JPS6127766A - Rear-wheel steering controller for vehicles - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent the occurrence of sudden steerage for rear wheels in time of trouble happening in a hydraulic system, by making an actuator, which makes these rear wheels steer in the reverse direction to a front-wheel steering direction in time of steering front wheels, nonoperational when a front steering angle is below the fixed value or a car speed is above the fixed one. CONSTITUTION:During steerage of front wheels 1, a tie rod 5 makes a piston rod 41 and a piston 35 of a piston valve body 34. However, at a region where each steering angle of these front wheels 1 is below the fixed value as in drining at high speed, the piston 35 is not largely moved, insomuch that it collides in taction with valve discs 36 and 37. Therefore, these valve discs 36 and 37 are kept in illustrated position where makes circuits 29 and 30 to be interconnected to chambers 22 and 23 at both sides of an actuator 18 for steering rear wheels 2 lead to a drain circuit 40. Accordingly, at the region where the front wheel steering angle is below the fixed value, even if oil pressure rises so abnormally, this actuator 18 will not work whereby these rear wheels 2 are not steered at all. At the region where the front steering angle is above the fixed one, the piston 35 collides in taction with these valve discs 36 and 37, moving the said valve body so that these rear wheels 2 are steered.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の前輪を転舵する時後輪も同時に前輪と
逆の方向へ転舵して、低速走行時の旋回半径を小ならし
める後輪操舵制御装置に関するものである。Detailed Description of the Invention (Industrial Field of Application) The present invention aims to reduce the turning radius during low-speed driving by simultaneously steering the rear wheels in the opposite direction to the front wheels when the front wheels of the vehicle are steered. This invention relates to a rear wheel steering control device.

（従来の技術） この種後輪操舵制御装置としては、前輪操舵系がパワー
ステアリング式の車両の場合、前輪の転舵をパワーアシ
ストするパワーステアリング油圧によりアクチュエータ
を介し後輪を転舵するよう構成するのが、油圧系を新設
する必要がなくて有利である。(Prior art) In the case of a vehicle with a power steering type front wheel steering system, this type of rear wheel steering control device is configured to steer the rear wheels via an actuator using power steering hydraulic pressure that power assists the steering of the front wheels. This is advantageous because there is no need to install a new hydraulic system.

そこで本願人は先に、特願昭５ｏ−１ｒ＋ａｊｓ号によ
りこの種後輪操舵制御装置を提案法である。Therefore, the present applicant previously proposed this type of rear wheel steering control device in Japanese Patent Application No. 5O-1R+AJS.

この装置は、一般に高車速時はステアリングホイールの
操舵トルクがそれにど大きくならないことに着目し、こ
れが設定値以上になる低車速時に限って後輪の前記転舵
が可能になるよう構成したものである。This device focuses on the fact that the steering torque of the steering wheel does not generally increase at high vehicle speeds, and is configured so that the rear wheels can be steered only at low vehicle speeds when this torque exceeds a set value. be.

（発明が解決しようとする問題点） しかし、この装置は操舵トルクの大きさをパワーステア
リング油圧の高さで判断し、これが設定値以上になる時
のみ前記のアクチュエータをこれに応動させる構成であ
るこめ、パワーステアリングの故障等何等かの原因でパ
ワーステアリング油圧が設定値以上になると、高車迷走
行中であるにもかかわらず、アクチュエータを介し後輪
を転舵してしまう。この場合車両は高車速であることに
よって急激な挙動変化を生じ、大事故の原因となる。ま
た、低車速でも前輪舵角の小さい領域では（パワーステ
アリング油圧の低い領域では）本来〜電文※曳〜ズ油圧
旬低〜惰塚嘴株弯布未運転者が小廻りを要求していない
ことから、アクチュエータが後輪を転舵しないよう設定
するが、この時にパワーステアリング油圧の上記異常が
発生した場合も、後輪は転舵され、車両後部の思わぬ挙
動により他車両や構造物との衝突事故を起こすことが懸
念される。(Problem to be Solved by the Invention) However, this device is configured to judge the magnitude of the steering torque based on the height of the power steering oil pressure, and only when this exceeds a set value, the actuator responds to this. If the power steering oil pressure exceeds a set value due to some reason such as a malfunction of the power steering, the rear wheels will be steered via the actuator even though the vehicle is traveling at a high speed. In this case, the high speed of the vehicle causes a sudden change in behavior, which can cause a serious accident. In addition, even at low vehicle speeds, in areas where the front wheel steering angle is small (in areas where the power steering oil pressure is low), non-drivers do not request small turns. Therefore, the actuator is set so that it does not steer the rear wheels, but even if the power steering hydraulic pressure abnormality described above occurs at this time, the rear wheels will be steered and unexpected behavior at the rear of the vehicle may cause collisions with other vehicles or structures. There are concerns that a collision may occur.

（問題点を解決するための手段） 本発明はこのような異常時のフェールセーフ対策をして
上述の問題解決を実現しようとするもので、上述の問題
を生ずる前輪舵角一定以下または車速一定以上の少なく
とも一方の条件では、アクチュエータをパワーステアリ
ング油圧の何如にかかわらず非作動に保ち、後輪の転舵
を行なわないよう構成したものである。(Means for Solving the Problems) The present invention attempts to solve the above problems by taking fail-safe measures in the event of such an abnormality. Under at least one of the above conditions, the actuator is kept inactive regardless of the power steering oil pressure, and the rear wheels are not steered.

（作用） かかる構成においては、前輪舵角一定以下または車速一
定以上、あるいはこれら条件が共に満足されている間、
アクチュエータが非作動に保たれ、後輪が転舵されるこ
とはない。従って、この間にパワーステアリング油圧が
異常に高くなることがあっても、後輪は中立状態に保た
れ、高車速時に後輪が転舵されて大事故を生じたり、前
輪舵角の小さい領域で後輪が不意に転舵されて衝突事故
を起こしたりする問題を解決できることとなる。(Function) In such a configuration, while the front wheel steering angle is below a constant level or the vehicle speed is above a constant level, or while both of these conditions are satisfied,
The actuator is kept inactive and the rear wheels are not steered. Therefore, even if the power steering oil pressure becomes abnormally high during this period, the rear wheels will be kept in a neutral state, and the rear wheels will be steered at high speeds, causing a serious accident, or if the front wheels are in a small steering angle range. This will solve the problem of collisions caused by the rear wheels being steered unexpectedly.

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。(Example) Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on the drawings.

第１図は本発明後輪操舵制御装置の一実施例で、図中１
は前２輪、２は後２輪、８はステアリングホイール、鳴
はパワーステアリングを夫々示す。Figure 1 shows an embodiment of the rear wheel steering control device of the present invention.
2 indicates the front two wheels, 2 indicates the rear two wheels, 8 indicates the steering wheel, and Naki indicates the power steering.

前２輪１間はタイロッド５、サイドロッド６およびナッ
クルアーム７よりなる通常のステアリングリンケージを
介して相互にリンク結合し、ステアリングホイール８は
図示せざる通常のステアリングギヤを介してタイロッド
５に駆動結合する。かくて、ステアリングホイール８を
操舵すると、そへ叉失改久與もへへへ塾拠舵炙へ＆もそ
の回転がステアリングギヤを介しタイロッド５に伝達さ
れてこれを長手方向に変位させ、前輪ｌを転舵すること
ができる。The front two wheels 1 are linked together via a normal steering linkage consisting of a tie rod 5, a side rod 6, and a knuckle arm 7, and the steering wheel 8 is drive-coupled to the tie rod 5 via a normal steering gear (not shown). do. Thus, when the steering wheel 8 is steered, the rotation of the steering wheel 8 is transmitted to the tie rod 5 via the steering gear, displacing it in the longitudinal direction, and moving the front wheels. l can be steered.

パワーステアリング４はコントロールパルプ８を具え、
このコントロールパルプは通常リザーバ９内の作動油を
吸入して吐出するポンプｌＯからの作動油流をリザーバ
９に戻している。そしてコントロールパルプ８は、ステ
アリングホイール８による前輪操舵時操舵負荷に応動し
て上記作動油流を絞り、パワーステアリング油圧Ｐ８を
発生させると共に、これを回路１１（左操舵時）または
回路１２（右操舵時）へ出力する。タイロッド５にはピ
ストン１８を一体に設け、これを車体に固定のシリンダ
本体１４に摺動自在に嵌合してパワーシリンダ１５を構
成するが、左操舵時回路１１から出力されるパワ１各テ
アリング油圧Ｐｓは室１５ａに供給されて前輪１の左転
舵をパワーアンストし、右操舵時回路１２から出力され
るパワーステアリング油圧Ｐ８は室１５ｂに供・給され
て前輪１の右転舵をパワーアシストすることで、前輪ｌ
の軽快な動力操向を可能なら・しめる。The power steering 4 includes a control pulp 8,
This control pulp normally returns to the reservoir 9 the flow of hydraulic oil from the pump lO which sucks in and discharges the hydraulic oil in the reservoir 9. The control pulp 8 throttles the hydraulic oil flow in response to the steering load during front wheel steering by the steering wheel 8, generates a power steering oil pressure P8, and transfers this to circuit 11 (for left steering) or circuit 12 (for right steering). time). A piston 18 is integrally provided on the tie rod 5, and this piston 18 is slidably fitted into a cylinder body 14 fixed to the vehicle body to constitute a power cylinder 15. Hydraulic pressure Ps is supplied to the chamber 15a to power-unstop the steering of the front wheels 1 to the left, and power steering hydraulic pressure P8 output from the circuit 12 during right steering is supplied to the chamber 15b to power-unswitch the front wheels 1 to the right. By assisting the front wheel
Provide light power steering if possible.

後輪２は夫々ナックルアーム１６を介して車体に転舵可
能に取付け、これらナックルアーム間をタイロッド１７
より相互に連結する。タイロッド１７に後輪転舵用のア
クチュエータ１８を関連して設け、このアクチュエータ
は車体に固定の筒形ハウジング１９を具え、その長手方
向にタイロッド１７を摺動自在に貫通する。タイロッド
１７には更にピストン２０．２１を一体に形成し、これ
らピストンを筒形ハウジング１９に摺動自在に嵌合して
、筒形ハウジング１９０両端に圧力室２２゜２８を画成
する。ピストン２０．２１間において、タイロッド１７
にばね受プレー）２４１２５を摺動自在に嵌合し、′こ
れらプレートを両者間に縮設した反力はね２６でピスト
ン２０．２１にプリロードを持って圧接する。またプレ
ート２４．２５は筒形ハウジング１９内においても摺動
自在とし、常態で筒形ハウジング１９内の肩部２７，２
８に係合させる。The rear wheels 2 are each attached to the vehicle body via knuckle arms 16 so as to be steerable, and a tie rod 17 is connected between these knuckle arms.
More interconnected. An actuator 18 for steering the rear wheels is provided in association with the tie rod 17, and this actuator is provided with a cylindrical housing 19 fixed to the vehicle body and slidably passes through the tie rod 17 in the longitudinal direction thereof. The tie rod 17 is further integrally formed with pistons 20 and 21, which are slidably fitted into the cylindrical housing 19 to define pressure chambers 22 and 28 at both ends of the cylindrical housing 190. Between the pistons 20 and 21, the tie rod 17
A spring receiving plate 24125 is slidably fitted to the piston 20.21, and the reaction force spring 26 compressed between these plates presses against the piston 20.21 with a preload. The plates 24 and 25 are also slidable within the cylindrical housing 19, and are normally provided at shoulders 27 and 2 within the cylindrical housing 19.
8.

圧力室２２に回路２９を、また圧力室２８に回路３０を
夫々接続し、回路２９を回路１２から分岐した回路８１
に、また回路８０を回路１１から分岐した回路８２に対
応させ、対応する回路２９゜８１問および回路３Ｑ、ａ
ｚ間に共通の前輪舵角検知弁８８を挿入する。この弁は
パワーシリンダ１５に平行に配して車体に固設した筒形
弁本体８４を具え、その中程小径孔８４ａ内にピストン
８５を摺動自在に嵌合する。弁本体８４の両端大径孔３
４ｂ、８４Ｃ内に夫々弁体８６，３７を摺動自在に嵌合
し、これらをばね８８．８９により図示の位置に弾支す
る。弁体８６，８７は条溝８６ａ、８７ａを有し、図示
位置で回路２９゜３０を共通のドレン回路４０に通じさ
せるも、互に遠去かる方向への移動時回路２９を回路８
１に、また回路、８０を回路８２に切換接続するものと
する。弁体８６，８７の上記移動は前輪舵角が一定以上
の間ピストン８５を介して行なうものとし、このためピ
ストン８５に一体のピストンロッド４１を弁体８６およ
び弁本体８４の図中左端に摺動自在に貫通して突出させ
ると共に、ピストンロッド４１の先端とタイロッド５と
の間をクロスパー４２により相互に結合する。A circuit 81 in which the circuit 29 is connected to the pressure chamber 22 and the circuit 30 is connected to the pressure chamber 28, and the circuit 29 is branched from the circuit 12.
In addition, the circuit 80 is made to correspond to the circuit 82 branched from the circuit 11, and the corresponding circuit 29゜81 and circuit 3Q, a
A common front wheel steering angle detection valve 88 is inserted between z and z. This valve includes a cylindrical valve body 84 which is arranged parallel to the power cylinder 15 and fixed to the vehicle body, and a piston 85 is slidably fitted into a small diameter hole 84a in the middle of the valve body 84. Large diameter holes 3 at both ends of the valve body 84
Valve bodies 86 and 37 are slidably fitted into 4b and 84C, respectively, and are resiliently supported in the illustrated positions by springs 88 and 89. The valve bodies 86 and 87 have grooves 86a and 87a, and although the circuits 29 and 30 are connected to the common drain circuit 40 in the illustrated position, the circuits 29 and 30 are connected to the common drain circuit 40 when they are moved away from each other.
1, and the circuit 80 is switched and connected to the circuit 82. The above movement of the valve bodies 86 and 87 is performed via the piston 85 while the front wheel steering angle is above a certain level, and for this purpose, the piston rod 41 integrated with the piston 85 is slid to the left end of the valve body 86 and the valve body 84 in the figure. The piston rod 41 is movably penetrated and protruded, and the tip of the piston rod 41 and the tie rod 5 are mutually connected by a cross spar 42.

上記実施例の作用を次に説明する。前記した前輪１の転
舵中タイロッド５はクロスパー４２を介してピストンロ
ッド４１およびピストン８５を一体的にストロークさせ
る。しかして、高速走行中のように前輪舵角が一定以下
の領域では、ピストン８５が弁体８６，８７に衝接する
程大きくストロークせず、弁体８６，８７は回路２９，
８０、従って圧力室２２．２８をドレン回路４０に通じ
させた図示の位置に保たれる。これがため、パワーステ
アリング油圧Ｐｓは回路８１または８２からアクチュエ
ータ１８に達し得す、パワーステアリング油圧Ｐ６が異
常により高くなったとしても、後輪２が転舵されること
はなく、後輪転舵による不意の挙動変化で事故を起こす
のを防止できる。The operation of the above embodiment will be explained next. During the aforementioned steering of the front wheels 1, the tie rod 5 causes the piston rod 41 and the piston 85 to integrally stroke via the cross spar 42. However, in a region where the front wheel steering angle is below a certain level, such as during high-speed driving, the piston 85 does not stroke so far as to collide with the valve bodies 86, 87, and the valve bodies 86, 87 are connected to the circuit 29,
80, thus keeping the pressure chambers 22,28 in the position shown in communication with the drain circuit 40. Therefore, the power steering oil pressure Ps can reach the actuator 18 from the circuit 81 or 82. Even if the power steering oil pressure P6 becomes high due to an abnormality, the rear wheels 2 will not be steered, and the rear wheels will not be turned unexpectedly. It is possible to prevent accidents from occurring due to changes in behavior.

なお、この間室２２．２８が共に無圧状態に保たれてい
るが、反力ばね２６がプレート２４゜２５を介しプリロ
ードをもってタイロッド１７を図示の中立位置に保持す
るため、後輪２は路面からのキックバックによっても転
舵されることはない。During this time, both chambers 22 and 28 are maintained in an unpressurized state, but since the reaction spring 26 holds the tie rod 17 in the neutral position shown in the figure with a preload through the plates 24 and 25, the rear wheel 2 is removed from the road surface. It will not be steered by a kickback.

低速走行中のように前輪舵角を一定以上にする領域では
、ピストン８５が弁体８６または３７に衝接してこれら
を移動させる程に大きくス（ローフさせる。先ず、前輪
１を左転舵している場合につき説明すると、ピストン８
５は弁体８７をばね８９に抗して図中右行させる。この
時弁体８７は回路８０．８２間を連通させる。ところで
、前輪１の左転舵時パワーステアリング油圧Ｐ６は前述
した如く回路１１に出力されており、この油圧は回路８
２．８０を経て圧力室２８に達する。そして、油圧Ｐｓ
は前輪転舵角が大きいため、反力ばね２６のブリ四−ド
に打勝つ高さであり、また室２２が弁体８６の位置不変
によって無圧状態のままであることから、アクチュエー
タ１８はタイロッド１７を図中左行させて後輪２を前輪
１と逆の方向へ右転舵し、旋回半径を所定通りに小さく
することができる。In a region where the front wheel steering angle is greater than a certain level, such as when driving at low speed, the piston 85 collides with the valve body 86 or 37, causing a large loaf that moves them. First, the front wheel 1 is steered to the left. To explain the case where piston 8
5 moves the valve body 87 to the right in the figure against the force of the spring 89. At this time, the valve body 87 allows communication between the circuits 80 and 82. By the way, the power steering hydraulic pressure P6 when steering the front wheel 1 to the left is output to the circuit 11 as described above, and this hydraulic pressure is output to the circuit 8.
It reaches the pressure chamber 28 through 2.80. And hydraulic pressure Ps
Since the front wheel steering angle is large, the height is high enough to overcome the bleed of the reaction spring 26, and since the chamber 22 remains unpressurized due to the unchanged position of the valve body 86, the actuator 18 is By moving the tie rod 17 to the left in the drawing, the rear wheels 2 are steered to the right in the opposite direction to the front wheels 1, and the turning radius can be made small as specified.

前輪１を逆に右へ大きく転舵すると、ピストン８５は弁
体８６をばね８８に抗して図中左行させる。この時弁体
８６は回路２９．８１間を連通させる。ところで、前輪
１の右転舵時パワーステアリング油圧Ｐ８は回路１２に
出力されており、この油圧は回路８１．２９を経て圧力
室２２に達する。そして、油圧Ｐ８は前輪舵角が大きい
ため、反力ばね２６のプリロードに打勝つ高さであり、
また室２８が弁体８７の位置不変によって無圧状態のま
まであることから、アクチュエータ１８はタイロッド１
７を図中右行させて後輪２を前輪１と逆の方向へ左転舵
し、旋回半径を所定通りに小さくすることができる。When the front wheel 1 is reversely steered significantly to the right, the piston 85 moves the valve body 86 to the left in the figure against the force of the spring 88. At this time, the valve body 86 allows communication between the circuits 29 and 81. Incidentally, the power steering hydraulic pressure P8 when the front wheel 1 is steered to the right is output to the circuit 12, and this hydraulic pressure reaches the pressure chamber 22 via the circuit 81.29. Since the front wheel steering angle is large, the hydraulic pressure P8 is high enough to overcome the preload of the reaction spring 26,
Furthermore, since the chamber 28 remains unpressurized due to the unchanged position of the valve body 87, the actuator 18 is connected to the tie rod 1.
7 to the right in the drawing, the rear wheels 2 are steered to the left in the opposite direction to the front wheels 1, and the turning radius can be made small as specified.

第２図は本発明の他の例を示し、本例では前輪の一定以
上の舵角を、パワーシリンダ１５の両端に設けた大舵角
検出スイッチ４８により電気的に検出し、大舵角検出時
バッテリ４４で電磁切換弁４５を作動させて、第１図の
例と同様の作用が得られるようにする。FIG. 2 shows another example of the present invention. In this example, a large steering angle detection switch 48 provided at both ends of the power cylinder 15 electrically detects a steering angle of the front wheels exceeding a certain level. When the electromagnetic switching valve 45 is operated by the battery 44, the same effect as in the example shown in FIG. 1 can be obtained.

スイッチ４３はパワーシリンダ１５の第２図中左端に設
けたものについて代表的に示すと、第８図（ａ）の如く
に構成する。すなわちシリンダ本体１４にエクステンシ
ョンチューブ４６を介してスイッチケース４ｆｌｌａを
固設し、その内部に可動接点４８ｂをタイロッド５の径
方向へ移動可能に収納すると共に、可動接点４８ｂをば
ね４８Ｃでタイロッド５に押付ける。そして、一定以上
の前１ｍ舵角領域に相当するタイロッド５のストローク
域で、可動接点４８ｂが侵入する切欠き５ａをタイロッ
ド５に形成する。スイッチ４３には更に、可動接点４８
ｂが切欠き５ａに侵入する時この可動接点により導通さ
れる一対の端子４３　ｄ　、　４８ｅを設ける。The switch 43, which is provided at the left end of the power cylinder 15 in FIG. 2, is typically constructed as shown in FIG. 8(a). That is, a switch case 4flla is fixed to the cylinder body 14 via an extension tube 46, and a movable contact 48b is housed therein so as to be movable in the radial direction of the tie rod 5, and the movable contact 48b is pushed against the tie rod 5 by a spring 48C. wear. Then, a notch 5a into which the movable contact 48b enters is formed in the tie rod 5 in a stroke range of the tie rod 5 corresponding to a front 1 m steering angle range of a certain value or more. The switch 43 further includes a movable contact 48
A pair of terminals 43d and 48e are provided which are electrically connected by this movable contact when the movable contact 43b enters the notch 5a.

かくて、前輪舵角が一定以下の間、可動接点４８ｂは第
８図（ａ）の如く切欠き５ａから外れており、端子４８
ｄ、４ａｅ間は導通されず、スイッチ４８はオフ状態と
なり、前輪舵角が一定以上の間可動接点〜４ａｂは第８
図（ｂ）の如く切欠き５ａに侵入して、端子４８ｄ、４
８Ｃ間を導通し、スイッチ４８はオン状態にされる。Thus, while the front wheel steering angle is below a certain level, the movable contact 48b is removed from the notch 5a as shown in FIG. 8(a), and the terminal 48
There is no conduction between d and 4ae, the switch 48 is in the OFF state, and the movable contacts ~4ab are in the 8th state while the front wheel steering angle is above a certain level.
As shown in Figure (b), the terminals 48d and 4
8C and the switch 48 is turned on.

第２図に示すように、両スイッチ４８の端子４３（１ヲ
夫々バツテリ４４を介して切換弁ツレ／イド４５ａ（７
）一方の端子に接続し、ソレノイド４５ａの他方の端子
を両スイッチ４８の端子４８６に接続する。切換弁４５
はソレノイド４５ａの減勢時ボート配置４５ｂとなって
回路２９．１０を相互に連通させ、ソレノイド４５ａの
付勢時ボート配置４５０となって回路２９．８０を回路
８１゜３２に接続するものとする。As shown in FIG.
) and connect the other terminal of the solenoid 45a to the terminal 486 of both switches 48. Switching valve 45
When the solenoid 45a is deenergized, the boat arrangement 45b is used to connect the circuits 29.10 with each other, and when the solenoid 45a is energized, the boat arrangement 450 is used to connect the circuit 29.80 to the circuit 81.32. .

本例では、前輪舵角が一定以下の間、両スイッチ４３が
開いており、ツレ／イド４５ａは付勢されず、切換弁４
５をボート配置４５ｂとなす。こノ間、パワーステ１リ
ング油圧Ｐｓがアクチュエータ１８に供給されることは
なく、この油圧Ｐｓが異常により高くなるようなことが
あっても、後輪２が転舵されることのないこと前述の例
と同様である。また回路２９．８０の相互連通により室
２２゜２８が同圧にされ、反力はね２６のプリロードに
よって後輪２がキックバックを受けても転舵されること
がないことも同様である。In this example, while the front wheel steering angle is below a certain level, both switches 43 are open, the slide/id 45a is not energized, and the switching valve 4 is open.
5 as the boat arrangement 45b. During this time, the power steering 1 ring oil pressure Ps is not supplied to the actuator 18, and even if this oil pressure Ps becomes abnormally high, the rear wheels 2 will not be steered. Similar to the example. Similarly, the chambers 22 and 28 are at the same pressure due to the interconnection of the circuits 29 and 80, so that even if the rear wheels 2 are subjected to kickback due to the preload of the reaction spring 26, they will not be steered.

前輪舵角が一定以上の間、両スイッチ４８のいずれか一
方（操舵方向によって決まる）がオンになり、ソレノイ
ド４５ａを付勢する◇この時切換弁４５はボート配置４
５Ｃとなり、回路２９゜８０を回路８１，８２に通じさ
せる。左操舵時であれば、前述した如く回路１１に出力
されるパワーステアリング油圧Ｐｓが電路８２．８０ｆ
ｔｇで室２名に達し、右操舵時であれば、前述した如く
回路１２に出力されるパワ７−スチＴリ−ング油圧Ｐｓ
が回路８１．２９を経て室２２に達する。従って、アク
チュエータ１８は一定以上の左操舵時後輪２を右に転舵
し、一定以上の右操舵時後輪２を左に転舵することとな
り、前述した例と同様所定通りに旋回半径を小さくする
ことができる。While the front wheel steering angle is above a certain level, one of both switches 48 (determined by the steering direction) is turned on and energizes the solenoid 45a ◇ At this time, the switching valve 45 is in the boat arrangement 4
5C, and connects the circuit 29°80 to the circuits 81 and 82. When steering to the left, the power steering oil pressure Ps output to the circuit 11 is connected to the electric line 82.80f as described above.
When the number of people in the room reaches 2 at tg and the steering is to the right, the power output to circuit 12 as described above is 7-sti T-Leaning oil pressure Ps.
reaches chamber 22 via circuit 81.29. Therefore, the actuator 18 steers the rear wheels 2 to the right when steering to the left above a certain level, and steers the rear wheels 2 to the left when steering to the right above a certain level, and as in the example described above, the turning radius is adjusted as specified. Can be made smaller.

第４図は第２図の例にモードスイッチ４７を追加したも
ので、これをオン、オフスイッチとし、端子４８８およ
びソレノイド４５ａ間の電路中に挿入する。本例では、
モードスイッチ４７をオンにした４輪操舵モードで第２
図におけると全く同様の作用効果が得られ、モードスイ
ッチ４７をオフにした２輪操舵モードでは、ソレノイド
４５ａを常時減勢しておき、後輪２の転舵を行なわせな
いようにすることができる。モードスイッチ４７は、４
輪操舵モードにしておくとへ後輪２０転舵により車体後
部が他の車両や構築物に衝突するおそれがあるような場
合に、２輪操舵モードにしておくことでこのようなトラ
ブルを回避するのに有用である。FIG. 4 shows a mode switch 47 added to the example of FIG. 2, which serves as an on/off switch and is inserted into the electrical path between the terminal 488 and the solenoid 45a. In this example,
In the 4-wheel steering mode with the mode switch 47 turned on, the second
The same effect as shown in the figure can be obtained, and in the two-wheel steering mode with the mode switch 47 turned off, the solenoid 45a can be constantly deenergized so that the rear wheels 2 are not steered. can. The mode switch 47 is 4
What to do if you set the vehicle to wheel steering mode?If steering the rear wheels could cause the rear of the vehicle to collide with another vehicle or structure, you can avoid such trouble by setting the vehicle to 2-wheel steering mode. It is useful for

第６図および第６図は本発明の更に他の例を示し、本例
では切換弁４５のソレノイド４５ａを大舵角検出スイッ
チ４８、モードスイッチ４７および車速センサ４８から
の信号に応じコントローラ４９によってオン、オフ制御
するよう構成する。6 and 6 show still another example of the present invention. In this example, the solenoid 45a of the switching valve 45 is controlled by a controller 49 in response to signals from a large steering angle detection switch 48, a mode switch 47, and a vehicle speed sensor 48. Configure for on/off control.

コントローラ４９は、モードスイッチ４７が２輪操舵モ
ードを指示する場合大舵角検出スイッチ４８および車速
センサ４Ｂからの信号に関係なくソレノイド４５ａを減
勢し続けて後輪２の転舵を第４図の例と同様に禁止する
。モードスイッチ・４７が４輪操舵モードを指示する場
合、フン）０−ラ４９は大舵角検出スイッチ４８および
車速センサ４８からの信号に応じてソレノイド４５ａを
適ｔオンにする。すなわち、大舵角検出スイッチ４８が
前輪舵角一定以下を検出する場合、または車速センサ４
８により検出した車速か一定以上である場合、あるいは
これら条件が共に満足される場合、コントルーラ４９は
ソレノイド４５ａを減勢して後輪２の転舵を行なわせな
いようにし、これによりこのような本来後輪を転舵すべ
きでない条件の時に、パワーステアリング油圧Ｐｓが異
常により高くなっても、これで後輪２が転舵されること
のないようにする。そして、大舵角検出スイッチ４８が
前輪舵角一定以上を検出し、且つ車速センサ４８で検出
した車速か一定以下であるような、後、輪を転舵すべき
条件のもとでは、コントローラ４９はツレ／イド４５＆
を付勢して、後輪２を所定通りに転舵し得るようにする
。When the mode switch 47 instructs the two-wheel steering mode, the controller 49 continues to deenergize the solenoid 45a regardless of the signals from the large steering angle detection switch 48 and the vehicle speed sensor 4B, and steers the rear wheels 2 as shown in FIG. Prohibited as in the example above. When the mode switch 47 instructs the four-wheel steering mode, the controller 49 turns on the solenoid 45a appropriately in response to signals from the large steering angle detection switch 48 and the vehicle speed sensor 48. That is, when the large steering angle detection switch 48 detects that the front wheel steering angle is below a certain level, or when the vehicle speed sensor 4
If the vehicle speed detected by 8 is above a certain level, or if both of these conditions are satisfied, the controller 49 de-energizes the solenoid 45a to prevent the rear wheels 2 from turning. To prevent rear wheels 2 from being steered even if power steering oil pressure Ps becomes abnormally high under conditions where the rear wheels should not be steered. Under conditions where the rear wheels should be steered, such as when the large steering angle detection switch 48 detects that the front wheel steering angle is above a certain level and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 48 is below a certain level, the controller 49 Hatsure/Ido45&
is energized so that the rear wheels 2 can be steered in a predetermined manner.

（発明の効果） かくして本発明後輪操舵制御装、１は上述の如く（１・
前輪舵角一定以下または車速一定以上の少なくとも一方
の条件で後輪２の転舵を禁止するよう構成したから、本
来後輪を転舵すべきでないこのような条件下でパワース
テアリング油圧Ｐ８が異常により高くなることがあって
も、これで後輪が転舵されることはなく、後輪転舵によ
る不意な車体姿勢変化によって事故が発生するのを確実
に防止することができる。(Effects of the Invention) Thus, the rear wheel steering control system of the present invention, 1, is as described above (1.
Since the configuration is such that steering of the rear wheels 2 is prohibited under at least one of the following conditions: the front wheel steering angle is less than a constant value or the vehicle speed is more than a constant value, the power steering hydraulic pressure P8 becomes abnormal under such conditions where the rear wheels should not be steered. Even if the height increases, the rear wheels will not be steered, and it is possible to reliably prevent an accident from occurring due to an unexpected change in vehicle body posture due to rear wheel steering.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明後輪操舵制御装置の一実施例を示すシス
テム図、 第２図は本発明の他の例を示すシステム図、第８図（ａ
）は同側における大舵角検出スイッチの具体構造を示す
断面図、同図（ｂ）は同じくその作用説明図、 第４図および第５図は夫々本発明の更に他の２′例を示
すシステム図、 第６図は本発明の第５図のフローチャートを示す図であ
る。 ・１・・・前輪　　　　　　　２・・・後輪８・・・ス
テアリングホイール ４・・・パワーステアリング ５・・・タイロッド ８・・・コントロールバルブ Ｐｓ・・・パワーステアリング油圧− １６・・・パワーシリンダ　　１７・・・タイロッド１
Ｂ・・パγクチュエータ ２０、２１・・・アクチュエータピストン２４、２５・
・・ばね受プレート ２６・・・反力ばね　　　　　８８・・・前輪舵角検知
弁８５・・・弁体作動ピストン　８６．８７・・・弁体
８８、８９・・・ばね　　　　　４１・・・ピストンロ
ッド４２・・・クロメノ（− ４８・・・大舵角検出スイッチ　４４・・・バッテリ４
５・・・電磁切換弁　　　　４７・・・モードスイッチ
４８・・・車速センサ　　　　４９・・・コントローラ
。 特許出願人　　　日産自動車株式会社 第５図 第６図FIG. 1 is a system diagram showing one embodiment of the rear wheel steering control device of the present invention, FIG. 2 is a system diagram showing another example of the present invention, and FIG.
) is a sectional view showing the specific structure of the large steering angle detection switch on the same side, FIG. System Diagram FIG. 6 is a diagram showing the flowchart of FIG. 5 of the present invention.・1... Front wheel 2... Rear wheel 8... Steering wheel 4... Power steering 5... Tie rod 8... Control valve Ps... Power steering hydraulic pressure - 16... Power cylinder 17 ...Tie rod 1
B... Actuator 20, 21... Actuator piston 24, 25...
...Spring bearing plate 26...Reaction force spring 88...Front wheel steering angle detection valve 85...Valve body actuation piston 86.87...Valve body 88, 89...Spring 41...Piston rod 42... Kuromeno (- 48... Large rudder angle detection switch 44... Battery 4
5... Solenoid switching valve 47... Mode switch 48... Vehicle speed sensor 49... Controller. Patent applicant: Nissan Motor Co., Ltd. Figure 5 Figure 6

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １、ステアリングホイールにより転舵される前輪がパワ
ーステアリング油圧によりパワーアシストされ、このパ
ワーステアリング油圧によりアクチュエータを介し後輪
を前輪と逆の方向へ転舵するようにした車両において、
前輪舵角一定以下または車速一定以上の少なくとも一方
の条件で前記アクチュエータを非作動に保ち、後輪の転
舵を行なわないよう構成したことを特徴とする車両の後
輪操舵制御装置。1. In a vehicle in which the front wheels steered by the steering wheel are power assisted by power steering hydraulic pressure, and the power steering hydraulic pressure steers the rear wheels in the opposite direction to the front wheels via an actuator.
A rear wheel steering control device for a vehicle, characterized in that the actuator is kept inactive and the rear wheels are not steered under at least one of a condition that a front wheel steering angle is less than a constant value or a vehicle speed is more than a constant value.