JPS61265347A - Suction device for internal-combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To make improvements in accelerability as well as to secure the specified output ranging from low to high speeds, by connecting each branching part to cylinders via two branching suction pipes at the downstream side of half of throttle valves of these cylinders in a surge tank, while making respective branching suction pipes almost identical in length. CONSTITUTION:A branching part 13a being situated at the most downstream side of a surge tank 13 located at the downstream side of throttle valves 15, 16, 17 and 18 is connected to a first cylinder 5 and a second cylinder 8 via branching suction pipe 20a and 20b while the second branching part 13b to a second cylinder 6 and a third cylinder 7 via brahcing suction pipes 21a and 21b, respectively.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は４気筒以上でかつ偶数気、筒を備える内燃機
関の吸気装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an intake system for an internal combustion engine having four or more cylinders and an even number of cylinders.

（従来の技術） 多気筒内燃機関の吸気装置として、サージタンクを介し
て吸入される空気量をスロットルバルブで調整して、そ
れぞれの気筒のシリンダに送り込むものがある。(Prior Art) As an intake device for a multi-cylinder internal combustion engine, there is one in which the amount of air taken in through a surge tank is adjusted with a throttle valve, and the air is sent into each cylinder.

多気筒内燃ａｔ−においては、均等な空気を各シリンダ
に送り込むことが要求され、この−例を示すと、例えば
、特開昭５１−１４３１３５号公報に開示されるように
、気化器の数を少なくして混合気の空燃比を均等にする
ものが提案されている。In a multi-cylinder internal combustion engine, it is required to send uniform air to each cylinder, and to give an example of this, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 143135/1980, the number of carburetors is increased. It has been proposed to reduce the air-fuel ratio to equalize the air-fuel ratio of the air-fuel mixture.

（発明が解決しようとする問題点） ところで、多気筒内燃機関においては、吸入空気量の気
筒間のちらばりを極力抑制し、各シリンダの混合気の差
を小さくする必要がある。しかも、加速性の向上及び部
分負荷時に円滑に運転するために、各シリンダへの吸入
空気の流速を速くし、さらに全負荷時には積極的に吸気
の脈動効果及び慣性効果を利用して容積効率を増大させ
ることが望ましい、しかし、殊に多気筒内燃機関では吸
気の干渉によって空気の流れが妨げられたり、容積効率
が各気筒間で一定でないおそれがある。(Problems to be Solved by the Invention) Incidentally, in a multi-cylinder internal combustion engine, it is necessary to suppress the dispersion of the intake air amount among the cylinders as much as possible, and to reduce the difference in the air-fuel mixture between the cylinders. Moreover, in order to improve acceleration and operate smoothly at partial loads, the flow rate of intake air to each cylinder is increased, and at full load, the pulsation effect and inertia effect of the intake air are actively utilized to improve volumetric efficiency. However, especially in a multi-cylinder internal combustion engine, there is a risk that the airflow may be obstructed due to intake air interference, or the volumetric efficiency may not be constant among the cylinders.

この発明はかかる点に鑑みてなされたもので、多気筒に
よる吸気干渉を避け、吸入空気の流速を各気筒間で一定
でかつ速くするとともに、さらに吸気の脈動効果及び慣
性効果を有効に利用する内燃機関の吸気装置を提供する
ことを目的としている。This invention has been made in view of the above points, and aims to avoid intake air interference due to multiple cylinders, make the flow velocity of intake air constant and fast between each cylinder, and effectively utilize the pulsation effect and inertia effect of intake air. The purpose is to provide an intake system for an internal combustion engine.

（問題点を解決するための手段） この発明は前記の問題点を解決するために、サージタン
クをシリンダの配列方向の中央部に位置するように配置
し、このサージタンクに気筒の半数のスロットルバルブ
を備え、このスロットルバルブの下流側で２個の分岐吸
気管を前記サージタンクを挟み対称に分岐してシリンダ
と接続し、この分岐吸気管の長さがそれぞれ略等しくな
るようにしたことを特徴としている。(Means for Solving the Problems) In order to solve the above-mentioned problems, the present invention arranges a surge tank to be located at the center in the direction in which the cylinders are arranged, and the surge tank has throttles for half of the cylinders. A valve is provided, and two branch intake pipes are branched symmetrically across the surge tank on the downstream side of the throttle valve and connected to the cylinder, so that the lengths of the branch intake pipes are approximately equal to each other. It is a feature.

（作用） この発明では、気筒の半数のスロットルバルブを設け、
このスロットルバルブの下流側で２個の分岐吸気管でシ
リンダと接続し、それぞれの分岐吸気管の長さが略等し
い、このため、各気筒間で吸入空気の流速や吸気の脈動
効果及び慣性効果が異なることがなく、加速性の向上、
さらには低速から高速まで所定の出力を得ることができ
る。(Function) In this invention, half the throttle valves of the cylinders are provided,
On the downstream side of this throttle valve, two branch intake pipes are connected to the cylinders, and the length of each branch intake pipe is approximately equal. Therefore, the flow velocity of intake air, intake pulsation effect, and inertia effect between each cylinder Improved acceleration without any difference in
Furthermore, a predetermined output can be obtained from low speed to high speed.

（実施例） 以下、この発明の実施例を添付図面に基づいて詳細に説
明する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail based on the accompanying drawings.

図において符号ｌは８気筒のＶ型４サイクル内燃機関で
、この内燃機関１はシリンダブロック２、シリンダヘッ
ド３及びシリンダヘッドカバー４とから構成されている
。In the figure, reference numeral 1 denotes an eight-cylinder V-type four-stroke internal combustion engine, and this internal combustion engine 1 is composed of a cylinder block 2, a cylinder head 3, and a cylinder head cover 4.

この内燃機関ｌはＶ角度が９０度に設定されており、一
方には第１乃至第４気筒を構成するシリンダ５，６，７
．８が、他方には第５乃至第８気筒を構成するシリンダ
９，１０，１１．１２がそれぞれ４個づつ直列に配置さ
れている。The V angle of this internal combustion engine l is set to 90 degrees, and on the one hand, cylinders 5, 6, and 7 forming the first to fourth cylinders are installed.
．． 8, and on the other hand, four cylinders 9, 10, 11, and 12, each forming the fifth to eighth cylinders, are arranged in series.

この内燃機関１のシリンダ配置方向の中央部には図示し
ないエアクリーナに接続されたサージタンク１３が、ク
ランク軸１４と直交する方向へ配置されている。各気筒
のシリンダ５，８，７゜８．９，１０，１１．１２には
図示しないピストンが設けられ、コンロッドを介してク
ランク軸１４と連結されている。そして、この内燃機関
ｌのクランク角は１８０度に設定され、点火順序は第１
、第８、第３、第６、第４、第５、第２、＄７気筒の順
に設定されている。At the center of the internal combustion engine 1 in the cylinder arrangement direction, a surge tank 13 connected to an air cleaner (not shown) is arranged in a direction perpendicular to the crankshaft 14. A piston (not shown) is provided in the cylinders 5, 8, 7° 8.9, 10, 11.12 of each cylinder, and is connected to the crankshaft 14 via a connecting rod. The crank angle of this internal combustion engine l is set to 180 degrees, and the ignition order is the first
, 8th, 3rd, 6th, 4th, 5th, 2nd, and $7 cylinders.

前記サージタンク１３は下方へ４個の分岐部１３ａ、１
３ｂ、１３ｃ、１３ｄが延出され、この分岐！１３ａ、
１３ｂ、１３ｃ、１３ｄに設けられたスロットルバルブ
１５．１６，１７．１８はスロットルリンク１９で連結
されている。スロットルリンク１９は図示しないアクセ
ルの操作によって作動され、スロットルバルブ１５，１
６゜１７．１８を開閉して吸入空気量をＪＲ整するよう
になっている。The surge tank 13 has four branch parts 13a and 1 downward.
3b, 13c, and 13d are extended, and this branch! 13a,
Throttle valves 15, 16, 17, 18 provided at 13b, 13c, 13d are connected by a throttle link 19. The throttle link 19 is actuated by operating an accelerator (not shown), and the throttle valves 15, 1
6°17.18 is opened and closed to adjust the amount of intake air.

このそれぞれスロットルバルブ１５，１６，１７．１８
の下流側、すなわちサージタンク１３の最下流側に位置
する分岐部１３ａは分岐吸気管２０ａ、２０ｂを介して
第１気筒と＠４気筒のシリンダ５，８と、また下流側か
ら２番目の分岐部１３ｂは分岐吸気管２ｉａ、２１ｂを
介して第２気筒と第３気筒のシリンダ６．７と、さらに
下流側から３番目の分岐部１３ｃは分岐吸気管２２ａ。These throttle valves 15, 16, 17.18 respectively
The branch part 13a located on the downstream side of the surge tank 13, that is, the most downstream side of the surge tank 13, is connected to the first cylinder and cylinders 5 and 8 of the @4 cylinder via branch intake pipes 20a and 20b, and the second branch from the downstream side. The section 13b is connected to the second and third cylinders 6.7 via branch intake pipes 2ia and 21b, and the third branch 13c from the downstream side is a branch intake pipe 22a.

２２ｂを介して第６気筒と第７気筒のシリンダｌＯ，１
１と、そして最上流側の分岐部１３ｄは分岐吸気管２３
ａ、２３ｂを介して第５気筒と第８気筒のシリンダ９．
１２とがそれぞれ点火時期の間隔を等しくしてかつでき
るだけ離して接続され、吸気の干渉による容積効率の低
下を避けるようになっている。22b to the sixth and seventh cylinders lO,1
1 and the most upstream branch part 13d are branch intake pipes 23
a, 23b to the fifth and eighth cylinders 9.
12 are connected with equal ignition timing intervals and as far apart as possible to avoid reduction in volumetric efficiency due to interference of intake air.

このように、スロットルバルブ１５．１６，１７．１８
は分岐吸気管２０ａ、２０ｂ、２１ａ。In this way, throttle valves 15.16, 17.18
are branch intake pipes 20a, 20b, and 21a.

２１ｂ、２２ａ、２２ｂ、２３ａ、２３ｂの上流側に配
置され、さらにその数は気筒の半数になっている。そし
て、分岐吸気管２０ａ、２０ｂ、２１ａ、２１ｂ、２２
ａ、２２ｂ、２３ａ、２３ｂはサージタンク１３に対し
てシリンダ配置方向で対称に配置され、各分岐吸気管の
長さが同じ長さに設定され、吸気の脈動効果及び慣性効
果が各気部間で有効に利用できるようになっている。They are arranged upstream of 21b, 22a, 22b, 23a, and 23b, and their number is half the number of cylinders. And branch intake pipes 20a, 20b, 21a, 21b, 22
a, 22b, 23a, and 23b are arranged symmetrically with respect to the surge tank 13 in the cylinder arrangement direction, and the length of each branch intake pipe is set to the same length, so that the pulsation effect and inertial effect of intake air are distributed between each air section. It can now be used effectively.

次に、この実施例の作用について説明する。Next, the operation of this embodiment will be explained.

内燃機関ｌの運転により、空気が図ボしなりエアクリー
ナからサージタンク１３を介して分岐吸気管２０ａ、２
０ｂ、２１ａ、２１ｂ、２２ａ。Due to the operation of the internal combustion engine l, the air bends and flows from the air cleaner through the surge tank 13 to the branch intake pipes 20a and 2.
0b, 21a, 21b, 22a.

２２ｂ、２３＆、２３ｂに吸入され、これらの分岐吸気
管に設けられた燃料噴射装置２４からの燃料と混合され
てシリンダ５，６，７，８，９，１０．１１．１２に供
給される。22b, 23&, 23b, mixed with fuel from the fuel injection device 24 provided in these branch intake pipes, and supplied to the cylinders 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, and 12.

このとき、空気吸入４優はスロットルバルブ１５．１６
，４７．１８の開度によって決定され、このスロットル
バルブ１５．１６，１７．１８の開度に連動して燃料噴
射？を置２４からの燃料の噴射量を調整し、所定の空燃
比に維持される。At this time, the air intake 4 is the throttle valve 15.16
, 47.18, and fuel injection is performed in conjunction with the openings of the throttle valves 15.16 and 17.18. The amount of fuel injected from the engine 24 is adjusted to maintain a predetermined air-fuel ratio.

そして、内燃機関ｌは第１、第８、第３．＠６、第４、
第５、第２、第７気筒の順に点火するが、サージタンク
１３は分岐吸気管を２０ａ、２０ｂ、２１ａ、２１ｂ、
２２ａ、２２ｂ、２３ａ、２３ｂを介して、それぞれの
シリンダ、の間隔をできるだけ離し、かつ点火間隔が等
しくなるように接続されているため、吸気の干渉による
容積効率の低下を避けることができる。The internal combustion engines l are arranged in the first, eighth, third, . @6, 4th,
The fifth, second, and seventh cylinders are ignited in this order, but the surge tank 13 connects the branch intake pipes 20a, 20b, 21a, 21b,
Since the cylinders are connected to each other via 22a, 22b, 23a, and 23b so that the intervals between the cylinders are as far as possible and the ignition intervals are equal, a decrease in volumetric efficiency due to interference of intake air can be avoided.

また、サージタンク１３の分岐部１３ａ、１３ｂ、１３
ｃ、１３ｄの上流側にそれぞれスロットルバルブ１５．
１６，１７．１８を設けることによってその数が気筒の
半数になる。さらに、各分岐吸気管２０ａ、２０ｂ、２
１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂ、２３ａ、２３ｂの長さ
がそれぞれ同じ長さで、しかもスロットルバルブ１５，
１６゜１７．１８と図示しない吸気弁の間の容積を少な
く一定に設定されている。In addition, the branch parts 13a, 13b, 13 of the surge tank 13
Throttle valves 15.c and 13d are respectively provided upstream of the throttle valves 15.
By providing 16, 17, and 18 cylinders, the number becomes half the number of cylinders. Furthermore, each branch intake pipe 20a, 20b, 2
The lengths of 1a, 21b, 22a, 22b, 23a, and 23b are the same, and the throttle valves 15,
The volume between the intake valve (not shown) and the intake valve (not shown) is set to be small and constant.

従って、各気筒で吸入空気量のちらばりがなく、しかも
吸気干渉の影響を受けることがないから空気流速が速く
なり、加速応答性が向上するとともに部分負荷時に円滑
な運転ができる。Therefore, there is no dispersion in the amount of intake air in each cylinder, and there is no influence of intake air interference, so the air flow rate becomes faster, acceleration response is improved, and smooth operation is possible under partial load.

また、この部分負荷時は勿論のこと、全負荷時、でも、
各気筒間の出力空燃比の差を極力押えることができると
ともに、吸気の脈動効果及び慣性効果が異なるために生
じる各気筒間の容積効率のばらつきが軽減される。Also, not only at this partial load, but also at full load,
Differences in output air-fuel ratio between cylinders can be minimized, and variations in volumetric efficiency between cylinders caused by differences in intake pulsation and inertia effects are reduced.

なお、この発明は水平対向型内燃機関、さらにに直列４
気筒、直列６気筒、直列８気筒の４気筒以上で、かつ偶
数の内燃機関にも同等に適用できる。Note that this invention applies to a horizontally opposed internal combustion engine, and furthermore, to an in-line 4
It is equally applicable to internal combustion engines with four or more cylinders, in-line six cylinders, in-line eight cylinders, and an even number of cylinders.

（発明の効果）。(Effect of the invention).

この発明は前記のように、気筒の半数のスロットルバル
ブを設け、このスロットルバルブの下流側で２個の分岐
吸気管でシリンダと接続し、それぞれの分岐吸気管は長
さが略等しくなるように設定したから、各気筒間の吸気
干渉を避けることができ、しかも気筒間で吸入空気の流
速や吸気の脈動効果及び慣性効果が異なることがなく、
加速性の向上、さらには低速から高速までの領域で所定
の出力を得ることができる。As described above, this invention provides throttle valves for half of the cylinders, and connects the cylinders with two branch intake pipes on the downstream side of the throttle valves so that the lengths of the branch intake pipes are approximately equal. Because of this setting, intake air interference between each cylinder can be avoided, and the intake air flow velocity, intake pulsation effect, and inertia effect do not differ between cylinders.
It is possible to improve acceleration performance and obtain a predetermined output in the range from low speed to high speed.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図はこの発明を適用した４サイクル内燃機関の一部
破断平面図、第２図はその一部破断側面図である。 ｌ・・・内燃機関 ５．６，７，８，９，１０，１１．１２・・・シリン１
３・・・サージタンク １５．１６．１７．１８・・・スロットルバルブ１９・
・・スロットルリンク ２０ａ、２０ｂ、２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂ、２
３ａ、２３ｂ−−−分岐吸気管 特　許　出　願　人　　　ヤマハ発動機株式会社代理人
弁理士　　鶴　若　俊　雄パ′ｊ、第１図 第２図 手続補正臀 １　事件の表示 昭和６０年特許願第１０６６２６Ｊｉ＋２　発明の名称
　内燃機関の吸気装置 ３　補正をする者 事件との関係　　特許出願人 ６　補正の対象　　　図面 ７　補正の内容　　　別紙の通り （１）第２図を添付別紙の通り、訂正する、以ＥFIG. 1 is a partially cutaway plan view of a four-stroke internal combustion engine to which the present invention is applied, and FIG. 2 is a partially cutaway side view thereof. l... Internal combustion engine 5.6, 7, 8, 9, 10, 11.12... Cylinder 1
3... Surge tank 15.16.17.18... Throttle valve 19.
...Throttle links 20a, 20b, 21a, 21b, 22a, 22b, 2
3a, 23b---Branch intake pipe patent Applicant: Yamaha Motor Co., Ltd. Representative Patent Attorney Toshi Tsuru Waka'j, Figure 1 Figure 2 Procedure Amendment 1 Case Description 1985 Patent Application No. 106626Ji+2 Title of the invention Intake system for internal combustion engines 3 Relationship with the case of the person making the amendment Patent applicant 6 Subject of the amendment Drawing 7 Contents of the amendment As attached (1) Figure 2 is corrected as shown in the attached attached document, hereafter E

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] ４気筒以上でかつ偶数気筒を備え、このそれぞれの気筒
のシリンダとサージタンクとを分岐吸気管を介して連結
し、さらにこの分岐吸気管に吸入空気量を調整するスロ
ットルバルブを設けた内燃機関の吸気装置において、前
記サージタンクをシリンダの配列方向の中央部に位置す
るように配置し、このサージタンクに気筒の半数のスロ
ットルバルブを備え、このスロットルバルブの下流側で
２個の分岐吸気管を前記サージタンクを挟み対称に分岐
してシリンダと接続し、この分岐吸気管の長さがそれぞ
れ略等しくなるようにした内燃機関の吸気装置。An internal combustion engine having four or more cylinders and an even number of cylinders, the cylinders of each cylinder and a surge tank are connected via a branch intake pipe, and the branch intake pipe is further provided with a throttle valve for adjusting the amount of intake air. In the intake system, the surge tank is arranged to be located in the center in the direction in which the cylinders are arranged, the surge tank is provided with throttle valves for half of the cylinders, and two branch intake pipes are connected downstream of the throttle valves. An intake system for an internal combustion engine, wherein the intake pipes are symmetrically branched across the surge tank and connected to cylinders, and the lengths of the branched intake pipes are approximately equal to each other.