connected to the accumulator 2.
0 and the liquid passage 90, but the rapid pressure reducing valve 100 and the slow increasing pressure reducing valve 102 are opened simultaneously with the start of operation, and high pressure brake fluid is supplied from the accumulator 20 to both these valves 100, 102. It is designed to be supplied to However, this accumulator 2
High-pressure brake fluid supplied from 0 to mask cylinder 1
4 is prevented by check valve 98.

以上の説明から明らかなように、ブースタ１２゜マスク
シリフタ１４．ポンプ１８．アキユムレータ２０．電磁
開閉弁１１２．急増減圧弁１００゜緩増減圧弁１０２等
によってブレーキ駆動装置が構成されている。As is clear from the above explanation, the booster 12° mask lifter 14. Pump 18. Accumulator 20. Solenoid on-off valve 112. A brake drive device is constituted by a rapid increase pressure reducing valve 100°, a slow increase pressure reducing valve 102, and the like.

このブレーキ駆動装置は、制御装置１２０によって制御
される。制御装置１２０はコンピュータを主体とするも
のであり、この制御装置１２０には前輪９４の回転速度
を検出する回転センサ１２２、ブレーキペダル１０が踏
み込まれたことを検出するブレーキスイッチ１２４、ブ
レーキペダル１０の操作力を検出するロードセル１２６
、ホイールシリンダ９６の液圧を検出する液圧センサ（
液圧検出手段）１２８および制御装置１２０の制御特性
を手動で変更するための手動操作部１３０が接続されて
いる。制御装置１２０はこれらから供給される情報に基
づいて前記急増減圧弁１００゜緩増減圧弁１０２および
電磁開閉弁１１２を制御して、自動車が低速設定値Ｖｔ
（例えば１０ｋｍ／ｈ）を超える速度で走行している状
態では、前輪９４の制動効果がブレーキペダル１０の操
作力に対応して予め定められている大きさとなり、低速
設定値■１以下の速度で走行している状態では、ホイー
ルシリンダ９６の液圧がブレーキペダル１０の操作力に
対応して予め定められている高さとなるようにする。制
御装置１２０が減速度制御手段および液圧制御手段を構
成しているのである。This brake drive device is controlled by a control device 120. The control device 120 is mainly composed of a computer, and includes a rotation sensor 122 that detects the rotation speed of the front wheel 94, a brake switch 124 that detects whether the brake pedal 10 is depressed, and a rotation sensor 122 that detects the rotation speed of the front wheel 94. Load cell 126 that detects operating force
, a hydraulic pressure sensor that detects the hydraulic pressure of the wheel cylinder 96 (
A hydraulic pressure detection means) 128 and a manual operation section 130 for manually changing control characteristics of the control device 120 are connected. The control device 120 controls the rapidly increasing pressure reducing valve 100°, the slow increasing pressure reducing valve 102 and the electromagnetic on-off valve 112 based on the information supplied from these, so that the vehicle can maintain the low speed setting value Vt.
(For example, when traveling at a speed exceeding 10 km/h), the braking effect of the front wheels 94 becomes a predetermined magnitude corresponding to the operating force of the brake pedal 10. When the vehicle is running, the hydraulic pressure in the wheel cylinder 96 is set to a predetermined height corresponding to the operating force of the brake pedal 10. The control device 120 constitutes deceleration control means and hydraulic pressure control means.

制御装置１２０はまた、回転センサ１２２と共に車速検
出手段および減速度検出手段を構成している。すなわち
、制御装置１２０は回転センサ１２２の出力信号に基づ
いて車速と減速度とを演算するようにされているのであ
る。The control device 120 also constitutes vehicle speed detection means and deceleration detection means together with the rotation sensor 122. That is, the control device 120 calculates the vehicle speed and deceleration based on the output signal of the rotation sensor 122.

制御装置１２０の主体を成すコンピュータのＲＯＭには
、第４図に示す低速マツプ、第５図に示す中速マツプお
よび第６図に示す高速マツプが記憶されている。低速マ
ツプは、自動車が低速設定値ｖｉ以下の低速で走行して
いる状態においてブレーキペダル１０が−踏み込まれた
際の操作力Ｆとホイールシリンダ９６の液圧（ブレーキ
液圧という）Ｐとの望ましい関係、 Ｐ＝γ　Ｆ を表す直線を中心として第７図に示すようにその上下両
側に広がるＩＡＬ、ＩＢＬ、ｃＬ、２ＢＬ。The ROM of the computer forming the main body of the control device 120 stores a low speed map shown in FIG. 4, a medium speed map shown in FIG. 5, and a high speed map shown in FIG. 6. The low-speed map is the desired relationship between the operating force F and the hydraulic pressure of the wheel cylinder 96 (referred to as brake hydraulic pressure) P when the brake pedal 10 is depressed while the vehicle is running at a low speed below the low-speed set value vi. As shown in FIG. 7, IAL, IBL, cL, and 2BL extend above and below the straight line representing the relationship P=γ F .

２ＡＬの各領域を設定し、これをマツプ化したものであ
る。すなわち、ブレーキペダル１０の操作力Ｆの全範囲
を複数の段階に分割し、それぞれの段階に対して上記領
域の幅を段階的に設定したものである。領域ＣＬはブレ
ーキ液圧Ｐが適正であってそのままに保つべき領域であ
り、ＩＢＬはブレーキ液圧Ｐがやや高いため緩増減圧弁
１０２を作動させて緩やかに減圧すべき領域であり、Ｌ
Ａ。Each area of 2AL is set and this is mapped. That is, the entire range of the operating force F of the brake pedal 10 is divided into a plurality of stages, and the width of the region is set in stages for each stage. Region CL is a region where the brake fluid pressure P is appropriate and should be maintained as it is, and IBL is a region where the brake fluid pressure P is slightly high and should be gradually reduced by operating the gradual pressure increase/reduction valve 102.
A.

はブレーキ液圧Ｐが高過ぎるため急増減圧弁１００を作
動させて急激に減圧すべき領域である。一方、領域２Ｂ
Ｌは、ブレーキ液圧Ｐがやや低いため緩増減圧弁１０２
を作動させて緩やかに増圧すべき領域であり、領域２Ａ
Ｌはブレーキ液圧Ｐが低過ぎるため急増減圧弁１００を
作動させて急激に増圧すべき領域である。This is a region where the brake fluid pressure P is too high and the rapid pressure reduction valve 100 should be operated to rapidly reduce the pressure. On the other hand, area 2B
L is a slow increase pressure reducing valve 102 because the brake fluid pressure P is slightly low.
This is the region where the pressure should be increased gradually by operating the
L is a region where the brake fluid pressure P is too low and should be rapidly increased by operating the rapid pressure reduction valve 100.

第５図の中速マツプは、自動車が低速設定値■。In the medium speed map in Figure 5, the car is at the low speed setting ■.

を超え、高速設定値■２を超えない中速で走行している
状態においてブレーキペダル１０が操作された場合の操
作力Ｆと減速度３．との適正な関係、３、＝αＦ を表す直線を中心として第８図に示すように複数の領域
ＩＡＭ、ＩＢＭ、ＣＭ、２８Ｍ、２ＡＭを設定し、これ
をマツプ化したものである。また、第６図の高速マツプ
は自動車が高速設定値■２を超える速度で高速走行して
いる状態においてブレーキペダル１０が操作された場合
の操作力Ｆと減速度ａＨとの適正な関係、 ＆、＝βＦ を表す直線を中心として第９図に示すように複数の領域
ＩＡＨ、ＩＢＭ　、ＣＭ、２８Ｎ　、２ＡＨを設定し、
これをマツプ化したものである。本実施例においては、
高速時の直線ａＨ＝βＦは中速時の直線３Ｍ＝αＦより
勾配が緩やかとされるとともに、各領域の幅が低速時の
それより狭くされている。また、定数α、β、Ｔ、各領
域の幅および前記低速設定値ｖｌ、高速設定値ｖ２は手
動操作部１３０の操作により一定限度内で変更し得るよ
うにされている。Operating force F and deceleration when the brake pedal 10 is operated while driving at a medium speed that exceeds the high speed setting value ■2 and does not exceed the high speed setting value ■2. As shown in FIG. 8, a plurality of areas IAM, IBM, CM, 28M, and 2AM are set around a straight line representing an appropriate relationship, 3, = αF, and are mapped. In addition, the high-speed map in Fig. 6 shows the appropriate relationship between the operating force F and the deceleration aH when the brake pedal 10 is operated while the car is traveling at a high speed exceeding the high-speed setting value ■2, & As shown in FIG. 9, a plurality of areas IAH, IBM, CM, 28N, and 2AH are set around the straight line representing
This is a map. In this example,
The straight line aH=βF at high speed has a gentler gradient than the straight line 3M=αF at medium speed, and the width of each region is narrower than that at low speed. Further, the constants α, β, T, the width of each area, the low speed setting value vl, and the high speed setting value v2 can be changed within certain limits by operating the manual operation section 130.

ＲＯＭには更に第１０図に示すような増減圧弁制御マツ
プが記憶されている。これは、前記低速マツプ、中速マ
ツプおよび高速マツプにおいて液圧誤差ΔＰＬ　（＝Ｐ
−ＰＬ）および減速度誤差Δｇ（（＝＆−＆ｔ、）、Ａ
：ｊＨ（＝ａ−３Ｎ−）　が各領域にある場合に、急増
減圧弁１００および緩増減圧弁１０２を如何なる状態に
すべきがを指示するマツプであって、図中Ｘは増圧指示
、ｙは減圧指示、２は保圧指示を意味する。例えば、低
速走行状態において液圧誤差ΔＰＬが領域ｃＬにあれば
、急増減圧弁１００および緩増減圧弁１０２には共に保
圧指示が与えられるのであるが、液圧誤差ＡＰＬが領域
ｃＬの値がら領域２Ｂ、の値に変われば緩増減圧弁１０
２には増圧指示が与えられ、急増減圧弁１００には保圧
指示が与えられる。そして、液圧誤差ΔＰＬが領域２Ａ
Ｌの値に変わった場合には緩増減圧弁１０２に保圧指示
が与えられ、急増減圧弁１００に増圧指示が与えられる
。The ROM further stores a pressure increase/decrease valve control map as shown in FIG. This is due to the hydraulic pressure error ΔPL (=P
-PL) and deceleration error Δg((=&-&t,), A
:jH(=a-3N-) is in each region, this is a map that instructs what state the rapid pressure reducing valve 100 and the slow increase pressure reducing valve 102 should be in. In the figure, X indicates a pressure increase instruction, and y 2 means a pressure reduction instruction, and 2 means a pressure maintenance instruction. For example, if the hydraulic pressure error ΔPL is in the region cL in a low-speed running state, a pressure holding instruction is given to both the rapid pressure reducing valve 100 and the slow increasing pressure reducing valve 102, but the hydraulic pressure error APL is within the range cL. If the value changes to 2B, the slow increase pressure reducing valve 10
2 is given a pressure increase instruction, and the rapid pressure reduction valve 100 is given a pressure maintenance instruction. Then, the hydraulic pressure error ΔPL is in the area 2A
When the value changes to L, a pressure maintenance instruction is given to the slow increase pressure reduction valve 102, and a pressure increase instruction is given to the rapid increase pressure reduction valve 100.

また、液圧誤差ΔＰＬが領域２ＢＬの値から領域ＣＬの
値に変わった場合には、増圧指示が与えられていた緩増
減圧弁１０２に一旦減圧指示が与えられた後、保圧指示
が与えられ、保圧指示が与えられていた急増減圧弁１０
０には保圧指示が与え続けられる。液圧誤差ΔＰＬが他
の領域間で変化した場合も、同様に第１０図の矢印に従
って急増減圧弁１００と緩増減圧弁１０２とに所定の指
示が与えられる。減速度誤差Δ＆ＬまたはΔ３Ｈが変化
した場合も同様である。Furthermore, when the hydraulic pressure error ΔPL changes from the value in region 2BL to the value in region CL, a pressure reduction instruction is once given to the slow increase pressure reducing valve 102 to which a pressure increase instruction has been given, and then a pressure holding instruction is given. Rapid pressure reducing valve 10, which had been given a pressure holding instruction.
0 continues to be given a pressure holding instruction. Even when the hydraulic pressure error ΔPL changes between other regions, predetermined instructions are similarly given to the rapid increase pressure reducing valve 100 and the slow increase pressure reducing valve 102 according to the arrows in FIG. The same applies when the deceleration error Δ&L or Δ3H changes.

ＲＯＭには更に第１１図および第１２図のフローチャー
トで表される制御プログラムを始め、種々の制御プログ
ラムが記憶されている。以下、フローチャートを参照し
つつ本ブレーキ装置の作動を説明する。The ROM further stores various control programs including the control programs shown in the flowcharts of FIGS. 11 and 12. Hereinafter, the operation of the present brake device will be explained with reference to a flowchart.

ブレーキペダル１０が踏み込まれていない状態において
は、第３図の切換弁８０が液圧室５８をリザーバ１６に
連通させる状態にある。この状態においては液圧室５゛
８と第２図のアキュムレータ２０との連通は遮断されて
おり、かつ、電磁開閉弁１１２も閉状態にあるため、リ
ザーバ１６がらポンプ１８によって汲み上げられたブレ
ーキ液はアキュムレータ２０に高圧で蓄えられる。そし
て、アキュムレータ２０に一定量のブレーキ液が蓄えら
れた後は、アキュムレータ２ｏに設けられている図示し
ない圧力スイッチからの信号に基づいてポンプ１８が停
止させられる。また、制御装置１２０においては第１１
図のステップｓ１が繰り返し実行されている。When the brake pedal 10 is not depressed, the switching valve 80 shown in FIG. 3 is in a state that communicates the hydraulic chamber 58 with the reservoir 16. In this state, communication between the hydraulic pressure chamber 5'8 and the accumulator 20 shown in FIG. is stored at high pressure in the accumulator 20. After a certain amount of brake fluid is stored in the accumulator 20, the pump 18 is stopped based on a signal from a pressure switch (not shown) provided in the accumulator 2o. In addition, in the control device 120, the eleventh
Step s1 in the figure is repeatedly executed.

ブレーキペダル１０が踏み込まれるとピストン５６が前
進するが、このピストン５６がピストン５２に当接する
以前に、ピストン５６と共に前進する弁子６２が液通路
７２を閉塞し、液通路７６を開（。そのためアキエムレ
ータ２０から高圧のブレーキ液がボート７９．環状室７
８．液通路７６および７０を経て液圧室５８へ流入し、
ピストン５２を前進させる。この際、液圧室５８の液圧
はピストン５６にも作用するため、ブレーキペダル１０
の操作力が増大する。ロードセル１２６はこの操作力を
電気信号に変えて制御装置１２０に供給する。When the brake pedal 10 is depressed, the piston 56 moves forward, but before the piston 56 comes into contact with the piston 52, the valve element 62, which moves forward together with the piston 56, closes the liquid passage 72 and opens the liquid passage 76. High-pressure brake fluid flows from the Akiemulator 20 to the boat 79. Annular chamber 7
8. flows into the hydraulic chamber 58 via the liquid passages 76 and 70;
The piston 52 is moved forward. At this time, since the hydraulic pressure in the hydraulic pressure chamber 58 also acts on the piston 56, the brake pedal 10
The operating force increases. The load cell 126 converts this operating force into an electrical signal and supplies it to the control device 120.

また、ブレーキペダル１０の踏込みに伴ってブレーキス
イッチ１２４から制動開始検出信号が制御装置１２０に
供給される。したがって、第１１図のフローチャートに
おけるステップＳ１の判定結果がＹＥＳとなり、ステッ
プＳ２において実車速■が低速設定値■、を超えるか否
かの判定が行われる。回転センサ１２２の出力信号の平
均値に基づいて演算された実際の走行速度が予め設置さ
れている低速設定値Ｖ、を超えるか否かの判定が行われ
るのである。Further, as the brake pedal 10 is depressed, a braking start detection signal is supplied from the brake switch 124 to the control device 120. Therefore, the determination result in step S1 in the flowchart of FIG. 11 becomes YES, and in step S2, it is determined whether the actual vehicle speed (2) exceeds the low speed setting value (2). It is determined whether the actual traveling speed calculated based on the average value of the output signal of the rotation sensor 122 exceeds a preset low speed value V.

判定の結果がＹＥＳ、すなわち実車速■が低速設定値Ｖ
１以下であった場合にはステップＳ３が実行され、初期
液圧ＰＬの取込みが行われる。すなわち、実車速Ｖが低
速設定値■１以下となった際の液圧センサ１２８からの
信号が制御装置１２０のコンピュータの液圧レジスタに
記憶されるのである。また、ステップＳ４においてタイ
マが起動された後、ステップＳ５においてブレーキ液圧
Ｐおよびブレーキ操作力Ｆの取込みが行われる。If the judgment result is YES, that is, the actual vehicle speed ■ is the low speed setting value V
If it is less than 1, step S3 is executed and the initial hydraulic pressure PL is taken in. That is, the signal from the hydraulic pressure sensor 128 when the actual vehicle speed V becomes lower than the low speed setting value ■1 is stored in the hydraulic pressure register of the computer of the control device 120. Further, after the timer is started in step S4, the brake fluid pressure P and brake operating force F are captured in step S5.

続いてステップＳ６が実行され、液圧誤差ＡＰＬ、すな
わちステップＳ５において取り込まれたブレーキ液圧の
前記初期液圧Ｐ、に対する誤差が演算され、さらにステ
ップＳ７においてその演算された液圧誤差ΔＰＬとステ
ップｓ５において取り込まれた操作力Ｆとに基づいて第
４図の低速マツプにおける領域の判断が行われるととも
に、ステップＳ８において液圧誤差ΔＰＬがどの領域か
らその領域に移行して来たかの判断が行われる。すなわ
ち、ステップＳ７の領域判断の結果が２ＡＬ。Subsequently, step S6 is executed, and the hydraulic pressure error APL, that is, the error of the brake hydraulic pressure taken in step S5 with respect to the initial hydraulic pressure P, is calculated, and further, in step S7, the calculated hydraulic pressure error ΔPL and the step Based on the operating force F taken in at s5, the region in the low-speed map shown in FIG. 4 is determined, and in step S8 it is determined from which region the hydraulic pressure error ΔPL has shifted to that region. . That is, the result of the area determination in step S7 is 2AL.

ＣＬ、ＩＡＬのいずれかであった場合には、第１０図か
ら明らかなように、増圧指示Ｘ、減圧指示ｙ、保圧指示
２のいずれかが一義的に定まるのであるが、領域判断の
結果が２ＢＬまたはＩＢＬであった場合には、どの領域
からその領域に移行して来たかによって指示が二進りに
分かれるため、通過経路の判断が行われるのである。具
体的には、ＲＡＭの領域レジスタに記憶されている領域
とステップＳ７において判断された領域とが比較され、
同一であればプログラムの実行はステップＳ９に移るの
であるが、同一でなければどの領域からその領域に変わ
ったかが通過経路レジスタに記憶されるとともに、領域
レジスタの内容が更新される。In the case of either CL or IAL, as is clear from Fig. 10, either pressure increase instruction X, pressure decrease instruction y, or pressure hold instruction 2 is uniquely determined, but the area judgment If the result is 2BL or IBL, the instruction is divided into binary numbers depending on which area the area was entered from, so the route to pass is determined. Specifically, the area stored in the area register of the RAM and the area determined in step S7 are compared,
If they are the same, the program execution moves to step S9, but if they are not the same, the area from which the area was changed is stored in the path register, and the contents of the area register are updated.

続（ステップＳ９においては、上記領域レジスタおよび
通過経路レジスタの内容から第１０図の増減圧弁制御マ
ツプにおける増圧指示Ｘ、減圧指示ｙ、保圧指示２のい
ずれかが急増減圧弁１００および緩増減圧弁１０２に対
してそれぞれ選択され、ステップＳ１０においてその指
示に基づくソレノイド１０４，１０６の制御が行われる
。Continuation (In step S9, from the contents of the area register and passage route register, any of the pressure increase instruction Each one is selected for the pressure valve 102, and the solenoids 104 and 106 are controlled based on the instruction in step S10.

そして、ステップＳｌｌにおいて制動が終了したか否か
、すなわちブレーキペダル１０の踏込みが解除されたか
否かが判定され、解除されていればステップＳ１２にお
いて電磁開閉弁１１２が閉状態とされるとともに、急増
減圧弁１００．′ａ増減圧弁１０２が共にノーマル状態
である増圧許容状態に復帰させられた上、プログラムの
実行はステップＳ１に戻るのであるが、解除されていな
ければステップ−３１３においてタイマ計時時間Ｔが予
め設定されている時間Ｔ１以上であるか否かの判定が行
われる。判定の結果がＮＯであれば再びステップＳ５な
いしＳ１３が実行され、以下、その繰返しによって急増
減圧弁１００および緩増城圧弁１０２が適宜切り換えら
れてブレーキ液圧が制御され、自動車は適正な減速度で
制動されることとなる。Then, in step Sll, it is determined whether or not the braking has ended, that is, whether or not the depression of the brake pedal 10 has been released. If it has been released, the electromagnetic on-off valve 112 is closed in step S12, and the sudden increase in Pressure reducing valve 100. 'a Pressure increase/decrease valves 102 are both returned to the normal state, which is the pressure increase permissible state, and the program execution returns to step S1, but if it has not been released, the timer clock time T is preset in step -313. A determination is made as to whether or not the current time is longer than the time T1. If the result of the determination is NO, steps S5 to S13 are executed again, and by repeating these steps, the rapid pressure reducing valve 100 and the slow increasing pressure valve 102 are switched as appropriate to control the brake fluid pressure, and the automobile is decelerated appropriately. It will be braked by

なお、ステップＳ１０におけるソレノイド１０４または
１０６に対する初めての電流供給が開始されると同時に
電磁開閉弁１１２が開かれるため、ブレーキ液圧つまり
ホイールシリンダ９６の液圧の制御はマスクシリンダ１
４を液圧源としてではなく、アキュムレータ２０を液圧
源として行われる。ただし、ブレーキクリアランスが消
滅するまでのブレーキ液の供給はマスクシリンダ１４か
ら行われるため、ブレーキペダル１０の踏込み量が著し
く小さく制限されることはな（、また、ブレーキ液圧は
ブレーキペダル１０の操作力に対応した高さに制御され
るため、運転者によるブレーキペダル１０の操作感覚は
従来と殆ど変わることがない。さらに付言すれば、設定
時間ＴＬは、自動車が停止した後のブレーキ液圧を初期
液圧ＰＬに保持し続けることは無駄であるばかりではな
く、シール部材等の寿命短縮を招いて望ましくないため
、自動車が停止するに十分な時間が経過した後は自動車
を停止状態に保つために必要な比較的低い液圧まで低下
させるために設定されるものであり、この設定値は前記
手動操作部１３０の操作によって変更することが可能で
ある。Note that since the electromagnetic on-off valve 112 is opened at the same time as the first electric current supply to the solenoid 104 or 106 is started in step S10, control of the brake fluid pressure, that is, the fluid pressure of the wheel cylinder 96 is controlled by the mask cylinder 1.
4 is not used as a hydraulic pressure source, but the accumulator 20 is used as a hydraulic pressure source. However, since the brake fluid is supplied from the mask cylinder 14 until the brake clearance disappears, the amount of depression of the brake pedal 10 is not limited to a significantly small amount (in addition, the brake fluid pressure is Since the height is controlled to correspond to the force, the feeling of the driver operating the brake pedal 10 is almost unchanged from the conventional one.Furthermore, the set time TL is determined by adjusting the brake fluid pressure after the vehicle has stopped. Continuing to maintain the initial hydraulic pressure PL is not only wasteful, but also undesirable as it shortens the life of sealing members, etc., so after a sufficient period of time has elapsed for the car to stop, keep the car in a stopped state. This setting value can be changed by operating the manual operation section 130.

上記ブレーキ液圧を低下させる制御はス？ツブＳ１４な
いしステップ３２４によって行われる。Is the control to lower the brake fluid pressure mentioned above? This is performed by step S14 or step 324.

この制御はステップＳ１４にようて取り込まれるブレー
キ液圧が自動車を停止状態に保つのに十分な比較的低い
停止保持液圧Ｐ０であり、ステップ３１４ないしＳ２４
の実行が繰り返される時間、すなわち設定時間Ｔ２が前
記設定時間Ｔ１より短いことを除けば前記ステップＳ３
ないしＳ１３と同様のものであるため、詳細な説明は省
略する。In this control, the brake fluid pressure taken in in step S14 is a relatively low stop-holding fluid pressure P0 sufficient to keep the vehicle in a stopped state, and
Step S3 except that the time during which the execution of is repeated, that is, the set time T2 is shorter than the set time T1.
Since it is similar to S13 to S13, detailed explanation will be omitted.

設定時間Ｔ２の経過時には急増減圧弁１００および緩増
減圧弁１０２のソレノイド１０４および１０６はいずれ
も保圧状態となっているはずであり、この状態がブレー
キペダル１０の踏込みが解除されるまで維持される。When the set time T2 has elapsed, the solenoids 104 and 106 of the rapid pressure reduction valve 100 and the slow increase pressure reduction valve 102 should both be in a pressure holding state, and this state is maintained until the brake pedal 10 is released. .

このように自動車が低速設定値■、以下の低速で走行し
ている状態においてブレーキ操作が行われた場合には、
ブレーキ液圧がブレーキペダル１０の操作力に対応する
ように制御されるのであるが、自動車が低速設定値■、
を超える速度で走行している状態においてブレーキ操作
が行われた場合には、自動車の減速度がブレーキペダル
ＩＯの操作力に対応する値となるように制御される。す
なわち、ステップＳ２の判定結果がＮｏであった場合に
は、減速度制御ルーチンが実行されるのである。In this way, if the brake is operated while the car is running at a low speed below the low speed setting value ■,
The brake fluid pressure is controlled so as to correspond to the operating force of the brake pedal 10, but when the vehicle reaches the low speed setting value ■,
If a brake operation is performed while the vehicle is traveling at a speed exceeding 1, the deceleration of the vehicle is controlled to a value corresponding to the operating force of the brake pedal IO. That is, if the determination result in step S2 is No, the deceleration control routine is executed.

この減速度制御ルーチンを第１２図に基づいて説明する
。まず、ステップＳ２５において実車速■が高速設定値
Ｖ、を超えるか否かの判定が行われる。判定の結果がＮ
Ｏｌすなわち実車速Ｖが高速設定値■２以下であった場
合にはステップＳ２６が実行され、操作力Ｆの取込みが
行われる。ロードセル１２６からの信号が制御装置１２
０のコンピュータの操作力レジスタに記憶されるのであ
る。また、ステップＳ２７において回転センサ１２２の
出力信号に基づき実減速度ａの演算が行われ、ステップ
３２８において操作力レジスタに記憶されている操作力
Ｆと式＆、＝αＦと辷基づく目標減速度＆、の演算と、
その目標減速度＆ｘに対する実減速度ａの誤差（減速度
誤差）ΔＢ、の演算とが行われる。This deceleration control routine will be explained based on FIG. 12. First, in step S25, it is determined whether the actual vehicle speed ■ exceeds the high speed setting value V. The result of the judgment is N.
If Ol, that is, the actual vehicle speed V is less than the high speed setting value ■2, step S26 is executed, and the operating force F is taken in. The signal from the load cell 126 is transmitted to the control device 12
0 is stored in the operating force register of the computer. Further, in step S27, the actual deceleration a is calculated based on the output signal of the rotation sensor 122, and in step 328, the operating force F stored in the operating force register and the expression &, = αF and the target deceleration & , and the operation of
An error (deceleration error) ΔB between the actual deceleration a and the target deceleration &x is calculated.

続いてステップ３２９が実行され、操作力レジスタに記
憶されている操作力Ｆとステップ５２８において演算さ
れた減速度誤差Δ３Ｍとに基づいて第５図の中速マツプ
における領域の判断が行われる。以下、ステップＳ３０
ないしＳ３２において通過経路の判断、増減圧指示の決
定およびソレノイドの制御が行われるが、これは先に低
速制御に関連して説明したのとほぼ同様であるため説明
を省略する。Subsequently, step 329 is executed, and the area on the medium speed map shown in FIG. 5 is determined based on the operating force F stored in the operating force register and the deceleration error Δ3M calculated in step 528. Below, step S30
In steps S32 to S32, the passage route is determined, the pressure increase/decrease instruction is determined, and the solenoid is controlled, but since this is substantially the same as that described above in connection with the low speed control, the explanation will be omitted.

ステップ３３２の実行後、第１１図のステップＳ３３に
おい−て制動が終了したか否かの判定がおなわれ、終了
していればステップＳ３４の制御解除処理が実行される
のであるが、終了していなければプログラムの実行はス
テップＳ２に戻り、再び減速度制御ルーチンが実行され
る。After execution of step 332, it is determined in step S33 of FIG. 11 whether or not braking has ended, and if it has ended, the control release process of step S34 is executed; If not, the program execution returns to step S2 and the deceleration control routine is executed again.

一方、ステップＳ２５の判定結果がＹＥＳであった場合
、すなわちブレーキ操作が行われた場合の自動車の実車
速Ｖが高速設定値ｖ２より大きかった場合には、ステッ
プ５２６ａないし５３２ａが繰り返し実行されることと
なり、この場合には自動車が高速時に適した目標減速度
ｇＨで制動されることとなる。ブレーキペダル１０の操
作力が同−であっても中速走行時と高速走行時とでは異
なる減速度が得られるのであり、各減速度はそれぞれの
走行時に通したものとされているため、運転者は走行速
度を意識することなく常に一定の感覚でブレーキペダル
１０を操作すればよいこととなり、ブレーキ操作が容易
となるとともに自動車の安全性が向上する効果が得られ
る。On the other hand, if the determination result in step S25 is YES, that is, if the actual vehicle speed V of the vehicle when the brake operation is performed is greater than the high speed setting value v2, steps 526a to 532a are repeatedly executed. In this case, the vehicle will be braked at a target deceleration gH suitable for high speeds. Even if the operating force of the brake pedal 10 is the same, different decelerations will be obtained when driving at medium speed and when driving at high speed, and each deceleration is considered to be the one passed during each driving period. The operator only has to operate the brake pedal 10 with a constant feeling without being conscious of the traveling speed, which makes it easier to operate the brakes and improves the safety of the vehicle.

なお、以上の説明においては低速時制御、中速時制御お
よび高速時制御を別々に説明したが、高速時制御によっ
て自動車の車速か高速設定値ｖ２まで低下すれば、それ
以後は中速時制御が行われ、さらに低下して低速設定値
ｖ１となれば低速時制御が行われることは勿論である。Note that in the above explanation, low-speed control, medium-speed control, and high-speed control were explained separately, but once the vehicle speed decreases to the high-speed setting value v2 due to high-speed control, after that, medium-speed control is applied. It goes without saying that the low speed control will be performed if the speed decreases further and reaches the low speed setting value v1.

また、制御語Ｗ１２０は回転センサ１２２の出力信号に
基づいて急増減圧弁１００および緩増減圧弁１０２を制
御し、前輪９４がスキッド状態に陥ることを防止するア
ンチスキッド装置の機能も備えており、この制御が上記
制御に優先するようにされているのであるが、この場合
の制御はよく知られたものであるため説明は省略する。The control word W120 also has the function of an anti-skid device that controls the rapid increase pressure reducing valve 100 and the slow increase pressure reducing valve 102 based on the output signal of the rotation sensor 122, and prevents the front wheels 94 from falling into a skid state. The control is given priority over the above control, but since the control in this case is well known, the explanation will be omitted.

なお、制御装置１２０を主体とする制御系やポンプ１８
などに故障が発生した場合には、ブースタ１２のピスト
ン５６がピストン５２に当接し、マスクシリンダ１４の
ピストン３４を直接作動させ、また、急増減圧弁１００
および緩増減圧弁１０２はいずれもソレノイド１０４，
１０６が励磁されない状態においてマスクシリンダ１４
とホイールシリンダ９６とを連通状態に保っているため
、ホイールシリンダ９６の液圧はブレーキペダル１０の
操作力に対応して上昇させられ、ブレーキは支障なく作
動させられる。Note that the control system mainly including the control device 120 and the pump 18
If a failure occurs in the booster 12, the piston 56 of the booster 12 comes into contact with the piston 52, directly actuating the piston 34 of the mask cylinder 14, and
and the slow increase pressure reducing valve 102 are both solenoid 104,
When the mask cylinder 106 is not energized, the mask cylinder 14
Since the hydraulic pressure in the wheel cylinder 96 is maintained in communication with the wheel cylinder 96, the hydraulic pressure in the wheel cylinder 96 is increased in response to the operating force of the brake pedal 10, and the brake can be operated without any trouble.

以上詳記した実施例においては、減速度制御が高速領域
と中速領域との２段階に分けられていたが、これを１段
階とすることも可能であり、逆に３段階以上に分けてそ
れぞれに通した減速度が得られるようにすることも可能
である。In the embodiment described in detail above, the deceleration control is divided into two stages, a high speed region and a medium speed region, but it is also possible to make this into one stage, or conversely, it can be divided into three or more stages. It is also possible to obtain a deceleration rate through each of them.

また、上記実施例においては、アンチスキッド装置の構
成要素である制御装置１２０．急増減圧弁１００および
緩増減圧弁１０２を利用して、スキッド状態に陥る恐れ
のない通常のブレーキ操作時において適正な制動効果が
得られるようにしたものであるが、ブースタ１２を電気
信号によって倍力率の変更可能なものとすることによっ
ても本発明の目的を達成することができ、要するにブレ
ーキサーボ比が電気信号に基づいて変更可能なブレーキ
駆動装置を備えた自動車用ブレーキ装置であれば本発明
を適用することが可能である。Further, in the above embodiment, the control device 120. which is a component of the anti-skid device. By using the rapid pressure reducing valve 100 and the slow increasing pressure reducing valve 102, an appropriate braking effect can be obtained during normal brake operation without the risk of skidding, but the booster 12 can be boosted by an electric signal. The object of the present invention can also be achieved by making the ratio changeable, and in short, the present invention can be applied to any automobile brake device equipped with a brake drive device in which the brake servo ratio can be changed based on an electric signal. It is possible to apply

その他、制御プログラム、制御マツプ等を適宜変更する
など当業者の知識に基づいて種々の変形、改良を施した
態様で本発明を実施することができる。In addition, the present invention can be implemented in various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art, such as by appropriately changing the control program, control map, etc.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の構成を概念的に示す図である。 第２図は本発明の一実施例である自動車用ブレーキ装置
を示す系統図であり、第３図はそれに使用されるマスク
シリンダおよびブースタを示す正面断面図である。第４
図、第５図および第６図は第２図の制御装置に記憶され
ている低速マツプ、中速マツプおよび高速マツプを示す
図であり、第７図、第８図および第９図はそれぞれ低速
マツプ。 中速マツプおよび高速マツプの意味を説明するだめのグ
ラフである。第１０図は制御装置に記憶されている増減
圧弁制御マツプを示す図である。第１１図は制御装置の
制御プログラムのうち本発明に関連の深い部分のみを取
り出して示すフローチャートである。第１２図は第１１
図のフローチャートにおける減速度制御ルーチンの詳細
を示すフローチャートである。 ｌＯニブレーキペダル　１２：ブースタ１４：マスクシ
リンダ　１６：リザーバ１８：ポンプ　　　　　２０：
アキュムレータ９６：ホイールシリンダ　１００：急増
減圧弁１０２：緩増減圧弁　　１１２：電磁開閉弁１２
０：制御装置　　　１２２：回転センサ１２４：プレー
ギスイツチ　１２６二ロードセル１２８二液圧センサFIG. 1 is a diagram conceptually showing the configuration of the present invention. FIG. 2 is a system diagram showing an automobile brake system according to an embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a front sectional view showing a mask cylinder and a booster used therein. Fourth
5 and 6 are diagrams showing a low speed map, a medium speed map, and a high speed map stored in the control device of FIG. 2, and FIGS. Matup. This is a graph that explains the meaning of medium speed map and high speed map. FIG. 10 is a diagram showing a pressure increasing/decreasing valve control map stored in the control device. FIG. 11 is a flowchart showing only the parts deeply related to the present invention out of the control program of the control device. Figure 12 is the 11th
3 is a flowchart showing details of a deceleration control routine in the flowchart shown in FIG. lO Ni brake pedal 12: Booster 14: Mask cylinder 16: Reservoir 18: Pump 20:
Accumulator 96: Wheel cylinder 100: Rapid pressure reduction valve 102: Slow increase pressure reduction valve 112: Solenoid on-off valve 12
0: Control device 122: Rotation sensor 124: Pre-gear switch 126 Two load cells 128 Two hydraulic pressure sensors

Claims (1)

【特許請求の範囲】 自動車の車輪の回転を抑制するブレーキと、そのブレー
キを作用させるために操作されるブレーキ操作部材と、 そのブレーキ操作部材の操作に応じて前記ブレーキを作
用させるとともに、そのブレーキの作用力と前記ブレー
キ操作部材の操作力との比率が電気信号に基づいて変更
可能であるブレーキ駆動装置と、 自動車の車速および減速度をそれぞれ検出する車速検出
手段および減速度検出手段と、 その減速度検出手段によって検出される実際の減速度が
前記ブレーキ操作部材の操作力に対応して予め定められ
ている大きさとなるように前記ブレーキ駆動装置を制御
する減速度制御手段とを含む自動車用ブレーキ装置にお
いて、 前記ブレーキの液圧を検出する液圧検出手段と、前記車
速検出手段により検出された車速が設定値以下の状態に
おいては前記液圧検出手段によって検出されるブレーキ
液圧が前記ブレーキ操作部材の操作力に応じた高さとな
るように前記ブレーキ駆動装置を制御する液圧制御手段
と を設けたことを特徴とする低速時制御が改善された自動
車用ブレーキ装置。[Scope of Claims] A brake that suppresses the rotation of a wheel of an automobile, a brake operation member that is operated to apply the brake, and a brake that applies the brake in response to the operation of the brake operation member. a brake drive device in which the ratio between the acting force of the brake operating member and the operating force of the brake operating member can be changed based on an electric signal; and deceleration control means for controlling the brake drive device so that the actual deceleration detected by the deceleration detection means has a predetermined magnitude corresponding to the operating force of the brake operation member. In the braking device, a hydraulic pressure detecting means for detecting the hydraulic pressure of the brake; and a brake hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure detecting means in a state where the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is equal to or lower than a set value; 1. A brake device for an automobile with improved low-speed control, characterized in that a hydraulic pressure control means is provided for controlling the brake drive device so that the height corresponds to the operating force of the operating member.