JPS61234243A - Control device for engine - Google Patents
Control device for engineInfo
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- JPS61234243A JPS61234243A JP7619785A JP7619785A JPS61234243A JP S61234243 A JPS61234243 A JP S61234243A JP 7619785 A JP7619785 A JP 7619785A JP 7619785 A JP7619785 A JP 7619785A JP S61234243 A JPS61234243 A JP S61234243A
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- idle
- engine
- control constant
- control
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、排気系に配設した排気センサの検出信号に応
じて吸気系に供給する空燃比を制御するようにしたエン
ジンの制御装置の改良に関するものである。Detailed Description of the Invention (Field of Industrial Application) The present invention relates to an engine control device that controls the air-fuel ratio supplied to an intake system in response to a detection signal from an exhaust sensor installed in the exhaust system. It is about improvement.
（従来技術）
従来より、エンジンの吸気系に供給する燃料量を制御す
る方法として、例えば、特開昭５２−５３１４１号に見
られるように、排気系に配設した排気センサ出力の反転
によって供給空燃比が目標空燃比（理論空燃比）よりリ
ッチ、あるいはり一ンかを検出し、この検出空燃比が所
定の値となるように燃料供給量を所定の制御定数（制御
利得）にてフィードバック制御する技術が公知である。(Prior Art) Conventionally, as a method of controlling the amount of fuel supplied to the intake system of an engine, for example, as seen in Japanese Patent Laid-Open No. 52-53141, fuel is supplied by reversing the output of an exhaust sensor installed in the exhaust system. Detects whether the air-fuel ratio is richer or richer than the target air-fuel ratio (stoichiometric air-fuel ratio), and feeds back the fuel supply amount using a predetermined control constant (control gain) so that the detected air-fuel ratio becomes a predetermined value. Techniques for controlling this are known.
そして、通常の走行状態とアイドル時とでは、制御のベ
ースが異なるとともに、アイドル時は状態の変化が少な
いことから、制御定数を小さくして制御安定性を向上す
る一方、非アイドル域では運転状態の変化に対して応答
性を向上することから、制御定数を大きくするように切
換えることも知られている。The base of control is different between normal driving conditions and idling, and since there are few changes in the state during idling, control constants are reduced to improve control stability, while in non-idling areas the driving conditions It is also known to increase the control constant in order to improve responsiveness to changes in .
上記のようにアイドル域と非アイドル域とで制御定数を
変える場合に、スロットルバルブの全閉およびエンジン
回転数の低下等の検出により、エンジンの運転状態が非
アイドル域からアイドル域に移行したことを判定した場
合に、すぐに制御定数を小さくするように切換えると、
それまでの制御ベースと異なることから、アイドル状態
の制御ベースに移行して安定するまでに時間を要し、所
定のアイドル時制御に収束するのが遅れるものである。When changing the control constant between the idle range and the non-idle range as described above, the engine operating state has shifted from the non-idle range to the idle range due to detection of the throttle valve being fully closed, a decrease in engine speed, etc. If you immediately switch the control constant to a smaller value when
Since the control base is different from the previous control base, it takes time to shift to the idle state control base and stabilize, and convergence to the predetermined idle state control is delayed.
そこで、アイドル域に移行した場合には、所定時間の間
は制御定数を大きいままとし、この時間を経過した後に
遅れて制御定数を小さくするようにした制御システムが
ある。しかるに、アイドル時を判定して、所定時間後に
制御定数を切換えるものでは、実際の変動に対応せずに
正確さに欠けるものである。すなわち、制御定数の切換
時にまだアイドル状態に収束していない場合には、制御
定数が小さくなることによって収束に時間がかかるよう
になるか、もしくは、既にアイドル状態に収束している
場合には、制御定数が大きいままであることから、燃料
供給から検出までの遅れに対応するハンチング現象が大
きくなって、安定したアイドル状態が得られないもので
ある。Therefore, there is a control system in which the control constant is kept large for a predetermined period of time when the vehicle shifts to the idle region, and the control constant is made small after this period has elapsed. However, a method that determines idle time and switches the control constant after a predetermined period of time does not respond to actual fluctuations and lacks accuracy. In other words, if the idle state has not yet been converged when the control constant is switched, the convergence will take longer as the control constant becomes smaller, or if the idle state has already been converged, Since the control constant remains large, the hunting phenomenon corresponding to the delay from fuel supply to detection increases, making it impossible to obtain a stable idling state.
（発明の目的）
本発明は上記事情に鑑み、非アイドル域からアイドル域
への移行時の応答性と、アイドル安定性とを共に得るよ
うにしたエンジンの制御装置を提供することを目的とす
るものである。(Object of the Invention) In view of the above circumstances, an object of the present invention is to provide an engine control device that achieves both responsiveness and idle stability when transitioning from a non-idling range to an idling range. It is something.
（発明の構成）
本発明の制御装置は、非アイドル域からアイドル域への
移行判定時に、排気センサによる空燃比判定手段の反転
回数が所定回数に達した後に制御定数を小さくするよう
に変更するようにしたことを特徴とするものである。(Structure of the Invention) The control device of the present invention changes the control constant to be small after the number of inversions of the air-fuel ratio determination means by the exhaust sensor reaches a predetermined number when determining a transition from a non-idling region to an idling region. It is characterized by the following.
（発明の効果）
本発明によれば、アイドル域となった時に制御定数を小
さくする際に、排気センサの反転回数を見て所定回数に
達した時に制御定数を変えるようにしたことにより、あ
る程度収束した状態に合せて変えることができ、収束す
るまでの応答性と収束した後の安定性とが良好に得られ
るものである。(Effects of the Invention) According to the present invention, when reducing the control constant when the idle region is reached, the number of reversals of the exhaust sensor is checked and the control constant is changed when a predetermined number of times is reached. It can be changed according to the converged state, and good responsiveness until convergence and stability after convergence can be obtained.
すなわち、アイドル域に移行した場合のベースの変化に
対応する変動は、大きな制御定数によって速やかに行っ
て応答性を確保するとともに、排気センサの出力の反転
回数は収束の程度を示すものであって、これに対応して
最適な時期に制御定数を小さく変えて、その後のアイド
ル状態を正確に制御して安定させることができるもので
ある。In other words, the fluctuations corresponding to the changes in the base when moving to the idle range are quickly performed using a large control constant to ensure responsiveness, and the number of reversals in the output of the exhaust sensor indicates the degree of convergence. In response to this, the control constant can be changed to a small value at an optimal time, and the subsequent idle state can be accurately controlled and stabilized.
（実施例） 以下、図面により本発明の詳細な説明する。(Example) Hereinafter, the present invention will be explained in detail with reference to the drawings.
第１図はエンジンの全体構成を示し、エンジン本体１の
ピストン２上部に形成される各気筒の燃焼室３には、吸
気弁４によって開閉される吸気ボート５および排気弁６
によって開閉される排気ボート７がそれぞれ開口され、
吸気ボート５に吸気通路８が、排気ボート７に排気通路
９がそれぞれ接続されている。FIG. 1 shows the overall configuration of the engine. The combustion chamber 3 of each cylinder formed above the piston 2 of the engine body 1 includes an intake boat 5 and an exhaust valve 6, which are opened and closed by an intake valve 4.
The exhaust boats 7 which are opened and closed by are respectively opened,
An intake passage 8 is connected to the intake boat 5, and an exhaust passage 9 is connected to the exhaust boat 7.
吸気通路８は、上流端にエアクリーナ１１を備え、その
下流に吸気量を検出するエア７０−メータ１２が介装さ
れ、スロットルバルブ１３を介してサージタンク１４に
接°続されている。このサージタンク１４から各気筒に
対してそれぞれ独立して各気筒の吸気ボート５に接続さ
れ、吸気ボート５の近傍に燃料噴射弁１５が配設されて
いる。The intake passage 8 has an air cleaner 11 at its upstream end, an air meter 12 for detecting the amount of intake air installed downstream thereof, and is connected to a surge tank 14 via a throttle valve 13. This surge tank 14 is independently connected to each cylinder's intake boat 5, and a fuel injection valve 15 is disposed near the intake boat 5.
上記燃料噴射弁１５には、エンジンコントロールユニッ
ト１７ （ＥＣＵ）からの噴射パルスが出力され、この
燃料噴射パルスのパルス幅に対応する時間だけ燃料を噴
射するものである。上記エンジンコントロールユニット
１７には、エンジンの運転状態を検出するために、前記
エアフａ−メータ１２からの吸気山信号、スロットルバ
ルブ１３に設けられたスロットルセンサ１８からのスロ
ットル信号、エンジン本体１の冷却水通路１９に設けら
れた水温センサ２０からのエンジン温度信号、排気通路
９に設けられた排気センサ２１（０２センサ）からの排
気ガス成分濃度信号（空燃比信号）およびディストリビ
ュータ２２からのイグニションパルス信号がそれぞれ入
力される。An injection pulse from an engine control unit 17 (ECU) is output to the fuel injection valve 15, and fuel is injected for a time corresponding to the pulse width of this fuel injection pulse. The engine control unit 17 includes an intake peak signal from the air flow meter 12, a throttle signal from a throttle sensor 18 provided on the throttle valve 13, and a cooling signal for the engine body 1 to detect the operating state of the engine. An engine temperature signal from the water temperature sensor 20 provided in the water passage 19, an exhaust gas component concentration signal (air-fuel ratio signal) from the exhaust sensor 21 (02 sensor) provided in the exhaust passage 9, and an ignition pulse signal from the distributor 22. are input respectively.
このエンジンコントロールユニット１７は、各信号に応
じて運転状態に対応する燃料噴射ｍを演算し、イグニシ
ョンパルスに応じた所定時期に燃料噴射パルスを、燃料
噴射弁１５に対して出力するものである。また、排気セ
ンサ２１による検出空燃比が所定の空燃比になるように
、燃料噴射パルスを補正するフィードバック制御を行う
ものである。そして、通常の走行状態のような非アイド
ル域においては、大きな制御定数で上記フィードバック
制御を行い、アイドル域では小さな制御定数でフィード
バック制御を行うものである。ざらに、非アイドル域か
らアイドル域へ移行した時に、排気センサ２１が所定回
数（例えば３回）反転したことを検出してから、制御定
数をアイドル用に小さく変えるものである。This engine control unit 17 calculates fuel injection m corresponding to the operating state according to each signal, and outputs a fuel injection pulse to the fuel injection valve 15 at a predetermined timing according to the ignition pulse. Further, feedback control is performed to correct the fuel injection pulse so that the air-fuel ratio detected by the exhaust sensor 21 becomes a predetermined air-fuel ratio. In a non-idling region such as a normal driving state, the feedback control is performed using a large control constant, and in an idling region, feedback control is performed using a small control constant. Roughly speaking, when transitioning from the non-idling range to the idling range, the control constant is changed to a small value for idling after detecting that the exhaust sensor 21 has reversed a predetermined number of times (for example, three times).
すなわち、非アイドル域からアイドル域への移行時の排
気センサ２１出力と、フィードバック補正係数との関係
を第２図に示す。ａ点でアイドル状態に移行する前の非
アイドル状１ｉｔ（定常運転時）においては、設定空燃
比に対して排気センサ２１の検出出力がリッチ側からリ
ーン側にもしくはリーン側からリッチ側に反転するのに
応じて、フィードバック補正係数は、燃料供給ｍを増大
もしくは減少するべく大きな制御定数で変動するもので
ある。そして、ａ点でアイドル域に移行すると、それま
での補正係数の平均値から、制御ベースが変って補正係
数の平均値も変ることから、補正係数は燃料供給量を低
減する方向にそのままの大きな制御定数ですなわち大き
な傾きで変動し、排気センサ２１出力の反転に対応して
その増減制御を行う。排気センサ２１出力が３回反転し
、ある程 、度アイドル状態に収束したｂ点で、制御定
数を小さく変更し変動の傾きを小さくして少ない変動幅
で精度のよい制御を行うものである。なお、アイドル域
に移行したａ点ですぐに制御定数を小さくすると、破線
で示すように変動の傾きが小さくなって、アイドル時の
補正係数の平均値に対して移行する時間が長くなって、
アイドル状態への収束が遅れるものである。That is, FIG. 2 shows the relationship between the output of the exhaust sensor 21 and the feedback correction coefficient at the time of transition from the non-idling range to the idling range. In the non-idle state 1it (during steady operation) before shifting to the idle state at point a, the detection output of the exhaust sensor 21 is reversed from the rich side to the lean side or from the lean side to the rich side with respect to the set air-fuel ratio. In response to this, the feedback correction coefficient varies with a large control constant to increase or decrease the fuel supply m. Then, when the transition to the idle range occurs at point a, the control base changes and the average value of the correction coefficient changes from the average value of the correction coefficient up to that point, so the correction coefficient remains large in the direction of reducing the fuel supply amount. It varies with a control constant, that is, with a large slope, and its increase/decrease is controlled in response to the reversal of the output of the exhaust sensor 21. At point b, where the output of the exhaust sensor 21 is inverted three times and has converged to an idle state to a certain extent, the control constant is changed to a smaller value to reduce the slope of the fluctuation, thereby performing accurate control with a smaller fluctuation range. Note that if you immediately reduce the control constant at point a, which has entered the idle range, the slope of the fluctuation will become smaller, as shown by the broken line, and the time it will take to shift relative to the average value of the correction coefficient during idle will become longer.
This causes a delay in convergence to the idle state.
上記非アイドル域からアイドル域への移行時における、
エンジンコントロールユニット１７の作動を、第３図の
フローチャートに沿って説明する。When transitioning from the above non-idle area to the idle area,
The operation of the engine control unit 17 will be explained along the flowchart of FIG.
ステップＳ１はアイドル状態か否か判定するものであっ
て、例えば、スロットル開度が全開状態でエンジン回転
数が所定値以下に低下することによって検出し、非アイ
ドル時にはＮｏの判定によってステップＳ２でカウンタ
をＯにリセットした後、ステップＳ３で制御定数を通常
運転用の大きな値にセットして、これに基づいてフィー
ドバック制御するものである。Step S1 is to determine whether or not the engine is in an idling state. For example, it is detected when the throttle opening is fully open and the engine speed drops below a predetermined value, and when the engine is not idling, the counter is set in step S2 when the determination is No. After resetting to O, the control constant is set to a large value for normal operation in step S3, and feedback control is performed based on this.
一方、アイドル状態に移行すると、ステップＳ１の判定
がＹＥＳとなってステップＳ４に進み、このステップＳ
４でカウンタの計数が設定値Ｎ以上か否か判定する。Ｎ
未満のＮｏの時にはステップ＄５で排気センサ出力が反
転したか否か判定し、反転していないＮｏの時には、前
記ステップＳ３に進んで大きい制御定数のまま制御を行
う。一方、反転したＹＥＳの時にはステップＳ６でカウ
ンタの計数を行ってから、ステップＳ３に進む。そして
、この排気センサ２１出力の反転毎にステップＳ６のカ
ウントを繰返し、そのカウントが設定値Ｎに達すると、
ステップ＄４の判定がＹＥＳとなってステップＳ７に進
み、制御定数をアイドル用の小さい値に設定するもので
ある。On the other hand, when the state shifts to the idle state, the determination in step S1 becomes YES and the process proceeds to step S4.
In step 4, it is determined whether the count of the counter is greater than or equal to the set value N. N
If the result is No, it is determined in step $5 whether the exhaust sensor output has been reversed, and if the result is No, the process proceeds to step S3, where control is performed with the large control constant maintained. On the other hand, when the result is inverted YES, the counter is counted in step S6, and then the process proceeds to step S3. Then, the count in step S6 is repeated every time the output of the exhaust sensor 21 is reversed, and when the count reaches the set value N,
If the determination in step $4 is YES, the process proceeds to step S7, where the control constant is set to a small value for idling.
上記のような実施例により、通常の運転域ではエンジン
の運転状態の変動に対応して応答性よく燃料噴射制御が
行えるとともに、アイドル域へ移行した場合は速やかな
収束を得た後、安定した正確な制御を行うことができる
。With the embodiment described above, fuel injection control can be performed with good responsiveness in response to fluctuations in the engine operating state in the normal operating range, and when it shifts to the idle range, it can quickly converge and then stabilize. Accurate control can be performed.
なお、排気センサ出力に基づくフィードバック制御方式
は上記実施例のほか、従来公知の制御方式が適宜採用可
能である。In addition to the feedback control method based on the exhaust sensor output, in addition to the above-mentioned embodiments, conventionally known control methods can be adopted as appropriate.
第１図は本発明の一実施例における制御装置を備えたエ
ンジンの概略構成図、
第２図Ａ、Ｂはアイドル域に移行時の排気センサ出力と
フィードバック補正係数の変動関係を示す特性図、
第３図はエンジンコントロールユニットの作動を説明す
るためのフローチャートである。
１・・・・・・エンジン本体 ５・・・・・・吸気
ボート８・・・・・・吸気通路 １５・・・・
・・燃料噴射弁１７・・・・・・エンジンコントロール
ユニット１８・・・・・・スロットルセンサ
２１・・・・・・排気センサFIG. 1 is a schematic configuration diagram of an engine equipped with a control device according to an embodiment of the present invention; FIGS. 2A and 2B are characteristic diagrams showing the fluctuation relationship between the exhaust sensor output and the feedback correction coefficient at the time of transition to the idle range; FIG. 3 is a flow chart for explaining the operation of the engine control unit. 1...Engine body 5...Intake boat 8...Intake passage 15...
... Fuel injection valve 17 ... Engine control unit 18 ... Throttle sensor 21 ... Exhaust sensor
Claims (1)
リッチあるいはリーンを判定しエンジンに供給する空燃
比を所定の制御定数で制御し、アイドル時の制御定数を
非アイドル時の制御定数より小さくするエンジンの制御
装置において、非アイドル域からアイドル域への移行判
定時に、上記空燃比判定手段の反転回数が所定回数に達
した後に制御定数を小さくするように変更することを特
徴とするエンジンの制御装置。(1) The target air-fuel ratio is determined to be rich or lean according to the detection signal of the exhaust sensor, and the air-fuel ratio supplied to the engine is controlled using a predetermined control constant, and the control constant during idling is set from the control constant during non-idling. A control device for an engine that is made smaller in size, wherein the control constant is changed to be smaller after the number of inversions of the air-fuel ratio determining means reaches a predetermined number of times when determining a transition from a non-idling region to an idling region. control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7619785A JPS61234243A (en) | 1985-04-10 | 1985-04-10 | Control device for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7619785A JPS61234243A (en) | 1985-04-10 | 1985-04-10 | Control device for engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61234243A true JPS61234243A (en) | 1986-10-18 |
| JPH0413537B2 JPH0413537B2 (en) | 1992-03-10 |
Family
ID=13598422
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7619785A Granted JPS61234243A (en) | 1985-04-10 | 1985-04-10 | Control device for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61234243A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01117959A (en) * | 1987-10-30 | 1989-05-10 | Honda Motor Co Ltd | Air-fuel ratio feedback control for internal combustion engine |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5297031A (en) * | 1976-02-12 | 1977-08-15 | Nissan Motor Co Ltd | Air fuel ration controller |
| JPS60198348A (en) * | 1984-03-23 | 1985-10-07 | Mitsubishi Motors Corp | Engine controller |
-
1985
- 1985-04-10 JP JP7619785A patent/JPS61234243A/en active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5297031A (en) * | 1976-02-12 | 1977-08-15 | Nissan Motor Co Ltd | Air fuel ration controller |
| JPS60198348A (en) * | 1984-03-23 | 1985-10-07 | Mitsubishi Motors Corp | Engine controller |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01117959A (en) * | 1987-10-30 | 1989-05-10 | Honda Motor Co Ltd | Air-fuel ratio feedback control for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0413537B2 (en) | 1992-03-10 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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