JPS61248949A - Line pressure control device of automatic transmission - Google Patents
Line pressure control device of automatic transmissionInfo
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- JPS61248949A JPS61248949A JP8849085A JP8849085A JPS61248949A JP S61248949 A JPS61248949 A JP S61248949A JP 8849085 A JP8849085 A JP 8849085A JP 8849085 A JP8849085 A JP 8849085A JP S61248949 A JPS61248949 A JP S61248949A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動変速機のライン圧を適正に制御するための
装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a device for appropriately controlling line pressure of an automatic transmission.
（従来の技術）
自動変速機は一般に、オイルポンプからの作動油をレギ
ュレータバルブにより調圧して得られるライン圧で各種
摩擦要素（クラッチ、ブレーキ等）を選択作動させて所
定ギヤ位置を自動選択し得るよう構成する。従って、ラ
イン圧は各摩擦要素のトルク伝達容量が伝達トルクにマ
ツチしたものとなるよう調圧するを要し、さもなくばラ
イン圧が高過ぎる時は容量過大により変速ショックを生
じ、ライン圧が低過ぎる時は容量不足により動力伝達ロ
スを生ずる。(Prior art) Generally, automatic transmissions automatically select a predetermined gear position by selectively operating various friction elements (clutches, brakes, etc.) using line pressure obtained by regulating the pressure of hydraulic oil from an oil pump using a regulator valve. Configure to obtain. Therefore, it is necessary to adjust the line pressure so that the torque transmission capacity of each friction element matches the transmitted torque. Otherwise, if the line pressure is too high, the excessive capacity will cause a shift shock, and the line pressure will drop. If it exceeds the limit, power transmission loss will occur due to insufficient capacity.
そこで従来は、１９８１年日産自動車側発行「オートマ
チックトランスアクスルＲＮａＦ ＯＩＡ型整備要領書
ｊ （Ａ２６１ＣＯ３） に記載の如く、エンジンのス
ロットル開度（エンジン負荷）に応じたスロットル圧を
レギュレータバルブにライン圧上昇方向へ作用させ、ス
ロットル開度増につれライン圧を高めるよう構成するこ
とが行われてきた。Therefore, conventionally, as described in the ``Automatic Transaxle RNaF OIA Type Maintenance Manual J (A261CO3)'' published by Nissan Motors in 1981, the line pressure was increased to the regulator valve by adjusting the throttle pressure according to the engine throttle opening (engine load). A structure has been used in which the line pressure is increased as the throttle opening increases.
しかして、各摩擦要素の伝達トルク（要求トルク伝達容
量）は同じエンジン負荷のもとでも、各摩擦要素がギヤ
位置毎に選択作動されることから、ギヤ比の関係上側々
に異なる。これに対しては各摩擦要素のトルク伝達容量
を、クラッチ板の枚数調整等により変更して伝達トルク
にマツチしたものとなるよう調整し、対処するのが普通
であった。Therefore, even under the same engine load, the transmission torque (required torque transmission capacity) of each friction element differs depending on the gear ratio because each friction element is selectively operated for each gear position. This has generally been dealt with by changing the torque transmission capacity of each friction element by adjusting the number of clutch plates, etc., so as to match the transmission torque.
（発明が解決しようとする問題点）
しかしこの手法では、各摩擦要素に係わるトルク伝達容
量の調整が連続的とならず、微妙な調整まではかなわず
、前記変速ショック及び動力伝達ロスの問題解決を十分
果たし得ていないのが実情であった。この問題解決には
、ライン圧をギヤ位置に応じても制御すべきであるが、
これでも未だ以下の如くに満足すべきライン圧制御は得
られない。即ち、各摩擦要素の要求トルク伝達容量はス
ロットル開度だけでなく車速を含めた運転状態によって
も変化し、又同じライン圧でも作動油温が異なると摩擦
要素のトルク伝達容量が摩擦係数変化のために異なるこ
とから、これらを考慮した制御でない限り、満足すべき
ライン圧制御は得られない。(Problems to be Solved by the Invention) However, with this method, the torque transmission capacity related to each friction element cannot be adjusted continuously, and even delicate adjustments cannot be achieved, which solves the problem of shift shock and power transmission loss. The reality is that this has not been fully achieved. To solve this problem, line pressure should also be controlled according to gear position.
Even with this, satisfactory line pressure control cannot be obtained as described below. In other words, the required torque transmission capacity of each friction element changes not only depending on the throttle opening but also on driving conditions including vehicle speed, and even if the line pressure is the same, if the hydraulic oil temperature differs, the torque transmission capacity of the friction element will change due to the change in the friction coefficient. Therefore, unless control takes these into consideration, satisfactory line pressure control cannot be obtained.
（問題点を解決するための手段）
本発明はこれらの観点から、ギヤ位置、車速、スロット
ル開度、作動油温に応じてライン圧を制御するようにし
たもので、第１図に概念を示す如く、レギュレータバル
ブ１により調圧されたライン圧で各種摩擦要素２を選択
作動させて所定ギヤ位置を自動選択するようにした自動
変速機３において、
自動変速機３の選択ギヤ位置を検出するギヤ位置センサ
４と、
車速を検出する車速センサ５と、
エンジンスロットル開度音検出するスロットル開度セン
サ６と、
自動変速機３の作動油温を検出する油温センサ７と、
これらセンサ４〜７により検出したパラメータの１つよ
り基本的なライン圧に対応する信号を設定する基本ライ
ン圧信号設定手段８と、他のパラメータから前記基本的
なライン圧を基にしたライン圧の補正係数を設定するラ
イン圧補正係数設定手段９と、
前記信号に該補正係数を乗じて目標ライン圧に対応する
信号を発する目標ライン圧信号演算手段１０とを設け、
この手段１０からの信号に前記レギュレータバルブ１を
応動させてライン圧を目標ライン圧となるよう構成した
点に特徴づけられる。(Means for solving the problems) From these viewpoints, the present invention is designed to control line pressure according to gear position, vehicle speed, throttle opening, and hydraulic oil temperature, and the concept is shown in Fig. 1. As shown, in an automatic transmission 3 that automatically selects a predetermined gear position by selectively operating various friction elements 2 using line pressure regulated by a regulator valve 1, the selected gear position of the automatic transmission 3 is detected. A gear position sensor 4, a vehicle speed sensor 5 that detects vehicle speed, a throttle opening sensor 6 that detects engine throttle opening sound, an oil temperature sensor 7 that detects the hydraulic oil temperature of the automatic transmission 3, and these sensors 4- basic line pressure signal setting means 8 for setting a signal corresponding to the basic line pressure from one of the parameters detected by 7; and a line pressure correction coefficient based on the basic line pressure from other parameters. A line pressure correction coefficient setting means 9 for setting a line pressure correction coefficient, and a target line pressure signal calculation means 10 for multiplying the signal by the correction coefficient to generate a signal corresponding to the target line pressure are provided. It is characterized by the fact that the line pressure is set to the target line pressure by responding to the line pressure.
（作 用）
基本ライン圧信号設定手段８は、センサ４〜７で検出し
たパラメータ、ギヤ位置、車速、スロットル開度、作動
油温のうち１つのパラメータより基本的なライン圧に対
応する信号を設定する。ライン圧補正係数設定手段９は
、他のパラメータから上記基本的なライン圧を基にした
ライン圧の補正係数を設定する。目標ライン圧信号演算
手段１０は手段８からの基本ライン圧信号に手段９で求
めた補正係数を乗じて目標ライン圧に対応する信号を演
算し、この信号にレギュレータバルブ１を応動させる。(Function) The basic line pressure signal setting means 8 generates a signal corresponding to the basic line pressure from one of the parameters detected by the sensors 4 to 7, gear position, vehicle speed, throttle opening, and hydraulic oil temperature. Set. The line pressure correction coefficient setting means 9 sets a line pressure correction coefficient based on the basic line pressure from other parameters. The target line pressure signal calculating means 10 calculates a signal corresponding to the target line pressure by multiplying the basic line pressure signal from the means 8 by the correction coefficient determined by the means 9, and causes the regulator valve 1 to respond to this signal.
かくして、レギュレータバルブ１はライン圧を目標ライ
ン圧となすよう作動するが、目標ライン圧がギヤ位置、
車速、スロットル開度、作動油温を全て考慮したもので
あることによって、ライン圧を常時最適に制御すること
ができる。Thus, the regulator valve 1 operates to adjust the line pressure to the target line pressure, but when the target line pressure is at the gear position,
By taking vehicle speed, throttle opening, and hydraulic oil temperature into consideration, line pressure can be optimally controlled at all times.
又、１つのパラメータから基本ライン圧信号を設定し、
他のパラメータから求めた補正係数をこれに乗じて目標
ライン圧信号を得るため、パラメータが多数であると錐
もパラメータ毎のデータが不要であり、データ記憶容量
を大きくする必要がないと共に制御プログラムの単純化
を図ることができる。Also, set the basic line pressure signal from one parameter,
Since the target line pressure signal is obtained by multiplying this by a correction coefficient determined from other parameters, if there are many parameters, there is no need for data for each parameter, and there is no need to increase the data storage capacity, and the control program can be simplified.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。(Example) Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on the drawings.
第２図は本考案の一実施例を示し、図中１１はオイルポ
ンプ、１２はオイルポンプ１１からの作動油をライン圧
Ｐ、にして出力するレギュレータバルブである。レギュ
レータバルブ１２は受圧面１２゜にライン圧ＰＬをばね
１２．と対抗するようフィードバックされ、基本的には
ライン圧ＰＬをばね１２ｂのばね力に対応した値に調圧
するが、ばね１２ｂ と共働する向きに受圧面１２ｃ、
１２．を設け、これらに後退ギヤ位置を選択する後退
圧ｈ 、後述の制御圧Ｐ、が作用する時、ライン圧ＰＬ
をその分布めるものとする。なお、レギュレータバルブ
２は更にオイルポンプ１１からの作動油を一部回路１３
を経て図示せざる自動変速機のトルクコンバータへ供給
する作用もなし、トルクコンバータ内圧の異常な上昇を
リーフバルブ１４により防止する。FIG. 2 shows an embodiment of the present invention, in which reference numeral 11 is an oil pump, and 12 is a regulator valve that converts the hydraulic oil from the oil pump 11 to line pressure P and outputs it. The regulator valve 12 applies line pressure PL to the pressure receiving surface 12° with the spring 12. Basically, the line pressure PL is adjusted to a value corresponding to the spring force of the spring 12b, but the pressure receiving surface 12c,
12. are provided, and when a reverse pressure h for selecting the reverse gear position and a control pressure P to be described later act on these, the line pressure PL
Let the distribution be Note that the regulator valve 2 further supplies part of the hydraulic oil from the oil pump 11 to the circuit 13.
There is also no effect of supplying the torque to the torque converter of the automatic transmission (not shown) through the process, and the leaf valve 14 prevents an abnormal increase in the internal pressure of the torque converter.
制御圧Ｐ、を発生させるためにプレッシャモディファイ
バルブ１５、定圧弁１６及びソレノイドバルブ１７を設
ける。プレッシャモディファイバルブ１５は受圧面１５
ａにばね１５ｂと共働するようパイロット圧Ｐ、を作用
され、ライン圧を元圧として制御圧Ｐ、を発生するが、
この制御圧を受圧面１５ｃにばね１５ｂと対抗するよう
フィードバックすることで、制御圧Ｐ、をパイロット圧
Ｐ、の上昇につれ高くなるよう制御する。定圧弁１６は
ライン圧ＰＬを元圧として一定圧ＰＣを発生するもので
、この一定圧ＰＣを受圧面１６ａにばね１６ｂと対抗す
るようフィードバックすることにより、ばね１６ｂのば
ね力に対応した一定値に保つ。一定圧ＰＣはオリフィス
１８を経て前記の受圧面１５ａに向かわせるが、オリフ
ィス１８の下流側をソレノイドバルブ１７のドレンポー
ト１７ａに通じさせると共に、該ドレンポー）１７ａへ
の連通度をソレノイドバルブ１７により制御することに
よって、該゛連通度の増大につれ低下する前記のバイロ
フト圧Ｐ、を発生させる。A pressure modifying valve 15, a constant pressure valve 16, and a solenoid valve 17 are provided to generate a control pressure P. The pressure modifying valve 15 has a pressure receiving surface 15
A pilot pressure P is applied to the spring 15b in cooperation with the spring 15b, and a control pressure P is generated using the line pressure as the source pressure.
By feeding back this control pressure to the pressure receiving surface 15c so as to oppose the spring 15b, the control pressure P is controlled to increase as the pilot pressure P increases. The constant pressure valve 16 generates a constant pressure PC using the line pressure PL as a source pressure, and by feeding back this constant pressure PC to the pressure receiving surface 16a so as to oppose the spring 16b, a constant value corresponding to the spring force of the spring 16b is generated. Keep it. The constant pressure PC is directed to the pressure receiving surface 15a through the orifice 18, but the downstream side of the orifice 18 is communicated with the drain port 17a of the solenoid valve 17, and the degree of communication with the drain port 17a is controlled by the solenoid valve 17. By doing so, the above-mentioned viroft pressure P, which decreases as the degree of communication increases, is generated.
ソレノイドバルブ１７はコントローラ１９からのソレノ
イド駆動デユーティＤによりデユーティ制御し、デユー
ティの増大につれ前記の連通度を太きくしてパイロット
圧Ｐ、を元圧である一定圧ＰＣと同じ最高値から漸減す
るものとする。このパイロット圧Ｐ、の漸減によりプレ
ッシャモディファイバルブ１５は制御圧Ｐ、を漸減させ
、制御圧Ｐ。The solenoid valve 17 is duty-controlled by a solenoid driving duty D from the controller 19, and as the duty increases, the degree of communication increases and the pilot pressure P gradually decreases from the same maximum value as the constant pressure PC, which is the source pressure. do. By gradually decreasing the pilot pressure P, the pressure modifying valve 15 gradually decreases the control pressure P.
の漸減によりレギュレータバルブ１２ハライア圧ＰＬを
漸減させる。従って、ソレノイド駆動デユーティＤに対
しライン圧Ｐｔ、は第５図に示す特性を持って変化する
。The Hariah pressure PL of the regulator valve 12 is gradually decreased by the gradual decrease of PL. Therefore, the line pressure Pt changes with respect to the solenoid drive duty D with the characteristics shown in FIG.
コントローラ１９には、エンジンスロットル開度ＴＨを
検出するスロットル開度センサ２ｏがらの信号、自動変
速機の作動油温Ｔを検出する油温センサ２１からの信号
、車速■を検出する車速センサ２２からの信号、及び自
動変速機の選択ギヤ位置Ｇを検出するギヤ位置センサ２
３からの信号を夫々入力する。The controller 19 receives a signal from the throttle opening sensor 2o that detects the engine throttle opening TH, a signal from the oil temperature sensor 21 that detects the hydraulic oil temperature T of the automatic transmission, and a signal from the vehicle speed sensor 22 that detects the vehicle speed. gear position sensor 2 that detects the signal and the selected gear position G of the automatic transmission.
Input the signals from 3 respectively.
コントローラ１９はこれら人力情報を基に第３図ｃｖ制
御フログラムを実行してソレノイドバルブ１７をデユー
ティ制御する。第３図中ステップ３０〜３３において夫
々スロットル開度ＴＨ，作動油温Ｔ１ギヤ位置Ｇ１車速
■を読込む。次のステップ３４では、第４図に対応する
テーブルデータからスロットル開度ＴＨを基に基本的な
ライン圧Ｐ、をテーブルルックアップする。次のステッ
プ３５においては、車速Ｖ ｋｍ／ｈに基づく補正係数
Ｋｖ（ＫＶ ＝０．２ Ｘ −＋１．０、但しＶ＝１０
０ ｋｍ／ｈ以上でに９を全て１．２とする）と、ギヤ
位置Ｇに基づく以下の補正係数Ｋｃ第１速：ＫＧ＝１．
５
第２速：Ｋａ＝１．２
第３速：に、＝１．０
第４速（オーバードライブ＞：Ｋａ ＝０．９との乗算
ＫｖｘＫｃによりライン圧補正係数Ａ１を算出する。The controller 19 executes the CV control flow diagram shown in FIG. 3 based on this manual information to control the solenoid valve 17 on a duty basis. In steps 30 to 33 in FIG. 3, the throttle opening TH, hydraulic oil temperature T1, gear position G1, and vehicle speed (2) are read, respectively. In the next step 34, a basic line pressure P is looked up from the table data corresponding to FIG. 4 based on the throttle opening TH. In the next step 35, a correction coefficient Kv (KV = 0.2 X - + 1.0, where V = 10
0 km/h or more), and the following correction coefficient Kc based on the gear position G: 1st speed: KG = 1.
5 2nd speed: Ka=1.2 3rd speed: Ka = 1.0 4th speed (overdrive>: Ka = 0.9) Multiplied by KvxKc to calculate line pressure correction coefficient A1.
ステップ３６では、上記基本的なライン圧ＰＬＩに補正
係数島を掛けて補正ライン圧ＰＬ２を求め、ステップ３
７でこの補正ライン圧ＰＬ２に対応するデユーティＤ１
を第５図に対応するテーブルデータからテーブルルック
アップする。ステップ３８では作動油温Ｔ℃に基づく補
正係数Ａ２をＡ、＝０．２ （Ｔ／８０−１．０）＋１
．０の演算により求め、ステップ３９でこの補正係数Ａ
２を上記のデユーティＤ、に乗算して目標ライン圧に対
応する最終デユーティＤを算出し、このデユーティＤを
ステップ４０でソレノイドバルブ１７に出力する。In step 36, the basic line pressure PLI is multiplied by the correction coefficient island to obtain the corrected line pressure PL2, and in step 3
7, the duty D1 corresponding to this corrected line pressure PL2
is looked up from the table data corresponding to FIG. In step 38, the correction coefficient A2 based on the hydraulic oil temperature T°C is set to A, =0.2 (T/80-1.0)+1
．． 0, and in step 39 this correction coefficient A
The final duty D corresponding to the target line pressure is calculated by multiplying the above duty D by 2, and this duty D is outputted to the solenoid valve 17 in step 40.
かようにしてデユーティＤによりソレノイドバルブ１７
が駆動されることで、第５図から明らかなようにライン
圧ＰＬ は当該デユーティに対応する目標ライン正値に
制御される。ところでデユーティＤが、上述した通りギ
ヤ位置６１車速■、スロットル開度ＴＨ及び作動油温Ｔ
を全て考慮したものであるため、ライン圧ＰＬを常時最
適な目標値に制御することができる。In this way, the solenoid valve 17 is activated by the duty D.
As is clear from FIG. 5, the line pressure PL is controlled to the target line positive value corresponding to the duty. By the way, as mentioned above, the duty D is the gear position 61, the vehicle speed ■, the throttle opening TH, and the hydraulic oil temperature T.
Since all of these are taken into consideration, the line pressure PL can be constantly controlled to the optimal target value.
なお、上述の例ではソレノイドバルブ１７をデユーティ
制御するようにしたが、この代わりにソレノイドバルブ
１７をリニヤソレノイドとし、コントローラ１９により
比例制御するようにしてもよい。In the above example, the solenoid valve 17 is duty controlled, but instead, the solenoid valve 17 may be a linear solenoid and the controller 19 may perform proportional control.
但しこの場合、コトローラ１９はアナログ回路で構成す
る必要があること勿論である。However, in this case, it goes without saying that the controller 19 must be constructed from an analog circuit.
（発明の効果）
かくして本発明ライン圧制御装置は上述の如く、ギヤ位
置Ｇ、車速■、スロットル開度ＴＨ１作動油温Ｔのうち
１つのパラメータ（図示例ではスロットル開度刊）より
基本的なライン圧ＰＬＩを求め、他のバラメークにより
定めた補正係数ＡＩ、 Ａ２と基本的なライン圧ＰＬＩ
とから目標ライン圧に対応する信号りを演算し、この信
号にレギュレータバルブ１２を応動させてライン圧を目
標ライン圧に制御する構成としたから、ライン圧をギヤ
位置Ｇ、車速■、スロットル開度ＴＨ及び作動油温Ｔの
全てのパラメータが考慮された値に制御し得ることとな
り、ライン圧が常時最適な値にされて前記変速ショック
や動力伝達ロスの問題を満足すべき程度に解消すること
ができる。(Effects of the Invention) Thus, as described above, the line pressure control device of the present invention is capable of controlling one parameter (throttle opening in the illustrated example) of gear position G, vehicle speed, throttle opening TH, and hydraulic oil temperature T. Find the line pressure PLI and use the correction coefficients AI and A2 determined by other variables and the basic line pressure PLI.
A signal corresponding to the target line pressure is calculated from , and the regulator valve 12 responds to this signal to control the line pressure to the target line pressure. All parameters such as temperature TH and hydraulic oil temperature T can be controlled to values that are taken into consideration, and the line pressure is always kept at the optimum value, which satisfactorily eliminates the problems of shift shock and power transmission loss. be able to.
又、１つのパラメータから求めた基本ライン圧信号を他
のパラメータから求めた補正係数により補正して目標ラ
イン圧信号を得るため、パラメータが多数であってもパ
ラメータ毎のデータは不要であり、データ記憶容量を大
きくする必要がないと共に、制御プログラムの単純化を
図ることができる。In addition, since the target line pressure signal is obtained by correcting the basic line pressure signal obtained from one parameter using the correction coefficient obtained from other parameters, there is no need for data for each parameter even if there are many parameters. There is no need to increase the storage capacity, and the control program can be simplified.
第１図は本発明ライン圧制御装置の概念図、第２図は本
発明装置の一実施例を示すシステム図、
第３図は同側装置におけるコントローラの制御プログラ
ムを示すフローチャート、
第４図は基本的なライン圧の変化特性を例示する線図、
第５図はソレノイド駆動デユーティに対するライン圧の
変化特性図である。
１．１２・・・レギュレータバルブ
２・・・各種摩擦要素 ３・・・自動変速機４．２
３・・・ギヤ位置センサ
５．２２・・・車速センサ
６．２０・・・スロットル開度センサ
７．２１・・・油温センサ
訃・・基本ライン圧信号設定手段
９・・・ライン圧補正係数設定手段
１０・・・目標ライン圧信号演算手段
１１・・・オイルポンプ
１５・・・プレッシャモディファイアバルブ１６・・・
定圧弁
１７・・・ソレノイドバルブFig. 1 is a conceptual diagram of the line pressure control device of the present invention, Fig. 2 is a system diagram showing an embodiment of the inventive device, Fig. 3 is a flowchart showing the control program of the controller in the same side device, and Fig. 4 is A diagram illustrating basic line pressure change characteristics. FIG. 5 is a line pressure change characteristic diagram for solenoid drive duty. 1.12...Regulator valve 2...Various friction elements 3...Automatic transmission 4.2
3... Gear position sensor 5.22... Vehicle speed sensor 6.20... Throttle opening sensor 7.21... Oil temperature sensor... Basic line pressure signal setting means 9... Line pressure correction Coefficient setting means 10...Target line pressure signal calculation means 11...Oil pump 15...Pressure modifier valve 16...
Constant pressure valve 17...Solenoid valve
Claims (1)
種摩擦要素を選択作動させて所定ギヤ位置を自動選択す
るようにした自動変速機において、自動変速機の選択ギ
ヤ位置を検出するギヤ位置センサと、 車速を検出する車速センサと、 エンジンスロットル開度を検出するスロットル開度セン
サと、 自動変速機の作動油温を検出する油温センサと、これら
センサにより検出したパラメータの１つより基本的なラ
イン圧に対応する信号を設定する基本ライン圧信号設定
手段と、 他のパラメータから前記基本的なライン圧を基にしたラ
イン圧の補正係数を設定するライン圧補正係数設定手段
と、 前記信号に該補正係数を乗じて目標ライン圧に対応する
信号を発する目標ライン圧信号演算手段とを設け、 この手段からの信号に前記レギュレータバルブを応動さ
せてライン圧を目標ライン圧となるよう構成したことを
特徴とする自動変速機のライン圧制御装置。[Claims] 1. In an automatic transmission in which a predetermined gear position is automatically selected by selectively operating various friction elements using line pressure regulated by a regulator valve, the selected gear position of the automatic transmission is detected. A gear position sensor that detects the vehicle speed, a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed, a throttle opening sensor that detects the engine throttle opening, an oil temperature sensor that detects the hydraulic oil temperature of the automatic transmission, and one of the parameters detected by these sensors. basic line pressure signal setting means for setting a signal corresponding to the basic line pressure from other parameters; and line pressure correction coefficient setting means for setting a line pressure correction coefficient based on the basic line pressure from other parameters. and target line pressure signal calculation means for multiplying the signal by the correction coefficient to generate a signal corresponding to the target line pressure, and causing the regulator valve to respond to the signal from the means to adjust the line pressure to the target line pressure. A line pressure control device for an automatic transmission, characterized in that it is configured to
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8849085A JPS61248949A (en) | 1985-04-26 | 1985-04-26 | Line pressure control device of automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8849085A JPS61248949A (en) | 1985-04-26 | 1985-04-26 | Line pressure control device of automatic transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61248949A true JPS61248949A (en) | 1986-11-06 |
Family
ID=13944245
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8849085A Pending JPS61248949A (en) | 1985-04-26 | 1985-04-26 | Line pressure control device of automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61248949A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5052246A (en) * | 1989-05-19 | 1991-10-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Motor vehicle with line pressure control for automatic transmission |
| US5323668A (en) * | 1991-11-08 | 1994-06-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for regulating vehicle transmission line pressure based on throttle opening or engine intake air quantity |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5582302A (en) * | 1978-12-18 | 1980-06-21 | Nippon Denso Co Ltd | Duty ratio control method of solenoid valve |
-
1985
- 1985-04-26 JP JP8849085A patent/JPS61248949A/en active Pending
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