JPS61253207A - サスペンシヨン装置 - Google Patents
サスペンシヨン装置Info
- Publication number
- JPS61253207A JPS61253207A JP9577785A JP9577785A JPS61253207A JP S61253207 A JPS61253207 A JP S61253207A JP 9577785 A JP9577785 A JP 9577785A JP 9577785 A JP9577785 A JP 9577785A JP S61253207 A JPS61253207 A JP S61253207A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- fluid
- body side
- wheel
- fluid dynamic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/06—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper
- F16F13/08—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper the plastics spring forming at least a part of the wall of the fluid chamber of the damper
- F16F13/14—Units of the bushing type, i.e. loaded predominantly radially
- F16F13/149—Multiple bushings connected together; Restraining links
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/20—Type of damper
- B60G2202/25—Dynamic damper
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両用サスペンション装置、特にサスペンシ
ョン装置によって生じる複数の共振を制振する技術に関
する。
ョン装置によって生じる複数の共振を制振する技術に関
する。
（従来の技術）
従来のサスペンション装置としては、例えば「自動車工
学全書１１巻ステアリングサスペンション」 （昭和５
５年８月■山海堂発行）の第９８頁の図４．１１に記載
されているようなものが知られている。
学全書１１巻ステアリングサスペンション」 （昭和５
５年８月■山海堂発行）の第９８頁の図４．１１に記載
されているようなものが知られている。
この従来装置の車両前後方向荷重を受けるロッド部材で
あるアッパーリンクやロアリンクには、その両端に中実
ゴムブツシュがそれぞれ設けられていて、このゴムブツ
シュにより、車輪側から車体側に伝達される振動を減衰
するようにしている。
あるアッパーリンクやロアリンクには、その両端に中実
ゴムブツシュがそれぞれ設けられていて、このゴムブツ
シュにより、車輪側から車体側に伝達される振動を減衰
するようにしている。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、このような従来のサスペンション装置に
あっては、ロッド部材に加わる振動の減衰を、ゴムブツ
シュ自体が有する減衰作用だけで行なおうとするもので
あったため、サスペンション装置のばね下部材を質量と
し、ゴムブツシュ等による弾性をバネ定数として生じる
共振（２０Ｈ２付近）及びタイヤトレッドリングの回転
方向慣性モーメントとタイヤ回転方向ねじり剛性による
ワインドアップ共振（４０Ｈｚ付近）を制振することが
できないという問題点があった。
あっては、ロッド部材に加わる振動の減衰を、ゴムブツ
シュ自体が有する減衰作用だけで行なおうとするもので
あったため、サスペンション装置のばね下部材を質量と
し、ゴムブツシュ等による弾性をバネ定数として生じる
共振（２０Ｈ２付近）及びタイヤトレッドリングの回転
方向慣性モーメントとタイヤ回転方向ねじり剛性による
ワインドアップ共振（４０Ｈｚ付近）を制振することが
できないという問題点があった。
そして、この問題点によって、不整路や悪路等の走行時
に車両のハーシュネス性能が低下し、乗心地を悪化させ
ていた。
に車両のハーシュネス性能が低下し、乗心地を悪化させ
ていた。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、一端が車体側部材に他端が車輪側部材にそれぞれ車体
側ゴムブツシュ及び車輪側ゴムブツシュを介して連結さ
れるロッド部材を備えたサスペンション装置において、
前記車体側ゴムブツシュ及び車輪側ゴムブツシュのそれ
ぞれに、第１流体室及び第２流体室と、該両流体室を連
通させる連通路を設けて二つの流体ダイナミックダンパ
を形成させ、かつ、両流体ダイナミックダンパの共振周
波数を異ならせた。
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、一端が車体側部材に他端が車輪側部材にそれぞれ車体
側ゴムブツシュ及び車輪側ゴムブツシュを介して連結さ
れるロッド部材を備えたサスペンション装置において、
前記車体側ゴムブツシュ及び車輪側ゴムブツシュのそれ
ぞれに、第１流体室及び第２流体室と、該両流体室を連
通させる連通路を設けて二つの流体ダイナミックダンパ
を形成させ、かつ、両流体ダイナミックダンパの共振周
波数を異ならせた。
（作 用）
従って、本発明のサスペンション装置では、上述のよう
な手段としたことで、連通路に封入されている流体を質
量とし、流体室の拡大縮小に伴なうゴムブツシュの弾性
をバネとして、流体によるダイナミックダンパ（動的吸
振器）が形成され、この流体ダイナミックダンパを１つ
のロッド部材に二つ形成させると共に、その共振周波数
をサスペンション装置の異なる共振周波数域にチューニ
ングさせることで、サスペンション装置の異なる周波数
域の共振をいずれも、動バネ定数低減作用及び流体ダイ
ナミックダンパ作用により制振させることができる。
な手段としたことで、連通路に封入されている流体を質
量とし、流体室の拡大縮小に伴なうゴムブツシュの弾性
をバネとして、流体によるダイナミックダンパ（動的吸
振器）が形成され、この流体ダイナミックダンパを１つ
のロッド部材に二つ形成させると共に、その共振周波数
をサスペンション装置の異なる共振周波数域にチューニ
ングさせることで、サスペンション装置の異なる周波数
域の共振をいずれも、動バネ定数低減作用及び流体ダイ
ナミックダンパ作用により制振させることができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面により詳述する。
尚、この実施例を述べるにあたって、自動車のリヤサス
ペンション装置を例にとる。
ペンション装置を例にとる。
まず、第１図及び第２図に示す第１実施例について、そ
の構成を説明する。
の構成を説明する。
１はリヤサスペンション装置であって、第２図に示すよ
うに、リヤアクスルケース２、アッパーリンク３、ロア
リンク４、ラテラルロッド５、コイルスプリング６、シ
ョックアブソーバ７、サスペンションブラケット８、ブ
ラケットステイ９、スタビライザ１０を備えているもの
で、アッパーリンク３，３及びロアリンク４，４による
４リンクにラテラルロッド５を加えた５リンク式リヤサ
スペンション装置と称される構造のものである。
うに、リヤアクスルケース２、アッパーリンク３、ロア
リンク４、ラテラルロッド５、コイルスプリング６、シ
ョックアブソーバ７、サスペンションブラケット８、ブ
ラケットステイ９、スタビライザ１０を備えているもの
で、アッパーリンク３，３及びロアリンク４，４による
４リンクにラテラルロッド５を加えた５リンク式リヤサ
スペンション装置と称される構造のものである。
上記リヤアクスルケース２は、内部にディファレンシャ
ルギヤ及びドライブシャフトが納められていて、ドライ
ブシャフトの両端部には車輪が装着される。
ルギヤ及びドライブシャフトが納められていて、ドライ
ブシャフトの両端部には車輪が装着される。
上記アッパーリンク３は、一端がケース側ブラケットを
介してアクスルケース２に、他端が車体に支持されるも
ので、左右２つのアッパーリンク３．３は車両前後方向
に配置され、前後方向荷重を支持する。
介してアクスルケース２に、他端が車体に支持されるも
ので、左右２つのアッパーリンク３．３は車両前後方向
に配置され、前後方向荷重を支持する。
上記ロアリンク４は、前記アッパーリンク３と同様に、
一端がケース側ブラケットを介してアクスルケース２に
、他端が車体に支持されるもので、左右２つのロアリン
ク４，４は車両前後方向に配置され、前記アッパーリン
ク３，３の下方に配置され、主に前後方向荷重を支持す
る。
一端がケース側ブラケットを介してアクスルケース２に
、他端が車体に支持されるもので、左右２つのロアリン
ク４，４は車両前後方向に配置され、前記アッパーリン
ク３，３の下方に配置され、主に前後方向荷重を支持す
る。
上記ラテラルロッド５は、一端がアクスルケース２に、
他端が車体に支持されるもので、このラテラルロッド５
は車両左右方向に配置され、左右方向荷重を支持する。
他端が車体に支持されるもので、このラテラルロッド５
は車両左右方向に配置され、左右方向荷重を支持する。
上記コイルスプリング６及びショックアブソーバ７は、
車両の上下方向荷重を支持するもので、車体との支持部
分にはマウンティングインシュレータが介装される。
車両の上下方向荷重を支持するもので、車体との支持部
分にはマウンティングインシュレータが介装される。
上記サスペンションブラケット８は、車体への振動伝達
を低減させることを目的として防振部材を車軸側と車体
側とに配置した二重防振構造であって、左右のサスペン
ションブラケット８，８間にはスタビライザ１０が設け
られ、また、車体との取付部にはブラケットステイ９，
９が設けられる。
を低減させることを目的として防振部材を車軸側と車体
側とに配置した二重防振構造であって、左右のサスペン
ションブラケット８，８間にはスタビライザ１０が設け
られ、また、車体との取付部にはブラケットステイ９，
９が設けられる。
実施例では、前記ロアリンク４をロッド部材とし、流体
ダイナミー２クダンパを形成させたもので、以下第１図
によりロアリンク４の構成を説明する。
ダイナミー２クダンパを形成させたもので、以下第１図
によりロアリンク４の構成を説明する。
ロアリンク４は、ロッド部４１、車体側外筒部５１、車
体側内筒部５２、車体側ゴムブツシュ５３、車体側第１
流体室５４、車体側第２流体室５５、車体側連通路５６
、車輪側外筒部６１、車輪側内筒部６２、車輪側ゴムブ
ツシュ６３、車輪側第１流体室６４、車輪側第２流体室
６５、車輪側連通路６６によって構成されている。
体側内筒部５２、車体側ゴムブツシュ５３、車体側第１
流体室５４、車体側第２流体室５５、車体側連通路５６
、車輪側外筒部６１、車輪側内筒部６２、車輪側ゴムブ
ツシュ６３、車輪側第１流体室６４、車輪側第２流体室
６５、車輪側連通路６６によって構成されている。
上記ロッド部４１は、その両端に車体側外筒部５１及び
車輪側外筒部６１が一体に形成されている。
車輪側外筒部６１が一体に形成されている。
上記車体側内筒５２及び車輪側内筒６２は、それぞれ車
体及びケース側ブラケットにボルトによって固定される
もので、この両内筒５２ 、６２と前記両外筒部５１．
６１との間には車体側ゴムブツシュ５３及び車輪側ゴム
ブツシュ６３が介設される。
体及びケース側ブラケットにボルトによって固定される
もので、この両内筒５２ 、６２と前記両外筒部５１．
６１との間には車体側ゴムブツシュ５３及び車輪側ゴム
ブツシュ６３が介設される。
上記車体側第１流体室５４及び車体側第２流体室５５は
、前記車体側ゴムブツシュ５３の内部に形成されたもの
で、その位置は該車体側ゴムブツシュ５３をはさんでロ
ッド方向に対向する位置としている。
、前記車体側ゴムブツシュ５３の内部に形成されたもの
で、その位置は該車体側ゴムブツシュ５３をはさんでロ
ッド方向に対向する位置としている。
尚、車体側外筒部５１と車体側内筒部５２とがロッド軸
方向（車両前後方向）へ相対的に変位した場合、車体側
第１流体室５４と車体側第２流体室５５とは、一方の流
体室容積が拡大し、他方の流体室容積が縮小する。
方向（車両前後方向）へ相対的に変位した場合、車体側
第１流体室５４と車体側第２流体室５５とは、一方の流
体室容積が拡大し、他方の流体室容積が縮小する。
上記車体側連通路５６は、前記両流体室５４゜５５を連
通させるもので、車体側外筒部５１の外周に沿って車体
側連通路５６が形成されている。
通させるもので、車体側外筒部５１の外周に沿って車体
側連通路５６が形成されている。
尚、前記車体側第１流体室５４、車体側第２流体室５５
、車体側連通路５６には、非圧縮性流体である不凍液が
封入流体Ｗとして封入されている。
、車体側連通路５６には、非圧縮性流体である不凍液が
封入流体Ｗとして封入されている。
そして、前記車体側連通路５６の封入流体Ｗを質量とし
、車体側節１及び第２流体室５４．５５の拡縮に伴なう
車体側ゴムブツシュ５３の弾性をバネとして、車体側の
流体ダイナミックダンパが形成されるもので、この流体
ダイナミックダンパの共振周波数は、車体側ゴムブツシ
ュ５４のバネ定数や封入流体Ｗの粘性、密度、管路長、
管路断面積等の調整により、車両前後方向の力にょるサ
スペンション装置のばね下部材の共振周波数域にチュー
ニングさせている。
、車体側節１及び第２流体室５４．５５の拡縮に伴なう
車体側ゴムブツシュ５３の弾性をバネとして、車体側の
流体ダイナミックダンパが形成されるもので、この流体
ダイナミックダンパの共振周波数は、車体側ゴムブツシ
ュ５４のバネ定数や封入流体Ｗの粘性、密度、管路長、
管路断面積等の調整により、車両前後方向の力にょるサ
スペンション装置のばね下部材の共振周波数域にチュー
ニングさせている。
また、前記車輪側ゴムブツシュ６３にも、車体側ゴムブ
ツシュ５３と同様に、車輪側第１流体室６４及び車輪側
第２流体室６５と、両流体室６４．６５を連通する車輪
側連通路６６が設けられ、内部に封入流体Ｗが封入され
て、車輪側の流体ダイナミックダンパが形成されている
。
ツシュ５３と同様に、車輪側第１流体室６４及び車輪側
第２流体室６５と、両流体室６４．６５を連通する車輪
側連通路６６が設けられ、内部に封入流体Ｗが封入され
て、車輪側の流体ダイナミックダンパが形成されている
。
尚、この車輪側の流体ダイナミックダンパの共振周波数
は、ワインドアップ振動（車軸まわりに生じる振動）の
共振周波数域にチューニングさせている。
は、ワインドアップ振動（車軸まわりに生じる振動）の
共振周波数域にチューニングさせている。
次に第１実施例の作用を説明する。
（イ）流体ダイナミックダンパの共振周波数設定ばね下
部材からロッド部材であるロアリンク４に伝達される車
両前後方向の共振としては、第３図に示すように、ばね
下織重量Ｍ１を質量とし、ロアリンク４の両ゴムブツシ
ュ５３．６３による車両前後方向のトータルバネ定数に
＋をバネとして共振する前後共振と、トレッドリングＲ
の回転方向慣性モーメントＪを質量とし、タイヤ回転方
向のねじり剛性Ｋｅをバネとして共振するワインドアッ
プ共振（接地点Ｐを支点として前後方向の共振となり車
体に入力される）とがある。
部材からロッド部材であるロアリンク４に伝達される車
両前後方向の共振としては、第３図に示すように、ばね
下織重量Ｍ１を質量とし、ロアリンク４の両ゴムブツシ
ュ５３．６３による車両前後方向のトータルバネ定数に
＋をバネとして共振する前後共振と、トレッドリングＲ
の回転方向慣性モーメントＪを質量とし、タイヤ回転方
向のねじり剛性Ｋｅをバネとして共振するワインドアッ
プ共振（接地点Ｐを支点として前後方向の共振となり車
体に入力される）とがある。
となる。
従って、前述の前後共振とワインドアップ共振のそれぞ
れに流体ダイナミックダンパの共振周波数を設定させる
と、共振周波数域での動バネ定数の低減及びダイナミー
２クダンパ作用による制振作用が得られるもので、実施
例では、車体側ゴムブツシュ５３の流体ダイナミックダ
ンパの共振周波数を２０Ｈｚ前後に設定させ、車輪側ゴ
ムブッジュロ３の流体ダイナミックダンパの共振周波数
を４０Ｈｚ前後に設定させている。
れに流体ダイナミックダンパの共振周波数を設定させる
と、共振周波数域での動バネ定数の低減及びダイナミー
２クダンパ作用による制振作用が得られるもので、実施
例では、車体側ゴムブツシュ５３の流体ダイナミックダ
ンパの共振周波数を２０Ｈｚ前後に設定させ、車輪側ゴ
ムブッジュロ３の流体ダイナミックダンパの共振周波数
を４０Ｈｚ前後に設定させている。
尚、実施例における共振周波数を異ならせる手法として
は、連通路５６．６６の長さを異ならせることで、流体
ダイナミックダンパの共振周波数が定まる質量を異なら
せる手法をとっている。
は、連通路５６．６６の長さを異ならせることで、流体
ダイナミックダンパの共振周波数が定まる質量を異なら
せる手法をとっている。
（ロ）振動入力時
例えば、車輪が突起等を乗り越した場合、車輪側内筒部
６２から正弦波状の振動が入力され、その入力振動に応
じて車体側の両流体室５４ 、５５及び車輪側の両流体
室６４．６５内の封入流体Ｗが流動する。
６２から正弦波状の振動が入力され、その入力振動に応
じて車体側の両流体室５４ 、５５及び車輪側の両流体
室６４．６５内の封入流体Ｗが流動する。
この時の振動周波数のうち、流体ダイナミックダンパの
共振周波数である２０Ｈｚ前後もしくは４０Ｈｚ前後の
周波数成分は、第４図の動バネ特性Ａに示すように、従
来のゴムブツシュによるａ／＜ネ特性Ｂに比べて、動バ
ネ定数が低下することで振動伝達力が小さくなり、トー
タルとして車体に伝達される力を大幅に低減させること
ができる。
共振周波数である２０Ｈｚ前後もしくは４０Ｈｚ前後の
周波数成分は、第４図の動バネ特性Ａに示すように、従
来のゴムブツシュによるａ／＜ネ特性Ｂに比べて、動バ
ネ定数が低下することで振動伝達力が小さくなり、トー
タルとして車体に伝達される力を大幅に低減させること
ができる。
さらに、流体ダイナミックダンパの共振周波数にほぼ一
致すれば、流体ダイナミックダンパ作用による制振作用
（ばね下部材の共振振動が流体ダイナミックダンパの共
振に置き換わり、振動振幅を急激に小さくする作用）で
振動減衰力が発生しく第５図の減衰力特性線図参照）、
突起通過後の振動伝達力の収束が短時間にてなされる。
致すれば、流体ダイナミックダンパ作用による制振作用
（ばね下部材の共振振動が流体ダイナミックダンパの共
振に置き換わり、振動振幅を急激に小さくする作用）で
振動減衰力が発生しく第５図の減衰力特性線図参照）、
突起通過後の振動伝達力の収束が短時間にてなされる。
ちなみに、従来のゴムブツシュによる振動伝達力の経時
変化は、第６図の振動伝達力特性Ｃに示すように、従来
は収束に要する時間が長時間であったのに対し、実施例
では、振動伝達力特性りに示すように、伝達力の低減と
共に短時間にて収束がなされる。
変化は、第６図の振動伝達力特性Ｃに示すように、従来
は収束に要する時間が長時間であったのに対し、実施例
では、振動伝達力特性りに示すように、伝達力の低減と
共に短時間にて収束がなされる。
このように、車両が突起に乗り上げた時においては、突
起乗り上げ時に動バネの低下分だけ振動伝達力の低減が
生じ（第６図の領域Ｅは伝達力の減少を示す領域）、車
輪が突起から離れた後には、流体ダイナミックダンパ作
用による減衰力により短時間にて振動伝達力を収束させ
ることができる。
起乗り上げ時に動バネの低下分だけ振動伝達力の低減が
生じ（第６図の領域Ｅは伝達力の減少を示す領域）、車
輪が突起から離れた後には、流体ダイナミックダンパ作
用による減衰力により短時間にて振動伝達力を収束させ
ることができる。
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。
例えば、実施例では、サスペンション装置のロアリンク
に流体ダイナミックダンパを形成させた例を示したが、
車両前後方向や車両左右方向に配置された他のロッド部
材や、同様の流体ダイナミックダンパを構成するロッド
部材を付加したものであってもよい。
に流体ダイナミックダンパを形成させた例を示したが、
車両前後方向や車両左右方向に配置された他のロッド部
材や、同様の流体ダイナミックダンパを構成するロッド
部材を付加したものであってもよい。
また、実施例では連通路長により流体ダイナミックダン
パの共振周波数を異ならせる例を示したが、ゴムブツシ
ュの素材や封入流体の選択等により行なってもよい。
パの共振周波数を異ならせる例を示したが、ゴムブツシ
ュの素材や封入流体の選択等により行なってもよい。
（発明の効果）
以上説明してきたように、本発明のサスペンション装置
にあっては、ばね下部材の振動入力があるロッド部材に
異なる共振周波数の流体ダイナミックダンパを形成させ
た構成としたために、動バネ定数低減作用及び流体ダイ
ナミックダンパ作用で、サスペンション装置の異なる周
波数域の共振を制振させることができるという効果が得
られる。
にあっては、ばね下部材の振動入力があるロッド部材に
異なる共振周波数の流体ダイナミックダンパを形成させ
た構成としたために、動バネ定数低減作用及び流体ダイ
ナミックダンパ作用で、サスペンション装置の異なる周
波数域の共振を制振させることができるという効果が得
られる。
そして、この制振効果によって、不整路や悪路等での走
行時の乗心地を向上させることができる。
行時の乗心地を向上させることができる。
第１図は本発明第１実施例のリヤサスペンション装置の
ロアリンクを示す断面図、第２図は第１実施例のリヤサ
スペンション装置を示す斜視図、第３図はリヤサスペン
ション装置の車両前後方向振動系を示す図、第４図は流
体ダイナミックダンパの動バネ特性線図、第５図は流体
ダイナミックダンパの減衰力特性線図、第６図は実施例
のロアリンクによる振動伝達力特性を示す振動伝達力特
性線図である。 １・・・リヤサスペンション装置 （サスペンション装置） ４・・・ロアリンク（ロッド部材） ５３・・・車体側ゴムブツシュ ５４・・・車体側第１流体室 ５５・・・車体側第２流体室 ５６・・・車体側連通路 ６３・・・車輪側ゴムブツシュ ６４・・・車輪側第１流体室 ６５・・・車輪側第２流体室 ６６・・・車輪側連通路 Ｗ・・・封入流体
ロアリンクを示す断面図、第２図は第１実施例のリヤサ
スペンション装置を示す斜視図、第３図はリヤサスペン
ション装置の車両前後方向振動系を示す図、第４図は流
体ダイナミックダンパの動バネ特性線図、第５図は流体
ダイナミックダンパの減衰力特性線図、第６図は実施例
のロアリンクによる振動伝達力特性を示す振動伝達力特
性線図である。 １・・・リヤサスペンション装置 （サスペンション装置） ４・・・ロアリンク（ロッド部材） ５３・・・車体側ゴムブツシュ ５４・・・車体側第１流体室 ５５・・・車体側第２流体室 ５６・・・車体側連通路 ６３・・・車輪側ゴムブツシュ ６４・・・車輪側第１流体室 ６５・・・車輪側第２流体室 ６６・・・車輪側連通路 Ｗ・・・封入流体
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）一端が車体側部材に他端が車輪側部材にそれぞれ車
体側ゴムブッシュ及び車輪側ゴムブッシュを介して連結
されるロッド部材を備えたサスペンション装置において
、 前記車体側ゴムブッシュ及び車輪側ゴムブッシュのそれ
ぞれに、第１流体室及び第２流体室と、該両流体室を連
通させる連通路を設けて二つの流体ダイナミックダンパ
を形成させ、かつ、両流体ダイナミックダンパの共振周
波数を異ならせたことを特徴とするサスペンション装置
。 ２）前記流体ダイナミックダンパの共振周波数の設定を
、一方はバネ下重量とゴムブッシュの弾性による前後バ
ネとの共振周波数とし、他方はワインドアップ共振周波
数としたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
サスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60095777A JPH0788129B2 (ja) | 1985-05-02 | 1985-05-02 | サスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60095777A JPH0788129B2 (ja) | 1985-05-02 | 1985-05-02 | サスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61253207A true JPS61253207A (ja) | 1986-11-11 |
| JPH0788129B2 JPH0788129B2 (ja) | 1995-09-27 |
Family
ID=14146909
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60095777A Expired - Lifetime JPH0788129B2 (ja) | 1985-05-02 | 1985-05-02 | サスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0788129B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63269708A (ja) * | 1987-04-27 | 1988-11-08 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンシヨン装置 |
| EP0342680A2 (en) * | 1988-05-18 | 1989-11-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hydraulically damped mounting device |
| JPH0239908U (ja) * | 1988-09-09 | 1990-03-19 | ||
| JP2008254571A (ja) * | 2007-04-04 | 2008-10-23 | Nissan Motor Co Ltd | 後輪用サスペンション装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6597181B2 (ja) | 2015-10-28 | 2019-10-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5887605U (ja) * | 1981-12-11 | 1983-06-14 | トヨタ自動車株式会社 | リヤサスペンシヨンのコントロ−ルア−ム |
| JPS59121213U (ja) * | 1983-02-07 | 1984-08-15 | 三菱自動車工業株式会社 | サスペンシヨンリンクの支持構造 |
-
1985
- 1985-05-02 JP JP60095777A patent/JPH0788129B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5887605U (ja) * | 1981-12-11 | 1983-06-14 | トヨタ自動車株式会社 | リヤサスペンシヨンのコントロ−ルア−ム |
| JPS59121213U (ja) * | 1983-02-07 | 1984-08-15 | 三菱自動車工業株式会社 | サスペンシヨンリンクの支持構造 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63269708A (ja) * | 1987-04-27 | 1988-11-08 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンシヨン装置 |
| EP0342680A2 (en) * | 1988-05-18 | 1989-11-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hydraulically damped mounting device |
| EP0524665A2 (en) * | 1988-05-18 | 1993-01-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fluid filled elastomeric damping device |
| JPH0239908U (ja) * | 1988-09-09 | 1990-03-19 | ||
| JP2008254571A (ja) * | 2007-04-04 | 2008-10-23 | Nissan Motor Co Ltd | 後輪用サスペンション装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0788129B2 (ja) | 1995-09-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5330166A (en) | Upper mounting structure for a wheel suspension | |
| JP2715699B2 (ja) | ストラットサスペンションの上部取付構造 | |
| GB2274144A (en) | Pneumatically damped vehicle suspension system | |
| US5392882A (en) | Dynamic absorber suspension strut | |
| AU767306B2 (en) | Pneumatic vehicle suspension system with variable spring stiffness | |
| US4693491A (en) | Suspension system | |
| US10131196B2 (en) | Spring-damper assembly | |
| JP2959958B2 (ja) | 懸架装置の板ばねの共振振動を吸収する方法及び装置 | |
| JPS61253207A (ja) | サスペンシヨン装置 | |
| US6454252B2 (en) | Automotive vibration isolating device | |
| JP3551630B2 (ja) | 車両用リヤサスペンション | |
| JPH02120104A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPH02136319A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| US5901972A (en) | Link mechanism | |
| JPS61235209A (ja) | サスペンシヨン装置 | |
| WO2019163534A1 (ja) | インホイールモータ駆動装置用サスペンション構造 | |
| JPH0516005Y2 (ja) | ||
| JP2004231091A (ja) | サスペンション機構およびサスペンション機構の制御方法とかかるサスペンション機構に用いられるストラットマウント | |
| JPH0557127B2 (ja) | ||
| JPS61169305A (ja) | サスペンシヨン装置 | |
| JPH05149367A (ja) | 防振支持構造 | |
| EP0521987B1 (en) | Vibration attenuating means | |
| JPH02120106A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPS608164A (ja) | 車両用サスペンシヨン装置 | |
| JPH035697Y2 (ja) |