JPS61255233A - Fuel injection controller for engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To properly control the air-fuel ratio in transient operation by correcting the fuel injection quantity according to the transient correction coefficient corresponding to the transient state and the correction rate corresponding to the max. variation rate of the fuel injection quantity when the transient operation state is judged. CONSTITUTION:The fundamental fuel injection quantity Tp is calculated by a calculating means 3 on the basis of the output of an intake air flow-rate detecting means 1 and an engine speed detecting means 2. The execution fundamental fuel injection quantity TPDMPi at this time is calculated in a calculating means 4 from the calculated fundamental fuel injection quantity Tp and the execution fundamental fuel injection quantity calculated in the preceding time. Further, the correction rate corresponding to the max. variation quantity of the fuel injection quantity is calculated in a calculating means 8 from the final execution fundamental fuel injection quantity QAC obtained in the preceding time. When a judging means 6 judges the transient state such as acceleration and deceleration, TPDMPi is corrected by a correcting means 9 on the basis of the transient correction coefficient calculated according to the transition state in a calculating means 7 and the max. variation-quantity corresponding correction rate, and set as QACYL in this time.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は機関の燃料噴射制御装置に関する。[Detailed description of the invention] Industrial applications The present invention relates to a fuel injection control device for an engine.

（従来の技術） 火花点火式機関の電子制御Ｍｌ燃料噴射装置の１つとし
て、Ｌノエトロニツタ方式の燃料噴射装置が従来からよ
く知られている。この装置では、基本的にはエア７０−
メータにより検出される吸入空気流量と、回転数センサ
により検出される機関回転数に基づいて機関の１行程当
たりの基本燃料噴射量を算出し、該基本燃料噴射量に応
じたパルス信号を燃料噴射弁へ出力することｌこより、
該燃料噴射弁の開弁時間を制御して燃料噴射量を計量制
御している。(Prior Art) As one type of electronically controlled Ml fuel injection device for a spark ignition engine, an L-noetronic fuel injection device has been well known. This device basically uses air 70-
The basic fuel injection amount per stroke of the engine is calculated based on the intake air flow rate detected by the meter and the engine speed detected by the rotation speed sensor, and a pulse signal corresponding to the basic fuel injection amount is used to inject the fuel. From the output to the valve,
The fuel injection amount is quantitatively controlled by controlling the opening time of the fuel injection valve.

この装置に用いられるエア７０−メータは、一般に機関
吸気系を流れる吸気流によりメノヤリングプレートが回
動駆動されるフラップ型のもので゛あり、このフラップ
型のエア７０−メータでは空気流量が急激に変化しない
ときには、実用上特に支障を来さない範囲の誤差にて空
気流量を検出するが、加速時等、空気流量が急激に増大
するときにはメッセリングプレー）・が自身の慣性によ
りオーバーシュートし、実際の空気流量より相当大きい
値の空気流量を検出する。The air 70-meter used in this device is generally a flap type in which the menoya ring plate is rotationally driven by the intake air flowing through the engine intake system. When the air flow rate does not change, the air flow rate is detected with an error within a range that does not cause any practical problems. However, when the air flow rate increases rapidly, such as during acceleration, the Messeling play may overshoot due to its own inertia. , detects an air flow rate that is considerably larger than the actual air flow rate.

このため、演算される燃料噴射ｂ１．が実際に要求され
る燃料噴射量から大たくずれて過多になり、排気ガス浄
化特性を悪化させる。Therefore, the calculated fuel injection b1. The fuel injection amount greatly deviates from the actually required amount and becomes excessive, deteriorating the exhaust gas purification characteristics.

また、オーバーシュート現象は加速後、時間経過ととも
にＭＨし、エアフローメータが検出する空気流量は実際
にシリングに吸入される空気流量に近付き、演算される
燃料噴射量は実際に要求される燃料噴射量に近付く。In addition, the overshoot phenomenon becomes MH over time after acceleration, and the air flow rate detected by the air flow meter approaches the air flow rate actually taken into the Schilling, and the calculated fuel injection amount is the actual required fuel injection amount. approach.

このとき、燃料噴射弁より噴射された燃料の総てがシリ
ングへ吸入されれば、シリングに吸入される混合気は適
性混合気になるが、実際には燃料噴射弁より噴射された
燃料は、その一部が吸気管壁面に付着して壁流を形成す
る。この結果、壁流を形成してシリングに吸入されない
壁面付着燃料量と、この壁面付着燃料がシリングに流入
する燃料量とが互いに等しくなるまでは、シリングに供
給される燃料量が不足し、混合気が＠薄となって出力が
低下する。At this time, if all of the fuel injected from the fuel injection valve is sucked into the Schilling, the mixture sucked into the Schilling will be a suitable mixture, but in reality, the fuel injected from the fuel injection valve is A part of it adheres to the wall surface of the intake pipe and forms a wall flow. As a result, until the amount of fuel adhering to the wall that forms a wall flow and is not sucked into the silling and the amount of fuel that flows into the silling due to this adhering to the wall become equal to each other, the amount of fuel supplied to the silling becomes insufficient and the mixture is mixed. Qi becomes thinner and output decreases.

このため、加速時に車両が前後に振動する大きい加速シ
ョックが生じ、また排気ガス浄化対策−にの問題を生じ
る。This causes a large acceleration shock that causes the vehicle to vibrate back and forth during acceleration, and also poses problems in exhaust gas purification measures.

そこで、エア７０−メータのメノヤリングプレートのオ
ーバーシュート現象に起因する空燃比の変動を回避する
とともに、特に加速時の運転性を改善した装置が提供さ
れている（たとえば、特開昭５８−８２３９号公報参照
）。Therefore, devices have been proposed that avoid fluctuations in the air-fuel ratio caused by the overshoot phenomenon of the air 70-meter menoyaring plate and that improve driveability, especially during acceleration (for example, Japanese Patent Laid-Open No. 58-8239 (see publication).

この装置では、吸入空気流量と回転数とから演算した基
本燃料噴射量に基づき下記の演算を行って実行基本燃料
噴射量を決定している。In this device, the execution basic fuel injection amount is determined by performing the following calculation based on the basic fuel injection amount calculated from the intake air flow rate and the rotational speed.

ＴＰＤＭＰ；＝ＴＰＤＭＰ＋−ｌ ＋（Ｔｐ−ＴＰＤＭＰｉ　Ｉ）Ｘα ＴＰＤＭＰｉ：実行基本燃料噴射量 ＴＰＤＭＰｉＩ：１回前に演算された実行基本燃料噴射
量 Ｔｐ：基本燃料噴射量 α：定数（０〈αく１） すなわち、今回新たに演算された基本燃料噴射量Ｔｐと
１回前に演算された実行基本燃料噴射量ＴＰＤＭＰｉ−
，との差に加重係数α（α〈１）を乗算したものを、１
回前に演算された実行基本燃料噴射ｉＴＰＤＭＰ＋−＋
に加算することにより加重平均し、この加重平均を今回
の実行基本燃料噴射量ＴＰＤＭＰｉとする。これにより
、機関の加速Ｈ１％、エアフローメータのメッセリング
プレートのオーバーシュートによりＴｐｆＪｔ急激に変
化してもＴＰＤＭＰｉは比較的緩慢に変化し、αが適宜
に設定されていれば、機関の１行程当たりの吸入空気流
量に対する実行基本燃料噴射量の比率が大きく変化する
ことがなく、加速時のオーバーシュートが回避される。TPDMP;=TPDMP+-l +(Tp-TPDMPi I) ) That is, the newly calculated basic fuel injection amount Tp and the previously calculated basic fuel injection amount TPDMPi-
, multiplied by the weighting coefficient α (α<1) is 1
Previously calculated execution basic fuel injection iTPDMP+-+
This weighted average is set as the current executed basic fuel injection amount TPDMPi. As a result, even if TpfJt changes rapidly due to engine acceleration H1% and overshoot of the air flow meter's Messing plate, TPDMPi changes relatively slowly, and if α is set appropriately, per engine stroke The ratio of the executed basic fuel injection amount to the intake air flow rate does not change significantly, and overshoot during acceleration is avoided.

（発明が解決しようとする問題点） ところで、フラップ型のエア７０−メータでは、自身の
慣性応答遅れのほかにも、機械的摩擦に伴う応答遅れ、
エア７０−メータの動特性では吸入空気流量変化が急激
であるほど大きくなる応答遅れ、また一定周期に演算す
ることに伴う周期分の応答遅れがある。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, in the flap type air 70-meter, in addition to its own inertial response delay, there is also a response delay due to mechanical friction.
In the dynamic characteristics of the air 70-meter, there is a response delay that increases as the change in intake air flow rate becomes more rapid, and a response delay corresponding to a cycle due to calculation performed at a constant cycle.

このため、前記ＴＰＤＭＰｉでも過渡初期においてシリ
ングに流入する吸入空気流量の変化に追従することがで
きず、ＴＰＤＭＰｉは第７図（Ａ）。For this reason, even the TPDMPi is unable to follow the change in the intake air flow rate flowing into the shilling at the initial stage of the transition, and the TPDMPi is shown in FIG. 7(A).

第７図（Ｂ）の破線で示すようにシリング吸入空気流量
に見合った燃料量（１点鎖線）に対して応答遅れを生じ
る。なお、１７図（Ａ）、ｉＲ７図（Ｂ）はそれぞれ加
速時、減速時の実行基本燃料噴射量特性を示す。As shown by the broken line in FIG. 7(B), a response delay occurs with respect to the amount of fuel (dotted chain line) commensurate with the Schilling intake air flow rate. Note that Figure 17 (A) and Figure iR7 (B) show the actual basic fuel injection amount characteristics during acceleration and deceleration, respectively.

この結果、燃料遅れがないと仮定しても、ＴＰＤＭＰｉ
では所定の空燃比に保つことができず、加速時には混合
気の希薄化から望みの加速性を得られず、また減速時に
は、混合気の濃化がら余分な混合気が供給されて排気ガ
ス浄化特性の悪化を招　く　。As a result, even assuming that there is no fuel delay, TPDMPi
In this case, it is not possible to maintain the air-fuel ratio at a specified level, and when accelerating, the mixture becomes leaner, making it impossible to obtain the desired acceleration performance.Also, when decelerating, the mixture becomes richer, and excess air-fuel mixture is supplied, making it difficult to purify exhaust gas. This will lead to deterioration of characteristics.

さらに、実際には吸入空気流量を検出した時点から噴射
された燃料が燃焼室に吸入されるまでに燃料遅れが存在
するから、過渡時の燃料噴射量の補正を行う場合、ＴＰ
ＤＭＰｉ自体の応答遅れに燃料遅れが加算され、シリン
グの吸入空気流量に見合った燃料量から大きく外れるこ
とになる。Furthermore, since there is actually a fuel delay from the time when the intake air flow rate is detected until the injected fuel is sucked into the combustion chamber, when correcting the fuel injection amount during a transient period, the TP
The fuel delay is added to the response delay of the DMPi itself, resulting in a large deviation from the fuel amount commensurate with Schilling's intake air flow rate.

この結果、過渡初期における空燃比の変動がさらに大き
くなり、加速時の加速性と減速時の排気ガス浄化特性を
不十分なものにしている。As a result, fluctuations in the air-fuel ratio at the initial stage of the transition become even larger, making the acceleration performance during acceleration and the exhaust gas purification characteristics during deceleration insufficient.

以」―の観点をもとにして、機関負荷の相違する３つの
運転状態からスロットル弁を全開しての全開急加速を行
った場合のＴＰＤＭＰｉ特性を調べると、ＴＰＤＭＰｉ
は第８図（Ａ）〜第８図（Ｃ）に　５示すように変化し
、加速直前の負荷に応じて増量率が大きく変わることが
わかる。Based on this perspective, when we examine the TPDMPi characteristics when full-open sudden acceleration is performed with the throttle valve fully open under three operating conditions with different engine loads, we find that the TPDMPi
changes as shown in FIGS. 8(A) to 8(C), and it can be seen that the rate of increase changes greatly depending on the load immediately before acceleration.

なお、第８図（Ａ　）、　８図（Ｂ）、第８図（Ｃ）は
それぞれ低負荷、中負荷、高負荷からの全開急加速に対
して圧力単位で示したＴＰｒ）ＭＰ、特性である。In addition, Figures 8 (A), 8 (B), and 8 (C) are TPr) MP and characteristics shown in pressure units for full-open sudden acceleration from low load, medium load, and high load, respectively. be.

同図下に示す増量率は、シリング吸入空気流量に見合う
圧力をＰＢとして＋（ＰＢ−ＴＰＤＭＰ）／ＴＰＤＭＰ
ＩＸ　１００により求めたものである。The increase rate shown at the bottom of the figure is +(PB-TPDMP)/TPDMP, where PB is the pressure corresponding to the Schilling intake air flow rate.
It was determined using IX 100.

そこで、過渡直前の負荷に対するＴＰＤＭＰ。Therefore, TPDMP for the load just before the transient.

の最大変化率を求めてみると、第９図（Ａ）、第９図（
Ｂ）に示すように、最大増量率、最小減量率は、過渡直
前の負荷に応じて大きく変化するので、この過渡直前の
負荷に応じる因子をパラメータとしてＴＰＤＭＰｉの応
答遅れを補正すればよいことがわかる。When we find the maximum rate of change in Figure 9 (A) and Figure 9 (
As shown in B), the maximum increase rate and minimum decrease rate change greatly depending on the load immediately before the transition, so it is sufficient to correct the response delay of TPDMPi using a factor corresponding to the load immediately before the transition as a parameter. Recognize.

なお、第９図（Ａ）、第９図（Ｂ）は加速直前の吸入負
圧ＢＯＯ３Ｔに対するＴＰＤＭＰｉの最大増量率、減速
直前のＢ○○ＳＴに対する最小減量率を表しでいる。ま
た、最小減量率を求める場合に−６００ｍｍＨｇを最高
のＢＯＯ８Ｔとして計算を行っている。Note that FIGS. 9(A) and 9(B) show the maximum increase rate of TPDMPi with respect to suction negative pressure BOO3T immediately before acceleration, and the minimum decrease rate with respect to B○○ ST immediately before deceleration. In addition, when determining the minimum weight loss rate, calculations are performed using -600 mmHg as the highest BOO8T.

この発明は、過渡初期において生じるエア７０−メータ
等の吸入空気流量検出手段の応答遅れを補正することに
より、過渡初期においても、シリング吸入空気流量に見
合った燃料噴射量を求め、所定の空燃比に制御すること
のできる燃料噴射制御装置を提供することを目的とする
。This invention corrects the response delay of the intake air flow rate detecting means such as an air 70-meter that occurs at the early stage of the transition, thereby determining the fuel injection amount commensurate with the Schilling intake air flow rate even at the early stage of the transition, and achieving a predetermined air-fuel ratio. The object of the present invention is to provide a fuel injection control device that can control the fuel injection.

（問題、αを解決するための手段） 第１図は本発明の構成を明示するだめの全体構成図であ
る。(Means for solving the problem α) FIG. 1 is an overall configuration diagram clearly showing the configuration of the present invention.

１は吸入空気流量を検出するエア７０−メータ等の吸入
空気流量検出手段、２は機関回転数を検出する回転数検
出手段である。３は基本燃料噴射量演算手段で、これら
の吸入空気流量と機関回転数に基づき一定周期に基本燃
料噴射量Ｔｐを演算する。Reference numeral 1 designates an intake air flow rate detection means such as an air 70-meter for detecting the intake air flow rate, and 2 designates a rotation speed detection means for detecting the engine rotation speed. Reference numeral 3 denotes a basic fuel injection amount calculation means, which calculates a basic fuel injection amount Tp at regular intervals based on these intake air flow rates and engine speed.

４は実行基本燃料噴射量演算手段で、該Ｔ　ｐ、に基づ
き実行基本燃料噴射量を次式により演算する。Reference numeral 4 denotes an effective basic fuel injection amount calculation means, which calculates an effective basic fuel injection amount based on the Tp using the following equation.

ＴＰＤＭＰｉ＝（１−α）ＴＰＤＭＰｉ−ｔ＋αＴｐＴ
Ｐｒ）ＭＰｉ　：実行基本燃料噴射量ＴＰＤＭＰ＋−＋
：１回前に演算された実行基本燃料噴射量 Ｔｐ：基本燃料噴射量 α：定数（０くα〈１） ６は過渡状態判別手段で、加速時、減速時等の過渡状態
を判別する。７は過渡補正係数演算手段で、過渡状態に
応じて過渡補正係数を演算する。TPDMPi=(1-α)TPDMPi-t+αTpT
Pr) MPi: Execution basic fuel injection amount TPDMP+-+
: Previously calculated execution basic fuel injection amount Tp: Basic fuel injection amount α: Constant (0 x α<1) 6 is a transient state determination means that determines transient states such as acceleration and deceleration. Reference numeral 7 denotes a transient correction coefficient calculation means, which calculates a transient correction coefficient according to the transient state.

８は最大変化量相当補正率演算手段で、前回求めた最終
実行基不燃料噴射量ＱＡＣＹＬから燃料噴射量の最大変
化量に相当する補正率を演算する。Reference numeral 8 denotes a correction factor calculation means corresponding to the maximum amount of change, which calculates a correction factor corresponding to the maximum amount of change in the fuel injection amount from the final execution base non-fuel injection amount QACYL obtained previously.

９は補正手段で、過渡状態が判別された場合に過渡補正
係数と最大変化量相当補正率に基づいて前記ＴＰＤＭＰ
ｉを補正して今回のＱＡＣＹＴ−を求める。Reference numeral 9 denotes a correction means, which corrects the TPDMP based on the transient correction coefficient and the maximum change equivalent correction factor when a transient state is determined.
Correct i to find the current QACYT-.

５はこのＱＡＣＹＬに基づき燃料噴射弁を開弁駆動する
噴射弁駆動手段である。Reference numeral 5 denotes an injection valve driving means for driving the fuel injection valve to open based on this QACYL.

（作用） このように構成すると、過渡時には過渡状態判別手段６
が応答遅れを生じることなく過渡時を判別し、この信号
を受けて過渡補正係数演算手段７では過渡状態に応じた
過渡補正係数が演ｉされ、同時に最大変化量相当補正率
演算手段８では前回求めた最終実行基不燃料噴射量ＱＡ
ＣＹＬから燃料噴射量の最大変化量に相当する補正率が
演算される。(Function) With this configuration, the transient state determining means 6
determines the transient state without causing a response delay, and upon receiving this signal, the transient correction coefficient calculating means 7 calculates a transient correction coefficient corresponding to the transient state, and at the same time, the maximum change equivalent correction factor calculating means 8 calculates the previous value. Determined final execution base non-fuel injection amount QA
A correction factor corresponding to the maximum change in fuel injection amount is calculated from CYL.

補正手段９では、過渡状態が判別されると、この過渡補
正係数と最大変化量相当補正率の２つのパラメータに基
づき前記ＴＰＤＭＰｉ　を補正してシリング吸入空気流
量に見合った燃料量である今回のＱ　Ａ　ＣＹ　Ｌを求
める。When the transient state is determined, the correction means 9 corrects the TPDMPi based on the two parameters, the transient correction coefficient and the maximum change equivalent correction factor, to obtain the current Q which is the fuel amount commensurate with the Schilling intake air flow rate. Find A CY L.

このため、過渡初期においては、過渡状態に応じて２つ
のパラメータにより応答遅れ補正がなされることになり
、過渡初期においでも所定の空燃比に精度良く制御する
ことができる。Therefore, at the initial stage of the transition, response delay correction is performed using two parameters depending on the transient state, and even at the early stage of the transition, the air-fuel ratio can be precisely controlled to a predetermined air-fuel ratio.

この結果、加速時の加速特性の向上と、減速時の排気エ
ミッション特性を向上することができる。As a result, it is possible to improve the acceleration characteristics during acceleration and the exhaust emission characteristics during deceleration.

（実施例） 第２図はこの発明の一実施例の機械的な構成の概略図で
ある。図中１０は機関本体、１１はシリングブロック、
１２は燃焼室であり、吸気系は吸気マニホールド１３、
スロットル弁１４．　Ａの介装されるスロットルボディ
１４、吸気チューブ１５から構成される。この吸気系に
吸入空気流量を検出するエア７０−メータ１６が介装さ
れる。また、スロットルボディ１４にはスロットル弁１
４Ａの全閉を検出するスロットルスイッチ２７と、スロ
ットル弁１．４．　Ａの開度を検出するスロットルセン
サ２０が設けられ、このスロットルセンサ２０は過渡状
態を検出する手段として機能する。(Embodiment) FIG. 2 is a schematic diagram of a mechanical configuration of an embodiment of the present invention. In the figure, 10 is the engine body, 11 is the shilling block,
12 is a combustion chamber, the intake system is an intake manifold 13,
Throttle valve 14. It is composed of a throttle body 14 and an intake tube 15, which are interposed in A. An air meter 70-meter 16 is installed in this intake system to detect the intake air flow rate. The throttle body 14 also includes a throttle valve 1.
A throttle switch 27 that detects the fully closed state of 4A, and a throttle valve 1.4. A throttle sensor 20 is provided to detect the opening degree of A, and this throttle sensor 20 functions as a means for detecting a transient state.

一方、排気系は排気マニホールド１７、排気管１８、二
元触媒コンバータ１９がら構ｅ、され、排気マニホール
ド１７には排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ
２８が設けられる。On the other hand, the exhaust system includes an exhaust manifold 17, an exhaust pipe 18, and a two-way catalytic converter 19. The exhaust manifold 17 is provided with an oxygen sensor 28 for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas.

４０はこれらセンサの検出する４８号に基づき吸気マニ
ホールド１３に設けられる燃料噴射弁２９を開弁駆動す
る。Reference numeral 40 drives the fuel injection valve 29 provided in the intake manifold 13 to open based on the number 48 detected by these sensors.

第３図はコントロールユニット４０のブロック線図であ
る。この例は電子１１す御により燃料噴射を行うものに
適用した例であり、その制御は中央演算ユニッ）（ＣＰ
Ｕ）４．１、リードオンメモリ（ＲＯＭ）４２、ランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４３、マルチプレクサを有
するＡ／Ｄ変換器４４、バッファメモリを有する入力イ
ンタ−７エース回路４５、出力インタ−７エース回路４
６から構成されるマイクロコンピュータにより集中的に
行なわれる。FIG. 3 is a block diagram of the control unit 40. This example is applied to a device that performs fuel injection using electronic 11 control, and the control is performed by a central processing unit (CP).
U) 4.1, read-on memory (ROM) 42, random access memory (RAM) 43, A/D converter 44 with multiplexer, input interface 7 ace circuit 45 with buffer memory, output interface 7 ace circuit 4
This is done centrally by a microcomputer consisting of 6 microcomputers.

すなわちコントロールユニット４０のＡ／Ｄ変換器４４
には、機関に吸入される空気流量に対応する信号を出力
するエアフローメータ１６からの出力信号、スロットル
弁１４Ａの開度に応じた信ゝ　号を出力するスロットル
センサ２０からのスロットル信号、冷却水温を検出する
水温センサ２２からの水温信号、エアフローメータ１６
に取り付けられた吸気温センサ２１が発生する吸気温信
号、燃料噴射弁２９及びコントロールユニット４０に電
力を供給するバッテリ２３の電圧信号が入力され、また
人力インターフェース回路４５には、デストリピユータ
２４に取り付けられた基準位置センサ２５及びクランク
センサ２６が発生する基準位置信号及びクランク角信号
、スロットルスイッチ２７が発生するスロットル全開信
号、酸素センサ２８が発生する酸素濃度信号が入力され
る。That is, the A/D converter 44 of the control unit 40
The output signal from the air flow meter 16 outputs a signal corresponding to the air flow rate taken into the engine, the throttle signal from the throttle sensor 20 outputs a signal corresponding to the opening degree of the throttle valve 14A, and the cooling water temperature. The water temperature signal from the water temperature sensor 22, which detects the water temperature, and the air flow meter 16
The intake air temperature signal generated by the air intake air temperature sensor 21 attached to the distributor 24 and the voltage signal of the battery 23 that supplies power to the fuel injection valve 29 and the control unit 40 are input to the human power interface circuit 45. The reference position signal and crank angle signal generated by the reference position sensor 25 and crank sensor 26, the throttle fully open signal generated by the throttle switch 27, and the oxygen concentration signal generated by the oxygen sensor 28 are input.

一方、ＣＰＵ４１はＲＯＭ４２に記憶されているプログ
ラムに従って前記各センサにより検出されたデータに基
づいて燃料噴射量を演算し、この演算された燃料噴射量
に応じたパルス幅を有するパルス信号を出力インタ−７
エース回路４６を介して燃料噴射弁２つに出力する。On the other hand, the CPU 41 calculates the fuel injection amount based on the data detected by each sensor according to the program stored in the ROM 42, and outputs a pulse signal having a pulse width corresponding to the calculated fuel injection amount to the interface. 7
It is output to two fuel injection valves via the ace circuit 46.

なお、エア７０−メータ１６は、第４図のように、吸気
通路３２を備えたケース３１と、ケース３１に釉３３に
よって回動可能に支持され吸気通路３２を横切って延在
するメノヤリングプレ−１・３４と、メジャリングプレ
−１・３４と一体に形成され、一方の側にグンビングチ
ャンバ３５を区画形成するコンペンセーションプレ−１
・３６と、紬３３に駆動連結されたポテンショメータ３
７とから構成され、メシャリングプレート３４が吸気通
路３２を流れる吸気流により及ぼされる力とリターンス
プリング（図示しない）のばね力とつり合う角度まで図
中反時計方向に回動してポテンショメータ３７のスライ
ダ３８を反時計方向に駆動することにより、メンヤリン
グプレート３４の回動角、すなわち吸入空気流量をポテ
ンショメータ３７の電圧比ＱＡに変換するようになって
いる。ポテンショメータ３７の電圧比ＱＡは端子Ｖｓと
端子Ｅとの間の電圧をＵｓ、端子Ｖｃと端子Ｅとの間の
電圧をＵｂとした場合、ＱＡ＝Ｕｓ／Ｕｂで表され、電
圧Ｕ　ｌ）は供給電圧が一定である限り一定であるが、
電圧Ｕｓはスライダ３８の反時計方向の回動に伴い減少
する。従って、電圧比ＱＡは吸入空気流汗、に逆比例し
て変化する。Note that, as shown in FIG. 4, the air 70-meter 16 includes a case 31 having an intake passage 32, and a menoyar ring plate 1 that is rotatably supported by the case 31 with a glaze 33 and extends across the intake passage 32. - Compensation plate 1 which is formed integrally with 34 and measuring plate 1 and 34 and defines a gunbing chamber 35 on one side.
・36 and the potentiometer 3 drivingly connected to the pongee 33
The slider of the potentiometer 37 is rotated counterclockwise in the figure until the meshing plate 34 balances the force exerted by the intake air flowing through the intake passage 32 with the spring force of a return spring (not shown). 38 in the counterclockwise direction, the rotation angle of the menering plate 34, that is, the intake air flow rate, is converted into a voltage ratio QA of the potentiometer 37. The voltage ratio QA of the potentiometer 37 is expressed as QA=Us/Ub, where the voltage between the terminals Vs and E is Us, and the voltage between the terminals Vc and E is Ub, and the voltage Ul) is constant as long as the supply voltage is constant,
The voltage Us decreases as the slider 38 rotates counterclockwise. Therefore, the voltage ratio QA changes in inverse proportion to the inhaled air perspiration.

第５図は第３図中のＣＰＵ４１内で行なわれる動作内容
を表す流れ図である。数字は各ステップを示す。FIG. 5 is a flowchart showing the contents of the operations performed within the CPU 41 in FIG. Numbers indicate each step.

この流れ図に基づきこの実施例による作用を説明すると
、５０ではエア７０−メータ１６からの電圧比信号をＡ
／Ｄ変換して得られる電圧比ＱＡとクランク角Ｇ号を所
定時間計数して得られる機関回転数Ｎを読み込み、５１
でこのＱＡとＮから下記の演算を行い、基本燃料噴射ｆ
ｒｆ、Ｔ　Ｉ）をＴｐ＝に／ＮＸＱＡにて演算する。た
だし、Ｋは定数である。The operation of this embodiment will be explained based on this flowchart. At 50, the voltage ratio signal from the air 70-meter 16 is
Read the engine speed N obtained by counting the voltage ratio QA obtained by /D conversion and the crank angle G for a predetermined time, and
Then, perform the following calculation from this QA and N, and calculate the basic fuel injection f
rf, T I) to Tp=/NXQA. However, K is a constant.

５２では実行基本燃料噴射量Ｔ　Ｐ　Ｄ　Ｍ　Ｐ　ｉを
次式にて演算する。At step 52, the execution basic fuel injection amount T P D M P i is calculated using the following equation.

ＴＰＤＭＰｉ＝（１−α）ＴＰＤＭＰ＋−１＋αＴｐＴ
Ｐｒ）ＭＰ＋　：実行基本燃料噴射量ＴＰＤＭＰ；−１
：１回前に演算された実行基本燃料噴射量 Ｔｐ：基本燃料噴射量 α：定数（０くα〈１） 二の式は従来例と同様であり、αを加重平均係数とする
加重平均である。TPDMPi=(1-α)TPDMP+-1+αTpT
Pr) MP+: Execution basic fuel injection amount TPDMP; -1
: Previously calculated basic fuel injection amount Tp : Basic fuel injection amount α : Constant (0 × α <1) The second equation is the same as the conventional example, and is a weighted average with α as the weighted average coefficient. be.

二のＴＰＤＭＰｉは、加速時には第６図（Ａ）に示すよ
うに、シリング吸入空気流量に見合う燃料量（実線）に
対応せず、空燃比は第６図（Ｃ）に示すように過渡初期
に希薄側に大きくずれる。なお、第６図（Ａ）は加速時
の燃料噴射量特性を、第６図（Ｂ）はそのときのシリン
グ吸入空気流量に見合う燃料量からの誤差を、第６図（
Ｃ）は設定空燃比からのずれをそれぞれ表す。The second TPDMPi does not correspond to the amount of fuel (solid line) commensurate with the Schilling intake air flow rate during acceleration, as shown in Figure 6 (A), and the air-fuel ratio changes at the early stage of the transition, as shown in Figure 6 (C). It shifts significantly toward the dilute side. In addition, Fig. 6 (A) shows the fuel injection amount characteristics during acceleration, and Fig. 6 (B) shows the error from the fuel amount corresponding to the Schilling intake air flow rate at that time.
C) represents the deviation from the set air-fuel ratio.

この発明は、過渡初期のこうした設定空燃比からの変動
を解消するべく提案されたものであり、過渡時を検出し
、過渡の程度に応じた過渡補正係数ＡＣＣ，ＤＥＣと、
どの負荷状態から全負荷まで過渡変化しているかを反映
する補正係数ＡＭＲＧ、ＤＭＲＧとの２つのパラメータ
にでＴＰＤＭＰｉを補正するものである。これは、５４
．５６にて過渡時を判別し、５８にでＡＣＣ，ＤＥＣ。This invention was proposed to eliminate such fluctuations from the set air-fuel ratio at the initial stage of the transient, and detects the transient and adjusts the transient correction coefficients ACC and DEC according to the degree of the transient.
TPDMPi is corrected using two parameters, correction coefficients AMRG and DMRG, which reflect the load state to full load that is being transiently changed. This is 54
．． At 56, it is determined whether there is a transient state, and at 58, ACC and DEC are performed.

ＡＭＲＧ、ＤＭＲＧ（５９，６０で求められる）に基づ
きＴＰＤＭＰｉの補正を行うことにより実現される。This is realized by correcting TPDMPi based on AMRG and DMRG (calculated by 59 and 60).

すなわち、５３ではスロットルセンサ２０の出力ＴＨＲ
をＡ／Ｄ変換し、５４でこのＴ　ＨＨの変化割合へＴ　
Ｉ−（Ｒを予め設定される基準値と比較することにより
過渡時であるか否かを判別する。ΔＴ　ＨＲが正の値で
あり、かつ正の基準値を越える場合は加速時であると判
別して５５に進む。５４でΔＴ　ＨＲが正の基準値以下
である場合は５６に進み、負の基準値と比較し、負の基
準値を越えて小さい場合は減速時であると判別して５７
に進む。That is, at 53, the output THR of the throttle sensor 20
is A/D converted, and at 54, the change rate of this THH is
By comparing I-(R with a preset reference value, it is determined whether or not it is in a transient state. If ΔTHR is a positive value and exceeds the positive reference value, it is determined that it is in an acceleration state. It is determined and the process proceeds to 55. If ΔT HR is less than the positive reference value in 54, the process proceeds to 56, where it is compared with the negative reference value, and if it is smaller than the negative reference value, it is determined that deceleration is occurring. Te57
Proceed to.

５５では加速用補正係数ＡＣＣをΔＴ　Ｉ−Ｔ　Ｒの関
数としてＡＣＣ＝ｆ（ΔＴ　ＨＲ，）から求め、５７で
は減速用補正係数ＤＥＣをΔＴ　Ｔ−Ｔ　Ｒの関数とし
てＤＥＣ−４（ΔＴＨＲ）から求メル。In 55, the acceleration correction coefficient ACC is calculated from ACC=f(ΔTHR,) as a function of ΔT I-TR, and in 57, the deceleration correction coefficient DEC is calculated as a function of ΔT T-TR from DEC-4 (ΔTHR). Request Mel.

なお、定常運転時には補正係数ＡＣＣ，ＤＥＣは演算さ
れず、ＡＣＣ，ＤＥＣはＯであり、このＡＣＣ，ＤＥＣ
は６９にて減衰計算が行なわれる。Note that during steady operation, the correction coefficients ACC and DEC are not calculated, and ACC and DEC are O.
Attenuation calculation is performed in step 69.

次に、Ａ　Ｍ　Ｒ，Ｇ　、　Ｄ　Ｍ　ＲＧについて述べ
ると、ＡＭＲＧ、ＤＭＲＧは過渡過程における最大増量
率、最小減量率に対応する最大増量率相当補正係数、最
小減少率相当補正係数である。Next, referring to AMR,G and DMRG, AMRG and DMRG are the maximum increase rate equivalent correction coefficient and the minimum decrease rate equivalent correction coefficient corresponding to the maximum increase rate and minimum decrease rate in the transient process.

このため、ＡＭＲＧ、ＤＭＲＧを求めるには、最大増量
率、Ｒ不滅量率を求める必要がある。最大増量率、最小
減量率は過渡直前の機関負荷に対応するものであり、た
とえば第９図（Ａ）、第９図（Ｂ）に示すように吸入負
圧の関数として与えられる。Therefore, in order to obtain AMRG and DMRG, it is necessary to obtain the maximum increase rate and R immortality rate. The maximum increase rate and minimum decrease rate correspond to the engine load immediately before the transition, and are given as a function of the suction negative pressure, as shown in FIGS. 9(A) and 9(B), for example.

この例では、負荷に精確に対応する量としてＱＡ　ＣＹ
　Ｌを求めているので、このＱＡＣＹＬを利用すること
により、最大増量率、最小減量率を求めることができる
。最大増量率、最小減量率が求まれば、この最大増量率
、最小減量率に所定の係数を乗算することによりＡ　Ｍ
　Ｒ，Ｇ　、　Ｄ　Ｍ　ＲＧが求まるので、結局ＡＭＲ
Ｇ、ＤＭＲＧはＱＡＣＹＬの関数として表されることに
なる。In this example, we use QA CY as a quantity that corresponds precisely to the load.
Since L is calculated, the maximum weight increase rate and minimum weight loss rate can be calculated by using this QACYL. Once the maximum increase rate and minimum decrease rate are determined, A M
Since R, G, DM RG can be found, AMR
G, DMRG will be expressed as a function of QACYL.

すなわち、５９．６０にてＡＭＲＧ、ＤＭＲＧがＱＡＣ
ＹＬの関数としてＡＭＲＧ＝ｆ＋　（ＱＡＣＹＬ）、Ｄ
ＭＲＧ＝ｇ＋　（ＱＡＣＹＬ）から求められる。That is, AMRG and DMRG are QAC at 59.60.
AMRG=f+ (QACYL), D as a function of YL
It is determined from MRG=g+ (QACYL).

５８ではこれらＡＣＣ，ＤＥＣ，ＡＭＲＧ、ＤＭＲＧに
基づきシリング吸入空気流量に見合う燃料量に相当する
燃料量ＱＡＣＹＬを次式にて求める。At step 58, based on these ACC, DEC, AMRG, and DMRG, the fuel amount QACYL corresponding to the fuel amount corresponding to the Schilling intake air flow rate is determined using the following equation.

Ｑ　Ａ　ＣＹ　Ｌ　＝　（１＋　Ａ　ＣＣＸ　Ａ　Ｍ　
ＲＧ　−Ｄ　Ｅ　ＣＸＤＭＲＧ）ＸＴＰＤＭＰｉ ただし、この式のＡ　Ｍ　ＲＧ　、　Ｄ　Ｍ　ＲＧは前
回求めた値であり、５９．６０で求められるＡＭＲＧ。Q A CY L = (1+ A CCX A M
RG - D E CXDMRG) XTPDMPi However, A M RG and DM RG in this formula are the values obtained last time, and AMRG is obtained by 59.60.

１”）ＭＲ’Ｇは次回のＱ　Ａ　ＣＹ　Ｔｐ、の計算の
ときに用いられる。1”) MR'G is used in the next calculation of Q A CY Tp.

また、Ａ　ＣＣＸ　Ａ　Ｍ　ＲＧ　、　Ｄ　Ｅ　Ｃｘ　
Ｄ　Ｍ　ＲＧ　ノ値については、それぞれ最大増量率、
最小減量率を考慮して０≦Ａ　ＣＣＸ　Ａ　Ｍ　ＲＧ≦
４．０≦ＤＥＣＸＤＭＲＧ＜　１とする。Also, A CCX A M RG, D E Cx
Regarding the D M RG values, the maximum increase rate,
Considering the minimum weight loss rate, 0≦A CCX A M RG≦
4.0≦DECXDMRG<1.

この補正によりＱ　Ａ　ＣＹ　Ｌは第６図（Ａ）、第６
図（Ｂ）に示すようにＴＰＤＭＰ＋　よりもさらに誤差
が小さなものとなり、空燃比は第６図（Ｃ）に示すよう
に設定空燃比に近付く。なお、第６図（Ｃ）にはＱ　Ａ
　ＣＹ　Ｌとして、燃料遅れ補正係数ＨＯＳありの場合
とＴ−（ＯＳなしの場合について示しているが、このＨ
ＯＳについては後述する。With this correction, Q A CY L is
As shown in FIG. 6(B), the error becomes even smaller than TPDMP+, and the air-fuel ratio approaches the set air-fuel ratio as shown in FIG. 6(C). In addition, Q A is shown in Figure 6 (C).
CYL is shown for the case with the fuel delay correction coefficient HOS and the case T-(without OS), but this H
The OS will be described later.

この結果、過渡初期においても、シリング吸入空気流量
に見合っ燃料量に補正され、所定の空燃比に制御するこ
とができる。このため、過渡初期においで、空燃比の変
動が生し、加速時には混合気の希薄化から望みの加速性
を得られず、また減速時には、余分な混合気が供給され
て排気ガス浄化特性の悪化を招くということがなくなる
。As a result, even at the initial stage of the transition, the fuel amount is corrected to match the Schilling intake air flow rate, and the air-fuel ratio can be controlled to a predetermined air-fuel ratio. As a result, the air-fuel ratio fluctuates in the initial stage of the transition, and during acceleration, the desired acceleration performance cannot be obtained due to the dilution of the air-fuel mixture, and during deceleration, excess air-fuel mixture is supplied, reducing the exhaust gas purification characteristics. It will no longer cause any deterioration.

また、所定の空燃比への制御がなされることによりトル
ク変化がスムーズになり、滑らかな運転性を得ることが
できるとともに、任意の空燃比を設定しでも、この空燃
比に精度よく追従する空燃比制御が可能となるので、エ
ミッションコントロールやトルクコントロールを自在に
行うことができる。In addition, by controlling the air-fuel ratio to a predetermined value, torque changes become smoother and smoother drivability can be obtained, and even if an arbitrary air-fuel ratio is set, the air-fuel ratio will accurately follow this air-fuel ratio. Since fuel ratio control is possible, emission control and torque control can be performed freely.

６１から６８までは従来例と同様である。６１では水温
センサ２２．吸気温センサ２１等の各種センサにて得ら
れるデータ（たとえば、冷却水温ＴＷ）から燃料噴射量
の補正に必要な暖機時補正係数等の各種補正係数を求め
（この補正係数の合計がＣ０ＥＦである）、６２では、
酸素センサ２８が発生する信号に基づき理論空燃比を目
標とした空燃比フィードバック補正係数Ａ　Ｌ　Ｐ　Ｈ
Ａを求め、図示しないがそのと外の空燃比が目標空燃比
となるように混合気補正係数ＫＭＲを求める。61 to 68 are the same as in the conventional example. At 61, the water temperature sensor 22. Various correction coefficients such as a warm-up correction coefficient necessary for correcting the fuel injection amount are calculated from data obtained from various sensors such as the intake air temperature sensor 21 (for example, cooling water temperature TW) (the sum of these correction coefficients is C0EF). ), 62,
Air-fuel ratio feedback correction coefficient A L P H that targets the stoichiometric air-fuel ratio based on the signal generated by the oxygen sensor 28
A is determined, and an air-fuel mixture correction coefficient KMR is determined so that the air-fuel ratio outside of that (not shown) becomes the target air-fuel ratio.

６３〜６５では燃料遅れのための燃料遅れ補正係数１−
Ｔ　ＯＳを演算する。63 to 65, fuel delay correction coefficient 1- for fuel delay
Calculate TOS.

６４では次式により実効燃料噴射ｚ　Ｔ　Ｅ　Ｎを求め
る。In step 64, the effective fuel injection z TE N is determined using the following equation.

Ｔ　Ｅ　Ｎ　＝　Ｑ　Ａ　ＣＹ　Ｌ　Ｘ　ＣＯＥ　Ｆ　
Ｘ　Ａ　Ｌ　Ｐ　ＨＡＸ　ＨＯＳ　／　Ｋ　Ｍ　Ｒ ６７ではバッテリ電圧より無効噴射量ＴＳを求め、６８
で要求燃料噴射量Ｔｉ＝ＴＥＮ＋Ｔｓを求める。T E N = Q A CY L X COE F
X A L P HAX HOS / K M R In 67, find the invalid injection amount TS from the battery voltage, and 68
The required fuel injection amount Ti=TEN+Ts is determined.

なお、この演算ルーチンでは噴射量として説明したが、
実際には燃料噴射量は燃料噴射弁２９を開弁駆動するパ
ルス信号のパルス幅にて決定されるので、Ｔｉがパルス
幅に相当する。このため、Ｔｉをパルス幅とするパルス
信号が燃料噴射弁２９に出力される。In addition, in this calculation routine, it was explained as the injection amount, but
In reality, the fuel injection amount is determined by the pulse width of the pulse signal that opens the fuel injection valve 29, so Ti corresponds to the pulse width. Therefore, a pulse signal having a pulse width of Ti is output to the fuel injection valve 29.

次に、６３〜６５にて演算される燃料遅れ補正係数ＨＯ
Ｓについて説明する。Next, the fuel delay correction coefficient HO calculated in 63 to 65
S will be explained.

Ｑ　Ａ　ＣＹ　Ｌによりエアフローメータ１６に基づ＜
ＴＰＤＭＰｉ自体の応答遅れは解消されるのであるが、
実際には燃料遅れが存在するので、この、αからＱＡＣ
ＹＬをさらに補正する必要がある。Based on air flow meter 16 by Q A CY L <
Although the response delay of TPDMPi itself is resolved,
In reality, there is a fuel delay, so from α to QAC
It is necessary to further correct YL.

燃料噴射弁２９から噴射された燃料の総てがシリング内
に吸入されるのであれば、シリングに吸入される混合気
の空燃比はＱＡＣＹＩ−に基づいて演算することにより
適正な空燃比が得られる。しかし、実際には噴射燃料の
一部が吸気管壁に付着しで流れる壁流を形成する。この
ため、シリング内に流入する燃料量をＱ　ｆｃｙｌ、壁
流の総量をＦｕ＋ｉ％ＴＥＮのうち気流として直接シリ
ング内に吸入される割合をｄｌＦＩｌｌＨのうちシリン
グ内に流入される割合をｇとすると、Ｑｆｃｙｌ、Ｆｕ
＋＋は次式で与えられる。If all of the fuel injected from the fuel injection valve 29 is taken into the Schilling, an appropriate air-fuel ratio can be obtained by calculating the air-fuel ratio of the air-fuel mixture taken into the Schilling based on QACYI-. . However, in reality, a portion of the injected fuel adheres to the wall of the intake pipe and forms a wall flow. For this reason, if the amount of fuel flowing into the shilling is Q fcyl, and the total amount of wall flow is Fu+i%TEN, the proportion that is directly sucked into the shilling as an airflow is dlFIllH, the proportion that flows into the shilling is g. Qfcyl, Fu
++ is given by the following formula.

Ｑ　ｆｃｙｌ＝　ｄＸ　Ｔ　Ｅ　Ｎ　＋ＨＸ　Ｆ　ｕ＋
；−１Ｆｕ＋＋　＝（１−ｄ）ＴＥＮ＋（１ｇ）Ｆｌ、
Ｉ＋−１Ｆ　ｕＢ−１：　１回前に演算された壁流の総
量ここに、ｄｇｇはガソリン成分、冷却水温ＴＷ。Q fcyl= dX T E N +HX F u+
;-1Fu++ = (1-d)TEN+(1g)Fl,
I+-1F uB-1: Total amount of wall flow calculated one time previously, where dgg is the gasoline component and the cooling water temperature TW.

吸気温度ＴＡ、吸気管圧力等により定まるものである。It is determined by intake air temperature TA, intake pipe pressure, etc.

従って、このＱｆｃｙｌが要求燃料量ＱＡＣＹＬ／ＫＭ
Ｒとなるようにするためには、燃料遅れ補正係数をＨＯ
３（ＨＯ３＞　１）を乗算した（ＱＡＣＹＬ　／　Ｋ　
Ｍ　Ｒ）　Ｘ　Ｉ−Ｉ　ＯＳをＴＥＮとして多口に燃料
噴射弁２９から供給しなければならない。Therefore, this Qfcyl is the required fuel amount QACYL/KM
In order to achieve R, the fuel delay correction coefficient must be set to HO.
(QACYL/K
M R ) X I-I OS must be supplied as TEN from multiple fuel injection valves 29 .

そこで、Ｑｆｃｙｌの式に Ｑｆｃｙｌ＝ＱＡＣＹＬ／ＫＭＲ ＴＥＮ＝（ＱＡＣＹＬ／ＫＭＲ）ＸＨＯ８を代入し、Ｉ
−Ｔ　ＯＳついで求めると、次式が得られる。Therefore, substitute Qfcyl=QACYL/KMR TEN=(QACYL/KMR)XHO8 into the formula of Qfcyl, and
-TOS Then, the following equation is obtained.

１−（ＯＳ　＝（１−ｇ−Ｆ田１−１・　Ｋ　Ｍ　Ｒ／
　Ｑ　Ａ　ＣＹ　Ｌ　）Ｘ（１，／ｄ） ただし、この式はＣＯＥ　Ｆ　、　Ａ　Ｌ　Ｐ　ＨＡを
１．０として求めている。1-(OS=(1-g-Ffield1-1・KMR/
Q A CY L )

ところで、従来例でも燃料遅れを補正するため、この式
からＴ（Ｏ８が演算すれるが、ＨＯＳの式において、従
来例ではＱＡＣＹＬがＴＰＤＭＰｉとなる。By the way, in the conventional example, T(O8 is calculated from this equation in order to correct the fuel delay, but in the HOS equation, QACYL becomes TPDMPi in the conventional example.

そこで、ＴＰＤＭＰｉにでｌ−１Ｏ８が演算された場合
について考えると、加速時にはシリンダ吸入空気流量に
見合う燃料量に対しでＴＰＤＭＰｉがＱ　Ａ　ＣＹ　Ｌ
よりも小さく演算されるため、ＴＰＤＭＰｉを使用しで
演算したＨＯ８は、Ｑ　Ａ　ＣＹ　Ｉ−を使用しで演算
したＨＯ８よりも小さくなる。Therefore, considering the case where l-1O8 is calculated for TPDMPi, TPDMPi is Q A CY L for the amount of fuel corresponding to the cylinder intake air flow rate during acceleration.
Therefore, HO8 calculated using TPDMPi is smaller than HO8 calculated using Q A CY I-.

従って、ＴＰＤＭＰｉ自体が小さく読み込まれているの
に加え、ＨＯ３も小さくなることから、燃料遅れ補正を
行っていでも、要求燃料量に対しまだ小さい値となる。Therefore, in addition to TPDMPi itself being read small, HO3 also becomes small, so even if fuel delay correction is performed, the value is still small relative to the required fuel amount.

また、減速時は、加速時の逆で要求燃料量に対してより
多い値を演算してしまう。Furthermore, during deceleration, a value larger than the required fuel amount is calculated, which is the opposite of when accelerating.

この結果、従来例では加速時の加速性を損ない、減速時
の排気ガス浄化特性がまだ十分でない。As a result, in the conventional example, acceleration performance during acceleration is impaired, and exhaust gas purification characteristics during deceleration are still insufficient.

これに刻し、この例ではシリンダ吸入空気流量に見合っ
た燃料量をＱ　Ａ　ＣＹ　Ｌとして正確に求め、このＱ
ＡＣＹＬを用いて燃料遅れ補正を行うと、第６図（Ｃ）
に示すように、燃料遅れ補正を行ったＱＡＣＹＬ（ＨＯ
３ありのＱＡＣＹＬ）は、燃料遅れ補正を行わないＱＡ
ＣＹＬ（ＨＯ８なしのＱΔＣＹ　Ｌ　）よりもさらに空
燃比を設定空燃比に近付けることがでト、加速応答性と
排気ガス浄化特性を一層向上するのである。In this example, the amount of fuel commensurate with the cylinder intake air flow rate is accurately determined as Q A CY L, and this Q
When fuel delay correction is performed using ACYL, Fig. 6 (C)
As shown in QACYL(HO
QACYL with 3) is QA without fuel delay correction.
By bringing the air-fuel ratio closer to the set air-fuel ratio than CYL (QΔCY L without HO8), acceleration response and exhaust gas purification characteristics are further improved.

なお、具体的なＨＯＳの演算は、第５図に示すように、
６３でＱＡＣＹＬ（吸入負圧にほぼ相当するので、吸入
負圧のかわりにＱＡＣＹＩ−を使用する）、ＴＷ、ＴＡ
からｇ、ｄを、また６４でＦ…ｉを求め、６５でこれら
ｇｅａｒ　Ｑ　Ａ　Ｃｙ　Ｌ　Ｉ　Ｆ田ｉ−１をＨ○Ｓ
の式に代入することにより、ＨＯＳを演算する。Note that the specific HOS calculation is as shown in Figure 5.
63, QACYL (approximately equivalent to suction negative pressure, so use QACYI- instead of suction negative pressure), TW, TA
Find g and d from 64, and find F...i in 65.
HOS is calculated by substituting into the equation.

この実施例では、■−ジェトロニック型のエア７０−メ
ータのうち、フラップ型のものについて述べたが、これ
しこ限定されるものではなく、たとえばホットワイヤ型
のエアフローメータにおり１ても、同様にこの発明を適
用することができる。In this embodiment, a flap type of the Jetronic air meter was described, but the invention is not limited to this; for example, a hot wire type air flow meter may be used. This invention can be applied in the same way.

（発明の効果） この発明は、吸入空気流量と機関回転数に基づき一定周
期に基本燃料噴射ｒｇ、　Ｔｐを演算する基本燃料噴射
量演算手段と、該基本燃料噴射量Ｔｐに基づき実行基本
燃料噴射量ＴＰＩＩ）ＭＰ、＝（１−α）ＴＰＤＭＰ；
Ｉ＋αＴｐ（ＴＰＤＭＰｔ−１：１回前に演算した実行
基本燃料噴射量、α：定数（０〈α〈１））を演算する
実行基本燃料噴射量演算手段とこの実行基本燃料噴射量
に基づき燃料噴射弁を開弁駆動する噴射弁駆動手段とを
備える機関の燃料噴射制御装置において、過渡状態を判
別する過渡状態判別手段と、過渡状態に応じて過渡補正
係数を演算する過渡補正係数演算手段と、前回求めた最
終実行基本燃料噴射１ＱＡｃＹＬがら燃料噴射量の最大
変化量に相当する補正率を演算する最大変化量相当補正
率演算手段と、過渡状態が判別された場合に過渡補正係
数と最大変化量相当補正率に基づいて前記ＴＰＤＭＰｉ
を補正して今回のＱＡＣＹＬを求める補正手段とを設け
たので、過渡初期においても空燃比を精確に所定の空燃
比に制御することが可能となり、加速初期の加速性の向
上と、減速初期の排気〃ス浄化特性の向上を図ることが
できる。(Effects of the Invention) The present invention includes a basic fuel injection amount calculation means that calculates basic fuel injection rg and Tp at regular intervals based on the intake air flow rate and engine rotational speed, and basic fuel injection amount calculation means that calculates the basic fuel injection amount rg and Tp based on the basic fuel injection amount Tp. quantity TPII) MP, = (1-α)TPDMP;
Execution basic fuel injection amount calculation means for calculating I+αTp (TPDMPt-1: execution basic fuel injection amount calculated one time previously, α: constant (0<α<1)) and fuel injection based on this execution basic fuel injection amount A fuel injection control device for an engine comprising an injection valve driving means for driving a valve to open, a transient state determining means for determining a transient state, a transient correction coefficient calculating means for calculating a transient correction coefficient according to the transient state, Maximum change amount equivalent correction factor calculating means for calculating a correction factor corresponding to the maximum change amount in the fuel injection amount from the last executed basic fuel injection 1QAcYL obtained last time, and a transient correction coefficient and the maximum change amount when a transient state is determined. The TPDMPi based on the equivalent correction factor
Since a correction means for calculating the current QACYL by correcting the It is possible to improve the exhaust gas purification characteristics.

また、所定の空燃比への制御によリトルク変化をスムー
ズにして滑らかな運転性を得ることができるとともに、
任意の空燃比に精度よく追従する空燃比制御が可能とな
るので、ニミッションコントロールやトルクコントロー
ルを自在に行うことができる。In addition, by controlling the air-fuel ratio to a predetermined value, it is possible to smooth out changes in torque and obtain smooth drivability.
Since air-fuel ratio control that accurately follows any air-fuel ratio is possible, mission control and torque control can be performed freely.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図はこの発明の構成を明示するための全体構成図で
ある。 第２図はこの発明の一実施例の機械的な構成の概略図、
第３図はコントロールユニットのブロック線図、第４図
はエア７０−メータの断面図である。 第５図はｆＩＳ３図中のＣＰＵＪｌ内で行なわれる動作
内容を表す流れ図、第６図（Ａ）は加速時の燃料噴射量
特性を、第６図（Ｂ）はシリング吸入空気流量に見合う
燃料量からの誤差を、第６図（Ｃ）は設定空燃比からの
ずれを従来例との比較において示す作用説明図である。 第７図（Ａ　）、ｆ５７図（Ｂ）はそれぞれ従来例の加
速時、減速時の実行基本燃料噴射量ＴＰＤＭＰ。 を示す特性図である。第８図（Ａ　）、　８図（Ｂ）、
第８図（Ｃ）はそれぞれ低負荷、中負荷、高負荷からの
全開急加速に対して圧力単位で示したＴＰＤＭＰ。 とそのとｂの増量率を表す特性図である。第９図（Ａ）
、第９図（Ｂ）はそれぞれ過渡直前の吸入負圧Ｂ○○Ｓ
Ｔに対するＴＰＤＭＰｉの最大増量率、減速直前のＢＯ
Ｏ３Ｔに対する最小減量率を表す特性図である。 １・・・空気流量検出手段、２・・・回転数検出手段、
３・・・基本燃料噴射量演算手段、４・・・実行基本燃
料噴射量演算手段、５・・・噴射弁駆動手段、６・・・
過渡状態判別手段、７・・・過渡補正係数演算手段、８
・・・最大変化量相当補正率演算手段、９・・・補正手
段、１０・・・機関本体、１２・・・燃焼室、１３・・
・吸気マニホールド、１４Ａ・・・スロットル弁、１６
・・・エア・７０−メータ、１７・・・排気マニホール
ド、１つ・・・三元触媒コンバータ、２０・・・スロッ
トルセンサ、２１・・・吸気温センサ、２２・・・水温
センサ、２３・・・バッテリ、２４・・・ディストリビ
ュータ、２５・・・基準位置センサ、２６・・・クラン
ク角センサ、２７・・・スロットルスイッチ、２８・・
・酸素センサ、３１・・・ケース、３２・・・吸気通路
、３３・・・軸、３４・・・メジャリングプレー）、３
５・・・グンビングチャンバ、３６・・・フンペンセー
ションプレート、３７・・・ポテンショメ−タ、３８・
・・スライダ、４０・・・コントロールユニット　、　
　４１　・・・　ＣＰＵ、４２　　・・・　ＲＯＭ、４
３　　・・・　ＲＡＭ。 ４４・・・Ａ／Ｄ変換器、４５・・・入力インターフェ
ース回路、４６・・・出力インタ−７エース回路。 特許出願人　　　日産自動車株式会社 東嗟１１１．腎嘲 む；尖１１制 嶋妥晴。 ｌＩｌ舒〆背−畔秋 ｍ腎　÷　＠、　ω１飼　硝ト　　ペ 手続補正書（方式） ％式％ １、事件の表示 昭和６０年特許願第９６４４１号 ２、発明の名称 機関の燃料噴射制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住所　　神奈川県横浜市神奈用区宝町二番地名称　（３
９９）　　日産自動車株式会社４、代理人 ５、補正命令の日付 昭和６０年７月１０日（発送日昭和６０年７月３０日）
６、補正の対象 明細書中「発明の詳細な説明」の欄。 ７、補正の内容 明細書第２頁の第３行目と第４行目の間に１発明の詳細
な税印を挿入する。FIG. 1 is an overall configuration diagram for clearly showing the configuration of the present invention. FIG. 2 is a schematic diagram of the mechanical configuration of an embodiment of the present invention;
FIG. 3 is a block diagram of the control unit, and FIG. 4 is a sectional view of the air 70-meter. Figure 5 is a flowchart showing the operation contents performed in CPUJl in the fIS3 diagram, Figure 6 (A) shows the fuel injection amount characteristics during acceleration, and Figure 6 (B) shows the amount of fuel corresponding to the Schilling intake air flow rate. FIG. 6(C) is an explanatory diagram showing the deviation from the set air-fuel ratio in comparison with a conventional example. FIG. 7(A) and FIG. 7(B) show the basic fuel injection amount TPDMP during acceleration and deceleration in the conventional example, respectively. FIG. Figure 8 (A), Figure 8 (B),
FIG. 8(C) shows TPDMP in pressure units for full-open sudden acceleration from low load, medium load, and high load, respectively. It is a characteristic diagram showing the increase rate of and b. Figure 9 (A)
, Figure 9 (B) shows the suction negative pressure B○○S just before the transition, respectively.
Maximum increase rate of TPDMPi with respect to T, BO just before deceleration
It is a characteristic diagram showing the minimum weight loss rate with respect to O3T. 1...Air flow rate detection means, 2...Rotation speed detection means,
3... Basic fuel injection amount calculation means, 4... Execution basic fuel injection amount calculation means, 5... Injection valve driving means, 6...
Transient state determination means, 7... Transient correction coefficient calculation means, 8
... Maximum change amount equivalent correction factor calculation means, 9 ... Correction means, 10 ... Engine body, 12 ... Combustion chamber, 13 ...
・Intake manifold, 14A... Throttle valve, 16
... Air 70-meter, 17... Exhaust manifold, one... Three-way catalytic converter, 20... Throttle sensor, 21... Intake temperature sensor, 22... Water temperature sensor, 23... ...Battery, 24...Distributor, 25...Reference position sensor, 26...Crank angle sensor, 27...Throttle switch, 28...
・Oxygen sensor, 31... Case, 32... Intake passage, 33... Shaft, 34... Measuring play), 3
5... Gunbing chamber, 36... Funpensation plate, 37... Potentiometer, 38...
...Slider, 40...Control unit,
41... CPU, 42... ROM, 4
3...RAM. 44... A/D converter, 45... Input interface circuit, 46... Output inter-7 ace circuit. Patent applicant: Nissan Motor Co., Ltd. Togo 111. Mocking the kidneys; Tsuneharu Shima, 11th grader. lIl 舒〆倆-畔 Autumn Kidney ÷ @, ω1 Kai Nitope Procedure Amendment (Method) % Formula % 1. Indication of the incident 1985 Patent Application No. 96441 2. Name of the invention Engine fuel injection control device 3. Relationship with the case of the person making the amendment Patent Applicant Address Name: 2 Takaracho, Kanayō Ward, Yokohama City, Kanagawa Prefecture (3
99) Nissan Motor Co., Ltd. 4, Agent 5, Date of amendment order: July 10, 1985 (Shipping date: July 30, 1985)
6. "Detailed Description of the Invention" column in the specification to be amended. 7. Insert a tax stamp detailing the invention between the third and fourth lines of the second page of the statement of contents of the amendment.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 吸入空気流量と機関回転数に基づき一定周期に基本燃料
噴射量Ｔｐを演算する基本燃料噴射量演算手段と、該基
本燃料噴射量Ｔｐに基づき実行基本燃料噴射量ＴＰＤＭ
Ｐ＿ｉ＝（１−α）ＴＰＤＭＰ＿ｉ＿−＿１＋αＴｐ（
ＴＰＤＭＰ＿ｉ＿−＿１：１回前に演算した実行基本燃
料噴射量、α：定数（０＜α＜１））を演算する実行基
本燃料噴射量演算手段と、この実行基本燃料噴射量に基
づき燃料噴射弁を開弁駆動する噴射弁駆動手段とを備え
る機関の燃料噴射制御装置において、過渡状態を判別す
る過渡状態判別手段と、過渡状態に応じて過渡補正係数
を演算する過渡補正係数演算手段と、前回求めた最終実
行基不燃料噴射量ＱＡＣＹＬから燃料噴射量の最大変化
量に相当する補正率を演算する最大変化量相当補正率演
算手段と、過渡状態が判別された場合に過渡補正係数と
最大変化量相当補正率に基づいて前記ＴＰＤＭＰ＿ｉを
補正して今回のＱＡＣＹＬを求める補正手段とを設けた
ことを特徴とする機関の燃料噴射制御装置。A basic fuel injection amount calculating means for calculating a basic fuel injection amount Tp at regular intervals based on the intake air flow rate and engine speed, and an execution basic fuel injection amount TPDM based on the basic fuel injection amount Tp.
P_i=(1-α)TPDMP_i_-_1+αTp(
TPDMP_i_-_1: Execution basic fuel injection amount calculation means for calculating the execution basic fuel injection amount calculated one time previously, α: constant (0<α<1), and a fuel injection valve based on this execution basic fuel injection amount. In a fuel injection control device for an engine, the fuel injection control device for an engine includes an injection valve drive means for driving an opening of a valve, a transient state determination means for determining a transient state, a transient correction coefficient calculation means for calculating a transient correction coefficient according to the transient state, and a transient state determination means for determining a transient state; Maximum change amount equivalent correction factor calculating means for calculating a correction factor corresponding to the maximum change amount in the fuel injection amount from the obtained final effective base non-fuel injection amount QACYL, and a transient correction coefficient and maximum change when a transient state is determined. A fuel injection control device for an engine, comprising: a correction means for correcting the TPDMP_i based on a quantity equivalent correction factor to obtain a current QACYL.