JPS6127766A - Rear-wheel steering controller for vehicles - Google Patents
Rear-wheel steering controller for vehiclesInfo
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- JPS6127766A JPS6127766A JP14701184A JP14701184A JPS6127766A JP S6127766 A JPS6127766 A JP S6127766A JP 14701184 A JP14701184 A JP 14701184A JP 14701184 A JP14701184 A JP 14701184A JP S6127766 A JPS6127766 A JP S6127766A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、車両の前輪を転舵する時後輪も同時に前輪と
逆の方向へ転舵して、低速走行時の旋回半径を小ならし
める後輪操舵制御装置に関するものである。Detailed Description of the Invention (Industrial Field of Application) The present invention aims to reduce the turning radius during low-speed driving by simultaneously steering the rear wheels in the opposite direction to the front wheels when the front wheels of the vehicle are steered. This invention relates to a rear wheel steering control device.
(従来の技術)
この種後輪操舵制御装置としては、前輪操舵系がパワー
ステアリング式の車両の場合、前輪の転舵をパワーアシ
ストするパワーステアリング油圧によりアクチュエータ
を介し後輪を転舵するよう構成するのが、油圧系を新設
する必要がなくて有利である。(Prior art) In the case of a vehicle with a power steering type front wheel steering system, this type of rear wheel steering control device is configured to steer the rear wheels via an actuator using power steering hydraulic pressure that power assists the steering of the front wheels. This is advantageous because there is no need to install a new hydraulic system.
そこで本願人は先に、特願昭5o−1r+ajs号によ
りこの種後輪操舵制御装置を提案法である。Therefore, the present applicant previously proposed this type of rear wheel steering control device in Japanese Patent Application No. 5O-1R+AJS.
この装置は、一般に高車速時はステアリングホイールの
操舵トルクがそれにど大きくならないことに着目し、こ
れが設定値以上になる低車速時に限って後輪の前記転舵
が可能になるよう構成したものである。This device focuses on the fact that the steering torque of the steering wheel does not generally increase at high vehicle speeds, and is configured so that the rear wheels can be steered only at low vehicle speeds when this torque exceeds a set value. be.
(発明が解決しようとする問題点)
しかし、この装置は操舵トルクの大きさをパワーステア
リング油圧の高さで判断し、これが設定値以上になる時
のみ前記のアクチュエータをこれに応動させる構成であ
るこめ、パワーステアリングの故障等何等かの原因でパ
ワーステアリング油圧が設定値以上になると、高車迷走
行中であるにもかかわらず、アクチュエータを介し後輪
を転舵してしまう。この場合車両は高車速であることに
よって急激な挙動変化を生じ、大事故の原因となる。ま
た、低車速でも前輪舵角の小さい領域では(パワーステ
アリング油圧の低い領域では)本来〜電文※曳〜ズ油圧
旬低〜惰塚嘴株弯布未運転者が小廻りを要求していない
ことから、アクチュエータが後輪を転舵しないよう設定
するが、この時にパワーステアリング油圧の上記異常が
発生した場合も、後輪は転舵され、車両後部の思わぬ挙
動により他車両や構造物との衝突事故を起こすことが懸
念される。(Problem to be Solved by the Invention) However, this device is configured to judge the magnitude of the steering torque based on the height of the power steering oil pressure, and only when this exceeds a set value, the actuator responds to this. If the power steering oil pressure exceeds a set value due to some reason such as a malfunction of the power steering, the rear wheels will be steered via the actuator even though the vehicle is traveling at a high speed. In this case, the high speed of the vehicle causes a sudden change in behavior, which can cause a serious accident. In addition, even at low vehicle speeds, in areas where the front wheel steering angle is small (in areas where the power steering oil pressure is low), non-drivers do not request small turns. Therefore, the actuator is set so that it does not steer the rear wheels, but even if the power steering hydraulic pressure abnormality described above occurs at this time, the rear wheels will be steered and unexpected behavior at the rear of the vehicle may cause collisions with other vehicles or structures. There are concerns that a collision may occur.
(問題点を解決するための手段)
本発明はこのような異常時のフェールセーフ対策をして
上述の問題解決を実現しようとするもので、上述の問題
を生ずる前輪舵角一定以下または車速一定以上の少なく
とも一方の条件では、アクチュエータをパワーステアリ
ング油圧の何如にかかわらず非作動に保ち、後輪の転舵
を行なわないよう構成したものである。(Means for Solving the Problems) The present invention attempts to solve the above problems by taking fail-safe measures in the event of such an abnormality. Under at least one of the above conditions, the actuator is kept inactive regardless of the power steering oil pressure, and the rear wheels are not steered.
(作用)
かかる構成においては、前輪舵角一定以下または車速一
定以上、あるいはこれら条件が共に満足されている間、
アクチュエータが非作動に保たれ、後輪が転舵されるこ
とはない。従って、この間にパワーステアリング油圧が
異常に高くなることがあっても、後輪は中立状態に保た
れ、高車速時に後輪が転舵されて大事故を生じたり、前
輪舵角の小さい領域で後輪が不意に転舵されて衝突事故
を起こしたりする問題を解決できることとなる。(Function) In such a configuration, while the front wheel steering angle is below a constant level or the vehicle speed is above a constant level, or while both of these conditions are satisfied,
The actuator is kept inactive and the rear wheels are not steered. Therefore, even if the power steering oil pressure becomes abnormally high during this period, the rear wheels will be kept in a neutral state, and the rear wheels will be steered at high speeds, causing a serious accident, or if the front wheels are in a small steering angle range. This will solve the problem of collisions caused by the rear wheels being steered unexpectedly.
(実施例) 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。(Example) Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on the drawings.
第1図は本発明後輪操舵制御装置の一実施例で、図中1
は前2輪、2は後2輪、8はステアリングホイール、鳴
はパワーステアリングを夫々示す。Figure 1 shows an embodiment of the rear wheel steering control device of the present invention.
2 indicates the front two wheels, 2 indicates the rear two wheels, 8 indicates the steering wheel, and Naki indicates the power steering.
前2輪1間はタイロッド5、サイドロッド6およびナッ
クルアーム7よりなる通常のステアリングリンケージを
介して相互にリンク結合し、ステアリングホイール8は
図示せざる通常のステアリングギヤを介してタイロッド
5に駆動結合する。かくて、ステアリングホイール8を
操舵すると、そへ叉失改久與もへへへ塾拠舵炙へ&もそ
の回転がステアリングギヤを介しタイロッド5に伝達さ
れてこれを長手方向に変位させ、前輪lを転舵すること
ができる。The front two wheels 1 are linked together via a normal steering linkage consisting of a tie rod 5, a side rod 6, and a knuckle arm 7, and the steering wheel 8 is drive-coupled to the tie rod 5 via a normal steering gear (not shown). do. Thus, when the steering wheel 8 is steered, the rotation of the steering wheel 8 is transmitted to the tie rod 5 via the steering gear, displacing it in the longitudinal direction, and moving the front wheels. l can be steered.
パワーステアリング4はコントロールパルプ8を具え、
このコントロールパルプは通常リザーバ9内の作動油を
吸入して吐出するポンプlOからの作動油流をリザーバ
9に戻している。そしてコントロールパルプ8は、ステ
アリングホイール8による前輪操舵時操舵負荷に応動し
て上記作動油流を絞り、パワーステアリング油圧P8を
発生させると共に、これを回路11(左操舵時)または
回路12(右操舵時)へ出力する。タイロッド5にはピ
ストン18を一体に設け、これを車体に固定のシリンダ
本体14に摺動自在に嵌合してパワーシリンダ15を構
成するが、左操舵時回路11から出力されるパワ1各テ
アリング油圧Psは室15aに供給されて前輪1の左転
舵をパワーアンストし、右操舵時回路12から出力され
るパワーステアリング油圧P8は室15bに供・給され
て前輪1の右転舵をパワーアシストすることで、前輪l
の軽快な動力操向を可能なら・しめる。The power steering 4 includes a control pulp 8,
This control pulp normally returns to the reservoir 9 the flow of hydraulic oil from the pump lO which sucks in and discharges the hydraulic oil in the reservoir 9. The control pulp 8 throttles the hydraulic oil flow in response to the steering load during front wheel steering by the steering wheel 8, generates a power steering oil pressure P8, and transfers this to circuit 11 (for left steering) or circuit 12 (for right steering). time). A piston 18 is integrally provided on the tie rod 5, and this piston 18 is slidably fitted into a cylinder body 14 fixed to the vehicle body to constitute a power cylinder 15. Hydraulic pressure Ps is supplied to the chamber 15a to power-unstop the steering of the front wheels 1 to the left, and power steering hydraulic pressure P8 output from the circuit 12 during right steering is supplied to the chamber 15b to power-unswitch the front wheels 1 to the right. By assisting the front wheel
Provide light power steering if possible.
後輪2は夫々ナックルアーム16を介して車体に転舵可
能に取付け、これらナックルアーム間をタイロッド17
より相互に連結する。タイロッド17に後輪転舵用のア
クチュエータ18を関連して設け、このアクチュエータ
は車体に固定の筒形ハウジング19を具え、その長手方
向にタイロッド17を摺動自在に貫通する。タイロッド
17には更にピストン20.21を一体に形成し、これ
らピストンを筒形ハウジング19に摺動自在に嵌合して
、筒形ハウジング190両端に圧力室22゜28を画成
する。ピストン20.21間において、タイロッド17
にばね受プレー)24125を摺動自在に嵌合し、′こ
れらプレートを両者間に縮設した反力はね26でピスト
ン20.21にプリロードを持って圧接する。またプレ
ート24.25は筒形ハウジング19内においても摺動
自在とし、常態で筒形ハウジング19内の肩部27,2
8に係合させる。The rear wheels 2 are each attached to the vehicle body via knuckle arms 16 so as to be steerable, and a tie rod 17 is connected between these knuckle arms.
More interconnected. An actuator 18 for steering the rear wheels is provided in association with the tie rod 17, and this actuator is provided with a cylindrical housing 19 fixed to the vehicle body and slidably passes through the tie rod 17 in the longitudinal direction thereof. The tie rod 17 is further integrally formed with pistons 20 and 21, which are slidably fitted into the cylindrical housing 19 to define pressure chambers 22 and 28 at both ends of the cylindrical housing 190. Between the pistons 20 and 21, the tie rod 17
A spring receiving plate 24125 is slidably fitted to the piston 20.21, and the reaction force spring 26 compressed between these plates presses against the piston 20.21 with a preload. The plates 24 and 25 are also slidable within the cylindrical housing 19, and are normally provided at shoulders 27 and 2 within the cylindrical housing 19.
8.
圧力室22に回路29を、また圧力室28に回路30を
夫々接続し、回路29を回路12から分岐した回路81
に、また回路80を回路11から分岐した回路82に対
応させ、対応する回路29゜81問および回路3Q、a
z間に共通の前輪舵角検知弁88を挿入する。この弁は
パワーシリンダ15に平行に配して車体に固設した筒形
弁本体84を具え、その中程小径孔84a内にピストン
85を摺動自在に嵌合する。弁本体84の両端大径孔3
4b、84C内に夫々弁体86,37を摺動自在に嵌合
し、これらをばね88.89により図示の位置に弾支す
る。弁体86,87は条溝86a、87aを有し、図示
位置で回路29゜30を共通のドレン回路40に通じさ
せるも、互に遠去かる方向への移動時回路29を回路8
1に、また回路、80を回路82に切換接続するものと
する。弁体86,87の上記移動は前輪舵角が一定以上
の間ピストン85を介して行なうものとし、このためピ
ストン85に一体のピストンロッド41を弁体86およ
び弁本体84の図中左端に摺動自在に貫通して突出させ
ると共に、ピストンロッド41の先端とタイロッド5と
の間をクロスパー42により相互に結合する。A circuit 81 in which the circuit 29 is connected to the pressure chamber 22 and the circuit 30 is connected to the pressure chamber 28, and the circuit 29 is branched from the circuit 12.
In addition, the circuit 80 is made to correspond to the circuit 82 branched from the circuit 11, and the corresponding circuit 29゜81 and circuit 3Q, a
A common front wheel steering angle detection valve 88 is inserted between z and z. This valve includes a cylindrical valve body 84 which is arranged parallel to the power cylinder 15 and fixed to the vehicle body, and a piston 85 is slidably fitted into a small diameter hole 84a in the middle of the valve body 84. Large diameter holes 3 at both ends of the valve body 84
Valve bodies 86 and 37 are slidably fitted into 4b and 84C, respectively, and are resiliently supported in the illustrated positions by springs 88 and 89. The valve bodies 86 and 87 have grooves 86a and 87a, and although the circuits 29 and 30 are connected to the common drain circuit 40 in the illustrated position, the circuits 29 and 30 are connected to the common drain circuit 40 when they are moved away from each other.
1, and the circuit 80 is switched and connected to the circuit 82. The above movement of the valve bodies 86 and 87 is performed via the piston 85 while the front wheel steering angle is above a certain level, and for this purpose, the piston rod 41 integrated with the piston 85 is slid to the left end of the valve body 86 and the valve body 84 in the figure. The piston rod 41 is movably penetrated and protruded, and the tip of the piston rod 41 and the tie rod 5 are mutually connected by a cross spar 42.
上記実施例の作用を次に説明する。前記した前輪1の転
舵中タイロッド5はクロスパー42を介してピストンロ
ッド41およびピストン85を一体的にストロークさせ
る。しかして、高速走行中のように前輪舵角が一定以下
の領域では、ピストン85が弁体86,87に衝接する
程大きくストロークせず、弁体86,87は回路29,
80、従って圧力室22.28をドレン回路40に通じ
させた図示の位置に保たれる。これがため、パワーステ
アリング油圧Psは回路81または82からアクチュエ
ータ18に達し得す、パワーステアリング油圧P6が異
常により高くなったとしても、後輪2が転舵されること
はなく、後輪転舵による不意の挙動変化で事故を起こす
のを防止できる。The operation of the above embodiment will be explained next. During the aforementioned steering of the front wheels 1, the tie rod 5 causes the piston rod 41 and the piston 85 to integrally stroke via the cross spar 42. However, in a region where the front wheel steering angle is below a certain level, such as during high-speed driving, the piston 85 does not stroke so far as to collide with the valve bodies 86, 87, and the valve bodies 86, 87 are connected to the circuit 29,
80, thus keeping the pressure chambers 22,28 in the position shown in communication with the drain circuit 40. Therefore, the power steering oil pressure Ps can reach the actuator 18 from the circuit 81 or 82. Even if the power steering oil pressure P6 becomes high due to an abnormality, the rear wheels 2 will not be steered, and the rear wheels will not be turned unexpectedly. It is possible to prevent accidents from occurring due to changes in behavior.
なお、この間室22.28が共に無圧状態に保たれてい
るが、反力ばね26がプレート24゜25を介しプリロ
ードをもってタイロッド17を図示の中立位置に保持す
るため、後輪2は路面からのキックバックによっても転
舵されることはない。During this time, both chambers 22 and 28 are maintained in an unpressurized state, but since the reaction spring 26 holds the tie rod 17 in the neutral position shown in the figure with a preload through the plates 24 and 25, the rear wheel 2 is removed from the road surface. It will not be steered by a kickback.
低速走行中のように前輪舵角を一定以上にする領域では
、ピストン85が弁体86または37に衝接してこれら
を移動させる程に大きくス(ローフさせる。先ず、前輪
1を左転舵している場合につき説明すると、ピストン8
5は弁体87をばね89に抗して図中右行させる。この
時弁体87は回路80.82間を連通させる。ところで
、前輪1の左転舵時パワーステアリング油圧P6は前述
した如く回路11に出力されており、この油圧は回路8
2.80を経て圧力室28に達する。そして、油圧Ps
は前輪転舵角が大きいため、反力ばね26のブリ四−ド
に打勝つ高さであり、また室22が弁体86の位置不変
によって無圧状態のままであることから、アクチュエー
タ18はタイロッド17を図中左行させて後輪2を前輪
1と逆の方向へ右転舵し、旋回半径を所定通りに小さく
することができる。In a region where the front wheel steering angle is greater than a certain level, such as when driving at low speed, the piston 85 collides with the valve body 86 or 37, causing a large loaf that moves them. First, the front wheel 1 is steered to the left. To explain the case where piston 8
5 moves the valve body 87 to the right in the figure against the force of the spring 89. At this time, the valve body 87 allows communication between the circuits 80 and 82. By the way, the power steering hydraulic pressure P6 when steering the front wheel 1 to the left is output to the circuit 11 as described above, and this hydraulic pressure is output to the circuit 8.
It reaches the pressure chamber 28 through 2.80. And hydraulic pressure Ps
Since the front wheel steering angle is large, the height is high enough to overcome the bleed of the reaction spring 26, and since the chamber 22 remains unpressurized due to the unchanged position of the valve body 86, the actuator 18 is By moving the tie rod 17 to the left in the drawing, the rear wheels 2 are steered to the right in the opposite direction to the front wheels 1, and the turning radius can be made small as specified.
前輪1を逆に右へ大きく転舵すると、ピストン85は弁
体86をばね88に抗して図中左行させる。この時弁体
86は回路29.81間を連通させる。ところで、前輪
1の右転舵時パワーステアリング油圧P8は回路12に
出力されており、この油圧は回路81.29を経て圧力
室22に達する。そして、油圧P8は前輪舵角が大きい
ため、反力ばね26のプリロードに打勝つ高さであり、
また室28が弁体87の位置不変によって無圧状態のま
まであることから、アクチュエータ18はタイロッド1
7を図中右行させて後輪2を前輪1と逆の方向へ左転舵
し、旋回半径を所定通りに小さくすることができる。When the front wheel 1 is reversely steered significantly to the right, the piston 85 moves the valve body 86 to the left in the figure against the force of the spring 88. At this time, the valve body 86 allows communication between the circuits 29 and 81. Incidentally, the power steering hydraulic pressure P8 when the front wheel 1 is steered to the right is output to the circuit 12, and this hydraulic pressure reaches the pressure chamber 22 via the circuit 81.29. Since the front wheel steering angle is large, the hydraulic pressure P8 is high enough to overcome the preload of the reaction spring 26,
Furthermore, since the chamber 28 remains unpressurized due to the unchanged position of the valve body 87, the actuator 18 is connected to the tie rod 1.
7 to the right in the drawing, the rear wheels 2 are steered to the left in the opposite direction to the front wheels 1, and the turning radius can be made small as specified.
第2図は本発明の他の例を示し、本例では前輪の一定以
上の舵角を、パワーシリンダ15の両端に設けた大舵角
検出スイッチ48により電気的に検出し、大舵角検出時
バッテリ44で電磁切換弁45を作動させて、第1図の
例と同様の作用が得られるようにする。FIG. 2 shows another example of the present invention. In this example, a large steering angle detection switch 48 provided at both ends of the power cylinder 15 electrically detects a steering angle of the front wheels exceeding a certain level. When the electromagnetic switching valve 45 is operated by the battery 44, the same effect as in the example shown in FIG. 1 can be obtained.
スイッチ43はパワーシリンダ15の第2図中左端に設
けたものについて代表的に示すと、第8図(a)の如く
に構成する。すなわちシリンダ本体14にエクステンシ
ョンチューブ46を介してスイッチケース4fllaを
固設し、その内部に可動接点48bをタイロッド5の径
方向へ移動可能に収納すると共に、可動接点48bをば
ね48Cでタイロッド5に押付ける。そして、一定以上
の前1m舵角領域に相当するタイロッド5のストローク
域で、可動接点48bが侵入する切欠き5aをタイロッ
ド5に形成する。スイッチ43には更に、可動接点48
bが切欠き5aに侵入する時この可動接点により導通さ
れる一対の端子43 d 、 48eを設ける。The switch 43, which is provided at the left end of the power cylinder 15 in FIG. 2, is typically constructed as shown in FIG. 8(a). That is, a switch case 4flla is fixed to the cylinder body 14 via an extension tube 46, and a movable contact 48b is housed therein so as to be movable in the radial direction of the tie rod 5, and the movable contact 48b is pushed against the tie rod 5 by a spring 48C. wear. Then, a notch 5a into which the movable contact 48b enters is formed in the tie rod 5 in a stroke range of the tie rod 5 corresponding to a front 1 m steering angle range of a certain value or more. The switch 43 further includes a movable contact 48
A pair of terminals 43d and 48e are provided which are electrically connected by this movable contact when the movable contact 43b enters the notch 5a.
かくて、前輪舵角が一定以下の間、可動接点48bは第
8図(a)の如く切欠き5aから外れており、端子48
d、4ae間は導通されず、スイッチ48はオフ状態と
なり、前輪舵角が一定以上の間可動接点〜4abは第8
図(b)の如く切欠き5aに侵入して、端子48d、4
8C間を導通し、スイッチ48はオン状態にされる。Thus, while the front wheel steering angle is below a certain level, the movable contact 48b is removed from the notch 5a as shown in FIG. 8(a), and the terminal 48
There is no conduction between d and 4ae, the switch 48 is in the OFF state, and the movable contacts ~4ab are in the 8th state while the front wheel steering angle is above a certain level.
As shown in Figure (b), the terminals 48d and 4
8C and the switch 48 is turned on.
第2図に示すように、両スイッチ48の端子43(1ヲ
夫々バツテリ44を介して切換弁ツレ/イド45a(7
)一方の端子に接続し、ソレノイド45aの他方の端子
を両スイッチ48の端子486に接続する。切換弁45
はソレノイド45aの減勢時ボート配置45bとなって
回路29.10を相互に連通させ、ソレノイド45aの
付勢時ボート配置450となって回路29.80を回路
81゜32に接続するものとする。As shown in FIG.
) and connect the other terminal of the solenoid 45a to the terminal 486 of both switches 48. Switching valve 45
When the solenoid 45a is deenergized, the boat arrangement 45b is used to connect the circuits 29.10 with each other, and when the solenoid 45a is energized, the boat arrangement 450 is used to connect the circuit 29.80 to the circuit 81.32. .
本例では、前輪舵角が一定以下の間、両スイッチ43が
開いており、ツレ/イド45aは付勢されず、切換弁4
5をボート配置45bとなす。こノ間、パワーステ1リ
ング油圧Psがアクチュエータ18に供給されることは
なく、この油圧Psが異常により高くなるようなことが
あっても、後輪2が転舵されることのないこと前述の例
と同様である。また回路29.80の相互連通により室
22゜28が同圧にされ、反力はね26のプリロードに
よって後輪2がキックバックを受けても転舵されること
がないことも同様である。In this example, while the front wheel steering angle is below a certain level, both switches 43 are open, the slide/id 45a is not energized, and the switching valve 4 is open.
5 as the boat arrangement 45b. During this time, the power steering 1 ring oil pressure Ps is not supplied to the actuator 18, and even if this oil pressure Ps becomes abnormally high, the rear wheels 2 will not be steered. Similar to the example. Similarly, the chambers 22 and 28 are at the same pressure due to the interconnection of the circuits 29 and 80, so that even if the rear wheels 2 are subjected to kickback due to the preload of the reaction spring 26, they will not be steered.
前輪舵角が一定以上の間、両スイッチ48のいずれか一
方(操舵方向によって決まる)がオンになり、ソレノイ
ド45aを付勢する◇この時切換弁45はボート配置4
5Cとなり、回路29゜80を回路81,82に通じさ
せる。左操舵時であれば、前述した如く回路11に出力
されるパワーステアリング油圧Psが電路82.80f
tgで室2名に達し、右操舵時であれば、前述した如く
回路12に出力されるパワ7−スチTリ−ング油圧Ps
が回路81.29を経て室22に達する。従って、アク
チュエータ18は一定以上の左操舵時後輪2を右に転舵
し、一定以上の右操舵時後輪2を左に転舵することとな
り、前述した例と同様所定通りに旋回半径を小さくする
ことができる。While the front wheel steering angle is above a certain level, one of both switches 48 (determined by the steering direction) is turned on and energizes the solenoid 45a ◇ At this time, the switching valve 45 is in the boat arrangement 4
5C, and connects the circuit 29°80 to the circuits 81 and 82. When steering to the left, the power steering oil pressure Ps output to the circuit 11 is connected to the electric line 82.80f as described above.
When the number of people in the room reaches 2 at tg and the steering is to the right, the power output to circuit 12 as described above is 7-sti T-Leaning oil pressure Ps.
reaches chamber 22 via circuit 81.29. Therefore, the actuator 18 steers the rear wheels 2 to the right when steering to the left above a certain level, and steers the rear wheels 2 to the left when steering to the right above a certain level, and as in the example described above, the turning radius is adjusted as specified. Can be made smaller.
第4図は第2図の例にモードスイッチ47を追加したも
ので、これをオン、オフスイッチとし、端子488およ
びソレノイド45a間の電路中に挿入する。本例では、
モードスイッチ47をオンにした4輪操舵モードで第2
図におけると全く同様の作用効果が得られ、モードスイ
ッチ47をオフにした2輪操舵モードでは、ソレノイド
45aを常時減勢しておき、後輪2の転舵を行なわせな
いようにすることができる。モードスイッチ47は、4
輪操舵モードにしておくとへ後輪20転舵により車体後
部が他の車両や構築物に衝突するおそれがあるような場
合に、2輪操舵モードにしておくことでこのようなトラ
ブルを回避するのに有用である。FIG. 4 shows a mode switch 47 added to the example of FIG. 2, which serves as an on/off switch and is inserted into the electrical path between the terminal 488 and the solenoid 45a. In this example,
In the 4-wheel steering mode with the mode switch 47 turned on, the second
The same effect as shown in the figure can be obtained, and in the two-wheel steering mode with the mode switch 47 turned off, the solenoid 45a can be constantly deenergized so that the rear wheels 2 are not steered. can. The mode switch 47 is 4
What to do if you set the vehicle to wheel steering mode?If steering the rear wheels could cause the rear of the vehicle to collide with another vehicle or structure, you can avoid such trouble by setting the vehicle to 2-wheel steering mode. It is useful for
第6図および第6図は本発明の更に他の例を示し、本例
では切換弁45のソレノイド45aを大舵角検出スイッ
チ48、モードスイッチ47および車速センサ48から
の信号に応じコントローラ49によってオン、オフ制御
するよう構成する。6 and 6 show still another example of the present invention. In this example, the solenoid 45a of the switching valve 45 is controlled by a controller 49 in response to signals from a large steering angle detection switch 48, a mode switch 47, and a vehicle speed sensor 48. Configure for on/off control.
コントローラ49は、モードスイッチ47が2輪操舵モ
ードを指示する場合大舵角検出スイッチ48および車速
センサ4Bからの信号に関係なくソレノイド45aを減
勢し続けて後輪2の転舵を第4図の例と同様に禁止する
。モードスイッチ・47が4輪操舵モードを指示する場
合、フン)0−ラ49は大舵角検出スイッチ48および
車速センサ48からの信号に応じてソレノイド45aを
適tオンにする。すなわち、大舵角検出スイッチ48が
前輪舵角一定以下を検出する場合、または車速センサ4
8により検出した車速か一定以上である場合、あるいは
これら条件が共に満足される場合、コントルーラ49は
ソレノイド45aを減勢して後輪2の転舵を行なわせな
いようにし、これによりこのような本来後輪を転舵すべ
きでない条件の時に、パワーステアリング油圧Psが異
常により高くなっても、これで後輪2が転舵されること
のないようにする。そして、大舵角検出スイッチ48が
前輪舵角一定以上を検出し、且つ車速センサ48で検出
した車速か一定以下であるような、後、輪を転舵すべき
条件のもとでは、コントローラ49はツレ/イド45&
を付勢して、後輪2を所定通りに転舵し得るようにする
。When the mode switch 47 instructs the two-wheel steering mode, the controller 49 continues to deenergize the solenoid 45a regardless of the signals from the large steering angle detection switch 48 and the vehicle speed sensor 4B, and steers the rear wheels 2 as shown in FIG. Prohibited as in the example above. When the mode switch 47 instructs the four-wheel steering mode, the controller 49 turns on the solenoid 45a appropriately in response to signals from the large steering angle detection switch 48 and the vehicle speed sensor 48. That is, when the large steering angle detection switch 48 detects that the front wheel steering angle is below a certain level, or when the vehicle speed sensor 4
If the vehicle speed detected by 8 is above a certain level, or if both of these conditions are satisfied, the controller 49 de-energizes the solenoid 45a to prevent the rear wheels 2 from turning. To prevent rear wheels 2 from being steered even if power steering oil pressure Ps becomes abnormally high under conditions where the rear wheels should not be steered. Under conditions where the rear wheels should be steered, such as when the large steering angle detection switch 48 detects that the front wheel steering angle is above a certain level and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 48 is below a certain level, the controller 49 Hatsure/Ido45&
is energized so that the rear wheels 2 can be steered in a predetermined manner.
(発明の効果)
かくして本発明後輪操舵制御装、1は上述の如く(1・
前輪舵角一定以下または車速一定以上の少なくとも一方
の条件で後輪2の転舵を禁止するよう構成したから、本
来後輪を転舵すべきでないこのような条件下でパワース
テアリング油圧P8が異常により高くなることがあって
も、これで後輪が転舵されることはなく、後輪転舵によ
る不意な車体姿勢変化によって事故が発生するのを確実
に防止することができる。(Effects of the Invention) Thus, the rear wheel steering control system of the present invention, 1, is as described above (1.
Since the configuration is such that steering of the rear wheels 2 is prohibited under at least one of the following conditions: the front wheel steering angle is less than a constant value or the vehicle speed is more than a constant value, the power steering hydraulic pressure P8 becomes abnormal under such conditions where the rear wheels should not be steered. Even if the height increases, the rear wheels will not be steered, and it is possible to reliably prevent an accident from occurring due to an unexpected change in vehicle body posture due to rear wheel steering.
第1図は本発明後輪操舵制御装置の一実施例を示すシス
テム図、
第2図は本発明の他の例を示すシステム図、第8図(a
)は同側における大舵角検出スイッチの具体構造を示す
断面図、同図(b)は同じくその作用説明図、
第4図および第5図は夫々本発明の更に他の2′例を示
すシステム図、
第6図は本発明の第5図のフローチャートを示す図であ
る。
・1・・・前輪 2・・・後輪8・・・ス
テアリングホイール
4・・・パワーステアリング
5・・・タイロッド
8・・・コントロールバルブ
Ps・・・パワーステアリング油圧−
16・・・パワーシリンダ 17・・・タイロッド1
B・・パγクチュエータ
20、21・・・アクチュエータピストン24、25・
・・ばね受プレート
26・・・反力ばね 88・・・前輪舵角検知
弁85・・・弁体作動ピストン 86.87・・・弁体
88、89・・・ばね 41・・・ピストンロ
ッド42・・・クロメノ(−
48・・・大舵角検出スイッチ 44・・・バッテリ4
5・・・電磁切換弁 47・・・モードスイッチ
48・・・車速センサ 49・・・コントローラ
。
特許出願人 日産自動車株式会社
第5図
第6図FIG. 1 is a system diagram showing one embodiment of the rear wheel steering control device of the present invention, FIG. 2 is a system diagram showing another example of the present invention, and FIG.
) is a sectional view showing the specific structure of the large steering angle detection switch on the same side, FIG. System Diagram FIG. 6 is a diagram showing the flowchart of FIG. 5 of the present invention.・1... Front wheel 2... Rear wheel 8... Steering wheel 4... Power steering 5... Tie rod 8... Control valve Ps... Power steering hydraulic pressure - 16... Power cylinder 17 ...Tie rod 1
B... Actuator 20, 21... Actuator piston 24, 25...
...Spring bearing plate 26...Reaction force spring 88...Front wheel steering angle detection valve 85...Valve body actuation piston 86.87...Valve body 88, 89...Spring 41...Piston rod 42... Kuromeno (- 48... Large rudder angle detection switch 44... Battery 4
5... Solenoid switching valve 47... Mode switch 48... Vehicle speed sensor 49... Controller. Patent applicant: Nissan Motor Co., Ltd. Figure 5 Figure 6
Claims (1)
ーステアリング油圧によりパワーアシストされ、このパ
ワーステアリング油圧によりアクチュエータを介し後輪
を前輪と逆の方向へ転舵するようにした車両において、
前輪舵角一定以下または車速一定以上の少なくとも一方
の条件で前記アクチュエータを非作動に保ち、後輪の転
舵を行なわないよう構成したことを特徴とする車両の後
輪操舵制御装置。1. In a vehicle in which the front wheels steered by the steering wheel are power assisted by power steering hydraulic pressure, and the power steering hydraulic pressure steers the rear wheels in the opposite direction to the front wheels via an actuator.
A rear wheel steering control device for a vehicle, characterized in that the actuator is kept inactive and the rear wheels are not steered under at least one of a condition that a front wheel steering angle is less than a constant value or a vehicle speed is more than a constant value.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14701184A JPS6127766A (en) | 1984-07-17 | 1984-07-17 | Rear-wheel steering controller for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14701184A JPS6127766A (en) | 1984-07-17 | 1984-07-17 | Rear-wheel steering controller for vehicles |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6127766A true JPS6127766A (en) | 1986-02-07 |
Family
ID=15420528
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14701184A Pending JPS6127766A (en) | 1984-07-17 | 1984-07-17 | Rear-wheel steering controller for vehicles |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6127766A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2620674A1 (en) * | 1987-07-29 | 1989-03-24 | Honda Motor Co Ltd | METHOD AND APPARATUS FOR CONTROLLING THE STEERING OPERATION OF A MOTOR VEHICLE WITH STEERING WHEELS |
-
1984
- 1984-07-17 JP JP14701184A patent/JPS6127766A/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2620674A1 (en) * | 1987-07-29 | 1989-03-24 | Honda Motor Co Ltd | METHOD AND APPARATUS FOR CONTROLLING THE STEERING OPERATION OF A MOTOR VEHICLE WITH STEERING WHEELS |
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