JPS61233223A - Supply pressure controller for air clutch - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To facilitate clutch operation by providing a plurality of control springs for valve spool in supply pressure controller for air clutch and varying the spring load in step in the way of clutch stroke. CONSTITUTION:One end of valve spool 15 in supply pressure controller for air clutch is coupled to a diaphragm 21 subjected to the air pressure while a stopper 57 is provided at the other end of the valve spool 15. Springs 52, 53, 54 of different length provided on a spring seat 47 coupled to a clutch pedal 45 are arranged at the position corresponding with the stopper 57. Upon operation of clutch pedal 45, the springs 52, 53, 54 will sequentially contact against the stopper 57 to vary the load functioning in axial direction onto the valve spool 15. Consequently, when matching the contacting timing of spring against the stopper 57 with semi-clutch timing of air clutch, clutch operation can be facilitated considerably.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、主に車輌用として好適な、エアークラッチの
供給圧制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a supply pressure control device for an air clutch, which is suitable mainly for use in vehicles.

（従来の技術） 、大型車輌においては従来、加圧エアーを利用したエア
ーブレーキが採用され、少ない踏圧力でもって大きな制
動力が得られるようになっている。(Prior Art) Air brakes that utilize pressurized air have conventionally been adopted in large vehicles, allowing large braking forces to be obtained with low pedal pressure.

そのような大型車輌においては、クラッチの切断・接続
の際にも大きな力が必要となるのが一般的であり、有効
なエアークラッチシステムの採用が望まれている。In such large vehicles, a large amount of force is generally required to disconnect and connect the clutch, and it is desirable to employ an effective air clutch system.

ところが、エアークラッチシステムにおいてはブレーキ
の場合とは異なり、所謂半クラツチ状態を得る必要があ
る等の理由から、操作の容易性を得ることが困難である
。又、クラッチ接続時を的確に感知できるようにするこ
とが、操作の容易性にも繋がり、望まれるところである
。特に、クラッチの長寿命化を図るためクラッチフエー
シングの摩耗代を大きくとり、クラッチディスクにクツ
ショニング機構が採用されでいない場合には、従来から
操作の困難性が顕著であり、その改善が望まれるところ
である。However, unlike in the case of brakes, in air clutch systems, it is difficult to achieve ease of operation because it is necessary to obtain a so-called half-clutch state. Furthermore, it is desirable to be able to accurately sense when the clutch is engaged, as this will lead to ease of operation. In particular, in cases where the clutch facings have a large wear allowance in order to extend the life of the clutch, and the clutch disc does not have a cushioning mechanism, it has traditionally been difficult to operate, and improvements are desired. It is a place where you can

（発明が解決しようとする問題点） 上記従来の構成では、エアークラッチ用として採用した
場合に、半クラツチ状態を得にくく、しかもクラッチ接
続時を的確に感知できないので、クラッチの操作が困難
であるという問題点を有している。特に、クラッチディ
スクにクツショニング機構が採用されていない場合には
、操作の困難性が顕著である。(Problems to be Solved by the Invention) With the above conventional configuration, when used for an air clutch, it is difficult to obtain a half-clutch state, and furthermore, it is difficult to operate the clutch because it is not possible to accurately detect when the clutch is engaged. There is a problem with this. In particular, when the clutch disc does not include a cushioning mechanism, the difficulty in operation is significant.

本発明は、上記問題点を解決しようとするものである。The present invention attempts to solve the above problems.

（問題点を解決するための手段） 本発明は、エアークラッチに供給する加圧エアーの圧力
を制御するバルブを設け；上記バルブに減圧方向にエア
ークラッチ供給圧を与える空圧フィードバック機構を設
け：空圧フィードバック機構に対抗して、上記バルブを
層圧方向に弾性的に付勢する制御スプリングを設け；制
御スプリングの付勢力を変更するスプリングシートを設
けニスプリングシートをクラッチペダルに連結して、ク
ラッチペダルを踏込めば制御スプリングの付勢力が弱ま
る方向にスプリングシートを作動させるようにするとと
もに：上記制御スプリングとして、上記バルブに対する
当接・分離位置がクラッチペダルのストローク上におい
て異なる複数個のスプリングを設けて、制御スプリング
のバルブに対する荷重がクラッチペダルのストローク途
中で段階的に変化するようにしたことを特徴とするエア
ークラッチの供給圧制御装置である。(Means for Solving the Problems) The present invention provides a valve that controls the pressure of pressurized air supplied to the air clutch; a pneumatic feedback mechanism that applies air clutch supply pressure in the direction of pressure reduction to the valve; A control spring is provided that elastically biases the valve in the layer pressure direction in opposition to the pneumatic feedback mechanism; a spring seat that changes the biasing force of the control spring is provided, and the second spring seat is connected to a clutch pedal; When the clutch pedal is depressed, the spring seat is operated in a direction in which the biasing force of the control spring is weakened; This is a supply pressure control device for an air clutch, characterized in that the load of the control spring on the valve changes stepwise during the stroke of the clutch pedal.

（実施例） 第１図において、供給圧１Ｉ１１制御装置本体１１は主
としてバルブボディ１２とスプリング部ボディ１３とが
連結されてなる略円柱状の部材である。バルブボディ１
２は中心線方向の孔１２ａを中心部に有しており、孔１
２ａ内にはＯリングを介して円筒形のスプールスリーブ
１４が嵌合している。(Example) In FIG. 1, the supply pressure 1I11 control device main body 11 is a substantially cylindrical member mainly formed by connecting a valve body 12 and a spring body 13. Valve body 1
2 has a hole 12a in the center line direction, and the hole 1
A cylindrical spool sleeve 14 is fitted inside 2a via an O-ring.

スプールスリーブ１４内にはスプール１５が摺動自在に
嵌合している。スプール１５は中央部外周に環状の溝１
６を有し、溝１６の両側のランド部外周にリング状シー
ル１７を有している。スプール１５内にはスプリング部
ボディ１３側に開口する同心の穴１８が形成されており
、穴１８にはスプリング部ボディ１３内に配置されるガ
イドロッド１９の一端部が嵌合している。スプール１５
の反対側（第１図の左側）には中心の突起を介して円盤
状のダイヤフラムワッシャー２０が固定されている。ダ
イヤフラムワッシャー２０はダイヤフラム２１に覆われ
ており、ダイヤフラム２１を覆うダイヤフラムカバー２
２の外周部が気密性を保ってバルブボディ１２に固着さ
れるとともに、ダイヤフラム２１の外周部を保持してい
る。ダイヤフラムカバー２２の外周側部分及びバルブボ
ディ１２の外周側部分には後述する通路２９に連通ずる
一連の通路２３が設けられ、これらダイヤフラム２１、
ダイヤフラムカバー２２等によって空圧フィードバック
機構２４が形成されている。A spool 15 is slidably fitted into the spool sleeve 14. The spool 15 has an annular groove 1 on the outer periphery of the center part.
6, and a ring-shaped seal 17 is provided on the outer periphery of the land portion on both sides of the groove 16. A concentric hole 18 opening toward the spring body 13 is formed in the spool 15, and one end of a guide rod 19 disposed within the spring body 13 is fitted into the hole 18. Spool 15
A disk-shaped diaphragm washer 20 is fixed to the opposite side (left side in FIG. 1) through a central protrusion. The diaphragm washer 20 is covered with a diaphragm 21, and a diaphragm cover 2 covers the diaphragm 21.
The outer periphery of the diaphragm 21 is fixed to the valve body 12 while maintaining airtightness, and also holds the outer periphery of the diaphragm 21. A series of passages 23 are provided in the outer circumferential portion of the diaphragm cover 22 and the outer circumferential side of the valve body 12, and communicate with passages 29, which will be described later.
A pneumatic feedback mechanism 24 is formed by the diaphragm cover 22 and the like.

一方、スプールスリーブ１４の外周部には中心線方向の
間隔を隔てて３条の環状溝２５．２６．２７が形成され
、更に各環状溝２５．２６．２７とスプールスリーブ１
４内周側とを連通ずる通気孔２５ａ、２６ａ、２７ａが
形成されている。又、バルブボディ１２には環状溝２５
．２６．２７部分から半径方向外方に開口する通路２８
．２９．３０が形成されている。通路２８は空圧源３５
（例えば２．５Ｎｙ／ａＪ）に連通する配管３１に連結
され、又通路３０は排気管３２に連結されている。通路
２８と通路３０との中間に配置された通路２９は上述し
た通路２３に連通ずるとともに配管３３に連結されてお
り、配管３３がエアークラッチ３４に連結されている。On the other hand, three annular grooves 25, 26, 27 are formed on the outer circumference of the spool sleeve 14 at intervals in the center line direction, and each annular groove 25, 26, 27 and the spool sleeve 1
4. Ventilation holes 25a, 26a, and 27a are formed to communicate with the inner peripheral side. Further, the valve body 12 has an annular groove 25.
．． 26. Passage 28 opening radially outward from section 27
．． 29.30 is formed. The passage 28 is connected to a pneumatic source 35
(for example, 2.5 Ny/aJ), and the passage 30 is connected to an exhaust pipe 32. A passage 29 disposed between the passage 28 and the passage 30 communicates with the passage 23 described above and is connected to a pipe 33, and the pipe 33 is connected to an air clutch 34.

ここでエアークラッチ３４の詳細な説明は省略するが、
供給圧が上昇すれば接続状態、低下すれば切断状態にな
るように構成されている。Although detailed explanation of the air clutch 34 is omitted here,
It is configured to be in a connected state when the supply pressure increases, and to be in a disconnected state when it decreases.

スプリング部ボディ１３内には、スプール１５に向は開
口する同心の制御スプリング室４０が形成され、制御ス
プリング室４０の底部中心には中心線方向の孔４１が形
成されている。孔４１にはリンクロッド４２が摺動自在
に嵌合しており、リンクロッド４２の制御スプリング室
４０側中心部に形成された穴４３に上記ガイドロッド１
９が摺動自在に嵌合している。すなわちガイド０ツド１
９はスプール１５の穴１８とリンクロッド４２の穴４３
とに両端部が嵌合することによって同心に保持されてい
る。スプリング部ボディ１３から突出したリンクロッド
４２の部分は、スプリング部ボディ１３に固定されたダ
ストブーツ４４に覆われており、ダストブーツ４４から
突出したリンクロッド４２の先端部がクラッチペダル４
５に連結されている。A concentric control spring chamber 40 opening toward the spool 15 is formed within the spring body 13, and a hole 41 extending in the center line direction is formed at the center of the bottom of the control spring chamber 40. A link rod 42 is slidably fitted into the hole 41, and the guide rod 1 is inserted into a hole 43 formed in the center of the link rod 42 on the control spring chamber 40 side.
9 is slidably fitted. i.e. guide 0 tsudo 1
9 is the hole 18 of the spool 15 and the hole 43 of the link rod 42
The two end portions are held concentrically by fitting into the two ends. The part of the link rod 42 that protrudes from the spring body 13 is covered by a dust boot 44 fixed to the spring body 13, and the tip of the link rod 42 that protrudes from the dust boot 44 is connected to the clutch pedal 4.
It is connected to 5.

リンクロッド４２の制御スプリング室４０側端部には、
スプリング部ボディ１３と一体に形成されたボス部に当
接する外向７ランジ４６が形成されている。外向７ラン
ジ４６よりも更に先端側にはスプリングシート４７の底
部に形成された孔が嵌合するとともに、スプリングシー
ト４７がリンクロッド４２に溶着されている。スプリン
グシート４７はバルブボディ１２側に向い開くカップ状
に形成されており、スプリングシート４７のバルブボデ
ィ１２側端部に７ランジ４８が一体に形成されている。At the end of the link rod 42 on the control spring chamber 40 side,
A seven outward flange 46 is formed which abuts a boss portion formed integrally with the spring portion body 13. A hole formed at the bottom of a spring seat 47 is fitted into a hole further distal to the outer end of the seven outward flange 46, and the spring seat 47 is welded to the link rod 42. The spring seat 47 is formed into a cup shape that opens toward the valve body 12 side, and seven langes 48 are integrally formed at the end of the spring seat 47 on the valve body 12 side.

スプリングシート４７の外周側には制御スプリング室４
０とスプリングシート４７との中間の直径を有するスプ
リングシート４９が配置されており、スプリングシート
４９の制御スプリング室４０底面側に形成された内向フ
）ンジとフランジ４８との間には強いスプリング５０が
縮設されている。スプリングシート４９のフランジ４８
側に形成された外向フランジと制御スプリング！！４０
の底面間にはスプリング５０と同様に強いスプリング５
１が縮設されている。A control spring chamber 4 is provided on the outer peripheral side of the spring seat 47.
A spring seat 49 having a diameter intermediate between that of the spring seat 47 and the spring seat 47 is disposed, and a strong spring 50 is disposed between the inward flange formed on the bottom side of the control spring chamber 40 of the spring seat 49 and the flange 48. has been reduced. Flange 48 of spring seat 49
Outward flange and control spring formed on the side! ! 40
A strong spring 5 similar to the spring 50 is installed between the bottom surfaces of the
1 has been reduced.

第１図はクラッチ切断状態、プなわちクラッチペダル４
５が踏込まれた状態を示している。従って、スプリング
シート４７内に嵌合しかつ３種の長さ及び圧縮特性を有
するスプリング５２．５３．５４は、第１図では自由状
態にある。最も直径の大きいスプリング５２のリンクロ
ッド４２側端部はスプリングシート４７内に嵌合し、バ
ルブボディ１２側端部にはガイドロッド１９に摺動自在
に嵌合するスプリングガイド５５の外周側部分が嵌込ま
れ、これによってスプリング５２は同心に支持されてい
る。中間の直径を有するスプリング５３の両端にはガイ
ドロッド１９に摺動自在に嵌合する２つのスプリングガ
イド５６の外周側部分がそれぞれ嵌込まれ、これによっ
てスプリング５３は同心に支持されている。最も直径の
小さいスプリング５４はガイドロッド１９に嵌合するこ
とによって直接的にガイドロッド１９に支持されている
。自由状態での長さは、図示の如くスプリング５２が最
も長く、スプリング５３からスプリング５４へと順に短
く設定されている。又、スプール１５側のガイドロッド
１９に嵌合された円盤状のストッパー５７は、その中心
部がスプール１５のスプリング部ボディ１３側端面に当
接しており、ストッパー５７の直径はスプリングシート
４７のカップ状部分よりも大きく設定されている。Figure 1 shows the clutch disengaged state, that is, clutch pedal 4.
5 indicates a depressed state. Thus, the springs 52, 53, 54, which fit within the spring seat 47 and have three different lengths and compression characteristics, are in the free state in FIG. The end of the spring 52 having the largest diameter on the link rod 42 side is fitted into the spring seat 47, and the outer peripheral side portion of the spring guide 55, which is slidably fitted on the guide rod 19, is fitted on the end of the valve body 12 side. The spring 52 is fitted in, thereby supporting the spring 52 concentrically. The outer peripheral portions of two spring guides 56 that are slidably fitted into the guide rod 19 are fitted into both ends of the spring 53 having an intermediate diameter, so that the spring 53 is supported concentrically. The spring 54 having the smallest diameter is directly supported by the guide rod 19 by fitting into the guide rod 19. As shown in the figure, the length of the spring 52 in the free state is the longest, and the lengths of the springs 53 and 54 are set to be shorter in order. Further, a disk-shaped stopper 57 fitted to the guide rod 19 on the spool 15 side has its center abutted against the end surface of the spool 15 on the spring body 13 side, and the diameter of the stopper 57 is equal to the cup of the spring seat 47. It is set larger than the shape part.

次に作動を説明する。第１図は操作者によってクラッチ
ペダル４５が踏込まれている状態を示しており、これに
よってリンクロッド４２は強制的にクラツヂ切断側（矢
印ｘ１方向）に配置され、スプリング５２．５３．５４
はスプール１５を逆×１方向に付勢しておらず、スプー
ル１５は×１方向側に配置された状態にある。このため
通気孔２５ａがスプール１５のランド部によって閉塞さ
れた状態にあり、空圧１１３５からの加圧エアーは遮断
されている。従ってエアークラッチ３４には加圧エアー
が供給されておらず、クラッチは切断状態にある。この
状態は、ペダルストロークＳとエアークラッチ３４への
供給圧力Ｐとの関係を示す第２図において、圧力Ｐが最
も低い点ａの状態である。Next, the operation will be explained. FIG. 1 shows a state in which the clutch pedal 45 is depressed by the operator, whereby the link rod 42 is forcibly placed on the clutch cutting side (in the direction of arrow x1), and the springs 52, 53, 54
The spool 15 is not urged in the reverse x1 direction, and the spool 15 is placed in the x1 direction. Therefore, the vent hole 25a is closed by the land portion of the spool 15, and pressurized air from the air pressure 1135 is blocked. Therefore, pressurized air is not supplied to the air clutch 34, and the clutch is in a disconnected state. This state is the state at point a where the pressure P is the lowest in FIG. 2 showing the relationship between the pedal stroke S and the pressure P supplied to the air clutch 34.

第１図の状態から、徐々に踏圧を解除して行くと、圧縮
状態にあるスプリング５０．５１のばね荷重によってリ
ンクロッド４２、スプリングシート４７が逆ｘ１方向に
移動する。この動作によってまずスプリング５２がスプ
リングガイド５５、ストッパー５７を介してスプール１
５に当接する。When the pedal pressure is gradually released from the state shown in FIG. 1, the link rod 42 and the spring seat 47 move in the reverse x1 direction due to the spring load of the compressed springs 50 and 51. By this operation, the spring 52 first passes through the spring guide 55 and the stopper 57 to the spool 1.
5.

この状態は第２図の点すに相当する。更に踏圧を解除す
ると、スプリング５２によってスプール１５は荷重を受
け、逆×１方向に摺動する。通気孔２５ａが僅かに開く
と、空圧源３５からの加圧エアーは通路２８、環状溝２
５、溝１６、環状溝２６、通路２９を通じて、エアーク
ラッチ３４に供給され始める。同時に通路２９に連通す
る通路２３を通じて空圧フィードバック機構２４内の加
圧室にエアー圧が供給され、ダイ）フッラム２１、ダイ
ヤフラムワッシャー２０を介してスプール１５を×１方
向に付勢する。これによってスプール１５は、スプリン
グ５２とダイヤフラム２１による互いに対向する荷重の
バランスした位置に配置されることになる。スプリング
５２によるスプール１５への荷重が増せば、通気孔２５
ａの開度はより大となり、空圧フィードバック機構２４
への供給圧が増加する。従ってスプリング５２の荷重の
変化に対応したエアー圧力がエアークラッチ３４に供給
される。This state corresponds to the point shown in FIG. When the pedal pressure is further released, the spool 15 receives a load from the spring 52 and slides in the opposite x1 direction. When the vent hole 25a opens slightly, pressurized air from the pneumatic source 35 flows through the passage 28 and the annular groove 2.
5, the air begins to be supplied to the air clutch 34 through the groove 16, the annular groove 26, and the passage 29. At the same time, air pressure is supplied to the pressurizing chamber in the pneumatic feedback mechanism 24 through the passage 23 communicating with the passage 29, and urges the spool 15 in the x1 direction via the die fluorum 21 and the diaphragm washer 20. As a result, the spool 15 is placed in a position where the opposing loads caused by the spring 52 and the diaphragm 21 are balanced. If the load on the spool 15 by the spring 52 increases, the air hole 25
The opening degree of a becomes larger, and the pneumatic feedback mechanism 24
The supply pressure to increases. Therefore, air pressure corresponding to changes in the load on the spring 52 is supplied to the air clutch 34.

更にクラッチペダル４５への踏圧力を減少させ続けると
、スプリング５３が圧縮され始め（第２図の点Ｃに相当
）、続いてスプリング５４が圧縮され始める（第２図の
点ｄに相当）。すなわちスプリング５２、スプリング５
３及びスプリング５４が段階的にスプール１５への荷重
を変化させることにより、エアークラッチ３４への供給
圧もそれに応じて段階的に変化することになる。なおこ
の場合に、点Ｃと点６間を所謂半クラツチ状態に概ね対
応させ、点ｄをクラッチ接続点に概ね対応さておけば、
操作者は踏圧力の変化によってクラッチの状態を感知す
ることも可能となる。As the depression force on the clutch pedal 45 continues to decrease further, the spring 53 begins to be compressed (corresponding to point C in FIG. 2), and then the spring 54 begins to be compressed (corresponding to point d in FIG. 2). That is, spring 52, spring 5
3 and the spring 54 change the load on the spool 15 in stages, so that the supply pressure to the air clutch 34 also changes in stages accordingly. In this case, if the point C and point 6 are made to roughly correspond to the so-called half-clutch state, and the point d is made to roughly correspond to the clutch connection point, then
The operator can also sense the state of the clutch by changing the pedal pressure.

クラッチペダル４５に対する踏圧力を更に解除すると、
７ランジ４８がストッパー５７に当接し、スプリング５
０、スプリング５１による大きなばね荷重によって通気
孔２５ａは全開状態となる。When the pressing force on the clutch pedal 45 is further released,
7 lange 48 comes into contact with stopper 57, and spring 5
0. Due to the large spring load of the spring 51, the ventilation hole 25a is fully opened.

この状態が第２図の点ｅに相当し、エアークラッチ３４
は空圧源３５からの大きな圧力によって強固に連結され
た状態となる。This state corresponds to point e in FIG.
are firmly connected by the large pressure from the pneumatic source 35.

この状態以後は圧力調整の機能が失われ、更にクラッチ
ペダル４５を離しても、エアークラッチ−３４に供給さ
れる圧力は空圧源３５からの調圧された最大圧力に維持
される。これによって、クラッチペダル４５への踏圧の
変化に関係なくエアークラッチ３４への供給圧は安定し
た状態で一定となる。クラッチペダル４５への踏圧力を
完全に解除すると、ストッパー５７は７ランジ４８によ
ってバルブボディ１２の端面に当接し、ストロークはゼ
ロになる（第２図の点ｆ、）。After this state, the pressure adjustment function is lost, and even if the clutch pedal 45 is released, the pressure supplied to the air clutch 34 is maintained at the regulated maximum pressure from the air pressure source 35. As a result, the pressure supplied to the air clutch 34 remains stable and constant regardless of changes in the pressure applied to the clutch pedal 45. When the pressing force on the clutch pedal 45 is completely released, the stopper 57 comes into contact with the end face of the valve body 12 by the seven flange 48, and the stroke becomes zero (point f in FIG. 2).

次に、エアークラッチ３４の接続状態からクラッチペダ
ル４５を踏込めばスプリング５０．５１が圧縮され、ス
プール１５への逆×１方向の荷重が減少すると、ダイヤ
フラム２１への加圧エアーによる荷重によってスプール
１５が×１方向に摺動し、通気孔２５ａが閉じられる。Next, when the clutch pedal 45 is depressed from the connected state of the air clutch 34, the springs 50 and 51 are compressed, and when the load on the spool 15 in the opposite x direction is reduced, the load from the pressurized air on the diaphragm 21 causes the spool to spool up. 15 slides in the x1 direction, and the ventilation hole 25a is closed.

更にスプール−１５への逆×１方向の荷重が減少すると
、通気孔２７ａが開き始める。通気孔２７ａが開くと、
スプリング５２等による逆×１方向の荷重の減少に対応
して、エアークラッチ３４に供給されていた加圧エアー
は環状溝２７、通路３０、排気管３２を通じて外部に逃
げる。そして、スプリング５２．５３．５４が総て自由
状態になれば、エアークラッチ３４への供給圧力は最も
低い状態となり、更に僅かな遊びの踏込み代を経て第２
図の点ａの状態に戻る。Furthermore, when the load on the spool 15 in the reverse x 1 direction decreases, the vent hole 27a begins to open. When the ventilation hole 27a opens,
In response to the reduction in the load in the reverse x one direction due to the spring 52 and the like, the pressurized air supplied to the air clutch 34 escapes to the outside through the annular groove 27, the passage 30, and the exhaust pipe 32. When the springs 52, 53, and 54 are all in a free state, the supply pressure to the air clutch 34 becomes the lowest state, and after a slight amount of play, the second pressure is applied.
Return to the state at point a in the figure.

（発明の効果） エアークラッチ３４に供給する加圧エアーの圧力を制御
するバルブ（スプール１５）を設け；上記バルブに減圧
方向にエアークラッチ供給圧を与える空圧フィードバッ
ク機構２４を設け；空圧フィードバック機構２４に対抗
して、上記バルブを増圧方向に弾性的に付勢する制御ス
プリングを設け；制御スプリングの付勢力を変更するス
プリングシート４７を設け；スプリングシート４７をク
ラッチペダル４５に連結して、クラッチペダル４５を踏
込めば制御スプリングの付勢力が弱まる方向にスプリン
グシート４７を作動させるようにするとともに：上記制
御スプリングとして、上記バルブに対する当接・分離位
置がクラッチペダル４５のストローク上において異なる
複数個のスプリング５２．５３．５４を設けて、制御ス
プリングのバルブに対する荷重がクラッチペダル４５の
スト０−り途中で段階的に変化するようにしたので；（
ａ）制御スプリングのバルブに対する荷重がクラッチペ
ダル４５のストローク途中で段階的に変化することから
、ペダルストローク−クラッチ供給圧関係において、最
適の関係を容易に得ることができるようになり、車輌発
遊時等においてクラッチ３４のコントロールが容易にな
って操作性が向上する。又、制御スプリングの荷重の段
階的な変化によって、操作者がクラッチ３４接続時等の
クラッチ３４の状態を的確に感知できるようにすること
も可能となる。(Effect of the invention) A valve (spool 15) is provided to control the pressure of pressurized air supplied to the air clutch 34; a pneumatic feedback mechanism 24 is provided to the valve to apply air clutch supply pressure in the direction of pressure reduction; pneumatic feedback A control spring is provided to oppose the mechanism 24 and elastically bias the valve in the pressure increasing direction; a spring seat 47 is provided to change the biasing force of the control spring; the spring seat 47 is connected to the clutch pedal 45; , when the clutch pedal 45 is depressed, the spring seat 47 is actuated in a direction in which the biasing force of the control spring is weakened; and the abutment and separation positions of the control spring with respect to the valve differ on the stroke of the clutch pedal 45. A plurality of springs 52, 53, 54 are provided so that the load of the control spring on the valve changes stepwise during the stroke of the clutch pedal 45;
a) Since the load of the control spring on the valve changes stepwise during the stroke of the clutch pedal 45, it is possible to easily obtain the optimum relationship between the pedal stroke and the clutch supply pressure, which improves vehicle start-up. The clutch 34 can be easily controlled at times, etc., and operability is improved. Further, by changing the load of the control spring in stages, it is possible for the operator to accurately sense the state of the clutch 34, such as when the clutch 34 is engaged.

（ｂ）特にクラッチディスクにクッショ°ニングの無い
場合には、操作性の改良による効果が顕著である。すな
わち本発明の採用によって、クラッチディスクのクッシ
ョン性を考慮せずども操作性が改良できることになるこ
とから、間接的にクラッチディスクの摩擦フェーシング
の摩耗代を大きくとることができるようになり、クラッ
チ機構全体の長寿命化が図れるようになる。(b) Especially when the clutch disc has no cushioning, the effect of improved operability is significant. In other words, by adopting the present invention, the operability can be improved without considering the cushioning properties of the clutch disc, which indirectly makes it possible to increase the wear allowance of the friction facing of the clutch disc, which improves the clutch mechanism. The overall lifespan can be extended.

（別の実施例） エアークラッチ３４切断状態においてスプリング５２に
イニシャル荷重が与えられるようにスプリング５２の長
さを設定し、エアークラッチ３４切断後に不必要にエア
ークラッチ３４への供給圧が低下するのを防止して、ク
ラッチペダル４５の操作性を更に向上させることもでき
る。(Another embodiment) The length of the spring 52 is set so that an initial load is applied to the spring 52 when the air clutch 34 is disengaged, so that the supply pressure to the air clutch 34 is not unnecessarily reduced after the air clutch 34 is disengaged. It is also possible to further improve the operability of the clutch pedal 45 by preventing this.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明によるエアークラッチの供給圧制御装置
の縦断側面図、第２図はペダルストロークとクラッチ供
給圧力との関係を示すグラフである。１５・・・スプー
ル（バルブの一例）、２４・・・空圧フィードバック機
構、３４・・・エアークラッチ、４５・・・クラッチペ
ダル、４７・・・スプリングシート、５２．５３．５４
・・・制御スプリング特許出願人　株式会社大金製作所 し７こ−５FIG. 1 is a longitudinal sectional side view of an air clutch supply pressure control device according to the present invention, and FIG. 2 is a graph showing the relationship between pedal stroke and clutch supply pressure. 15... Spool (an example of a valve), 24... Pneumatic feedback mechanism, 34... Air clutch, 45... Clutch pedal, 47... Spring seat, 52.53.54
... Control spring patent applicant: Daikin Manufacturing Co., Ltd. Shi7ko-5

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] エアークラッチに供給する加圧エアーの圧力を制御する
バルブを設け；上記バルブに減圧方向にエアークラッチ
供給圧を与える空圧フィードバック機構を設け；空圧フ
ィードバック機構に対抗して、上記バルブを増圧方向に
弾性的に付勢する制御スプリングを設け；制御スプリン
グの付勢力を変更するスプリングシートを設け；スプリ
ングシートをクラッチペダルに連結して、クラッチペダ
ルを踏込めば制御スプリングの付勢力が弱まる方向にス
プリングシートを作動させるようにするとともに；上記
制御スプリングとして、上記バルブに対する当接・分離
位置がクラッチペダルのストローク上において異なる複
数個のスプリングを設けて、制御スプリングのバルブに
対する荷重がクラッチペダルのストローク途中で段階的
に変化するようにしたことを特徴とするエアークラッチ
の供給圧制御装置。A valve is provided to control the pressure of pressurized air supplied to the air clutch; a pneumatic feedback mechanism is provided to the above valve to apply air clutch supply pressure in the direction of pressure reduction; the pressure of the above valve is increased in opposition to the pneumatic feedback mechanism. A control spring is provided that elastically biases the control spring in a direction; a spring seat is provided that changes the biasing force of the control spring; the spring seat is connected to a clutch pedal, and when the clutch pedal is depressed, the biasing force of the control spring is weakened in the direction In addition, a plurality of springs are provided as the control springs whose abutment and separation positions with respect to the valve differ along the stroke of the clutch pedal, so that the load of the control spring against the valve is controlled by the clutch pedal. A supply pressure control device for an air clutch, characterized in that the supply pressure is changed in stages during a stroke.