JPS61272433A - Method of feedback-controlling air-fuel ratio of internal-combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve exhaust gas purifying performance and to improve stability of an engine, by a method wherein an air-fuel ratio is controlled by the use of each given correction value, being higher than a given correction value during a specified time. CONSTITUTION:In a step 407, it is discriminated whether an engine is in a range in that it may be fuel-cut. When NO, the engine is discriminated to be in a feedback control operating condition, and a correction factor K02 in the feedback group and an average value KREF based on the K02 value are calculated (step 413). This enables improvement of exhaust gas purifying performance of the engine during idle running and improvement of stability of the engine.

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法
に関し、特にアイドル運転時におけるエンジンの排気浄
化性能の向上、並びにエンジンの安定性を図った内燃エ
ンジンの空燃比制御方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Technical Field) The present invention relates to an air-fuel ratio feedback control method for an internal combustion engine, and in particular to an air-fuel ratio control method for an internal combustion engine that improves the exhaust purification performance of the engine during idling and improves the stability of the engine. Regarding control method.

（発明の技術的背景とその問題点） 一般に内燃エンジンの排気浄化性能を向上させるため、
エンジンに排ガス浄化装置を装備し、エンジンから排出
される有害物質の排出量を低減させるようにしている。(Technical background of the invention and its problems) Generally, in order to improve the exhaust purification performance of internal combustion engines,
The engine is equipped with an exhaust gas purification device to reduce the amount of harmful substances emitted from the engine.

例えば排ガス浄化装置として三元触媒装置を用い、排ガ
ス中のＣｏ、ＨＣ及びＮＯｘの三成分を同時に浄化すべ
く、エンジンの排気系に配された排気濃度検出器の出力
値に応じて変化するフィードバック制御信号を用いてエ
ンジンに供給される混合気の空燃比を理論空燃比になる
ようにフィードバック制御している。そして、斯かる制
御を行うため例えば排気濃度検出器による濃度検出値と
所定の基準値とを比較して混合気の空燃比が所定空燃比
、例えば理論空燃比よりリーン側及びリッチ側にあるこ
とを夫々表わすリーン信号及びリッチ信号を得、これら
の両信号に応じた所定の補正値を適用してフィードバッ
ク制御信号を補正し、このフィードバック制御信号に基
づいてエンジンに供給する燃料量を制御する方法が本出
願人により提案されている。（特開昭５７−１８８７４
３号）。For example, a three-way catalyst device is used as an exhaust gas purification device, and in order to simultaneously purify the three components of Co, HC, and NOx in the exhaust gas, feedback changes according to the output value of an exhaust concentration detector placed in the engine exhaust system. The air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine is feedback-controlled using the control signal so that it reaches the stoichiometric air-fuel ratio. In order to perform such control, it is determined that the air-fuel ratio of the mixture is leaner or richer than a predetermined air-fuel ratio, for example, the stoichiometric air-fuel ratio, by comparing the concentration detected by an exhaust gas concentration detector with a predetermined reference value. A method of obtaining a lean signal and a rich signal respectively representing the above, correcting a feedback control signal by applying predetermined correction values corresponding to these two signals, and controlling the amount of fuel supplied to the engine based on this feedback control signal. has been proposed by the applicant. (Unexamined Japanese Patent Publication No. 57-18874
No. 3).

ところで、アイドル運転状態ではアイドル以外の通常運
転状態と比較してエンジンに供給される空気量が少な（
なる。従って、アイドル以外の通常運転状態で最適な前
述の所定補正値をアイドル運転時に適用すると空燃比の
変動幅が大きくなり過ぎ、この結果、エンジンにハンチ
ング等が発生して運転性が悪化するという不都合が生じ
る。この不都合を解消するために、アイドル運転状態で
は前述の所定補正値より小さい補正値２こよって燃料量
をフィードバック制御して混合気の空燃比を制御する方
法が同じく本出願人により提案されている（特願昭５９
−１９５７０３号）。By the way, in idling operating state, the amount of air supplied to the engine is smaller than in normal operating states other than idling (
Become. Therefore, if the above-mentioned predetermined correction value, which is optimal for normal operating conditions other than idling, is applied during idling, the fluctuation range of the air-fuel ratio will become too large, resulting in the problem of engine hunting, etc., and deterioration of drivability. occurs. In order to eliminate this inconvenience, the applicant has also proposed a method of controlling the air-fuel ratio of the air-fuel mixture by feedback-controlling the fuel amount using a correction value 2 that is smaller than the above-mentioned predetermined correction value in the idling state. (Special application 1984
-195703).

しかしながら、例えば急減速を行ってアイドル運転に移
行した場合等のように、フィードバック運転領域以外の
領域からフィードバック運転領域内のアイドル運転領域
に移行した場合には、混合気の空燃比がフィードバック
制御されていなかったために、該フィードバック開始時
の初期空燃比は理論空燃比からずれていることがある。However, when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture shifts from a region other than the feedback region to an idling region within the feedback region, such as when the vehicle suddenly decelerates and shifts to idling, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is feedback-controlled. As a result, the initial air-fuel ratio at the start of the feedback may deviate from the stoichiometric air-fuel ratio.

この場合に、小さい補正値によって前記空燃比をフィー
ドバック制御すると該空燃比が理論空燃比に収束するま
でに時間がかかるため、排気浄化性能が悪化するという
問題があった。In this case, if the air-fuel ratio is feedback-controlled using a small correction value, it takes time for the air-fuel ratio to converge to the stoichiometric air-fuel ratio, resulting in a problem that the exhaust purification performance deteriorates.

（発明の目的） 本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、アイドル運
転時におけるエンジンの排気浄化性能の向上並びにエン
ジンの安定性を図った空燃比フィードバック制御方法を
提供することを目的とする。(Object of the Invention) The present invention has been made in view of the above-mentioned points, and an object of the present invention is to provide an air-fuel ratio feedback control method that improves the exhaust purification performance of an engine during idling operation and improves the stability of the engine. do.

（発明の構成） 斯かる目的のために、本発明に依れば、内燃エンジンの
排気系に配された排気濃度検出器により検出した濃度検
出値と所定の基準値とを比較し該比較結果に基づいてエ
ンジンに供給される混合気の空燃比が所定空燃比に関し
てリッチ側からリーン側に又はリーン側からリッチ側に
変化したと判別されたとき混合気が前記リーン側及びリ
ッチ側にあるかに応じて、第１の所定補正値により値が
夫々増減補正される比例制御信号を得ると共に前記両変
化が生じていないと判別されたとき混合気が前記リーン
側及びリッチ側にあるかに応じて、前記第１の所定補正
値より小さい第２の所定補正値により値が夫々増減補正
される積分制御信号を得、両前記制御信号より成るフィ
ードバック制御信号を用いて混合気の空燃比を制御する
内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法において
、特定減速運転領域からアイドル空燃比フィードバック
制御領域に移行後、前記排気濃度検出器の検出値が前記
所定の基準値に対して所定回反転変化するまでは、前記
第１及び第２の所定補正値の当該アイドル空燃比フィー
ドバック制御領域で使用する各所定補正値よりも大きい
値の各所定補正値を用いて前記空燃比を制御することを
特徴とする内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方
法が提供される。(Structure of the Invention) For such purpose, according to the present invention, a concentration detection value detected by an exhaust gas concentration detector disposed in the exhaust system of an internal combustion engine is compared with a predetermined reference value, and the comparison result is calculated. When it is determined that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine has changed from a rich side to a lean side or from a lean side to a rich side with respect to a predetermined air-fuel ratio, whether the air-fuel mixture is on the lean side or rich side. , a proportional control signal whose value is corrected to increase or decrease according to the first predetermined correction value is obtained, and when it is determined that both changes have not occurred, depending on whether the air-fuel mixture is on the lean side or the rich side. Then, obtain an integral control signal whose value is corrected to increase or decrease, respectively, by a second predetermined correction value smaller than the first predetermined correction value, and control the air-fuel ratio of the air-fuel mixture using a feedback control signal consisting of both the control signals. In the air-fuel ratio feedback control method for an internal combustion engine, after the transition from the specific deceleration operation region to the idle air-fuel ratio feedback control region, until the detected value of the exhaust gas concentration detector changes inversely with respect to the predetermined reference value a predetermined number of times. , the air-fuel ratio is controlled using each predetermined correction value that is larger than each predetermined correction value used in the idle air-fuel ratio feedback control region of the first and second predetermined correction values. A method for controlling air/fuel ratio of an engine is provided.

（発明の実施例） 以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。(Example of the invention) Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

第１図は本発明の方法を適用した空燃比制御装置の全体
構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを
示し、エンジン１には吸気管２が接続されている。吸気
管２の途中にはスロットルボディ３が設けられ、内部に
スロットル弁３°が設けられている。スロットル弁３１
にはスロットル弁開度（θｔｈ）センサ４が連設されて
スロットル弁３°の弁開度を電気的信号に変換し電子コ
ントロールユニット（以下ｒＥＣＵＪという）５に送る
ようにされている。FIG. 1 is an overall configuration diagram of an air-fuel ratio control device to which the method of the present invention is applied. Reference numeral 1 indicates, for example, a four-cylinder internal combustion engine, and an intake pipe 2 is connected to the engine 1. A throttle body 3 is provided in the middle of the intake pipe 2, and a throttle valve 3° is provided inside. Throttle valve 31
A throttle valve opening (θth) sensor 4 is connected to convert the throttle valve opening of 3° into an electrical signal and send it to an electronic control unit (hereinafter referred to as rECUJ) 5.

吸気管２のエンジン１及びスロットルボディ３間には各
気筒毎に、各気筒の吸気弁（図示せず）の少し上流に夫
々燃料噴射弁６が設けられている。A fuel injection valve 6 is provided in the intake pipe 2 between the engine 1 and the throttle body 3 for each cylinder, slightly upstream of the intake valve (not shown) of each cylinder.

燃料噴射弁６は図示しない燃料ポンプに接続されている
と共にＥＣＵ３に電気的に接続されており、ＥＣＵ３か
らの信号によって燃料噴射弁６の開弁時間が制御される
。The fuel injection valve 6 is connected to a fuel pump (not shown) and electrically connected to the ECU 3, and the opening time of the fuel injection valve 6 is controlled by a signal from the ECU 3.

一方、前記スロットルボディ３のスロットル弁３“の下
流には管７を介して絶対圧（ｐ　ｍａ）センサ８が設け
られており、この絶対圧センサ８によって電気的信号に
変換された絶対圧信号は前記ＥＣｔＪ５に送られる。On the other hand, an absolute pressure (PMA) sensor 8 is provided downstream of the throttle valve 3'' of the throttle body 3 via a pipe 7, and an absolute pressure signal is converted into an electrical signal by the absolute pressure sensor 8. is sent to the ECtJ5.

エンジン１本体にはエンジン冷却水温センサ（以下ｒＴ
ｗセンサ」という）９が設けられ、７ｗセンサ９はサー
ミスタ等からなり、冷却水が充満したエンジン気筒周壁
内に装着されて、その検出水温信号をＥＣＵ３に供給す
る。エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」）１０
がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲
に取り付けられており、Ｎｅセンサ１０はエンジンのク
ランク軸１８０６回転毎に所定のクランク角度位置で、
即ち、各気筒の吸気行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関
し所定クランク角度前のクランク角度位置でクランク角
度位置信号（以下これをｒＴＤＣ信号」という）パルス
を出力するものであり、このパルスはＥＣＵ３に送られ
る。The engine cooling water temperature sensor (rT) is installed on the engine 1 body.
The 7w sensor 9 is made of a thermistor or the like, and is installed in the circumferential wall of the engine cylinder filled with cooling water, and supplies its detected water temperature signal to the ECU 3. Engine speed sensor (rNe sensor hereinafter) 10
is attached around the camshaft or crankshaft (not shown) of the engine, and the Ne sensor 10 is installed at a predetermined crank angle position every 1806 revolutions of the engine crankshaft.
That is, a crank angle position signal (hereinafter referred to as "rTDC signal") pulse is output at a crank angle position a predetermined crank angle before the top dead center (TDC) at the start of the intake stroke of each cylinder, and this pulse is Sent to ECU3.

エンジン１の排気管１１には三元触媒１２が配置され排
気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう
。この三元触媒１２の上流側には０□センサ１３が排気
管１１に装着されこのセンサ１３は排気中の酸素濃度を
検出しその検出値と所定の基準値Ｖｒ（第３図）との偏
差信号をＥＣＵ３に供給する。A three-way catalyst 12 is disposed in the exhaust pipe 11 of the engine 1 and performs a purifying action on HC, Co, and NOx components in the exhaust gas. A 0□ sensor 13 is attached to the exhaust pipe 11 on the upstream side of the three-way catalyst 12, and this sensor 13 detects the oxygen concentration in the exhaust gas, and the deviation between the detected value and a predetermined reference value Vr (Fig. 3). A signal is supplied to ECU3.

ＥＣＵ３は前記各種パラメータ信号に基づいて、次式で
与えられる燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ　ｏｕｔを算
出する。The ECU 3 calculates the fuel injection time T out of the fuel injection valve 6 given by the following equation based on the various parameter signals.

Ｔａｕｔ＝ＴｉＸＫｏ２ＸＫＬ３ＸＫ１＋Ｋｚ　　−（
ｔ）ここに、Ｔｉは燃料噴射弁６の基本燃料噴射時間を
示しこの基本噴射時間は例えば吸気管内絶対圧ＰＩＩＡ
とエンジン回転数Ｎｅとに基づいてＥＣＵｓ内のメモリ
装置から読み出される。ＫＯＺは後に詳述する本発明に
係るＯＸフィードバック補正係数でありＫＬｌは後述す
る混合気リーン化補正係数である。又、Ｋ１及びＫｇは
夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて演算される補
正係数及び補正変数であり、エンジン運転状態に応じた
燃費特性、エンジン加速特性等の緒特性の最適化が図ら
れるような所要値に決定される。Taut=TiXKo2XKL3XK1+Kz −(
t) Here, Ti indicates the basic fuel injection time of the fuel injection valve 6, and this basic injection time is, for example, the intake pipe absolute pressure PIIA.
and engine speed Ne from a memory device in the ECUs. KOZ is an OX feedback correction coefficient according to the present invention, which will be described in detail later, and KLl is a mixture lean correction coefficient, which will be described later. Further, K1 and Kg are correction coefficients and correction variables respectively calculated according to various engine parameter signals, and are necessary to optimize engine characteristics such as fuel consumption characteristics and engine acceleration characteristics according to engine operating conditions. determined by the value.

ＥＣＵ３は上述のようにして求めた燃料噴射時間Ｔ。Ｌ
ＩＴに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃
料噴射弁６に供給する。ECU3 calculates the fuel injection time T as described above. L
A drive signal for opening the fuel injection valve 6 is supplied to the fuel injection valve 6 based on the IT.

第２図は第１図のＥＣＵ３内部の回路構成を示す図で、
第１図のＮｅセンサ１０からのＴＤＣ信号は波形整形回
路５０１で波形整形された後、後述するＫ。２算出プロ
グラム等を実行するための割込信号として中央処理装置
（以下ｒｃＰＵＪという）５０３に供給されると共にＭ
ｅカウンタ５０２にも供給される。Ｍｅカウンタ５０２
はＮｅセンサ１０からの前回ＴＤＣ信号パルスの入力時
から今回ＴＤＣ信号パルスの入力時までの時間間隔を計
数するもので、その計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの
逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこの係数値Ｍｅ
をデーダバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給する。FIG. 2 is a diagram showing the circuit configuration inside the ECU 3 of FIG.
The TDC signal from the Ne sensor 10 in FIG. 2 is supplied to the central processing unit (hereinafter referred to as rcPUJ) 503 as an interrupt signal for executing a calculation program, etc.
It is also supplied to e-counter 502. Me counter 502
is used to count the time interval from the input of the previous TDC signal pulse from the Ne sensor 10 to the input of the current TDC signal pulse, and the counted value Me is proportional to the reciprocal of the engine rotation speed Ne. The Me counter 502 receives this coefficient value Me.
is supplied to the CPU 503 via the data bus 510.

第１図のスロットル弁開度センサ４、絶対圧センサ８．
７ｗセンサ９及び０２センサ１３からの夫々の出力信号
はレベル修正回路５０４で所定電圧レベルに修正された
後、マルチプレクサ５０５により順次Ａ／Ｄコンバータ
５０６に供給される。Throttle valve opening sensor 4 and absolute pressure sensor 8 in FIG.
The respective output signals from the 7W sensor 9 and the 02 sensor 13 are corrected to a predetermined voltage level by a level correction circuit 504, and then sequentially supplied to an A/D converter 506 by a multiplexer 505.

Ａ／Ｄコンバータ５０６は前述の各センサからの出力信
号を順次デジタル信号に変換して該デジタル信号をデー
ダバス５１０を介してＣＰＯ５０３に供給する。The A/D converter 506 sequentially converts the output signals from each sensor described above into digital signals and supplies the digital signals to the CPO 503 via the data bus 510.

ＣＰＵ５　Ｑ　３は更に、デーダバス５１０を介してリ
ードオンリメモリ　（以下ｒＲＯＭＪという）５０７、
ランダムアクセスメモリ（以下ｒＲＡＭＪという）５０
８及び駆動回路５０９に接続されており、ＲＡＭ５０８
はＣＰＵ５０３での演算結果等を一次的に記憶し、ＲＯ
Ｍ５０７はＣＰ　Ｕ３０３で実行される後述する制御プ
ログラム、ＰＲ子テーブルＰテーブル、ΔＫＫテーブル
及びΔにテーブル等を記憶している。ＣＰＵ５０３ばＲ
ＯＭ５０７に記憶されている制御プログラムに従って前
述の各種エンジンパラメータ信号に応じた燃料噴射弁６
の燃料噴射時間Ｔ。Ｕ７を演算して、この演算値をデー
ダバス５１０を介して駆動回路５０９に供給する。駆動
回路５０９は前記演算値に応じて燃料噴射弁６を開弁さ
せる駆動信号を該噴射弁６に供給する。The CPU 5 Q 3 further includes a read-only memory (hereinafter referred to as rROMJ) 507 via a data bus 510;
Random access memory (hereinafter referred to as rRAMJ) 50
8 and the drive circuit 509, and the RAM 508
temporarily stores the calculation results etc. in the CPU 503, and
M507 stores a control program to be described later executed by the CPU 303, a PR child table P table, a ΔKK table, and a table in Δ. CPU503
The fuel injection valve 6 responds to the aforementioned various engine parameter signals according to the control program stored in the OM507.
fuel injection time T. U7 is calculated and this calculated value is supplied to the drive circuit 509 via the data bus 510. The drive circuit 509 supplies a drive signal to the fuel injection valve 6 to open the fuel injection valve 6 according to the calculated value.

第３図は本発明の一実施例に係る空燃比フィードバック
制御方法を示す線図である。同図（ａ）に示すようにａ
ｔセンサ１３の出力はエンジンの運転中変動し、その変
動周期Ｔはエンジン回転数Ｎｅに依存して変化し高回転
時側はど短くなる。そして該センサ１３は、その濃度検
出値が基準値Ｖｒを上回るときリッチ信号を、下回ると
きリーン信号を夫々出力する。両信号は夫々混合気が理
論空燃比よりリッチ及びリーンであることを表わす。FIG. 3 is a diagram showing an air-fuel ratio feedback control method according to an embodiment of the present invention. As shown in (a) of the same figure, a
The output of the t-sensor 13 fluctuates during engine operation, and the fluctuation period T changes depending on the engine speed Ne, becoming shorter at high speeds. The sensor 13 outputs a rich signal when the detected concentration value exceeds the reference value Vr, and outputs a lean signal when the detected concentration value falls below the reference value Vr. Both signals indicate that the air-fuel mixture is richer and leaner than the stoichiometric air-fuel ratio, respectively.

本実施例では第１図に示した三元触媒１２を装備したエ
ンジン１から排出される窒素酸化物ＮＯｘの排出量を低
減すべく混合気の空燃比を理論空燃比よりリッチ側の小
さい所定空燃比に制御する。In this embodiment, in order to reduce the amount of nitrogen oxide NOx emitted from the engine 1 equipped with the three-way catalyst 12 shown in FIG. Control the fuel ratio.

このため第３図（ａｌ、　（ｂ）に示すように、０．セ
ンサ出力がリッチ信号からリーン信号に変化したとき比
例項（Ｐ項）制御が行われる。即ち、所定のＰ項補正値
ＰＲを適用して０！フイードバツク補正係数値Ｋ。２を
増大補正し、リーン信号からリッチ信号に変化するとき
は補正値ＰＲより小さい所定のＰ項補正値Ｐを適用して
係数値Ｋｏｔを減少補正する。一方、０□センサ出力が
反転しない場合には積分項（１項）制御が行われる。即
ち、０□センサ出力がリッチ側にあれば所定の■項補正
値ΔＫを適用して係数値ＫＯ２を減少補正し、リーン側
にあれば前記補正値Δにより大きい所定のＩ項補正値Δ
ＫＲを適用して係数値Ｋ。２を増大補正する。この結果
、係数値Ｋ。２の平均値Ｋ。ｔは、上述の補正値ＰＲ及
びＰ並びにΔＫＲ及びΔＫを同じ値にした場合の平均値
Ｋｏｚ’より大きい値になる。Therefore, as shown in FIGS. 3(al) and (b), when the sensor output changes from a rich signal to a lean signal, proportional term (P term) control is performed. That is, a predetermined P term correction value PR 0! Feedback correction coefficient value K.2 is increased and corrected, and when changing from a lean signal to a rich signal, a predetermined P term correction value P smaller than the correction value PR is applied to decrease the coefficient value Kot. On the other hand, if the 0□ sensor output is not inverted, integral term (1 term) control is performed.In other words, if the 0□ sensor output is on the rich side, a predetermined ■ term correction value ΔK is applied to adjust the coefficient value. KO2 is corrected to decrease, and if it is on the lean side, a predetermined I-term correction value Δ that is larger than the correction value Δ is applied.
Coefficient value K by applying KR. 2 is increased. As a result, the coefficient value K. 2 average value K. t becomes a value larger than the average value Koz' when the above-mentioned correction values PR and P and ΔKR and ΔK are set to the same value.

従って、斯かる係数値Ｋ。２をフィードバック制御信号
として用いると上記平均値の増大分の寄与により混合気
の空燃比が理論空燃比より燃料リッチ側の小さい値に偏
倚される。そして斯かる偏倚の大きさ、従って混合気の
空燃比はＰ項補正値ＰＲ及びＰ並びにＩ項補正値ΔＫＩ
Ｉ及びΔにの大きさを適宜設定することにより所要の値
に制御される。Therefore, such a coefficient value K. When 2 is used as the feedback control signal, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is biased to a smaller value on the fuel-rich side than the stoichiometric air-fuel ratio due to the contribution of the increase in the average value. The magnitude of such deviation, and therefore the air-fuel ratio of the mixture, is determined by the P-term correction values PR and P and the I-term correction value ΔKI.
By appropriately setting the magnitudes of I and Δ, it is controlled to a required value.

第４図はエンジンが０□フイードバツク運転領域にある
か否かを判断する手順を示すフローチャートを示す。FIG. 4 is a flowchart showing the procedure for determining whether or not the engine is in the 0□ feedback operating region.

先ず、第１図のＯｔセンサ１３の活性化が完了したか否
かを判別しくステップ４０１）、判別結果が否定（Ｎｏ
）の場合、即ちｏ２センサの活性化が完了していないと
きには運転領域がアイドル域（第５２図の領域■）にあ
るか否かを判別する（ステップ４０８）。First, it is determined whether or not activation of the Ot sensor 13 in FIG. 1 is completed (step 401), and if the determination result is negative (No
), that is, if the activation of the O2 sensor is not completed, it is determined whether the operating range is in the idle range (region ■ in FIG. 52) (step 408).

エンジンがアイドル域にあるか否かの判別は第６図に示
すようにして行う。即ち、エンジン回転数Ｎｅがアイド
ル回転数ＮＩＤＬ　　（例えば１１０００ｒｐ　）より
も低いか否かを判別しくステップ６０１）、その判別結
果が肯定（Ｙｅｓ）のときにはスロットル弁開度θｔｈ
がアイドル開度か否かを判別する（ステップ６０２）。It is determined whether the engine is in the idle range or not as shown in FIG. That is, it is determined whether or not the engine rotational speed Ne is lower than the idle rotational speed NIDL (for example, 11000 rpm) (step 601), and when the determination result is affirmative (Yes), the throttle valve opening θth is determined.
It is determined whether or not the opening degree is idle (step 602).

ステップ６０２の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合には
エンジンがアイドル運転領域（第５図の領域■）にある
と判別する（ステップ６０３）。ステップ６０１及び６
０２の何れかの判別結果が否定（Ｎｏ）の場合にはエン
ジンがアイドル運転領域外にあると判別する（ステップ
６０４）。If the determination result in step 602 is affirmative (Yes), it is determined that the engine is in the idle operation region (region ■ in FIG. 5) (step 603). Steps 601 and 6
If the result of any of the determinations 02 is negative (No), it is determined that the engine is outside the idle operating range (step 604).

ステップ４０８の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即
ちエンジンがアイドル運転領域にあれば補正係数に０２
をエンジンが後述する０□フイードバツク運転領域にあ
る時に適用されたＫ。２値に基づいて算出される第１の
平均値ＫＲＥＦＯに（ステップ４１１）、エンジンがア
イドル運転領域以外の領域にあれば補正係数ＫＯ２を第
２の平均値ＫＲＥＦ＋に（ステップ４１２）夫々設定さ
れる。If the determination result in step 408 is affirmative (Yes), that is, if the engine is in the idle operating region, the correction coefficient is set to 0.
is K applied when the engine is in the 0□ feedback operation region, which will be described later. A correction coefficient KO2 is set to the first average value KREFO calculated based on the binary values (step 411), and a correction coefficient KO2 is set to the second average value KREF+ (step 412) if the engine is in a region other than the idle operating region. .

ここで、補正係数Ｋ。２を平均値Ｋ　ＲｌＦに設定する
理由を以下に述べる。エンジンの特定の運転状態（例え
ばアイドル運転状態の一部の領域、後述する混合気リー
ン化運転状態等）ではこれら特定運転状態に対応して予
め設定された係数を夫々適用して各特定の運転状態に最
も適合した所定の空燃比を夫々得るようにしたオープン
ループ制御を行い、これによりエンジンの燃費の改善や
運転性能の向上を図っている。Here, the correction coefficient K. The reason why 2 is set as the average value K RlF will be described below. In specific operating states of the engine (for example, a part of the idling operating state, a lean mixture operating state described later, etc.), preset coefficients corresponding to these specific operating states are applied to each specific operating state. Open-loop control is performed to obtain a predetermined air-fuel ratio that best suits the conditions, thereby improving engine fuel efficiency and driving performance.

このように、オープンループ制御時には、設定係数によ
り、予め設定された所定の空燃比が得られることが望ま
しいが、エンジン運転状態の各種検出器、燃料噴射装置
の駆動制御系等の製造上のばらつきや経年変化により実
際の空燃比が所定空燃比からずれる可能性が多分にあり
、かかる場合所要のエンジン作動の安定性や運転性能が
得られないことになる。そこで、０２フイ一ドバツク制
御時に適用された補正係数値Ｋ。ｔに基づいて平均値Ｋ
　ＩＩＥＦを算出・記憶し、オープンループ制御時に補
正係数Ｋ。２を平均値Ｋ　ＩＩＥＦに設定することによ
り、かかるオープンループ制御時における空燃比を夫々
の特定運転状態に対応する所定の空燃比により一層近い
値に制御できる。In this way, during open-loop control, it is desirable to obtain a preset predetermined air-fuel ratio using the setting coefficients, but manufacturing variations in various detectors for engine operating conditions, fuel injection device drive control system, etc. There is a high possibility that the actual air-fuel ratio will deviate from the predetermined air-fuel ratio due to deterioration or aging, and in such a case, the required stability of engine operation and driving performance will not be obtained. Therefore, the correction coefficient value K applied during the 02 feedback control. Average value K based on t
Calculate and store IIEF and use correction coefficient K during open loop control. By setting 2 to the average value KIIEF, the air-fuel ratio during such open-loop control can be controlled to a value closer to the predetermined air-fuel ratio corresponding to each specific operating state.

更に、アイドル域におけるフィードバック制御において
得られた補正係数値ＫＯ２の平均値ＫＲＥＦ０及びアイ
ドル域以外のフィードバック域において得られたＫ。２
の平均値に、ｌ！□を別々に設定し、夫々をオープンル
ープ制御時におけるアイドル域及びオープンループ制御
域の一部（後述する第５図の領域Ｉ、　　ＩＩＩ、　Ｉ
Ｖ及び■）に適用することにより、夫々の運転状態に対
応する所定の空燃比により一層近い値に制御できる。Furthermore, the average value KREF0 of the correction coefficient values KO2 obtained in the feedback control in the idle range and K obtained in the feedback range other than the idle range. 2
The average value of l! □ are set separately, and each is set as part of the idle area and open-loop control area during open-loop control (areas I, III, and I in Fig. 5, which will be described later).
By applying this to V and (2), it is possible to control the air-fuel ratio to a value closer to the predetermined air-fuel ratio corresponding to each operating state.

尚、ステップ４１０，４１１及び４１２の各オープンル
ープ制御終了時に、後述するステップ４１３で使用され
るフラグＦＬＧ及びプログラム変数Ｎを０にリセットす
る（ステップ４１４）。Incidentally, at the end of each open loop control in steps 410, 411, and 412, a flag FLG and a program variable N used in step 413, which will be described later, are reset to 0 (step 414).

ステップ４０１の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即
ちＯｔセンサの活性化が完了したときにはエンジン水温
Ｔｗが所定の温度Ｔ１゜２（例えば７０℃）よりも低い
か否かを判別する（ステップ４０２）。If the determination result in step 401 is affirmative (Yes), that is, when activation of the Ot sensor is completed, it is determined whether the engine water temperature Tw is lower than a predetermined temperature T1°2 (for example, 70°C) (step 402 ).

ステップ４０２での判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のときに
は前記ステップ４０Ｂに進む一方、否定（Ｎｏ）のとき
にはステップ４０３に進み、燃料噴射時間Ｔ。ｕｔが所
定の燃料噴射時間Ｔ８゜１　（例えば１４．０ｍ５）よ
りも長いか否かを判別する。この判別はエンジンが高負
荷運転領域（第５図の領域■）にあるか否かを判別する
ものであり、このステップ４０３の判別結果が肯定（Ｙ
ｅｓ）のときにはステップ４１０に進んで補正係数Ｋ。When the determination result in step 402 is affirmative (Yes), the process proceeds to step 40B, whereas when the determination result is negative (No), the process proceeds to step 403, where the fuel injection time T is determined. It is determined whether ut is longer than a predetermined fuel injection time T8°1 (for example, 14.0 m5). This determination determines whether or not the engine is in the high-load operating region (region ■ in Figure 5), and the determination result in step 403 is affirmative (Y
es), the process advances to step 410 and the correction coefficient K is determined.

２を値１．０に設定し、否定（Ｎｏ）のときにはエンジ
ンが低回転オープンループ制御領域（第５図の領域■）
にあるか否かを判別する（ステップ４０４）。2 is set to the value 1.0, and when negative (No), the engine is in the low rotation open loop control region (region ■ in Figure 5).
(Step 404).

ステップ４０４での判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のとき、
即ちエンジン回転数Ｎｏが所定の回転数Ｎ　Ｌ、。When the determination result in step 404 is affirmative (Yes),
That is, the engine rotation speed No is the predetermined rotation speed N L.

（例えば６００ｒｐｍ）よりも低いときにはステップ４
０９に進み、エンジンがアイドル運転領域にあるか否か
を判別する。ステップ４０９での判別結果が肯定（Ｙｅ
ｓ）のときには前記ステップ４１１に進み、オープンル
ープ制御が実行される。即ち、エンジンがアイドル運転
領域にあり且つ所定回転数Ｎ　Ｌｏ、以下の低回転域に
あるときにはエンジンの安定運転を確保するために０２
フイードバツク制御が禁止される。ステップ４０９の判
別結果が否定（Ｎｏ）のときには前記ステップ４１２に
進む。(for example, 600 rpm), step 4.
09, it is determined whether or not the engine is in the idle operating range. The determination result in step 409 is affirmative (Ye
In the case of s), the process proceeds to step 411 and open loop control is executed. That is, when the engine is in the idle operation region and in the low rotation region below the predetermined rotation speed N Lo, the engine speed is 02 to ensure stable operation of the engine.
Feedback control is prohibited. If the determination result in step 409 is negative (No), the process advances to step 412.

ステップ４０４での判別結果が否定（Ｎｏ）のときには
エンジンが高回転オープンループ領域（第５図の領域■
）にあるか否かを判別する（ステップ４０５）。ステッ
プ４０５の判別はエンジン回転数Ｎｅが所定回転数ＮＨ
ＯＰ（例えば３０００ｒｐｍ　）より大きいか否かによ
って行われ、その判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のときには
前記ステップ４１２に進み、否定（ＮＯ）のときには混
合気リーン化補正係数ＫｔＳが１よりも小さいか否か、
即ちエンジンが吸気管内絶対圧ＰＩＩＡとエンジン回転
数Ｎｅとにより決定される混合気リーン化領域（ＫＬｓ
＜１）（第５図領域■）にあるか否かを判別する（ステ
ップ４０６）。If the determination result in step 404 is negative (No), the engine is in the high rotation open loop region (region ■ in Fig. 5).
) (step 405). The determination in step 405 is that the engine rotational speed Ne is the predetermined rotational speed NH.
OP (for example, 3000 rpm). If the determination result is affirmative (Yes), the process proceeds to step 412, and if the determination result is negative (NO), it is determined whether the mixture lean correction coefficient KtS is smaller than 1. mosquito,
That is, the engine operates in a lean mixture region (KLs) determined by the intake pipe absolute pressure PIIA and the engine speed Ne.
<1) (region ■ in FIG. 5) is determined (step 406).

ステップ４０６の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のときには
前記ステップ４１２に進み、否定（Ｎｏ）のときにはエ
ンジンがフューエルカットすべき運転領域（第５図の領
域■）にあるか否かを判別する（ステップ４０７）。ス
テップ４０７の判別は、例えば、エンジン回転数Ｎｅが
所定回転数１’Ｊｙｃ（例えば２０００ｒｐｍ）未満の
場合にはスロットル弁開度θｔｈが実質的に全閉位置に
あるか否かにより、所定回転数Ｎ、ｃ以上の場合には吸
気管内絶対圧ＰＩＩＡがエンジン回転数の増加には伴っ
てより高い値に設定される所定値ＰＢＡＦｃＪより小さ
いか否かによって行われる。ステップ４０７の判別結果
が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ち、エンジンがフューエル
カットすべき運転領域にあるときには前記ステップ４１
２に進み、否定（Ｎｏ）のときにはエンジンがフィード
バック制御運転状態（第５図の斜線で示すフィードバッ
ク領域■及びアイドル域■の一部）にあると判別し、当
該フィードバックループにおける補正係数値Ｋ。２及び
このＫＯ２値に基づく平均値Ｋ　ＩＩ！Ｆを算出する（
ステップ４１３）。If the determination result in step 406 is affirmative (Yes), the process proceeds to step 412, and if the result is negative (No), it is determined whether or not the engine is in the operating region (region ■ in FIG. 5) where the fuel should be cut (step 406). 407). The determination in step 407 is made, for example, when the engine speed Ne is less than a predetermined rotation speed 1'Jyc (for example, 2000 rpm), the predetermined rotation speed is determined depending on whether the throttle valve opening θth is substantially in the fully closed position. In the case of N, c or more, the determination is made depending on whether the intake pipe absolute pressure PIIA is smaller than a predetermined value PBAFcJ that is set to a higher value as the engine speed increases. If the determination result in step 407 is affirmative (Yes), that is, if the engine is in the operating range where fuel cut is required, step 407
If the answer is NO, it is determined that the engine is in the feedback control operating state (part of the feedback region (circle) and the idle region (2) indicated by diagonal lines in FIG. 5, and the correction coefficient value K in the feedback loop is determined. 2 and the average value based on this KO2 value K II! Calculate F (
step 413).

ステップ４１３における補正係数Ｋ。２の算出は第７図
に示すフローチャートに従って行われる。Correction coefficient K in step 413. The calculation of 2 is performed according to the flowchart shown in FIG.

先ず、前回の制御がオープンループ制御であったか否か
を判別しくステップ７０１）、その判別結果が否定（Ｎ
ｏ）のときには前回がアイドル運転領域であったか否か
を判別する（ステップ７０２）。First, it is determined whether or not the previous control was open loop control (step 701), and if the determination result is negative (N
In the case of o), it is determined whether or not the previous time was in the idle operation region (step 702).

ステップ７０２の判別結果が否定（Ｎｏ）のときには０
．センサの出力レベルが反転したか否かを判別する（ス
テップ７０３）。0 if the determination result in step 702 is negative (No)
．． It is determined whether the output level of the sensor has been inverted (step 703).

ステップ７０１の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）　、即ち前
回がオープンループ制御であった場合には、今回の運転
領域がブイドル域にあるか否かを判別しくステップ７１
４）、その判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のときには前回の
運転領域が混合気リーン化領域であったか否かを判別す
る（ステップ７４１）。If the determination result in step 701 is affirmative (Yes), that is, the previous operation was open-loop control, step 71 determines whether or not the current operating region is in the buidling region.
4) If the determination result is affirmative (Yes), it is determined whether the previous operating region was a lean mixture region (step 741).

ステップ７４１の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のときには
フラグＦＬＧを１に設定しくステップ７４２）、次のス
テップ７１５に進む。又、ステップ７４１０判別結果が
否定（ＮＯ）のときには次のステップ７１５に進む。ス
テップ７１５では、補正係数１（ｏｇを前回オーブンル
ープ制御時に適用した平均値Ｋ　ｌｔＦ。に設定すると
共に、該係数値Ｋ。２を初期値とする積分制御を開始す
る（ステップ７１８以下）。尚、前記ステップ７４１及
び７４２で前回の運転領域が混合気リーン化領域であっ
たときフラグＦＬＧを１に設定するのは、このとき初期
値に□、。が係数値Ｋｏｉの目標値から大きくずれてい
ることがあるため、以下の積分制御においてこの場合を
特別に扱い、アイドルフィードバック制御時に該係数値
を進達（目標値に収束させるように操作するためである
。If the determination result in step 741 is affirmative (Yes), the flag FLG is set to 1 (step 742), and the process proceeds to the next step 715. Further, when the determination result in step 7410 is negative (NO), the process advances to the next step 715. In step 715, the correction coefficient 1 (og is set to the average value KltF applied during the previous oven loop control), and integral control is started with the coefficient value K.2 as the initial value (step 718 and subsequent steps). , The reason why the flag FLG is set to 1 when the previous operating region was the mixture lean region in steps 741 and 742 is that the initial value □, at this time, deviates greatly from the target value of the coefficient value Koi. This is because this case is treated specially in the integral control described below, and the coefficient value is operated to advance (converge to the target value) during idle feedback control.

ステップ７１４の判別結果が否定（Ｎｏ）のときには補
正係数ＫＯ２を後述する値ＫＲＥＦＩ−ＣＲに設定する
（ステップ７１６）と共に、該係数値ＫＯＺを初期値と
する積分制御を開始する（ステップ７１８以下）、ここ
に、値Ｃえはエンジン自体の排気ガス特性や排気浄化装
置の排気浄化特性に応じてエンジンの全運転域における
総合的排気ガス特性が改善される様に設定される。具体
的には例えばＮＯｘの排出量を減少させたい場合には値
ＣＲは１よりも大きい値、即ち、このときの補正係数値
Ｋ。２により形成される混合気の空燃比が理論空燃比よ
り確実にリッチ側になるような値に設定される。又、例
えばＣｏ、ＨＣの排出量を減少させたい場合には値Ｃ，
ｌはｌよりも小さい値、即ち空燃比が理論空燃比より確
実にリーン側になるような値に設定される。前記ステッ
プ７０２の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のとき、即ち、前
回がアイドル域にあったときには今回の運転領域がアイ
ドル域にあるか否かを判別しくステップ７１７）、その
判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のときには前記ステップ７０
３に、否定（ＮＯ）のときには運転状態がアイドルフィ
ードバック領域からアイドルを除くフィードバック領域
に移行するときであるので、フラグＦＬＧを０にリセッ
トすると共にプログラム変数Ｎを０にリセットする（ス
テップ７４３）。When the determination result in step 714 is negative (No), the correction coefficient KO2 is set to a value KREFI-CR to be described later (step 716), and integral control is started with the coefficient value KOZ as the initial value (step 718 and subsequent steps). Here, the value C is set in accordance with the exhaust gas characteristics of the engine itself and the exhaust gas purification characteristics of the exhaust purification device so that the overall exhaust gas characteristics in the entire operating range of the engine are improved. Specifically, for example, when it is desired to reduce the amount of NOx emissions, the value CR is a value larger than 1, that is, the correction coefficient value K at this time. The air-fuel ratio of the air-fuel mixture formed by No. 2 is set to a value that ensures that the air-fuel ratio is richer than the stoichiometric air-fuel ratio. Also, for example, if you want to reduce the amount of Co and HC discharged, the value C,
l is set to a value smaller than l, that is, a value that ensures that the air-fuel ratio is leaner than the stoichiometric air-fuel ratio. If the determination result in step 702 is affirmative (Yes), that is, if the previous operation was in the idle region, it is determined whether or not the current driving region is in the idle region (step 717), and the determination result is affirmative (Yes). ), the step 70
In step 3, when the answer is NO, the operating state is transitioning from the idle feedback area to the non-idling feedback area, so the flag FLG is reset to 0 and the program variable N is reset to 0 (step 743).

そして、次に前記ステップ７１６に進む。即ち、運転状
態がアイドルフィードバック領域（第５図の領域■の一
部）からアイドルを除くフィードバック域（第５図の領
域■）に移行するときに領域移行時のＫ。２値の初期値
をＫ１１ｌＥＦｌ値に値Ｃえを乗算した積値に設定する
。Then, the process proceeds to step 716. That is, when the driving state shifts from the idle feedback region (a part of the region ■ in FIG. 5) to the non-idling feedback region (region ■ in FIG. 5), K at the time of region transition. The initial value of the binary value is set to the product value obtained by multiplying the K11lEFl value by the value C.

前記ステップ７０３の判別結果が否定（ＮＯ）のときに
は後続するステップ７１８以下の積分制御を行う。When the determination result in step 703 is negative (NO), the integral control in subsequent steps 718 and subsequent steps is performed.

ステップ７０３の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のときには
フラグＦＬＧが１か否かを判別しくステップ７４４）、
その答が肯定（Ｙｅ−ｓ）のときにはプログラム変数Ｎ
に値１を加算し、次のステップ７０４に進む。ステップ
７４４の答が否定（Ｎｏ）のときには次のステップ７０
４に進む。このようにして、運転状態が混合気リーン化
域（第５図の領域■）からアイドルフィードバック域（
第５図領域■）に移行した後に０３センサの出力レベル
が反転した回数を前記プログラム変数Ｎにより求める。When the determination result in step 703 is affirmative (Yes), it is determined whether the flag FLG is 1 or not (step 744);
If the answer is affirmative (Yes-s), the program variable N
The value 1 is added to , and the process proceeds to the next step 704. If the answer to step 744 is negative (No), proceed to step 70.
Proceed to step 4. In this way, the operating state changes from the lean mixture region (region ■ in Figure 5) to the idle feedback region (
The number of times the output level of the 03 sensor is reversed after the transition to area (3) in FIG. 5 is determined from the program variable N.

次のステップ７０４以下では比例制御（Ｐ項制御）を行
う。即ち、０□センサの出力レベルが基１［に対しロー
レベル（Ｌｏｗ）であるか否かを判別しくステップ７０
４）、その判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のときにはステッ
プ７０５に進む。In the next step 704 and subsequent steps, proportional control (P-term control) is performed. That is, step 70 determines whether the output level of the 0□ sensor is at a low level (Low) with respect to base 1.
4) If the determination result is affirmative (Yes), the process advances to step 705.

ステップ７０５では今回の運転領域がアイドル域にある
か否かを判別し、この判別結果が否定（Ｎｏ）のときに
はＮｅ−Ｐ、Ｉテーブルよりエンジン回転数Ｎｅに応じ
た補正値Ｐ、Ｉを求める（ステップ７０６）。この補正
値Ｐ、ｌは例えば第８図に示すようにエンジン回転数Ｎ
ｅが所定回転数Ｎ’ＦＩＩ　　（例えば１０１０００ｒ
ｐ以下のとき所定値ＰＲ＋（例えば０．０３４）に、所
定回転数ＮＦ□を上回り且つ所定回転数ＮＦＩＩｔ（例
えば２０００ｒｐｍ　）以下のとき所定価Ｐｉｇ（例え
ば０．０４１）に、所定回転数ＮＦｌｌｔを上回るとき
には所定値ｐＨ（例えば０．０．４８）に夫々設定され
る。このように補正値Ｐえをエンジンの高回転時に大き
い値にするのはフィードバック制御の追従性を向上させ
るためである。In step 705, it is determined whether the current operating range is in the idle range or not, and if the result of this determination is negative (No), correction values P and I are determined according to the engine speed Ne from the Ne-P and I tables. (Step 706). These correction values P and l are, for example, as shown in FIG.
e is the predetermined rotation speed N'FII (for example, 101000r
The predetermined rotation speed NFllt is set to a predetermined value PR+ (for example, 0.034) when it is below p, and to a predetermined value Pig (for example, 0.041) when it exceeds a predetermined rotation speed NF□ and is below a predetermined rotation speed NFIIt (for example, 2000 rpm). When the pH exceeds the predetermined value, the pH value is set to a predetermined value (for example, 0.0.48). The reason why the correction value P is set to a large value when the engine rotates at high speeds is to improve the followability of the feedback control.

前記ステップ７０５の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）、即ち
エンジンがアイドル域にあるときには補正値ｐ、を第８
図に点線で示すように前記所定価ｐＨ＋（０，０３４）
より小さい所定値Ｐ□ＤＬ　（例えば０．０２０）に設
定する（ステップ７０７）。When the determination result in step 705 is affirmative (Yes), that is, the engine is in the idle range, the correction value p is set to the eighth
As shown by the dotted line in the figure, the predetermined value pH + (0,034)
A smaller predetermined value P□DL (for example, 0.020) is set (step 707).

次いで、ステップ７０８では前記ステップ７０６又はス
テップ７０７において設定された補正値ＰＲを前回の係
数値ＫＯ２に加算して今回のＫ。２値とすると共に今回
ループのエンジン運転領域に応じて平均値Ｋ　ＲＥＦＯ
又はＫＩＩＦＩの算出を行う（ステップ７１３）。Next, in step 708, the correction value PR set in step 706 or step 707 is added to the previous coefficient value KO2 to obtain the current value K. In addition to using two values, the average value K REFO is set according to the engine operating range of the current loop.
Alternatively, KIIFI is calculated (step 713).

前記ステップ７０４の判別結果が否定（ＮＯ）のときに
は今回の運転領域がアイドル域にあるか否かを判別しく
ステップ７０９）、この判別結果が否定（ＮＯ）のとき
にはＮｅ−Ｐテーブルよりエンジン回転数Ｎｅに応じた
補正値Ｐを求める（ステップ７１０）。この補正値Ｐは
例えば第９図に示すようにエンジン回転数Ｎｅが前記所
定回転数ＮＦＩＩ！　　（１０００ｒｐｍ　）以下のと
き所定価Ｐ＋（例えば０．０２０）に、所定回転数ＮＦ
１を上回り且つ前記所定回転数Ｎｙｍｚ　　（２０００
ｒｐｍ　）以下のとき所定値Ｐｇ　　（例えば０．０３
４）に、所定回転数ＮＦｌｌ！を上回るとき所定値ＰＨ
１（例えば０．０４１）に夫々設定され、高回転時の制
御追従性の向上が図られている。If the determination result in step 704 is negative (NO), it is determined whether the current operating range is in the idle range (step 709), and if the determination result is negative (NO), the engine rotation speed is determined from the Ne-P table. A correction value P corresponding to Ne is determined (step 710). For example, as shown in FIG. 9, this correction value P is such that the engine rotational speed Ne is the predetermined rotational speed NFII! (1000 rpm) or less, the predetermined value P+ (for example, 0.020) is set to the predetermined rotation speed NF.
1 and the predetermined rotation speed Nymz (2000
rpm ) or less, the predetermined value Pg (for example, 0.03
4), the predetermined rotation speed NFll! When the predetermined value PH exceeds
1 (for example, 0.041) to improve control followability at high rotation speeds.

前記ステップ７０９の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のとき
には補正値Ｐを第９図に点線で示すように前記所定値Ｐ
、（０，０２０）及びＰ　ＩＩＩＤＬ　（０，０２０）
より小さい所定値ＰＩＯＬ　　（例えば０．０１５）に
設定する（ステップ７１１）。When the determination result in step 709 is affirmative (Yes), the correction value P is changed to the predetermined value P as shown by the dotted line in FIG.
, (0,020) and P IIIDL (0,020)
A smaller predetermined value PIOL (for example, 0.015) is set (step 711).

次いで、ステップ７１２において前記ステップ７１０又
はステップ７１１で設定された補正値Ｐを前回の係数値
Ｋ。２から減算して今回のＫ。２値とすると共に平均値
Ｋ　ＲＥＦの算出を行う（ステップ７１３）。Next, in step 712, the correction value P set in step 710 or step 711 is used as the previous coefficient value K. Subtract it from 2 to get the current K. It is converted into a binary value and an average value K REF is calculated (step 713).

平均値Ｋ　ＩＩＥＦは上述のようにして求めた補正係数
ＫＯ２の値を利用して次式に基づいて算出され、メモリ
に記憶される。The average value K IIEF is calculated based on the following equation using the value of the correction coefficient KO2 obtained as described above, and is stored in the memory.

ＫＲＥＦ　＝Ｋｏｔｐ・　（ＣＲＥＦ　／　Ａ　）＋に
＊ｔｖ’　・（Ａ　　Ｃｒｔｖ　）　／Ａ　　・・・（
２）ここに、値Ｋ。２Ｐは比例項（Ｐ項）動作直後のＴ
（ｏｘＯ値、Ａは定数（例えば２５５）　、Ｃ１ｔｙは
実験的に設定される変数で１〜Ａのうち適当な値に設定
され、Ｋ　Ｉｌｌ！Ｆ　　は前回までに得られた）＜ｏ
ｚの平均値である。KREF =Kotp・(CREF/A)+to*tv'・(A Crtv)/A...(
2) Here, the value K. 2P is T immediately after proportional term (P term) operation
(oxO value, A is a constant (e.g. 255), C1ty is an experimentally set variable and is set to an appropriate value between 1 and A, and K Ill!F was obtained previously) <o
It is the average value of z.

変数ＣＩＥＦの値によって各Ｐ項動作時のＫ　Ｏ２Ｐの
に＊＊＊”に対する割合が変化するので、このＣＩＥＦ
値を対象とされる空燃比フィードバック制御装置、エン
ジン等の仕様に応じて前記１〜Ａの範囲で適当な値に設
定することにより、最適なＫ　ＩＩＥＦを得ることがで
きる。例えば、変数Ｃｌ１ｔＦを所定値Ｃ□、。（例え
ば３２）に設定することによりアイドル域に適用される
平均値ＫＲＥＦ０が得られ、変数Ｃ□、を所定値Ｃ□、
（例えば６４）に設定することによりアイドル域以外の
運転領域に適用される平均値ＫＩｌｔＦｌが得られる。Since the ratio of K O2P to ``***'' during each P-term operation changes depending on the value of the variable CIEF, this CIEF
The optimal K IIEF can be obtained by setting the value to an appropriate value within the range of 1 to A according to the specifications of the air-fuel ratio feedback control device, engine, etc. to be targeted. For example, the variable Cl1tF is set to a predetermined value C□. (for example, 32), the average value KREF0 applied to the idle area is obtained, and the variable C□ is set to a predetermined value C□,
(for example, 64), the average value KIltFl applied to the operating range other than the idle range can be obtained.

次に、ステップ７１８以下の積分、制御（１項制御）は
下記の様にして行われる。先ず、ステップ７１８におい
てＯｔセンサからの出力レベルが基準値に対してローレ
ベル側にあるか否かを判別し、０、センサの出力レベル
がローレベルのときにはＴＤＣ信号パルスのカウント数
ｎｉｔの値に１を加え（ステップ７１９）、そのカウン
ト数ｎｉＬが所定値ｎｉ　（例えば４）に達したか否か
を判別する（ステップ７２０）。ステップ７２０の判別
結果が否定（Ｎｏ）のときには補正係数ＫＯ２をその直
前の値に保持しくステップ７２６）、肯定（Ｙｅｓ）の
ときにはステップ７２１に進む。Next, the integration and control (one-term control) from step 718 onwards are performed as follows. First, in step 718, it is determined whether the output level from the Ot sensor is on the low level side with respect to the reference value. 1 is added (step 719), and it is determined whether the count number niL has reached a predetermined value ni (for example, 4) (step 720). If the determination result in step 720 is negative (No), the correction coefficient KO2 is held at the previous value (step 726), and if affirmative (Yes), the process proceeds to step 721.

ステップ７２１では今回の運転領域がアイドル域にある
か否かを判別し、この判別結果が否定（Ｎｏ）のときに
はＮｅ−Δに、１テーブルよりエンジン回転数Ｎｅに応
じた補正値ΔＫＲを求める（ステップ７２２）。この補
正値ΔＫＲは例えば第１０図に示すようにエンジン回転
数Ｎｅが前記所定回転数Ｎｒ□　（１０００ｒｐｍ　）
以下のとき所定値ΔＫｍ＋　（例えば０．００３）に、
所定回転数Ｎ、１．を上回り且つ前記所定回転数ＮＦＭ
！　（２０００ｒｐｎ＋　）以下のとき所定値ΔＫＨｚ
（例えば０．００４）に、所定回転数Ｎ、！＋、を上回
るときには所定値ΔＫＲ３（例えば０．００６）に夫々
設定される。In step 721, it is determined whether the current operating region is in the idle region or not, and if the result of this determination is negative (No), a correction value ΔKR corresponding to the engine rotation speed Ne is determined from the table 1 as Ne−Δ ( step 722). This correction value ΔKR is, for example, as shown in FIG.
When the following, the predetermined value ΔKm+ (for example, 0.003),
Predetermined rotation speed N, 1. and the predetermined rotation speed NFM
! (2000rpn+) or less, the predetermined value ΔKHz
(for example, 0.004), the predetermined rotation speed N,! +, respectively, it is set to a predetermined value ΔKR3 (for example, 0.006).

前記ステップ７２１の判別結果が肯定（Ｙ　ｅｓ　）の
ときにはフラグＦＬＧが１か否かを判別しくステップ７
４６）、その答が否定（Ｎｏ）のときには補正値ΔＫＲ
を第１０図に点線で示すように前記所定値ΔＫＲＩ　（
０，００３）より小さい所定値ΔＫＩＩＩＩＩＬ　（例
えば０．００２）に設定する（ステップ７２３）。即ち
、第１２図に示すように運転状態が混合気リーン化域■
以外の領域（主にアイドル以外のフィードバック域）か
らアイドルフィードバック域に移行したとき（緩減速時
）には補正値Δに、Ｉとしてアイドルフィードバック制
御用の小さい所定値ΔＫＲＩＤＬが使用される。又、ス
テップ７４６の答が肯定（Ｙｅｓ）のときには変数Ｎ値
が所定値Ｎｒｅｆ　　（例えば５）を上回ったか否かを
判別しくステップ７４７）、その答が否定（Ｎｏ）のと
きには前記ステップ７２２でＮｅ−ΔＫＲテーブルより
エンジン回転数Ｎｅに応じた補正値Δに、を求める。即
ち、第１２図に示すように運転状態が混合気リーン化域
■からアイドルフィードバック域■に移行し、Ｏｔセン
サの出力レベルの反転回数Ｎが所定値Ｎｒｅｆを上回っ
ていないときには補正値Δに、とじてアイドルフィード
バック制御時に使用する所定値Δに、１ＩｔｌＬより大
きな値Δに□が使用される（急減速時）。更に、ステッ
プ７４７の答が肯定（Ｙｅｓ）のときには前記ステップ
７２３に進む。即ち、運転状態が混合気リーン化域■か
らアイドルフィードバック域■に移行したときには、Ｏ
ｔセンサの出力レベルが所車回数反転した後、初めて補
正値ΔＫＲとして小さい所定値Δに、、ＤＬが使用され
る。このため、第１３図に示すようにＫｏ２値の目標値
への収束が早まる。When the determination result in step 721 is affirmative (Yes), it is determined whether the flag FLG is 1 or not in step 7.
46), if the answer is negative (No), the correction value ΔKR
As shown by the dotted line in FIG. 10, the predetermined value ΔKRI (
0,003) is set to a predetermined value ΔKIIIL (for example, 0.002) (step 723). That is, as shown in Fig. 12, the operating state is in the lean mixture region.
When the vehicle shifts from a region other than the above (mainly a feedback region other than idle) to an idle feedback region (during slow deceleration), a small predetermined value ΔKRIDL for idle feedback control is used as the correction value Δ and I. Further, when the answer to step 746 is affirmative (Yes), it is determined whether the variable N value exceeds a predetermined value Nref (for example, 5) (step 747), and when the answer is negative (No), the step 722 - Find a correction value Δ according to the engine rotation speed Ne from the ΔKR table. That is, as shown in FIG. 12, when the operating state shifts from the mixture lean region (■) to the idle feedback region (■) and the number of inversions N of the output level of the Ot sensor does not exceed the predetermined value Nref, the correction value Δ is changed to As a predetermined value Δ used during idle feedback control, □ is used for a value Δ larger than 1ItIL (during sudden deceleration). Furthermore, if the answer to step 747 is affirmative (Yes), the process proceeds to step 723. That is, when the operating state shifts from the mixture lean region (■) to the idle feedback region (■), the O
After the output level of the t-sensor has been reversed a certain number of times, DL is used as the smaller predetermined value Δ as the correction value ΔKR. Therefore, as shown in FIG. 13, the Ko2 value converges to the target value more quickly.

次いでステップ７２４では前記ステップ７２２又はステ
ップ７２３において設定された補正値Δに、を前回の係
数値Ｋ。２に加算して今回のＫ。２値とすると共に、前
記カウント数値ｎｉＬをＯにリセットする（ステップ７
２５）。ステップ７１９乃至ステップ７２６が繰り返し
実行される場合、カウント数ｎｉＬの値が所定値ｎｉに
達する毎にＫＯ２値に補正値ΔＫＲが加算される。Next, in step 724, the previous coefficient value K is applied to the correction value Δ set in step 722 or step 723. Add to 2 and get K for this time. At the same time, the count value niL is reset to O (step 7).
25). When steps 719 to 726 are repeatedly executed, the correction value ΔKR is added to the KO2 value each time the value of the count number niL reaches the predetermined value ni.

又、ステップ７１８の判別結果が否定（Ｎｏ）のとき、
即ち０２センサの出力レベルがが基準値に対してハイレ
ベルにあるときにはＴＤＣ信号パルスめ′カウント数ｎ
ｉＨの値に１を加え（ステップ７２７）、そのカウント
数ｎｉ、が前記所定値ｎｉ（４）に達したか否かを判別
する（ステップ７２８）。Further, when the determination result in step 718 is negative (No),
That is, when the output level of the 02 sensor is at a high level with respect to the reference value, the TDC signal pulse count number n
1 is added to the value of iH (step 727), and it is determined whether the counted number ni has reached the predetermined value ni(4) (step 728).

ステップ７２８の判別結果が否定（Ｎｏ）のときには補
正係数ＫＯ！をその直前の値に保持しくステップ７３４
）、肯定（Ｙｅｓ）のときにはステップ７２９に進む。When the determination result in step 728 is negative (No), the correction coefficient KO! is held at its previous value in step 734.
), if affirmative (Yes), the process advances to step 729.

ステップ７２９では今回の運転領域がアイドル域にある
か否かを判別し、この判別結果が否定（Ｎｏ）のときに
はＮｅ−Δにテーブルよりエンジン回転数Ｎｅに応じた
補正値ΔＫを求める（ステップ７３０）。この補正値Δ
には例えば第１１図に示すようにエンジン回転数Ｎｅが
前記所定回転数ＮＦＭ＋　　（１０００ｒｐｍ　）以下
のとき所定値Δに、（例えば０．００２）に、所定回転
数ＮＦ１を上回り且つ前記所定回転数ＮＦＩＮ　（２０
００ｒｐｍ　）以下のとき所定値ΔＫｔ　　（例えば０
．００３）に、所定回転数ＮＦｍｔを上回るときには所
定値Δに、（例えば０．００５）に夫々設定される。In step 729, it is determined whether the current operating region is in the idle region or not, and if the result of this determination is negative (No), a correction value ΔK corresponding to the engine speed Ne is determined from a table in Ne−Δ (step 730 ). This correction value Δ
For example, as shown in FIG. 11, when the engine speed Ne is less than or equal to the predetermined rotation speed NFM+ (1000 rpm), it becomes a predetermined value Δ (for example, 0.002), and when it exceeds the predetermined rotation speed NF1 and the predetermined rotation speed NFIN (20
00 rpm) or less, the predetermined value ΔKt (for example, 0
．． 003), and a predetermined value Δ (for example, 0.005) when the rotation speed exceeds a predetermined rotation speed NFmt.

前記ステップ７２９の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のとき
にはフラグＦＬＧが１か否かを判別しくステップ７４Ｂ
）、その答が否定（Ｎｏ）のときには補正値ΔＫを第１
１図に点線で示すように前記所定値Δに、（０，００２
）及びΔＫ　Ｒ［ＩＩＬ　（０，００２）より小さい所
定値ΔＫＩＯＬ　　（例えば０．００１）に設定する（
ステップ７３１）。When the determination result in step 729 is affirmative (Yes), it is determined whether the flag FLG is 1 or not in step 74B.
), and if the answer is negative (No), the correction value ΔK is
As shown by the dotted line in Figure 1, the predetermined value Δ is (0,002
) and ΔK R[IIL (0,002) is set to a predetermined value ΔKIOL (for example, 0.001) (
step 731).

即ち、第１２図に示すように運転状態が混合気リーン化
域■以外の領域からアイドルフィードバック域■に移行
したとき（緩減速時）には補正値Δにとしてアイドルフ
ィードパ・レフ制御用の小さい所定値ΔＫＩＤＬが使用
される。又、ステップ７４８の答が肯定（Ｙｅｓ）のと
きには弯数Ｎ値が所定値Ｎｒｅｆ　　（例えば５）を上
回ったか否かを判別しくステップ７４９）、その答が否
定（ＮＯ）のときには前記ステップ７３０でＮｅ−Δに
テーブルよりエンジン回転数Ｎｅに応じた補正値ΔＫを
求める。即ち、第１２図に示すように運転状態が混合気
リーン化域■からアイドルフィードバック域■に移行し
、ｏｔセンサの出力レベルの反転回数Ｎが所定値Ｎｒｅ
ｆを上回っていないときには補正値Δにとしてアイドル
フィードバック制御時に使用する所定値ΔＫＩＤＬより
大きな値Δに、が使用される（急減速時）。更に、ステ
ップ７４９の答が肯定（Ｙｅｓ）のときには前記ステッ
プ７３１に進む。即ち、運転状態が混合気リーン化域■
からアイドルフィードバック域■に移行したときには、
０２センサの出力レベルが所定回数反転した後、初めて
補正値Δにとして第１０図に点線で示す小さい所定値Δ
ＫＩＩｌｌＬが使用される。That is, as shown in Fig. 12, when the operating state shifts from a region other than the mixture lean region ■ to the idle feedback region ■ (during slow deceleration), the correction value Δ is set to A small predetermined value ΔKIDL is used. Further, if the answer to step 748 is affirmative (Yes), it is determined whether the curvature number N value exceeds a predetermined value Nref (for example, 5) (step 749), and if the answer is negative (NO), step 730 is performed. A correction value ΔK corresponding to the engine rotational speed Ne is determined from a table based on Ne−Δ. That is, as shown in FIG. 12, the operating state shifts from the mixture lean region (■) to the idle feedback region (■), and the number of inversions N of the output level of the OT sensor reaches the predetermined value Nre.
When the value does not exceed f, a value Δ larger than a predetermined value ΔKIDL used during idle feedback control is used as the correction value Δ (during sudden deceleration). Furthermore, if the answer to step 749 is affirmative (Yes), the process proceeds to step 731. In other words, the operating state is in the lean mixture region■
When transitioning from to the idle feedback area ■,
After the output level of the 02 sensor is reversed a predetermined number of times, the correction value Δ is set to a small predetermined value Δ shown by the dotted line in FIG.
KIIllL is used.

次いでステップ７３２では前記ステップ７３０又はステ
ップ７３１において設定された補正値ΔＫを前回の係数
値Ｋ。２から減算して今回のＫ。２値とすると共に、前
記カウント値ｎｉ□をＯにリセットする（ステップ７３
３）。ステップ７２７乃至ステップ７３４が繰り返し実
行される場合、カウント数ｎｉ、の値が所定値ｎｉに達
する毎にＫ。！値から補正値ΔＫが減算される。Next, in step 732, the correction value ΔK set in step 730 or step 731 is used as the previous coefficient value K. Subtract it from 2 to get the current K. At the same time, the count value ni□ is reset to O (step 73).
3). When steps 727 to 734 are repeatedly executed, K is executed every time the value of the count number ni reaches a predetermined value ni. ! A correction value ΔK is subtracted from the value.

上述のようにして設定された０□フイードバツク補正係
数値ＫＯ２は前記演算式（１１に適用され、燃料噴射弁
６の燃料噴射時間Ｔ。Ｕ？が設定される。The 0□ feedback correction coefficient value KO2 set as described above is applied to the arithmetic expression (11), and the fuel injection time T.U? of the fuel injection valve 6 is set.

尚、上記実施例においては、積分制御で前記アイドル運
転時の操作を行ったが、これに限られることなく、該操
作を比例制御で行うようにしてもよい。In the above embodiment, the operation during the idling operation is performed using integral control, but the operation is not limited to this, and the operation may be performed using proportional control.

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明に依れば、内燃エンジンの
排気系に配された排気濃度検出器により検出した濃度検
出値と所定の基準値とを比較し、該比較結果に基づいて
エンジンに供給される混合気の空燃比が所定空燃比に関
してリッチ側からリーン側に又はリーン側からリッチ側
に変化したと判別されたとき混合気が前記リーン側及び
リッチ側にあるかに応じて、第１の所定補正値により値
が夫々増減補正される比例制御信号を得ると共に前記両
変化が生じていないと判別されたとき混合気が前記リー
ン側及びリッチ側にあるかに応じて、前記第１の所定補
正値より小さい第２の所定補正値により値が夫々増減補
正される積分制御信号を得、両前記制御信号より成るフ
ィードバック制御信号を用いて混合気の空燃比を制御す
る内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法におい
て、特定減速運転領域からアイドル空燃比フィードバツ
ク制御領域に移行後、前記排気濃度検出器の検出値が前
記所定の基準値に対して所定回反転変化するまでは、前
記第１及び第２の所定補正値の当該アイドル空燃比フィ
ードバック制御領域で使用する各所定補正値よりも大き
い値の各所定補正値を用いて前記空燃比を制御するよう
にしたので、アイドル運転時におけるハンチング等の不
都合を解消すると共に、混合気の空燃比を目標空燃比に
逸早く制御でき、エンジンの排気特性を向上できる。(Effects of the Invention) As detailed above, according to the present invention, a concentration detection value detected by an exhaust concentration detector disposed in the exhaust system of an internal combustion engine is compared with a predetermined reference value, and the Based on the results, when it is determined that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine has changed from the rich side to the lean side or from the lean side to the rich side with respect to the predetermined air-fuel ratio, the air-fuel mixture is on the lean side and the rich side. A proportional control signal is obtained whose value is increased or decreased by the first predetermined correction value depending on whether the air-fuel mixture is on the lean side or the rich side when it is determined that both of the changes have not occurred. Accordingly, an integral control signal is obtained whose value is corrected to increase or decrease, respectively, by a second predetermined correction value that is smaller than the first predetermined correction value, and the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is adjusted using a feedback control signal consisting of both the control signals. In the air-fuel ratio feedback control method for an internal combustion engine to be controlled, after transition from a specific deceleration operation region to an idle air-fuel ratio feedback control region, the detected value of the exhaust gas concentration detector changes inversely with respect to the predetermined reference value a predetermined number of times. Up to now, the air-fuel ratio has been controlled using each predetermined correction value that is larger than each predetermined correction value used in the idle air-fuel ratio feedback control region of the first and second predetermined correction values. In addition to eliminating inconveniences such as hunting during idling operation, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture can be quickly controlled to the target air-fuel ratio, and the exhaust characteristics of the engine can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の方法が適用される空燃比制御装置を例
示する全体構成図、第２図は第１図の電子コントロール
ユニットを示すブロック図、第３図は０□センサ出力値
と補正係数値Ｋ。２の時間変化を示す線図、第４図は本
発明の制御方法を実施する手順を示すフローチャート、
第５図はエンジンの運転領域図、第６図はアイドル判別
サブルーチンを示すフローチャート、第７図は０２フイ
ードバツク補正係数Ｉ（ｏｚの算出サブルーチンを示す
フローチャート、第８図はＮｅ−Ｐ、テーブル図、第９
図はＮｅ−Ｐテーブル図、第１０図はＮｅ−Δに、ｔテ
ーブル図、第１１図はＮｅ−Δにテーブル図、第１２図
は運転領域の移行図、第１３図はアイドル運転時の補正
係数値Ｋ。２の時間変化を示す線図である。 １・・・内燃エンジン、 ５・・・電子コントロールユニット（Ｅ　ＣＵ）、６・
・・燃料噴射弁、　　８・・・絶対圧センサ、９・・・
エンジン冷却水温センサ（Ｔｗセンサ）、１０・・・エ
ンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）、１２・・・三元触
媒、　　１３・・・０２センサ。Fig. 1 is an overall configuration diagram illustrating an air-fuel ratio control device to which the method of the present invention is applied, Fig. 2 is a block diagram showing the electronic control unit of Fig. 1, and Fig. 3 is a 0□ sensor output value and correction. Coefficient value K. 2 is a diagram showing changes over time; FIG. 4 is a flowchart showing the procedure for implementing the control method of the present invention;
FIG. 5 is an engine operating range diagram, FIG. 6 is a flowchart showing an idle determination subroutine, FIG. 7 is a flowchart showing a subroutine for calculating the 02 feedback correction coefficient I (oz, and FIG. 8 is a table diagram of Ne-P, 9th
The figure is a Ne-P table diagram, Figure 10 is a t table diagram for Ne-Δ, Figure 11 is a table diagram for Ne-Δ, Figure 12 is a transition diagram of the operating range, and Figure 13 is a diagram for idling operation. Correction coefficient value K. FIG. 2 is a diagram showing changes over time in FIG. 1... Internal combustion engine, 5... Electronic control unit (ECU), 6...
...Fuel injection valve, 8...Absolute pressure sensor, 9...
Engine cooling water temperature sensor (Tw sensor), 10... Engine rotation speed sensor (Ne sensor), 12... Three-way catalyst, 13... 02 sensor.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンの排気系に配された排気濃度検出器に
より検出した濃度検出値と所定の基準値とを比較し、該
比較結果に基づいてエンジンに供給される混合気の空燃
比が所定空燃比に関してリッチ側からリーン側に又はリ
ーン側からリッチ側に変化したと判別されたとき混合気
が前記リーン側及びリッチ側にあるかに応じて、第１の
所定補正値により値が夫々増減補正される比例制御信号
を得ると共に前記両変化が生じていないと判別されたと
き混合気が前記リーン側及びリッチ側にあるかに応じて
、前記第１の所定補正値より小さい第２の所定補正値に
より値が夫々増減補正される積分制御信号を得、両前記
制御信号より成るフィードバック制御信号を用いて混合
気の空燃比を制御する内燃エンジンの空燃比フィードバ
ック制御方法において、特定減速運転領域からアイドル
空燃比フィードバック制御領域に移行後、前記排気濃度
検出器の検出値が前記所定の基準値に対して所定回反転
変化するまでは、前記第１及び第２の所定補正値の当該
アイドル空燃比フィードバック制御領域で使用する各所
定補正値よりも大きい値の各所定補正値を用いて前記空
燃比を制御することを特徴とする内燃エンジンの空燃比
フィードバック制御方法。 ２、前記特定減速運転領域は混合気リーン化運転領域で
あることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃
エンジンの空燃比フィードバック制御方法。[Claims] 1. A concentration detection value detected by an exhaust concentration detector disposed in the exhaust system of an internal combustion engine is compared with a predetermined reference value, and an air-fuel mixture is supplied to the engine based on the comparison result. When it is determined that the air-fuel ratio has changed from the rich side to the lean side or from the lean side to the rich side with respect to the predetermined air-fuel ratio, the first predetermined correction value is determined depending on whether the air-fuel mixture is on the lean side or the rich side. A proportional control signal whose value is corrected to increase or decrease, respectively, is obtained, and when it is determined that neither of the above changes has occurred, the control signal is adjusted from the first predetermined correction value depending on whether the air-fuel mixture is on the lean side or the rich side. In an air-fuel ratio feedback control method for an internal combustion engine, the air-fuel ratio of an air-fuel mixture is controlled by obtaining an integral control signal whose value is respectively increased or decreased by a small second predetermined correction value, and using a feedback control signal consisting of both said control signals. , after the transition from the specific deceleration operation region to the idle air-fuel ratio feedback control region, the first and second predetermined corrections are performed until the detected value of the exhaust gas concentration detector reverses and changes predetermined times with respect to the predetermined reference value. An air-fuel ratio feedback control method for an internal combustion engine, characterized in that the air-fuel ratio is controlled using each predetermined correction value that is larger than each predetermined correction value used in the idle air-fuel ratio feedback control region. 2. The air-fuel ratio feedback control method for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the specific deceleration operation region is a mixture lean operation region.