JPS61274168A - Displacement gear for torque division composite output changing at non-stage - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。(57) [Summary] This bulletin contains application data before electronic filing, so abstract data is not recorded.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、特許請求の範囲第１項の導入部に記載される
変位グループを有する、トルク分割複合出力変位歯車（
装置）に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention provides a torque splitting compound output displacement gear (
equipment).

この種の歯車は車輌に適している。それは比較的大きな
制御範囲を有する、無段的に変化する変速歯車として作
用し、従って最低の燃料消費曲線をもって内燃機関を作
動させることを許す。それはまた比較的良好な効率を有
するので燃料が節約され得る。牽引力に中断がないので
、それはまた良好な加速特性を示す。自動的に作動する
ので快適に駆動させることができる。This type of gear is suitable for vehicles. It acts as a continuously variable transmission gear with a relatively large control range, thus allowing the internal combustion engine to operate with the lowest fuel consumption curve. It also has relatively good efficiency so fuel can be saved. It also shows good acceleration characteristics, since there are no interruptions in traction. Since it operates automatically, it can be driven comfortably.

独国特許第３１４７４４７　Ｃ２号及び欧州特許出願第
８２″０５６！１．２号は、第１図において、静圧機構
による、入力トルク分割手段を有する可変衝合歯車を示
す。駆動軸及び被駆動軸１．２はこの図において同軸と
される。リンク軸Ｓはカップリング軸Ｅを構成し環状歯
車軸２″はカップリング軸Ａを構成する。カップリング
軸Ｅは、追従スる可変速度歯車のうち第１．第３及び逆
行の速度部を駆動させ、またカップリング軸Ａは、第２
゜第４の速度部を駆動させる。個人用の車輌でない業務
上の車輌の場合のように、内燃機関の出力が増大される
べきであると共に全般的な制御範囲も増大されるべきで
あるときには、可変歯車（この場合は変位機構ａ、ｂを
有する静圧歯車である）は、それを大きくするか又は変
速歯車内の速度部の数を多くしなければならない。前の
場合は静圧の通流出力をより大きくすることに、従って
効率を下げることになり、また一般的により重く且つ容
積の大きいものとしなげればならない。従って速度部の
数を多くするのが有利である。前述した公報の第１図に
よれば、八つの輪と二つの追加の２重カップリングが、
８速の可変速度歯車に要求され、１２速の可変速度歯車
には、さらに１６の輪と四つの追加の２重カップリング
が要求される。German Patent No. 3147447 C2 and European Patent Application No. 82″056!1.2 show in FIG. 1 a variable abutment gear with input torque dividing means by means of a hydrostatic mechanism. Drive shaft and driven The shafts 1.2 are coaxial in this figure.The link shaft S constitutes the coupling axis E and the annular gear shaft 2'' constitutes the coupling axis A. The coupling shaft E is connected to the first gear of the following variable speed gear. The coupling shaft A drives the third and reverse speed section, and the coupling shaft A drives the second
゜The fourth speed section is driven. When the output of the internal combustion engine is to be increased and the overall control range is also to be increased, as is the case with commercial vehicles rather than personal vehicles, a variable gear (in this case a displacement mechanism a) is used. , b) must be made larger or the number of speed sections in the transmission gear must be increased. The former requires a greater static pressure flow output, thus reducing efficiency, and is generally heavier and more voluminous. It is therefore advantageous to increase the number of speed sections. According to Figure 1 of the above-mentioned publication, eight rings and two additional double couplings are
An 8-speed variable speed gear is required; a 12-speed variable speed gear requires an additional 16 wheels and four additional dual couplings.

独国公開公報第２８０２１６６号に１家、一つのグルー
プ系統として変運輸歯車を作ることが記載され、製造コ
ストを、特に速度部の段が多い場合に必要な歯車対に関
して低下させるようになっている。この公知の歯車は、
四つの前進速度部と一つの逆行速度部とを有する変速歯
車を含み、一方、追従する変速歯車の形における二つの
グループの速度部が、グループの変位のために与えられ
ている。駆動軸及び被駆動軸は同軸とされ、変速歯車内
の２重カップリングとして設計された変位カップリング
が、横置１ＩＩ（１ａｙｓｈａｆｔ　）　　上に位置決
めされ、一方では二つのグループの速度部の変位カップ
リングが、被駆動軸上に与えられている。グＶ−ブの速
度部中の駆動側の上にある二つの歯車輪は、変速歯車の
たｙ一つの横置軸上にしっかりと位置決めされている。German Published Publication No. 2802166 describes the production of transmission gears as one family, one group system, which reduces manufacturing costs, especially with respect to the gear pairs required when there are many stages in the speed section. There is. This known gear is
It includes a transmission gear with four forward speed sections and one reverse speed section, while two groups of speed sections in the form of a trailing speed section are provided for group displacement. The drive shaft and the driven shaft are coaxial and a displacement coupling designed as a double coupling in the transmission gear is positioned on the transverse 1II (1 ayshaft), on the one hand the displacement cup of the speed section of the two groups. A ring is provided on the driven shaft. The two gear wheels on the drive side in the speed section of the gearbox are firmly positioned on one transverse axis of the transmission gear.

変速歯車の変位カップリンクモ、グループの速度部の変
位カップリングも、両者とも同調手段を有している。こ
の公知の歯車は、負荷状態の下での変位を許さず、また
出力速度の無段的調整も許さない。The displacement coupling of the transmission gear and the displacement coupling of the speed section of the group both have tuning means. This known gear does not allow displacement under load conditions, nor does it allow stepless adjustment of the output speed.

独国公開公報２９０４０１９号は、無段的に変化し得る
。トルクを分割する、複合出方用の変位歯車を示し、こ
れは大部分において一般的な形式のものに対応する。こ
の歯車は、六つの前進用速度部と一つの逆行用速度部と
を有している。この六つの前進用速度部に関しては、６
対の歯車が九つの歯車輪によって与えられ、このことは
六つの前進速度部の設計に関して三つの歯車輪の減少を
示していることになり、これは独国特許第５１４７４４
７号で提案された考え方及び上記公開公報による考え方
に共通している。しかしながら、これらの双方の考え方
に従えば、１０個の変位カップリングが与えられねはな
らないのに僅かに６個の変位カップリングｂｔ求められ
ることになる。DE 2904019 can vary steplessly. 1 shows a torque-splitting displacement gear for compound outputs, which corresponds to the general type to a large extent; This gear has six forward speed sections and one reverse speed section. Regarding these six forward speed sections, 6
The pair of gears is provided by nine gear wheels, which represents a reduction of three gear wheels with respect to the design of the six forward speed sections, as described in German Patent No. 514,744.
This idea is common to the idea proposed in No. 7 and the idea in the above publication. However, if both of these ideas are followed, only 6 displacement couplings bt are required, although 10 displacement couplings should be provided.

独国特許第３１４７４４７号に関して変位可能な歯車幅
を少くすることｂ”−できる理由は、一種のグループと
しての変位が附加的段の形態において第１及び第２の速
度部に与えろハ、＠３及びＰＸ４の速度部も第１及び第
２の速度部とそれぞれ同様に用いられるからである。According to DE 31 47 447, it is possible to reduce the displaceable gear width b" - because a kind of group displacement is imparted to the first and second speed sections in the form of an additional stage. This is because the speed sections of PX4 and PX4 are used similarly to the first and second speed sections, respectively.

歯車対４７／４１及び５９／４ＩＩは、第１及び第２の
速度部に関するグループとしての速度部と見なされ、歯
車幅４１及び４２の相互固定用ハブブツシュは、相互に
結合された状態における一種の横置軸を形成している。The gear pair 47/41 and 59/4II is considered a speed section as a group with respect to the first and second speed section, and the mutually fixing hub bushings of the gear widths 41 and 42 are a type of gear pair in the mutually coupled state. It forms a horizontal axis.

発明の着想に１されるこの別な基幹軸１ま、出力軸に直
接に（ｉなわちそれ以外の増加段がなくグＶ−ブの増加
ｉ＝１となるように）歯車幅４２．４８のハブによって
連結されて形成される。この歯車もまた既に特許請求の
範囲７の特徴を有する。すなわち結合される歯車の無段
に変化でる歯車が、変位カップリングを介して、結合さ
れる歯車の歯車幅と連結され得る。This other basic shaft 1, which is based on the idea of the invention, has a gear width of 42.48 directly on the output shaft (i, so that there is no other increasing step and the increase in the groove i = 1). connected by a hub. This gear also already has the features of claim 7. In other words, the continuously variable gear of the gear to be coupled can be connected to the gear width of the gear to be coupled via a displacement coupling.

独国公開公報第２２２７７１８号の第５図及び第３図に
は、一般的な形式の、変速歯車を欠く、無段に変化ｆろ
、ト〃りを分割でる、複合出力用の変位歯車す１示され
ているが、これは、一つのグループの速度部がカップリ
ング軸と係合し、追従する減速用歯車ｈ’−１一つのカ
ップリング軸（ｇｌ状歯車５４）の出力について二つの
速度部のグンーブと同じ効果を有するような遊星的構造
と係合するようになっている。これは、このカップリン
グ軸が、減速用遊星歯車と、第１の駆動範囲におけるカ
ップリング軸の速度に関する被駆動−１の速度の減少が
起るように連結され得るからであり、一方において、減
速歯車が、第５の駆動範囲において。Figures 5 and 3 of German Published Publication No. 2227718 show a general type of displacement gear for compound output, which lacks a speed change gear, has a continuously variable flow rate, and has divided torsion. 1, this means that one group of speed parts engages with the coupling shaft, and the following reduction gear h'-1 has two outputs for one coupling shaft (GL-shaped gear 54). It is adapted to engage a planetary structure which has the same effect as the speed section gun. This is because this coupling shaft can be coupled with the reduction planetary gear in such a way that a reduction in the speed of the driven -1 with respect to the speed of the coupling shaft in the first drive range occurs, on the one hand The reduction gear is in a fifth drive range.

ブロック的回転をもって変位せしめ１ｌ−１４、被駆動
軸の速度がカップリング軸の連間と等しくなるようにす
る。このような変位の仕方は、例えば該発明の第７図の
態様の、第４及び筆８の速度部の変位の仕方に対応する
ものである。Displacement 1l-14 with block rotation so that the speed of the driven shaft is equal to the linkage of the coupling shaft. This manner of displacement corresponds to, for example, the manner of displacement of the speed portions of the fourth and brush 8 in the embodiment of FIG. 7 of the invention.

本発明は、速度部の数を増大させるのに要する努力を減
少させるという課題を基底とする。The invention is based on the problem of reducing the effort required to increase the number of speed sections.

この問題は、特許用求範囲１の特徴的部分により、本発
明によって解決された。This problem has been solved by the present invention due to the characteristic part of Patent Application No. 1.

本発明のもう一つの態様によれば、効率が、数多く用い
られる一つの速度部を主駆動軸と直接に連結され得るよ
うにすることによって改善される。According to another aspect of the invention, efficiency is improved by allowing one of the many speed sections to be directly coupled to the main drive shaft.

特許請求の範囲２の特徴的部分はこの方法を記述でる。The characteristic part of claim 2 describes this method.

特許請求の範囲ＩＩは、二つのグループの速度部を与え
る。特別に速度部の数を多くするように、本発明は、ま
た三つのグループの速度部の組合せを有している。特許
請求の範囲６の特徴的部分は、これに関する本発明の教
示を与える。Claim II provides two groups of speed sections. To specifically increase the number of speed sections, the present invention also has a combination of three groups of speed sections. The characteristic features of claim 6 provide the teaching of the invention in this regard.

特許請求の範囲４の特徴的部分は、上述の努力が、本発
明のもう一つの実施態様により、ｔ＄１のグループの速
度部を、第２のグループの速度部との作動の場合におい
てグループの最後の速度部として使用することによって
、減少せしめられ得ることを示ｆ０ 特許請求の範囲４を基礎とし、特許請求の範囲５の特徴
的部分は、本発明に従い、速度部のグループの初めの二
つの速度部に対し℃同じ平歯車の段を用いることによっ
て、と述の努力が更に減少することを示す。The characteristic feature of claim 4 is that the above-mentioned effort, according to another embodiment of the invention, groups a group of speed parts of t$1 in the case of operation with a second group of speed parts. Based on claim 4, the characterizing part of claim 5 provides that, according to the invention, f0 can be reduced by using it as the last velocity section of the group of velocity sections. It is shown that by using the same spur gear stages for the two speed sections, the above effort is further reduced.

特許請求の範囲４及び５による着想については、比較的
小さな、全般的な増大が生ずる。従って、駆動用車軸の
差異的増大はより大きなものとならねばならない。これ
は二つの附加的段を必要とすることになる。For the idea according to claims 4 and 5, a relatively small overall increase occurs. Therefore, the differential growth of the drive axle must be greater. This would require two additional stages.

特許請求の範囲６の特徴的部分は、本発明に従い、遊星
輪の段の助けをかりて、小さな努力により、大きな全般
的な増大ｂ”−１どのように充分に達成され得るかを示
す。The characterizing part of patent claim 6 shows how, according to the invention, with the help of stages of planetary rings, a large overall increase b''-1 can be achieved to a large extent with little effort.

この遊星輪の段は、第１のグループの速度部に対しては
一つの増大用の段として、第２のグループの速度部に対
し′″Ｃはカップリングとして連結される。各グループ
中における最後の速度部は特に優れた効率を示している
。This stage of the planetary ring is connected to the speed section of the first group as an increasing stage and to the speed section of the second group as a coupling. The last speed section shows particularly good efficiency.

速度部の変位のために、双方のカップリング軸は、一つ
のカップリング軸に対する連結が切離される前に変速歯
車を駆動させる。これらの作動時には、衝合される歯車
の無段変速歯車はもはや調節された運動をすることを要
しない。特許請求の範囲７の特徴的部分は、複合出力の
変位歯車の効率が１本発明のもう一つの実施態様により
、無段に変化する歯車を衝合された歯車から切離すこと
によって、如何に増大せしめられ得るかを示す。Due to the displacement of the speed section, both coupling shafts drive the transmission gear before the connection to one coupling shaft is severed. During these operations, the continuously variable gears of the matched gears no longer require a controlled movement. The characteristic part of claim 7 provides that, according to another embodiment of the invention, the efficiency of the displacement gear with a composite output is 1 by separating the continuously variable gear from the matched gear. Indicates what can be increased.

可変歯車の部分が作動していない場合には、それに連結
された衝合される歯車軸は、変位カップリングを介して
、トルク支持用のギアボックスのケースに連結され得る
。When the variable gear part is not in operation, the mating gear shaft connected to it can be connected via a displacement coupling to the case of the gearbox for torque support.

特許請求の範囲６による考え方では、中央の歯車条忙平
行な横置軸上には変位するものシヱない。In the concept according to claim 6, there is no displacement on the horizontal axis parallel to the central gear thread.

この横置軸は、特許請求の範囲８に従い２条又は多条の
設計とされ、噛む力の半径方向成分が中立化するような
仕方において、中央の歯車条の周りに均一に配ｒＩＬさ
れる。This transverse shaft has a two-strip or multi-strip design according to claim 8 and is distributed uniformly around the central gear track in such a way that the radial component of the biting force is neutralized. .

本発明によって得られる利点は、製造上の努力が少なく
なる点にある。下記の比較において、一つの２重カップ
リングは特許請求の範囲１及び２により二つの単一カッ
ブリングと見なされる。初めに言及した二つの公報の第
１図に示される考え方と比較すれば、次に挙げるものは
除くことができる。特許請求の範囲１及び２による二つ
の輪と二つの単一カッブリング。特許請求の範囲６によ
る８個の輪と６個の単一カッブリング。特許請求の範囲
４による４個の輪と二つの単一カッブリング。特許請求
の範囲５による６個の輪と二つの単一カッブリング。及
び特許請求の範囲６及び７による８個の輪と２個の単一
カッブリング。しかしこ〜では一つの遊星輪の段に対す
る付加的な努力は要求される。特許請求の範囲８による
歯車軸に係る附加的費用は、トルクの分割による製造価
格の低下及び軸受は取付けの費用によって補償される。The advantage provided by the invention is that it requires less manufacturing effort. In the comparison below, one double coupling is considered as two single couplings according to claims 1 and 2. Comparing the concept shown in Figure 1 of the two publications mentioned at the beginning, the following can be excluded. Two rings and two single couplings according to claims 1 and 2. 8 rings and 6 single couplings according to claim 6. Four rings and two single couplings according to claim 4. Six rings and two single couplings according to claim 5. and eight rings and two single couplings according to claims 6 and 7. However, in this case additional effort is required for one planet ring stage. The additional costs associated with the gear shaft according to claim 8 are compensated for by the reduction in manufacturing costs due to the torque split and by the costs of mounting the bearings.

特許請求の範囲の項のすべてについて有利なことは、必
要な輪の中で、四つが静圧可変歯車を駆動するために与
えられ、従って比較的小さいものとされ得ることである
。しかしながら特許請求の範囲４及び５においては差異
が２段階となる。It is advantageous for all of the claims that among the required wheels four are provided for driving the hydrostatic variable gear and can therefore be relatively small. However, in claims 4 and 5, there are two levels of difference.

その他の利点としては、直接速度部による効率の改善が
挙げられる。Other benefits include improved efficiency due to the direct velocity section.

第１図から第１０図までは実施態様を示す。そのうち第
１図、第２図及び第３図は特許請求の範囲１を説明でる
。第４図による歯車は特許請求の範囲２に関し、第５図
のそれは特許請求の範囲６に関し、第３図のそれは特許
請求の範囲４に、第７図のそれは特許請求の範囲５に、
第８図のそれは特許請求の範囲６に、第９図のそれは特
許請求の範囲７Ｖｃ、そして第１０図のそれは特許請求
の範囲８のそれに関する。1 to 10 show embodiments. Among them, FIGS. 1, 2, and 3 can explain claim 1. The gear according to FIG. 4 relates to claim 2, that of FIG. 5 to claim 6, that of FIG. 3 to claim 4, that of FIG. 7 to claim 5,
8 relates to claim 6, FIG. 9 relates to claim 7Vc, and FIG. 10 relates to claim 8.

選択された実施例に関して下記の関係がある。The following relationships exist for selected embodiments.

ｉ　ａｎ−ａｂ−ｍａｘ　　主駆動軸ａｎと主被駆動軸
ａｂとの間の最大の増大 ｉ　ａｎ　−ａｂ　−ｍ　ｉｎ　　主駆動軸ａｎと主被
駆動軸ａｂとの間の最小の増大 ｇ　　　　　　速度部の数 ｎＡ　　　　　カップリング軸Ａの速度０８　　　　　
カップリング軸Ｅの速度Ｚ２　　　　　段Ｉにおける環
状歯車の歯数２１　　　　　段Ｉにおける太陽歯車の歯
数２２１　　　　　段■における環状歯車の歯数Ｚ　、
　１　　　　　　段０における太陽歯車の歯数Ｐｈ　　
　　　　静圧出力の流れ Ｐａｎ　　　　　　駆動出力 全般的関係は、 単一の変動関係は 遊星歯車の段ＩＫおける固定的増大は、遊星歯車の段１
における固定的増大は、駆動出力に対する最大の静圧出
力の流れの関係は、 下記の関係は、速度部のグループ内における、＠１．第
２．第３及び第４の速度部の増大によるものである。i an-ab-max Maximum increase between main drive axis an and main driven axis ab i an -ab -min Minimum increase g between main drive axis an and main driven axis ab Speed section Number nA Speed of coupling axis A 08
Speed Z2 of coupling shaft E Number of teeth of the ring gear in stage I 21 Number of teeth of the sun gear in stage I 221 Number of teeth Z of the ring gear in stage ■
1 Number of teeth Ph of sun gear at stage 0
Static pressure output flow Pan The overall relationship of drive output is as follows: A single variable relationship is a fixed increase in stage IK of the planetary gear, a fixed increase in stage IK of the planetary gear is
The relationship of the maximum static pressure output flow to the drive output is: The following relationship is within a group of speed sections: @1. Second. This is due to the increase in the third and fourth speed sections.

そして第１及び第２の、そして選択的には第３のグルー
プの速度部の増大は、 ＩＱ′、　”　Ｉ　１゜ １Ｇ３．”□ ψ４ 実施例に関して述べた数値は名目上のものであって、均
一な歯数を得、且つ遊星歯車の段に対する結合状態を保
持するために、多少の変更をしなければならない。The increase in the velocity parts of the first and second, and optionally third, groups is then IQ', ``I 1゜1G3.''□ ψ4 The values stated with respect to the examples are nominal and , some changes have to be made to obtain a uniform number of teeth and to maintain the connection of the planetary gear to the stages.

第１図から第１０図までの歯車について上述した変位の
論理すなわち関係は、上向き変位及び下向き変位の両方
に関している。The displacement logic or relationships described above for the gears of FIGS. 1 through 10 relate to both upward and downward displacements.

第１図から第１０図までにおいて、遊星輪の段Ｉ及び口
、並びに容量を調節し得る転位装置ａ及び一定容量の転
位装置すを有する無段可変静圧歯車が、結合される歯車
を形成する。遊星輪の段ｌは、太陽歯車′、輪歯車７、
リンクＳ及び遊星輪たより成り、遊星輪の段０は、太陽
歯車″、輪歯車２′、リンクＳ１及び遊星輪〜１　より
成る。In FIGS. 1 to 10, the stage I and the opening of the planetary ring, and the continuously variable hydrostatic gear having a displacement device a with adjustable capacity and a constant displacement displacement device A, form a coupled gear. do. The stage l of the planetary ring is a sun gear', a ring gear 7,
It consists of a link S and a planet ring, and stage 0 of the planet ring consists of a sun gear'', a ring gear 2', a link S1, and a planet ring ~1.

輪歯車２とリンクＳＬとは一つの組を形成し、始動カッ
プリングＫを経て主駆動軸ａｎと連結される。リンクＳ
はカップリング軸Ｅを構成し、輪歯車２′はカップリン
グ軸Ａを構成する。相互に連結される太陽歯車１及び″
は、歯車軸６及び４を経て転位装置すに連結される。歯
車軸５，６は、転位装置ａを主駆動軸ａｎに連結させる
。転位装置ａがその初めの限界位置からもう一つの限界
位置まで揺動する時は、カップリング軸Ｅの速度は大き
くなりカップリング軸Ａの速度は低下する。The ring gear 2 and the link SL form one set and are connected to the main drive shaft an via a starting coupling K. Link S
constitutes a coupling axis E, and the ring gear 2' constitutes a coupling axis A. Sun gears 1 and ″ interconnected
is connected to the shifting device via gear shafts 6 and 4. Gear shafts 5, 6 connect the transposition device a to the main drive shaft an. When the displacement device a swings from its first limit position to another limit position, the speed of the coupling shaft E increases and the speed of the coupling shaft A decreases.

新しい限界位置において、遊星歯車の段Ｉ及びＩは一つ
の組として回転する。初めの限界位置においては、カッ
プリング軸Ａの速度の、カップリング軸Ｅの速度に対す
る関係はψ２に等しい。追従する変速歯車の速度部グル
ープ内では、カップリング軸Ｅは、第１及び第３の速度
部を駆動させ、カップリング″１＋Ａは第２及び第４の
速度部を駆動させる。In the new limit position, stages I and I of the planetary gears rotate as a pair. In the initial limit position, the relationship of the speed of coupling axis A to the speed of coupling axis E is equal to ψ2. Within the speed section group of the following transmission gears, the coupling shaft E drives the first and third speed section, and the coupling "1+A" drives the second and fourth speed section.

第１図及び第２図において、輪７．８は第１の速度部を
、輸９，１ｏは第２の速度部を、輪″・１２）！第３の
速度部を、輪１３，１４は第４の速度部をそね、それ形
成し、Ｍ２Ｓ、１６，１７１ま速度部グループ内におけ
る逆行速度部を形成でる。輪１６は滑動用向車輪である
。輪１５は、第１及び第３の速度部に対する２重変位歯
カシプリングＳ１の滑動スリーブ上にしっかりと位置決
めされている。２重変位歯カップリングＳ２は、第２及
び第４の速度部に対して利用される。２重変位歯カップ
リングと同調手段Ｓ３とは、基幹軸１８と１９とを結合
する。基幹１：１９は、第１の速度部のグループの輪２
０，２１と連結され、基幹軸１８シま第２の速度部のグ
ループの輪２２．２５と連結される。変位歯カップリン
グと同調手段Ｓ４とは、第１の速度部のグループを主被
駆動軸ａｂと連結することができ、また変位歯カップリ
ングと同調手段Ｓ５とは、第２の速度部のグループを主
被駆動軸ａｂと連結することができる。In Figures 1 and 2, wheel 7.8 represents the first speed section, wheels 9,1o the second speed section, wheels ''.12)! third speed section, and wheels 13,14. M2S, 16,171 creates a fourth speed section and forms a reverse speed section within the speed section group. Wheel 16 is a sliding direction wheel. Wheel 15 is connected to the first and first speed section. A double displacement tooth coupling S1 is firmly positioned on the sliding sleeve for the third speed section.A double displacement tooth coupling S2 is utilized for the second and fourth speed sections.Double displacement A toothed coupling and tuning means S3 connect the trunk shafts 18 and 19. The trunk 1:19 is connected to the ring 2 of the group of the first speed section.
0, 21, and the main shaft 18 is connected to the wheels 22, 25 of the second speed section group. The displacement tooth coupling and the tuning means S4 can couple the first group of speed sections with the main driven shaft ab, and the displacement tooth coupling and the tuning means S5 can couple the group of the first speed sections with the main driven shaft ab. can be connected to the main driven shaft ab.

第２図による歯車が第１図のそれと異っているのは、第
１及び第５の速度部がそれらの位置を交換し、輪８及び
２２のみが中空軸１８．Ｊ：に位置決めされ、輪１０，
１２．１４及び１７が剛性軸１９上に位置決めされてい
ることである。従って中空軸は、好都合な短かい構造と
されている。輪″゜１２及び輪１５．１６．１７？附加
的に中空軸１８上に位置決めするようにすることも可能
である。The gear according to FIG. 2 differs from that of FIG. 1 in that the first and fifth speed parts exchange their positions and only the wheels 8 and 22 are replaced by the hollow shaft 18. J: positioned at wheel 10,
12.14 and 17 are positioned on the rigid shaft 19. The hollow shaft is therefore advantageously of short construction. It is also possible for the rings 12 and 15, 16, 17 to be additionally positioned on the hollow shaft 18.

それから速度部のグループ中の槙１の速度部シま、基幹
軸１８上に位置決めされ、速度部のグループ中の最後の
速度部＋１基幹軸１９上に位置決めされる。残余の速度
部は、二つの速度部上に分配される。Then, the speed section of Maki 1 in the group of speed sections is positioned on the main shaft 18, and the last speed section in the group of speed sections +1 is positioned on the main shaft 19. The remaining velocity section is distributed over two velocity sections.

第３図による歯車は、遊星輪の段Ｉ及び口の入れ換えの
配置において第１図のものとは異っているが、こねも又
短かい中空の軸を有している。The gear according to FIG. 3 differs from that of FIG. 1 in the arrangement of stage I of the planet wheels and the interchange of the mouths, but also has a short hollow shaft.

第４図による歯車においては、変位歯カップリングＳ４
は、第３図による歯車と比較すれば、カップリング軸Ａ
が直接に主被駆動軸ａｂと連結さ４得るようになってい
る。In the gear according to FIG. 4, the displacement tooth coupling S4
If compared with the gear according to Fig. 3, the coupling axis A
is directly connected to the main driven shaft ab.

第５図による歯車は、第４図による歯車に追従し、三つ
のグν−ブの速度部を有している。第５のグループの速
度部は、輪２４．２５より成る。The gear according to FIG. 5 follows the gear according to FIG. 4 and has a speed section of three grooves. The fifth group of speed sections consists of rings 24.25.

第４図と比較ｆｔ１ば、同調手段Ｓ６を有する変位歯カ
ップリングが第１のグループの速度部に対して附加的に
要求される。また第２及び第５のグループの速度部に対
しては、同調手段Ｓ７を有する２重変位歯カップリング
が要求される。Compare with FIG. 4 ft1, a displacement tooth coupling with tuning means S6 is additionally required for the first group of speed sections. Also for the second and fifth groups of speed sections a double displacement tooth coupling with tuning means S7 is required.

（Ｐｈ／Ｐａｎ　）ｍａｘは、第４図による歯車におイ
テ０．２であるのと比較して第４図による歯車では僅か
に０．１２３である。(Ph/Pan)max is only 0.123 for the gear according to FIG. 4, compared to 0.2 for the gear according to FIG.

二つのグループの速度部を有する第３図の歯車では、変
位歯カップリングＳ３．Ｓ４．Ｓ５が同調手段を有して
いる。第４の速度部は直接速度部である。第８の速度部
においては、第１のグループの速度部が速度部のグルー
プの第４の速度部として利用される。このことは、輪１
６と２１．及び１４と２０とが、第５図の場合と比較し
て同じであることを意味している。すなわち二つの輪を
除くことができる。In the gear of FIG. 3 with two groups of speed sections, the displacement tooth coupling S3. S4. S5 has tuning means. The fourth velocity section is a direct velocity section. In the eighth speed section, the first group of speed sections is utilized as the fourth speed section of the group of speed sections. This means that ring 1
6 and 21. and 14 and 20 are the same as in the case of FIG. In other words, two rings can be removed.

第７図による歯車においては、カップリング軸Ａ及びＦ
、　ｂ−一方の側に位置している。このことは、輪７と
９及び８と１′０とｈ’−１第３図の歯と比較して同じ
であることを意味しているう第３図による歯！Ｖｒ対す
るデータと変位関係シま、第７図による歯車に対しても
当てはまる。In the gear according to FIG. 7, coupling axes A and F
, b - located on one side. This means that the teeth according to FIG. 3 are the same compared to the teeth of rings 7 and 9 and 8 and 1'0 and h'-1 of FIG. 3! The data and displacement relationship for Vr also apply to the gear shown in FIG.

第８図による歯車は、第１及び第２の速度部に対する、
変位可能な遊星歯車段を有し、これは太陽歯車２８、輪
歯車２９、リンク′５０及び遊星輪６１より成る。変位
面カップリングＳ５．Ｓ４及びＳ５は同調手段を有して
いる。カップリングＳ５は輪歯車２９をギヤボックスケ
ースＯと連結する。The gear according to FIG. 8 provides for the first and second speed sections:
It has a displaceable planetary gear stage, which consists of a sun gear 28, a ring gear 29, a link '50 and a planet wheel 61. Displacement surface coupling S5. S4 and S5 have tuning means. A coupling S5 connects the ring gear 29 with the gearbox case O.

輪２６．２７は、横置軸１８のグループの速度部に対す
る連結な保障する。リンク３０を家主駆動軸を構成する
。The rings 26, 27 ensure the connection of the transverse shaft 18 to the speed section of the group. The link 30 constitutes a homeowner drive shaft.

第９図による歯車は、ＷｉＪ調手段８８．８９及び８１
０を具備した三つの附加的な変位歯カップリングを有し
、静圧可変歯車を衝合歯車＠４及び５と連結可能にし、
また輪４をケースＯと衝合可能にする。The gear according to FIG.
three additional displacement tooth couplings with 0, allowing the static pressure variable gear to be coupled with the abutment gears @4 and 5;
Further, the ring 4 can be brought into contact with the case O.

カップリングＳ８及びＳ９は、双方のカシプリング軸が
変速歯車な駆動させる時は何時でも開放される。定容積
の静圧置換装置すは、各速度部の作動点においてアイド
ルになる。これらの作動状態において、変位歯カップリ
ング８１０１’！カップリングＳ８及びＳ９＋！″−開
放される前に輪４をケース０に結合させる。第９図によ
る歯車は、厳密に機械的な出力伝達をする１５個の作動
点を有する。Couplings S8 and S9 are opened whenever both coupling shafts drive the transmission gear. The constant volume static pressure displacement device is idle at the operating point of each speed section. In these operating conditions, the displacement tooth coupling 8101'! Coupling S8 and S9+! '' - connects wheel 4 to case 0 before opening. The gear according to FIG. 9 has 15 operating points with strictly mechanical power transmission.

この無段可変歯車は、これらの作動点の間の変位を補助
する機能を果す。This continuously variable gear functions to assist in displacement between these operating points.

第１０図による歯車は、第８図による歯車と異なり、２
条の横置軸１８を有する。すべての歯車ｂ（附加的な平
歯を有するのであれば、中央の歯車条における軸受取付
けの努力は最小にされる。The gear according to FIG. 10 differs from the gear according to FIG.
It has a horizontal axis 18 of the strip. If all gears b (with additional spur teeth), the bearing mounting efforts in the central gear track are minimized.

同様のデータと変位関係が、第８図による歯車に関して
、第９図及び第１０図による歯車に適用される。Similar data and displacement relationships apply for the gears according to FIGS. 9 and 10 with respect to the gears according to FIG. 8.

固定的増大ｉｏ■及びｉｏｎに関する等式からは、これ
らの増大ｂ′−１小さな単一の変動関係４の場合には大
きな値となることがわかる。従って、これらの増大は段
階的遊星歯車の使用によってのみ実現され得る。しかし
ながら、これらの遊星歯車の段は大きな直径を有し従っ
て重くなる。From the equations regarding fixed increases io■ and ion, it can be seen that these increases b'-1 take on large values in the case of a small single fluctuation relation 4. Therefore, these increases can only be realized through the use of stepped planetary gears. However, these planet gear stages have a large diameter and are therefore heavy.

従つ℃本発明は、ψの値が小さい場合の無段可変トルク
分割複合歯車に要求さねる４軸遊星歯車の直径を小さく
するというもう一つの問題を基底とする。Accordingly, the present invention is based on another problem of reducing the diameter of a four-axis planetary gear required for a continuously variable torque splitting composite gear when the value of ψ is small.

この問題は、特許請求の範囲９或は特許請求の範囲１０
０両方の特徴的部分のいずｊかに述べられた態様によっ
て解決される。This problem is addressed in claim 9 or claim 10.
This is solved by the aspect described in any of the characteristic parts of both.

無段可変歯車を駆動軸ａｎに連結させた特許請求の範囲
９による概念については、固定的増大に関して下記のプ
係Ｉ！］′−当てはまる。Regarding the concept according to claim 9 in which a continuously variable gear is connected to the drive shaft an, the following equation I! ]′-Applicable.

固定的な増大が自由に選択され得る。A fixed increase can be freely selected.

一方において、下記の等式は、／＃許精求の範囲１０に
よる考え方において、無段可変歯車を駆動軸ａｎ　Ｋ連
結させたものに関して当てはまる。On the other hand, the following equation applies to a drive shaft an K-coupled drive shaft an K-coupled with a continuously variable gear in the concept according to the range 10 of /# tolerance.

ｉｏｍ＝−□ ψ−１ こ〜ではｉｏ＋或はｉ。２がセットさ４ねばからない。iom=-□ ψ−1 This is io+ or i. 2 must be set and 4 must be set.

第″図は、特許請求の範囲９による、４軸の遊星歯車装
置の実施態様であり、第１７、特許請求の範囲１０によ
る考え方を示す。FIG. 11 shows an embodiment of a four-axis planetary gear device according to claim 9, and shows the idea according to claim 17 and claim 10.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図から第１２図までは、すべて本発明による歯車の
実施例をそれぞれ模式的な側面図をもって表わしたもの
である。 代理人　弁理士　湯　浅　恭　三゛　ｔ（外５名） 本１２閉 手　続　補　正　書（自発） 手続補正書（方式） ％式％ 無段に変化するトルク分割複合出力用変位歯車３、補正
をする者 事件との関係　　　出　願　人 住所 氏名　　　フリードリヒ・ヤルコウ ４、代理人 ５、補正命令の日付　　昭和６１年５月２７日（発送日
）３、補正の対象 昭和６１年６月２０日1 to 12 each show a schematic side view of an embodiment of a gear according to the present invention. Agent Patent Attorney Yuasa Kyo (5 others) Book 12 Closing Procedure Amendment (Voluntary) Procedural Amendment (Method) % Formula % Displacement Gear 3 for Continuously Changing Torque Split Composite Output, Correction Relationship with the case filed by the applicant: Name and address of Friedrich Jarkow 4, Agent 5, Date of amendment order May 27, 1985 (shipment date) 3, Target of amendment June 20, 1986

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １、無段に可変の、グループとして変位するトルク分割
複合出力用変位歯車において、二つの補助歯車を有し、
一つの補助歯車は、軸のうち一方が主駆動軸（ａｎ）で
あるような無段に可変のトルク分割用衝合車輪であり、
また一方の軸（Ｅ）が常により早く走行し他方の軸（Ａ
）が常により遅く走行するような二つの同軸カップリン
グ（Ａ、Ｅ）を有し、逆に調整される場合には反対にな
るようにされ、その際無段に可変の歯車（ａ、ｂ）が、
一つの限界増大位置から二つのカップリング軸が同調す
る他の位置に調整されるようになつており、また他方の
補助歯車は変速歯車であつて、一つの速度部グループと
、前記二つのカップリング軸（Ａ、Ｅ）のうち一つによ
つて交互に駆動せしめられ、種々の増大位置を経てカッ
プリング軸と係合され得るような主被駆動軸（ａｂ）と
を含み、その際主駆動軸（ａｎ）と主被駆動軸（ａｂ）
との間の無段に可変の増大が広い範囲において調節可能
であり且つ速度部変位カップリングの変位の場合には牽
引力の中断がなく負荷から自由にしかも同調速度におい
て調整され得るようになつており、横置軸（１９）が速
度部グループの最後の速度部に対して存在し、別の横置
軸（１８）が速度部グループ中の初めの速度部に対して
存在し、速度部グループの残余の速度部は横置軸（１８
）或は横置軸（１９）と組合せられ、或は残余の速度部
のいくつかが横置軸（１８）と組合せられその他の速度
部が横置軸（１９）と組合せられるようにされ、これら
二つの横置軸（１８、１９）は、変位カップリングＳ＿
３を介して相互に連結され得るようにされ、これらの横
置軸は異なるグループの速度部の駆動軸を構成し、且つ
これらの変位カップリングが公知の態様において同調手
段を有してその際輪のグループのアイドリングを同調さ
せるようになつている歯車。 ２、特許請求の範囲１による歯車において、速度部のグ
ループの一つの速度部と一つのグループの速度部が、相
互に入れ換るような増大を有し、速度部グループの当の
速度部に対するカップリング軸が、変位カップリングに
よつて主被駆動軸と直接に連結され得るようになつてい
る歯車。 ３、特許請求の範囲１による歯車において、三つのグル
ープの速度部が与えられ、一つの横置軸が、駆動軸とし
ての変位カップリングにより第２の、及び第３のグルー
プの速度部と連結され得るようになつている歯車。 ４、特許請求の範囲１又は２による歯車において、速度
部のグループの最後の速度部が、第１のグループの速度
部における直接速度部であり、係合するカップリング軸
が、変位カップリングを介して直接に主被駆動軸と連結
され得るようになつており、第１のグループの速度部の
輪が、第２のグループの速度部の作動の場合速度部グル
ープの中の最後の速度部として利用されるようになつて
いる歯車。 ５、特許請求の範囲１、２或は４のいずれかによる歯車
において、衝合された歯車の双方のカップリング軸が、
主被駆動軸の側に位置決めされ、同じ歯車輪の段が、速
度部グループの第１及び第２の速度部に対して用いられ
る装置。 ６、特許請求の範囲１、２、４或５のいずれかによる歯
車において、速度部のグループの最後の速度部が、直接
速度部であり、該グループの他の速度部が、平歯車輪（
２６、２７）を介してこの最後の速度部に戻され、リン
ク軸（５０）を有する遊星輪の段が、主被駆動軸（ａｂ
）として二つのグループの速度部を形成し、第１のグル
ープの速度部は、輪歯車（２９）が変位カップリングＳ
＿５を介してケース（Ｏ）と連結され且つ一つの横置軸
（１９）が太陽歯車（２８）を駆動する時に形成され、
第２のグループの速度部は、リンク軸（３０）が変位カ
ップリングを介して主被駆動軸として駆動される時に形
成され、輪歯車（１９）が、必然的に、第２のグループ
の速度部の場合の直接速度部として釈放されるようにな
つている歯車。 ７、特許請求の範囲１による歯車において、衝合された
歯車の無段に可変の歯車（ａ、ｂ）が、変位カップリン
グ（Ｓ８、Ｓ９）を介して衝合された歯車の歯車輪（４
、５）と連結され得るようになつており、これらの歯車
輪が、アイドリングの際歯カップリング（Ｓ１０）を介
してケース（Ｏ）と連結され得るようになつている歯車
。 ８、特許請求の範囲１、２、４、５或は６のいずれかに
よる歯車において、中央の歯車条に平行な横置軸（１８
）が、二つ或は多数の条の設計を有し、中央の歯車条の
周りに均一に位置決めされている歯車。 ９、導入部に記載した、無段に可変の、グループとして
変位するトルク分割複合出力用変位歯車において、無段
に可変のトルク分割用の衝合される歯車が、三つの衝合
される遊星の段を含む、４軸の遊星歯車の段を有し、段
I は太陽歯車１、輪歯車２及び遊星輪■付きのリンク
Ｓを有し、段IIは太陽歯車１′、輪歯車２′及び遊星輪
■′付きのリンクＳ′を有し、段IIIは太陽歯車１″、
輪歯車２″及び遊星輪■″付きのリンクＳ″を有し、太
陽歯車１と太陽歯車１″とはリンクＳ′をもつて衝合さ
れ、他方、リンクＳは輪歯車２′及び輪歯車２″と衝合
するようになつており、リンクＳは駆動軸ａｎを形成し
、輪歯車２はカップリング軸Ａを形成し、さらにリンク
Ｓ″がカップリング軸Ｅを形成し、そして太陽歯車軸１
′が可変歯車、例えば静圧可変歯車を介して駆動軸ａｎ
或はカップリング軸Ａ或はカップリング軸Ｅと連結され
るようになつている歯車。 １０、導入部に記載した、無限に可変の、グループとし
て変位するトルク分割複合出力用変位歯車において、無
段に可変のトルク分割用の衝合される歯車が、三つの衝
合される遊星の段を含む、４軸の遊星歯車の段を有し、
段 I は太陽歯車１、輪歯車２及び遊星輪■付きのリン
クＳを有し、段IIは太陽歯車１′、輪歯車２′及び遊星
輪■′付きのリンクＳ′を有し、段IIIは太陽歯車１″
、輪歯車２″及び遊星輪■″付きのリンクＳ″を有し、
輪歯車２及び２′は相互に連結されて駆動軸ａｎを形成
し、リンクＳ′及びＳ″は一つの組合せとなつてカップ
リング軸Ｅとして機能し、輪歯車２″はカップリング軸
Ａであり、遊星輪■′と■″とは相互に連結され、リン
クＳ及び太陽歯車１′とは一組となり、そして相互に組
合せられた太陽歯車１と１″とが、可変歯車すなわち静
圧歯車を連結するために与えられ、さらに駆動軸ａｎ或
はカップリング軸Ａ或はカップリング軸Ｅと連結される
ようになつている歯車。[Claims] 1. A continuously variable displacement gear for torque division composite output that displaces as a group, having two auxiliary gears,
One auxiliary gear is a continuously variable torque-splitting abutting wheel, one of which is the main drive shaft (an),
Also, one axis (E) always runs faster than the other axis (A).
) has two coaxial couplings (A, E) such that it always runs slower, and when reversely adjusted it is made to be opposite, with infinitely variable gears (a, b )but,
from one limit increase position to another position in which the two coupling axes are synchronized, and the other auxiliary gear is a transmission gear which connects one speed section group and said two coupling shafts. a main driven shaft (ab) which can be alternately driven by one of the ring shafts (A, E) and engaged with the coupling shaft through various incremental positions, with the main driven shaft (ab) Drive shaft (an) and main driven shaft (ab)
The infinitely variable increase between can be adjusted over a wide range and in the case of displacement of the speed part displacement coupling can be adjusted free from load and at synchronous speed without interruption of the traction force. and a transverse axis (19) exists for the last speed part of the speed part group and another transverse axis (18) exists for the first speed part in the speed part group; The remaining velocity part of the horizontal axis (18
) or combined with the horizontal axis (19), or some of the remaining speed sections are combined with the horizontal axis (18) and other speed sections are combined with the horizontal axis (19), These two transverse axes (18, 19) are connected to the displacement coupling S_
3, these transverse axes constitute the drive axes of the speed sections of the different groups, and these displacement couplings have tuning means in a known manner, in which case A gear designed to synchronize the idling of a group of wheels. 2. In the gear according to claim 1, one speed section of the speed section group and one speed section of the group have mutually interchangeable increases, and the speed section of the speed section group has a A gear wheel in which the coupling shaft can be connected directly to the main driven shaft by means of a displacement coupling. 3. In the gear according to claim 1, three groups of speed sections are provided, one transverse shaft being connected to the second and third groups of speed sections by a displacement coupling as a drive shaft. Gears that can be used. 4. In the gear according to claim 1 or 2, the last speed part of the group of speed parts is a direct speed part in the first group of speed parts, and the engaging coupling shaft has a displacement coupling. so that the wheels of the first group of speed sections can be directly connected to the main driven shaft via the last speed section of the speed section group in the case of actuation of the second group of speed sections. Gears that are increasingly being used as 5. In the gear according to any one of claims 1, 2, or 4, both coupling shafts of the abutted gears are
A device positioned on the side of the main driven shaft and in which the same gear stage is used for the first and second speed sections of the speed section group. 6. In the gear according to any one of claims 1, 2, 4 or 5, the last speed section of the group of speed sections is a direct speed section, and the other speed sections of the group are spur gear wheels (
26, 27) is returned to this last speed section and the stage of the planetary wheel with link shaft (50) is connected to the main driven shaft (ab
), forming two groups of speed sections, the first group of speed sections having a ring gear (29) connected to a displacement coupling S.
connected to the case (O) through _5 and formed when one transverse shaft (19) drives the sun gear (28);
The second group of speed sections is formed when the link shaft (30) is driven as the main driven shaft via the displacement coupling, and the ring gear (19) is necessarily connected to the second group of speeds. Gears designed to be released as a direct speed section in case of section. 7. In the gear according to claim 1, the continuously variable gears (a, b) of the matched gears are connected to the gear wheels (a, b) of the matched gears via displacement couplings (S8, S9). 4
, 5), and these gear wheels can be connected to the case (O) via a toothed coupling (S10) during idling. 8. In the gear according to any one of claims 1, 2, 4, 5, or 6, the transverse shaft (18
) have a two- or multiple-strip design and are uniformly positioned around a central gear thread. 9. In the continuously variable, group-displaced torque splitting composite output displacement gear described in the introduction, the infinitely variable torque splitting abutting gear has three abutting planets. It has 4 axes of planetary gear stages, including stages of
Stage I has a link S with a sun gear 1, a ring gear 2 and a planetary ring ■, stage II has a link S' with a sun gear 1', a ring gear 2' and a planetary ring ■', and stage III has a link S' with a sun gear 1', a ring gear 2' and a planetary ring ■'. Sun gear 1″,
It has a ring gear 2'' and a link S'' with a planet ring ■'', and the sun gear 1 and the sun gear 1'' are abutted with a link S', while the link S has a ring gear 2' and a ring gear 2'', the link S forms the drive shaft an, the ring gear 2 forms the coupling axis A, the link S'' forms the coupling axis E, and the sun gear axis 1
' is connected to the drive shaft an via a variable gear, for example a static pressure variable gear.
Or a gear connected to coupling shaft A or coupling shaft E. 10. In the infinitely variable, group-displacing torque-splitting composite output displacement gear described in the introduction, the infinitely variable torque-splitting abutting gear has three abutting planetary gears. 4-axis planetary gear stages, including stages,
Stage I has a sun gear 1, a ring gear 2 and a link S with a planetary ring ■, stage II has a sun gear 1', a ring gear 2' and a link S' with a planetary ring ■', and stage III has a link S' with a sun gear 1', a ring gear 2' and a planetary ring ■'; is sun gear 1″
, has a ring gear 2″ and a link S″ with a planetary ring ■″,
The ring gears 2 and 2' are interconnected to form a drive shaft an, the links S' and S'' together serve as a coupling axis E, and the ring gear 2'' is a coupling axis A. The planet wheels ■' and ■'' are interconnected, the link S and the sun gear 1' form a set, and the mutually combined sun gears 1 and 1'' are variable gears, that is, static pressure gears. A gear provided for connecting a drive shaft an or a coupling shaft A or a coupling shaft E.