JPS61222810A - Suspension device for vehicles - Google Patents
Suspension device for vehiclesInfo
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- JPS61222810A JPS61222810A JP60066099A JP6609985A JPS61222810A JP S61222810 A JPS61222810 A JP S61222810A JP 60066099 A JP60066099 A JP 60066099A JP 6609985 A JP6609985 A JP 6609985A JP S61222810 A JPS61222810 A JP S61222810A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/017—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their use when the vehicle is stationary, e.g. during loading, engine start-up or switch-off
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は例えば旋回走行時の車体のロール変位を抑制す
る姿勢制御機能または車高を所望の高さに調整する車高
調整機能を備えた車両用サスペンション装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a suspension system for a vehicle, which has an attitude control function that suppresses roll displacement of a vehicle body during cornering, or a vehicle height adjustment function that adjusts the vehicle height to a desired height.
近年、上述の姿勢制御機能または車高調整機能の目的の
ために、各輪毎に設けられ各々空気ばね室ヲ有するサス
ペンションユニツ!・と、各サスペンションユニットの
各空気ばね室に供給用制御弁を介して供給する圧縮空気
を溜めておくリザーブタンクと、各サスペンションユニ
ットの各空気ばね室から排出用制御弁を介して圧縮空気
を排出する排出手段と、上記リザーブタンクに圧縮空気
を送り込むコンプレッサと、上記リザーブタンク内の圧
力を検出するリザーブタンク圧力検出手段と、上記リザ
ーブタンク圧力検出手段により上記リザ−ブタンク内の
圧力が設定値未満であることを検C
出すると上記コンプレッサを駆動するコンプレッサ制御
手段とを備えたサスペンションが知られている。ところ
が、このようなサスペンション装置においては、エンジ
ン始動直後であっても上記リザーブタンク内の圧力が設
定値未満であるときは、比較的負荷の大きい上記コンプ
レッサが駆動されてしまうため、同コンプレッサを駆動
するエンジンのエンジンオイルの圧力が所定値以上にな
るまで時間がかかってしまいエンジンの潤滑の点で好ま
しくなく、またエンジンのアイドル回転が安定できない
等の欠点があった。また、特にエンジンの始動のために
スタータモータを駆動するときに比較的消費電力の大き
い上記コンプレッサが同時に駆動していると、上記スタ
ータモータの回転数が十分に上昇せずに、エンジンの始
動が上手く行われない不具合が生じる慣れがあった。In recent years, suspension units have been developed that each wheel has its own air spring chamber for the purpose of the above-mentioned attitude control function or vehicle height adjustment function!・A reserve tank that stores compressed air that is supplied to each air spring chamber of each suspension unit via a supply control valve, and a reserve tank that stores compressed air that is supplied to each air spring chamber of each suspension unit through a discharge control valve. A discharge means for discharging compressed air, a compressor for sending compressed air into the reserve tank, a reserve tank pressure detection means for detecting the pressure in the reserve tank, and a set value of the pressure in the reserve tank by the reserve tank pressure detection means. A suspension is known which includes a compressor control means for driving the compressor when detecting that C is less than C. However, in such a suspension device, even immediately after the engine starts, if the pressure in the reserve tank is less than the set value, the compressor, which has a relatively large load, is driven, so the compressor cannot be driven. It takes a long time for the pressure of the engine oil in the engine to reach a predetermined value or higher, which is unfavorable in terms of engine lubrication, and also has drawbacks such as the inability to stabilize the idle rotation of the engine. In addition, especially when the starter motor is driven to start the engine, if the compressor, which consumes relatively large amount of power, is driven at the same time, the rotation speed of the starter motor will not increase sufficiently and the engine will not start. I was used to having problems that didn't go well.
本発明は上述の欠点を解消できるサスベンジ嘗ン装置を
得ることを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The object of the present invention is to provide a suspension device that can overcome the above-mentioned drawbacks.
本発明は、上記に鑑み創案されたもので、各輪毎に設け
られ各々空気ば、ね室を有するサスベンジジンユニット
ト、各サスペンションユニットの各空気ばね室に各々供
給用制御弁を介して供給する圧縮空気を溜めておくリザ
ーブタンクと、各サスペンションユニットの各空気ばね
室から排出用制御弁を介して圧縮空気を排出する排出手
段と、上記リザーブタンクに圧縮空気を送り込むコンプ
レッサと、上記リザーブタンク内の圧力を検出するリザ
ーブタンク圧力検出手段と、上記リザーブタンク圧力検
出手段により上記リザーブタンク内の圧力が設定値未満
であることを検出すると上記コンプレッサを駆動するコ
ンプレッサ制御手段とを備えたサスベンジジン装置にお
いて、エンジンの始動後における同エンジンの状態を検
出するエンジン状態検出手段と、上記エンジン状態検出
手段によりエンジン始動後における同エンジンが安定し
て運転されていることを検出するまで上記コンプレッサ
の駆動を禁止する制御手段を具備したことを特徴とする
車両用サスベンジジン装置を要旨とする。The present invention was devised in view of the above, and includes a suspension engine unit provided for each wheel, each having an air spring and a spring chamber, and a suspension unit that supplies air to each air spring chamber of each suspension unit through a supply control valve. a reserve tank for storing compressed air, a discharge means for discharging the compressed air from each air spring chamber of each suspension unit via a discharge control valve, a compressor for sending compressed air to the reserve tank, and the reserve tank. and a compressor control means for driving the compressor when the reserve tank pressure detecting means detects that the pressure within the reserve tank is less than a set value. The apparatus includes an engine state detection means for detecting the state of the engine after the engine has been started, and a drive of the compressor until the engine state detection means detects that the engine is being operated stably after the engine has been started. The gist of the present invention is a suspension system for a vehicle, which is characterized by being equipped with a control means for prohibiting.
本発明によれば、エンジン始動後において同エンジンが
安定して運転されていることを検出するまでコンプレッ
サの駆動を禁止するように構成されているので、エンジ
ンの潤滑上の不具合やアイドル回転上の不具合および上
記エンジンの始動性の不具合を解消できるという効果を
奏する。According to the present invention, after the engine is started, the compressor is prohibited from driving until it is detected that the engine is running stably, so there is no need to worry about engine lubrication problems or problems with idling speed. This has the effect of eliminating the problem and the problem with the startability of the engine.
以下、本発明の実施例を図面に従って詳細に説明する。Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.
第1図は本発明の実施例に係るサスベンジ1ン装置全体
を示すものであって、SFRは自動車の右側前輪用サス
ペンションユニット、SFLは左6F[輪周サスペンシ
ョンユニット、SRRは右側後輪用サスペンションユニ
ット、SRLは右側後輪用サスペンションユニットを示
している。これら各サスベンジジンユニットSFR,S
FL、 SRR,SRLは各々互いに同一構造を有して
いるので、サスペンションユニツ1.sRLのみその構
造を示しておく。サスペンションユニットSRLは主室
jKtfth室11、副空気ばね室12、ショックアブ
ソーバ13、補助ばねとして用いられるコイルばね(図
示せず)から構成されている。14はショックアブソー
バ13の減衰力をハードあるいはソフトに切り換えるた
めの空圧式の切換え装置である。15は主空気ばね室を
定めるベローズである。なお、切換え装置14により主
空気ばね室11と副空気ばね室12の相互間の連通およ
び非連通の制御が同時になされ、空気ばねのハードある
いはソフトの切換えが行われる。なお、切換え装置14
の制御は後述するコントローラ36により行われる。FIG. 1 shows the entire suspension system according to an embodiment of the present invention, where SFR is a suspension unit for the right front wheel of an automobile, SFL is a left 6F suspension unit, and SRR is a suspension unit for the right rear wheel of an automobile. Unit SRL indicates a suspension unit for the right rear wheel. Each of these subenzidine units SFR,S
Since FL, SRR, and SRL each have the same structure, suspension units 1. The structure of only sRL will be shown. The suspension unit SRL includes a main chamber jKtftth chamber 11, a sub air spring chamber 12, a shock absorber 13, and a coil spring (not shown) used as an auxiliary spring. 14 is a pneumatic switching device for switching the damping force of the shock absorber 13 between hard and soft. 15 is a bellows defining the main air spring chamber. Note that the switching device 14 simultaneously controls communication and non-communication between the main air spring chamber 11 and the sub air spring chamber 12, and switches between hard and soft air springs. Note that the switching device 14
This control is performed by a controller 36, which will be described later.
16はエアクリーナ、17はエアクリーナ16から送り
込まれた大気は外気遮断用ソレノイドバルブ17を介し
てドライヤ18に送られる。このドライヤ18により乾
燥された大気はコンプレッサ19により圧縮されてチェ
ックバルブ20を介してリザーブタンク21に溜められ
る。このコンプレッサ19は、図示しないエンジンによ
って駆動される発電機によって発電された電力を駆動源
としている。なお、191はコンプレッサ用リレーで、
このリレー191はマイクロコンビ二一夕を備えたコン
トローラ36により制御される。Reference numeral 16 indicates an air cleaner, and reference numeral 17 indicates that the air sent from the air cleaner 16 is sent to the dryer 18 via a solenoid valve 17 for shutting off outside air. The air dried by the dryer 18 is compressed by a compressor 19 and stored in a reserve tank 21 via a check valve 20. This compressor 19 uses electric power generated by a generator driven by an engine (not shown) as a driving source. In addition, 191 is a relay for the compressor,
This relay 191 is controlled by a controller 36 equipped with a microcontroller.
そして、リザーブタンク21は各々給気用ソレノイドバ
ルブ221〜224が介装される給気用配管23を介し
て各サスペンションユニットSRL〜FLの主空気ばね
室11.12に接続される。サスペンションユニットS
RL及びSRHの主、副空気ばね室11.12は連通用
ソレノイドバルブ241が介装された連通用配管25に
より相互に連結され、サスペンションユニットS FI
JびSFHの主、副空気ばね室11.12は連通用ソレ
ノイドバルブ241が介装された連通用配管25により
相互にMuされている。また、各サスペンションユニツ
l−3RL〜SFLの主空気ばね室11.12内の圧縮
空気は、各々排気用ソレノイドバルブ271〜274が
介装される排気用配管28、チェックバルブ29、ドラ
イヤ18、ソレノイドバルブ17、エアクリーナ16を
介して排出される。The reserve tank 21 is connected to the main air spring chambers 11.12 of each of the suspension units SRL to FL through air supply piping 23 in which air supply solenoid valves 221 to 224 are respectively installed. Suspension unit S
The main and auxiliary air spring chambers 11.12 of the RL and SRH are interconnected by a communication pipe 25 in which a communication solenoid valve 241 is interposed, and the suspension unit S FI
The main and auxiliary air spring chambers 11 and 12 of J and SFH are connected to each other by a communication pipe 25 in which a communication solenoid valve 241 is interposed. The compressed air in the main air spring chambers 11.12 of each suspension unit 1-3RL to SFL is supplied to exhaust piping 28, which is equipped with exhaust solenoid valves 271 to 274, check valves 29, dryer 18, and solenoids. It is discharged via the valve 17 and the air cleaner 16.
上述の給気用配管23には給気側流路選択用ソレノイド
バルブ30が介装される配管31が並設される。また、
排気用配管28には排気側流路選択用ソレノイドバルブ
32が介装される配管33が並設される。また、給気用
配管23と切換え装置14との間にはハード/ソフト切
換え用ソレノイドバルブ34が介装されており、同ハー
ド/ソフI−切換、(用ソレノイドバルブ34ばコント
ローラ36からの信号により開閉制御される。A piping 31 in which a solenoid valve 30 for selecting an air supply side flow path is interposed is arranged in parallel with the above-mentioned air supply piping 23 . Also,
A pipe 33 in which an exhaust side flow path selection solenoid valve 32 is interposed is arranged in parallel with the exhaust pipe 28 . A solenoid valve 34 for hard/soft switching is interposed between the air supply pipe 23 and the switching device 14, and the solenoid valve 34 for hard/soft switching receives a signal from the controller 36. Opening/closing is controlled by
なお、ソレノイドバルブ17.221〜224.271
〜274.30.34は常閉のバルブ、ソレノイドバル
ブ241及び242は常開のバルブである。In addition, solenoid valves 17.221 to 224.271
~274.30.34 are normally closed valves, and solenoid valves 241 and 242 are normally open valves.
また、リザーブタンク21内の圧力は圧力センサ35に
より検出される。この圧力センサ35の検出信号はコン
トローラ36に供給される。37は後輪のサスベンジ3
ンユニツト5RLSSRHの主、副空気ばね室11.1
2の内圧を検出する圧力センサである。この圧力センサ
37の検出信号はコントローラ36に供給される。Further, the pressure inside the reserve tank 21 is detected by a pressure sensor 35. A detection signal from this pressure sensor 35 is supplied to a controller 36. 37 is rear wheel suspension 3
Main and auxiliary air spring chambers of unit 5RLSSRH 11.1
This is a pressure sensor that detects the internal pressure of 2. The detection signal of this pressure sensor 37 is supplied to the controller 36.
38Fは自動車のサスペンションにおける前部右側のロ
アアーム39と車体との間に取付けられて自動車の前部
の車高を検出する前部車高センサ、38Rは自動車のサ
スペンションにおける後部左側のラテラルロッド40と
車体との間に取付けられて自動車の後部の車高を検出す
る後部車高センサである。これら車高センサ38F、3
8Rから出力される車高検出信号はコントローラ36に
供給される。両車高センサ38F、38RはホールIC
素子及び磁石の一方を車輪側、他側を車体側に取付けら
れており、ノーマル車高レベル、高車高レベルまたは低
車高レベルからの距離をそれぞれ検出している。41は
車速を検出する車速センサ、42はハンドル43の操舵
角を検出する操舵センサであり、これらセンサ41及び
42から検出された検出信号はコントローラ36に供給
される。44は車体に作用する前後、左右および上下方
向の加速度を検出する加速度センサであり、センサとし
ては例えば、加速度がないときには、おもりが垂下され
て状態となり、そのおもりに連動6 する
遮蔽板によって発光ダイオードからの光が迫られてフォ
トダイオードへ到達しないことにより、加速度がないこ
とが検出され、上記おもりが傾斜したり移動した抄する
乙とにより、車体に加速度が作用していることが検出さ
れるようなタイプのセンサが用いられる。38F is a front vehicle height sensor that is installed between the lower arm 39 on the front right side of the automobile suspension and the vehicle body to detect the vehicle height of the front portion of the automobile, and 38R is a lateral rod 40 on the rear left side of the automobile suspension. This is a rear vehicle height sensor that is installed between the vehicle body and detects the vehicle height at the rear of the vehicle. These vehicle height sensors 38F, 3
The vehicle height detection signal output from 8R is supplied to the controller 36. Both vehicle height sensors 38F and 38R are Hall ICs
One side of the element and the magnet are attached to the wheel side, and the other side is attached to the vehicle body side, and the distance from the normal vehicle height level, high vehicle height level, or low vehicle height level is detected respectively. 41 is a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed; 42 is a steering sensor that detects the steering angle of the steering wheel 43; detection signals detected from these sensors 41 and 42 are supplied to the controller 36. 44 is an acceleration sensor that detects acceleration in the longitudinal, lateral, and vertical directions acting on the vehicle body.For example, when there is no acceleration, a weight is suspended, and a shielding plate linked to the weight causes light to be emitted. It is detected that there is no acceleration because the light from the diode does not reach the photodiode, and it is detected that acceleration is acting on the car body due to the weight being tilted or moved. A type of sensor is used.
45t1車高1を高車高(HIGH) 、低車高(LO
W)、マタは自動車高調整(A U T O)に設定す
る車高選択スイッチ、46は自動車のロールを低減する
姿勢制御を行うことを選択する姿勢制御選択スイッチで
。45t1 vehicle height 1 is high vehicle height (HIGH), low vehicle height (LO
W), 46 is a vehicle height selection switch that sets the vehicle height adjustment (AUTO), and 46 is an attitude control selection switch that selects attitude control to reduce the roll of the vehicle.
ある。これらスイッチ45.46の信号はコントローラ
36に入力される。47はエンジンの潤滑用のオイルの
油圧を検出する油圧センサ、48はブレーキの踏み込み
量を検出するブレーキセンサ、49はエンジンのアクセ
ル開度を検出するアクセル開度センサ、50はエンジン
の回転数を検出するエンジン回転数検出センサ、51は
エンジンを始動するための例えばイグニッションスイッ
チ等のエンジンスイッチ、52は変速機の変速段を検出
する変速段検出センサである。そして、これらスイッチ
45.46及び51の出力信号ならびにこれらセンサ4
7,48,49.50及び52の検出信号はコントロー
ラ36に供給される。be. Signals from these switches 45 and 46 are input to the controller 36. 47 is an oil pressure sensor that detects the oil pressure of lubricating oil for the engine, 48 is a brake sensor that detects the amount of depression of the brake, 49 is an accelerator opening sensor that detects the accelerator opening of the engine, and 50 is the engine rotation speed. An engine rotation speed detection sensor 51 is an engine switch such as an ignition switch for starting the engine, and 52 is a gear position detection sensor that detects the gear position of the transmission. The output signals of these switches 45, 46 and 51 and these sensors 4
The detection signals of 7, 48, 49, 50 and 52 are supplied to the controller 36.
そして、コントローラ36は、車高選択スイッチ45に
よって設定された目標車高と、車高センサ38F、38
Rによって検出された車高とを比較し、車高が上記目標
車高に一致する方向に各ソレノイドバルブを制御するこ
とにより、車高調整が行われる。Then, the controller 36 selects the target vehicle height set by the vehicle height selection switch 45 and the vehicle height sensors 38F, 38.
The vehicle height is adjusted by comparing the vehicle height detected by R and controlling each solenoid valve in a direction in which the vehicle height matches the target vehicle height.
また、姿勢制卸機能は、コントローラ36が、車体に生
じる姿勢変化及びその方向を各センサにより感知し、そ
の姿勢変化を相殺すべく各ソレノイドバルブを制御する
ことにより、行われる。Further, the attitude control function is performed by the controller 36 sensing the attitude change occurring in the vehicle body and its direction using each sensor, and controlling each solenoid valve to offset the attitude change.
なお、上述の車高調整を行うときは給気側流路選択用ソ
レノイドバルブ30及び排気側流路選択用ソレノイドバ
ルブ32を閉塞することにより、車高をゆっくりと変化
させ、これにより車高調整時の乗員の異和感を低減して
いる。上述した姿勢制御を行うときは給気側流路選択用
ソレノイドバルブ30及び排気側流路選択用ソレノイド
バルブ32を開放することにより、急激な姿勢変化に対
しても十分対応することができる。In addition, when performing the above-mentioned vehicle height adjustment, the vehicle height is slowly changed by closing the intake side flow path selection solenoid valve 30 and the exhaust side flow path selection solenoid valve 32, thereby adjusting the vehicle height. This reduces the sense of discomfort experienced by the occupants. When performing the attitude control described above, by opening the solenoid valve 30 for selecting the air supply side flow path and the solenoid valve 32 for selecting the exhaust side flow path, it is possible to sufficiently cope with sudden changes in attitude.
次に、リザーブタンク21に圧縮空気を供給するコンプ
レッサ19の駆動に関する制御について第2図を参照し
ながら第、1実施例を説明する。Next, a first embodiment will be described with reference to FIG. 2 regarding control regarding the drive of the compressor 19 that supplies compressed air to the reserve tank 21.
コントローラ36はこの第2図に示されるフローチャー
トに従って処理を行うように構成されている。まス、ス
テップS1においてエンジンスイッチ51の状態がコン
トローラ36に読み込まれ、次にステップS2でエンジ
ンスイッチ51がオンしているか否か判定する。このス
テップS2においてl”NOJであると判定されると、
エンジンはまだ始動されておらず、コンプレッサ19の
始動は不適切であると判断し、ステップS3でコンプレ
ッサ19の停止を確認し、次の状況変化を見るべく再度
ステップS1に戻る。なお、このステップS3ではもし
コンプレッサ19が駆動しているのであれば、コンプレ
ッサ19を停止する。またこのステップS2でrYEs
Jと判定されると、ステップS4に進んで油圧センサ4
7により検出された値がコントローラ36に読み込まれ
、次のステップS5に進み、油圧センサ47により検出
された値が設定値以上であるか否か判定きれる。The controller 36 is configured to perform processing according to the flowchart shown in FIG. First, in step S1, the state of the engine switch 51 is read into the controller 36, and then in step S2, it is determined whether the engine switch 51 is on. If it is determined in this step S2 that it is l”NOJ,
Since the engine has not been started yet, it is determined that starting the compressor 19 is inappropriate, and in step S3, it is confirmed that the compressor 19 has stopped, and the process returns to step S1 again to see the next change in the situation. In addition, in this step S3, if the compressor 19 is being driven, the compressor 19 is stopped. Also, in this step S2, rYEs
If it is determined that the oil pressure sensor 4 is
The value detected by the oil pressure sensor 47 is read into the controller 36, and the process proceeds to the next step S5, where it is determined whether the value detected by the oil pressure sensor 47 is equal to or greater than the set value.
なお、この設定値はエンジンが始動後にそのアイドル回
転が安定したときに得られる程度の油圧に合わせて設定
されている。このステップS5で「NO」と判定される
と、エンジンスイッチ51はオンしたもののまだ始動し
ていないかまたは始動したもののまだエンジンの安定し
た回転状態が得られていないと判断し、次の状況変化を
見るべく再度ステップS3を経由してステップS1に戻
る。またステップS5でrYESJと判定されると、ス
テップS6に進んでリザーブタンク21の内圧を知るべ
く圧力センサ35の検出信号がコントローラ36に読み
込まれる。そしてステップS7でリザーブタンク21の
内圧が第1の設定値(例えば、7kg/cd)未満であ
るか判定され、乙のステップS7でrYEsJと判定さ
れればリザーブタンク21に圧縮空気を補給する必要あ
りと判断してステップS8でコンプレッサ19を駆動す
べくコンプレッサ用リレー191に信号を送給した後に
次の状況変化を見るべくステップS1に戻る。なお、こ
のステップS8で既にコンプレッサ19が駆動している
のであれば、その駆動を確認する。またステップS7で
「NO」と判定されれば、ステップS9に進んでリザー
ブタンク21の内圧が上記第1の設定値よりも大きい第
2の設定値(例えば、9.skg/cd)未満であるか
判定される。このステップS9で「NO」と判定されれ
ば、もはやリザーブタンク21の内圧が十分であると判
断してステップS3に進み、コンプレッサ19を停止す
べくコンプレッサ用リレー191に信号を送給する。ま
たステップS9でrY E S 。Note that this set value is set in accordance with the oil pressure that can be obtained when the idle rotation of the engine is stabilized after starting. If the determination in step S5 is "NO", it is determined that the engine switch 51 has been turned on but has not started yet, or that the engine has started but has not yet achieved a stable rotational state, and the next situation change is determined. The process returns to step S1 via step S3 again in order to see the results. If rYESJ is determined in step S5, the process proceeds to step S6, where the detection signal of the pressure sensor 35 is read into the controller 36 in order to know the internal pressure of the reserve tank 21. Then, in step S7, it is determined whether the internal pressure of the reserve tank 21 is less than the first set value (for example, 7 kg/cd), and if it is determined as rYEsJ in step S7, it is necessary to replenish the reserve tank 21 with compressed air. After determining that there is a signal and sending a signal to the compressor relay 191 to drive the compressor 19 in step S8, the process returns to step S1 to check the next change in the situation. Incidentally, if the compressor 19 is already being driven in step S8, then the driving is confirmed. Further, if the determination in step S7 is "NO", the process proceeds to step S9, and the internal pressure of the reserve tank 21 is less than a second set value (for example, 9.skg/cd) which is larger than the first set value. It is determined whether If the determination in step S9 is "NO", it is determined that the internal pressure of the reserve tank 21 is sufficient, and the process proceeds to step S3, where a signal is sent to the compressor relay 191 to stop the compressor 19. Also, rY E S in step S9.
と判定された場合にはまだリザーブタンク21に圧縮空
気を補給する必要がないと判断して次の状況変化を見る
べくステップS1に戻る。If so, it is determined that there is no need to replenish the reserve tank 21 with compressed air, and the process returns to step S1 to see the next change in the situation.
このように第2図に示される第1実施例によれば、エン
ジンの潤滑用のオイルの圧力が設定値未満のときにはコ
ンプレッサ19の駆動が確実に禁止されるので、エンジ
ンの潤滑用のオイルの圧力が十分に上昇して同エンジン
が安定した状態で運転されたときにのみコンプレッサ1
9の駆動が可能となる。したがって、コンプレッサ19
を駆動したときにエンジンに作用する負荷により生じる
潤滑上の問題点やアイドル回転上の問題点および始動性
の不具合を解消することができる。According to the first embodiment shown in FIG. 2, driving of the compressor 19 is reliably prohibited when the pressure of the engine lubricating oil is less than the set value. Compressor 1 is activated only when the pressure has risen sufficiently and the engine is operating in stable conditions.
9 can be driven. Therefore, compressor 19
It is possible to eliminate problems with lubrication, problems with idle rotation, and problems with startability caused by the load acting on the engine when the engine is driven.
次に第3図に従って第2実施例を説明する。Next, a second embodiment will be explained according to FIG.
この第2実施例においては油圧センサ47として油圧が
設定値以上になったときにのみ信号を出力する圧力スイ
ッチが採用されている。なお、この設定値は上記第1実
施例と同様電エンジンが始動後にそのアイドル回転が安
定したときにのみ得られる程度の油圧に設定されている
。そしてこの第2実施例は上記第1実施例におけるステ
ップS4とステップS6との間のステップS5の代わり
にステップS10が設けられており、このステップ31
0では油圧スイッチからなる油圧センサが信号を出力し
ているか否か判定し、rYESJであればスナップS6
に進み、「NO」であればステップS3に進むように構
成されている。In this second embodiment, a pressure switch is employed as the oil pressure sensor 47, which outputs a signal only when the oil pressure exceeds a set value. Note that, like the first embodiment, this set value is set to a level of oil pressure that can only be obtained when the idle rotation of the electric engine stabilizes after it has been started. In this second embodiment, step S10 is provided in place of step S5 between step S4 and step S6 in the first embodiment, and this step 31
0, it is determined whether the oil pressure sensor consisting of an oil pressure switch is outputting a signal, and if rYESJ, snap S6
If the answer is "NO", the process proceeds to step S3.
したがって、この第2実施例によれば上記第1実施例と
全く同様の効果を得ることができる。Therefore, according to this second embodiment, it is possible to obtain effects exactly similar to those of the first embodiment.
次に第4図に従って第3実施例を説明する。Next, a third embodiment will be explained according to FIG.
コントローラ36はこの第4図に示されるフローチャー
トに従って処理を行うように構成されている。まず、ス
テップ311においてエンジンスイッチ51の状態がコ
ントローラ36に読み込まれ、次にステップ812でエ
ンジンスイッチ51がオンしているか否か判定する。こ
のステップS12においてrNOJであると判定される
と、エンジンはまだ始動されておらず、コンプレッサ1
9の始動は不適切であると判断し、ステップ313でコ
ンプレッサ19の停止を確認し、次の状況変化を見るべ
く再度ステップSllに戻る。なお、このステップ31
3ではもしコンプレッサ19が駆動しているのであれば
、コンプレッサ19を停止する。まなこのステップ31
2でrYEsJと判定されると、ステップ314に進ん
で既にタイマがスタートしているか否か判定される。こ
のステップ314でrNOJと判定されると、ステップ
315に進んでタイマがセットされ、もしステップ31
4でrYEsJと判定されると、次にステップ316で
タイマが設定時間tO秒以上経過したか否か判定される
。なお、この設定時間to秒はエンジンスイッチ51を
オンした後にエンジンが始動しかつ同エンジンのアイド
ル回転が安定するのに十分な時間に合わせて設定されて
いる。このステップ316で「NO」と判定されると、
エンジンスイッチ51はオンしたもののまだ始動してい
ないかまたは始動したもののまだエンジンの安定した回
転状態が得られていないと判断し、次の状況変化を見る
べく再度ステップS13を経由してステップ811に戻
る。またステップ814でrYEsJと判定されると、
ステップ317に進んでリザーブタンク21の内圧を知
るべく圧力センサ35の検出信号がコントローラ36に
読み込まれる。そしてステップ318でリザーブタンク
21の内圧が第1の設定値(例えば、7 kg / c
nr )未満であるか判定され、このステップ318で
rYEsJと判定されればリザーブタンク21に圧縮空
気を補給する必要ありと判断してステップ319でコン
プレッサ19を駆動すべくコンプレッサ用リレー191
に信号を送給した後に、次の状況変化を見るべくステッ
プ311に戻る。なお、このステップ319で既にコン
プレッサ19が駆動しているのであれば、その駆動を確
認する。またステップ318でrNOJと判定されれば
、ステップ320に進んでリザーブタンク21の内圧が
上記第1の設定値よりも大きい第2の設定値(例えば、
9.5 kg/cd)未満であるか判定される。この
ステップ320でrNOJと判定されれば、もはやリザ
ーブタンク21内の圧力が十分であると判断してステッ
プ313に進み、コンプレッサ19を停止すべくコンプ
レッサ用リレー191に信号を送給する。またステップ
320で「YESJと判定された場合にはまだリザーブ
タンク21に圧縮空気を補給する必要がないと判断して
次の状況変化を見るべくステップ311に戻る。The controller 36 is configured to perform processing according to the flowchart shown in FIG. First, in step 311, the state of the engine switch 51 is read into the controller 36, and then in step 812, it is determined whether the engine switch 51 is on. If it is determined in this step S12 that it is rNOJ, the engine has not been started yet and the compressor 1
It is determined that the start of step 9 is inappropriate, and in step 313 it is confirmed that the compressor 19 has stopped, and the process returns to step Sll again to see the next change in the situation. Note that this step 31
In step 3, if the compressor 19 is running, the compressor 19 is stopped. Manako step 31
If rYEsJ is determined in step 2, the process proceeds to step 314, where it is determined whether the timer has already started. If rNOJ is determined in this step 314, the process proceeds to step 315 and a timer is set.
If rYEsJ is determined in step 4, then in step 316 it is determined whether or not the timer has elapsed for a set time of t0 seconds or more. The set time to seconds is set to a time sufficient for the engine to start after the engine switch 51 is turned on and for the idle rotation of the engine to stabilize. If “NO” is determined in this step 316,
It is determined that the engine switch 51 has been turned on but has not started yet, or that the engine has started but has not yet achieved a stable rotational state, and the process returns to step 811 via step S13 to see the next change in the situation. return. Also, if it is determined in step 814 that it is rYEsJ,
Proceeding to step 317, the detection signal of the pressure sensor 35 is read into the controller 36 in order to know the internal pressure of the reserve tank 21. Then, in step 318, the internal pressure of the reserve tank 21 is set to the first set value (for example, 7 kg/c
nr ), and if rYEsJ is determined in this step 318, it is determined that compressed air needs to be replenished into the reserve tank 21, and the compressor relay 191 is activated in order to drive the compressor 19 in step 319.
After sending the signal to , the process returns to step 311 to see the next change in status. Incidentally, if the compressor 19 is already being driven in this step 319, then the driving is confirmed. If rNOJ is determined in step 318, the process proceeds to step 320 where the internal pressure of the reserve tank 21 is set to a second set value (for example,
9.5 kg/cd). If rNOJ is determined in this step 320, it is determined that the pressure in the reserve tank 21 is already sufficient, and the process proceeds to step 313, where a signal is sent to the compressor relay 191 to stop the compressor 19. If the determination is YES in step 320, it is determined that there is no need to replenish the reserve tank 21 with compressed air, and the process returns to step 311 to see the next change in the situation.
このように第4図に示される第3実施例によれば、エン
ジンスイッチ51がオンしてから設定時間を経過しない
ときにはコンプレッサ19の駆動が確実に禁止されるの
で、エンジンが始動し更に同エンジンの潤滑用のオイル
の圧力が十分に上昇して同エンジンが安定した状態で運
転されたときにのみコンプレッサ19の駆動が可能とな
る。したがって、コンプレッサ19を駆動したときにエ
ンジンに作用する負荷により生じる潤滑上の問題点やア
イドル回転上の問題点および始動性の不具合を解消する
ことができる。According to the third embodiment shown in FIG. 4, driving of the compressor 19 is reliably prohibited when the set time has not elapsed since the engine switch 51 was turned on. The compressor 19 can only be driven when the pressure of the lubricating oil increases sufficiently and the engine is operated in a stable state. Therefore, it is possible to eliminate problems with lubrication, problems with idle rotation, and problems with startability caused by the load acting on the engine when the compressor 19 is driven.
次に第5図に従って第4実施例を説明する。Next, a fourth embodiment will be explained according to FIG.
コントローラ36はこの第5図に示されるフローチャー
トに従って処理を行うように構成されている。まス、ス
テップ321においてエンジンスイッチ51の状態がコ
ントローラ36に読み込まれ、次にステップS22でエ
ンジンスイッチ51がオンしているか否か判定する。こ
のステップS22においてrNOJであると判定される
と、エンジンはまだ始動されておらず、コンプレッサ1
9の始動は不適切であると判断し、ステップ823でコ
ンプレッサ19の停止を確認し、次の状況変化を見るべ
く再度ステップ321に戻る。なお、このステップ32
3ではもしコンプレッサ19が駆動しているのであれば
、コンプレッサ19を停止する。またこのステップS2
2でrYEsJと判定されると、ステップ824に進ん
で回転数検出センサ50により検出された値がコントロ
ーラ36読み込まれ、次のステップS25に進み1回転
数検出センサ50により検出された値が設定値以上であ
るか否か判定される。なお、この設定値はエンジンが始
動後にそのアイドル回転が安定したときに得られる程度
の回転数(例えば、7oOrpm)に合わせて設定され
ている。このステップ325でrNOJと判定されると
、エンジンスイッチ51はオンしたもののまだ始動して
いないかまたは始動したもののまだエンジンの安定した
回転状態が得られていないと判断し、次の状況変化を見
るべく再度ステップ323を経由してステップ321に
戻る。またステップ825でrYEsJと判定されると
、ステップS26に進んでリザーブタンク21の内圧を
知るべく圧力センサ35の検出信号がコントローラ36
に読み込まれる。そしてステップ327でリザーブタン
ク21の内圧が第1の設定値(例えば、7ki10h未
満であるか判定され、このステップS27でrYEsJ
と判定されればリザーブタンク21ζダ圧縮空気を補給
する必要ありと判断してステップ32Bでコンプレッサ
19を駆動すべくコンプレッサ用リレー191に信号を
送給した後に、次の状況変化を見るべくステップS21
に戻る。なお、このステップ328で既にコンプレッサ
19が駆動しているのであれば、その駆動を確認する。The controller 36 is configured to perform processing according to the flowchart shown in FIG. First, the state of the engine switch 51 is read into the controller 36 in step 321, and then in step S22 it is determined whether the engine switch 51 is on. If it is determined in this step S22 that it is rNOJ, the engine has not been started yet and the compressor 1
It is determined that the start of the compressor 19 is inappropriate, the stoppage of the compressor 19 is confirmed in step 823, and the process returns to step 321 again to see the next change in the situation. Note that this step 32
In step 3, if the compressor 19 is running, the compressor 19 is stopped. Also, this step S2
If rYEsJ is determined in step 2, the process proceeds to step 824, where the value detected by the rotation speed detection sensor 50 is read into the controller 36, and the process proceeds to the next step S25, where the value detected by the rotation speed detection sensor 50 is set as the set value. It is determined whether or not the value is greater than or equal to the value. Note that this set value is set in accordance with the rotation speed (for example, 7 oOrpm) that can be obtained when the idle rotation of the engine becomes stable after starting. If rNOJ is determined in this step 325, it is determined that the engine switch 51 has been turned on but has not started yet, or that the engine has started but has not yet achieved a stable rotational state, and the next change in status is determined. If possible, the process returns to step 321 via step 323 again. If rYEsJ is determined in step 825, the process proceeds to step S26, and the detection signal of the pressure sensor 35 is sent to the controller 36 in order to know the internal pressure of the reserve tank 21.
is loaded into. Then, in step S27, it is determined whether the internal pressure of the reserve tank 21 is less than the first set value (for example, 7ki10h), and in this step S27, rYEsJ
If it is determined that it is necessary to replenish compressed air in the reserve tank 21ζ, a signal is sent to the compressor relay 191 to drive the compressor 19 in step 32B, and then in step S21 to check the next change in the situation.
Return to Incidentally, if the compressor 19 is already being driven in this step 328, then the driving is confirmed.
またステップ327で「NO」と判定されれば、ステッ
プ329に進んでリザーブタンク21の内圧が上記第1
の設定値よりも大きい第2の設定値(例えば、9 、5
kg/e+/)未満であるか判定される。このステッ
プ329で「NO」と判定されれば、もはやリザーブタ
ンク21内の圧力が十分であると判断してステップS2
3に進み、コンプレッサ19を停止すべくコンプレッサ
用リレー191に信号を送給する。またステップS29
でrYEsJと判定された場合にはまだリザーブタンク
21に圧縮空気を補給する必要がないと判断して次の状
況変化を見るべくステップ321に戻る。Further, if the determination in step 327 is "NO", the process advances to step 329 and the internal pressure of the reserve tank 21 is determined to be the first level.
(e.g., 9, 5
kg/e+/). If the determination in step 329 is "NO", it is determined that the pressure inside the reserve tank 21 is sufficient, and step S2
3, a signal is sent to the compressor relay 191 to stop the compressor 19. Also, step S29
If it is determined that the result is rYEsJ, it is determined that there is no need to replenish the reserve tank 21 with compressed air, and the process returns to step 321 to see the next change in the situation.
このように第5図に示される第4実施例によれば、エン
ジンの回転数が設定値未満のときにはコンプレッサ19
の駆動が確実に禁止されるので、エンジンの潤滑用のオ
イルの圧力が十分に上昇して同エンジンが安定した状態
で運転されたときにのみコンプレッサ19の駆動が可能
となる。したがって、コンプレッサ19を駆動したとき
にエンジンに作用する負荷により生じる潤滑上の問題点
やアイドル回転上の問題点および始動性の不具合を解消
することができる。According to the fourth embodiment shown in FIG. 5, when the engine speed is less than the set value, the compressor 19
Since the drive of the compressor 19 is reliably prohibited, the compressor 19 can be driven only when the pressure of the oil for lubricating the engine is sufficiently increased and the engine is operated in a stable state. Therefore, it is possible to eliminate problems with lubrication, problems with idle rotation, and problems with startability caused by the load acting on the engine when the compressor 19 is driven.
なお、上述した各実施例のフローチャートにおいて、最
初の“スタート”直後に初期設定として、コンプレッサ
をオフ、または既にオフしているのであればその確認を
行うようにした処理のステップを必要に応じて設けるこ
とが可能である。In addition, in the flowcharts of each of the above-described embodiments, the step of turning off the compressor as an initial setting immediately after the first "start", or confirming that it has already been turned off, can be changed as necessary. It is possible to provide
第1図は本発明に係るサスペンション装置を示す図、第
2図はその制御の第1実施例を示すフローチャート、第
3図は第2実施例を示すフローチャー1・、第4図は第
3実施例を示すフローチャー1・、第5図は第4実施例
を示すフローチャートである。
S FR,S RR,S RR,S RL・・サスペン
ションユニット。
191.コンプレッサ、21・・・リザーブタンク、3
6・・コントローラ、47 油圧センサ、50・・エ
ンジン回転数検出センサ、51・・エンジンスイッチ
第2図
第3図
第4図
第5
二】ゴ
メ°゛
1P−−C
メ゛″
Iゴ
〉
ニ熾
−3どf
?2
りFIG. 1 is a diagram showing a suspension device according to the present invention, FIG. 2 is a flowchart showing a first embodiment of its control, FIG. 3 is a flowchart 1 showing a second embodiment, and FIG. Flowchart 1 showing the embodiment. FIG. 5 is a flowchart showing the fourth embodiment. S FR, S RR, S RR, S RL... Suspension unit. 191. Compressor, 21... Reserve tank, 3
6...Controller, 47 Oil pressure sensor, 50...Engine speed detection sensor, 51...Engine switch Fig. 2 Fig. 3 Fig. 4 Fig. 5熾-3df ?2 ri
Claims (1)
ンユニットと、各サスペンションユニットの各空気ばね
室に供給用制御弁を介して供給する圧縮空気を溜めてお
くリザーブタンクと、各サスペンションユニットの各空
気ばね室から排出用制御弁を介して圧縮空気を排出する
排出手段と、上記リザーブタンクに圧縮空気を送り込む
コンプレッサと、上記リザーブタンク内の圧力を検出す
るリザーブタンク圧力検出手段と、上記リザーブタンク
圧力検出手段により上記リザーブタンク内の圧力が設定
値未満であることを検出すると上記コンプレッサを駆動
するコンプレッサ制御手段とを備えたサスペンション装
置において、エンジンの始動後における同エンジンの状
態を検出するエンジン状態検出手段と、上記エンジン状
態検出手段によりエンジン始動後における同エンジンの
安定して運転されていることを検出するまで上記コンプ
レッサの駆動を禁止する制御手段を具備したことを特徴
とする車両用サスペンション装置A suspension unit provided for each wheel and each having an air spring chamber, a reserve tank that stores compressed air to be supplied to each air spring chamber of each suspension unit via a supply control valve, and each air spring chamber of each suspension unit. a discharge means for discharging compressed air from the spring chamber via a discharge control valve; a compressor for feeding the compressed air into the reserve tank; a reserve tank pressure detection means for detecting the pressure in the reserve tank; and a compressor control means for driving the compressor when the detection means detects that the pressure in the reserve tank is less than a set value, the engine state detection detecting the state of the engine after the engine is started. and a control means for prohibiting driving of the compressor until the engine state detection means detects that the engine is being operated stably after starting the engine.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60066099A JPS61222810A (en) | 1985-03-29 | 1985-03-29 | Suspension device for vehicles |
KR1019850002747A KR910002820B1 (en) | 1984-04-25 | 1985-04-24 | Vehicle suspension apparatus |
US06/727,373 US4640526A (en) | 1984-04-25 | 1985-04-25 | Vehicle suspension apparatus |
DE3515017A DE3515017C2 (en) | 1984-04-25 | 1985-04-25 | Level control device for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60066099A JPS61222810A (en) | 1985-03-29 | 1985-03-29 | Suspension device for vehicles |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61222810A true JPS61222810A (en) | 1986-10-03 |
Family
ID=13306092
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60066099A Pending JPS61222810A (en) | 1984-04-25 | 1985-03-29 | Suspension device for vehicles |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61222810A (en) |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58156454A (en) * | 1982-03-15 | 1983-09-17 | Nissan Motor Co Ltd | Power steering control device |
JPS6143510B2 (en) * | 1981-11-09 | 1986-09-27 | Fujitec Kk |
-
1985
- 1985-03-29 JP JP60066099A patent/JPS61222810A/en active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6143510B2 (en) * | 1981-11-09 | 1986-09-27 | Fujitec Kk | |
JPS58156454A (en) * | 1982-03-15 | 1983-09-17 | Nissan Motor Co Ltd | Power steering control device |
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