JPS6121859B2

JPS6121859B2 -

Info

Publication number: JPS6121859B2
Application number: JP11184779A
Authority: JP
Inventors: Tetsuo Arikawa
Original assignee: NIPPON EE BII ESU KK
Current assignee: NIPPON EE BII ESU KK
Priority date: 1979-08-31
Filing date: 1979-08-31
Publication date: 1986-05-29
Also published as: JPS5634552A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、車両、特に２輪車のブレーキ時にお
いて車輪のロツクを防止するアンチスキツド装置
に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an anti-skid device for preventing wheels from locking during braking of a vehicle, particularly a two-wheeled vehicle.

従来より、車両用のアンチスキツド装置は車輪
の回転状態を検出し、車輪の減速度又はスリツプ
率が所定の減速度基準値又はスリツプ率基準値以
上になるとブレーキ圧力を低下させ、車輪の減速
度が減速度基準値より小さくなるか、又は車輪の
スリツプ率がスリツプ率基準値以上であつて車輪
の加速度が第１の加速度基準値以上になると、ブ
レーキ圧力を一定に保ち、車輪の加速度が前記第
１の加速度基準値より小さくなると、ブレーキ圧
力を緩上昇させるようにしている。また、車輪の
加速度が前記第１の加速度基準値より大きい第２
の加速度基準値以上になるとブレーキ圧力を急上
昇するようにしている。 Conventionally, anti-skid devices for vehicles detect the rotational state of the wheels, and when the deceleration or slip rate of the wheels exceeds a predetermined deceleration reference value or slip rate reference value, they reduce the brake pressure and reduce the wheel deceleration. When the deceleration becomes smaller than the reference value, or when the slip rate of the wheel is equal to or greater than the slip rate reference value and the acceleration of the wheel becomes equal to or greater than the first acceleration reference value, the brake pressure is kept constant and the acceleration of the wheel decreases to the first acceleration reference value. When the acceleration becomes smaller than the acceleration reference value 1, the brake pressure is gradually increased. Further, a second wheel whose acceleration is larger than the first acceleration reference value is provided.
When the acceleration standard value is exceeded, the brake pressure increases rapidly.

しかし、車輪の回転速度（以下車輪速度とい
う）を検出する車輪速度検出装置は、車輪と共に
回転するローターが車輪側に取付けられているの
に対し車輪の回転速度に比例した信号を発生する
検出器が車体側に取付けられている。そのため、
ブレーキ時に生じる車体の慣性運動により、車輪
側と車体側との間に相対運動を生じ、その結果ロ
ーターと検出器との間に回転運動を誘起する。そ
して、この回転運動は、車輪のブレーキ力が増大
し車輪速度が減少傾向にあるときには、車輪速度
を減少させる方向に生じ、ブレーキ力が低下し車
輪速度が回復傾向に向うときには、車輪速度を増
大する方向に生じるので、車輪速度検出装置によ
つて検出される車輪速度の変化は、実際の車輪速
度の変化に比して見かけ上大きくなる。 However, the wheel speed detection device that detects the rotational speed of the wheel (hereinafter referred to as wheel speed) is a detector that generates a signal proportional to the rotational speed of the wheel, whereas a rotor that rotates with the wheel is attached to the wheel side. is attached to the vehicle body. Therefore,
The inertial motion of the vehicle body that occurs during braking causes relative motion between the wheels and the vehicle body, which results in rotational motion between the rotor and the detector. When the braking force of the wheels increases and the wheel speed tends to decrease, this rotational motion occurs in the direction of decreasing the wheel speed, and when the braking force decreases and the wheel speed tends to recover, it increases the wheel speed. Therefore, the change in wheel speed detected by the wheel speed detection device is apparently larger than the actual change in wheel speed.

特に、２輪車の前輪は、比較的剛性の低い２本
のフオークにより支持されているため、ブレーキ
力の変化に伴うフオークと車輪との相対運動が瞬
間的に著しく大きく、車輪速度検出装置により検
出される車輪速度の変化は、実際の車輪速度の変
化に比して大きく増幅される。 In particular, since the front wheels of two-wheeled vehicles are supported by two forks with relatively low rigidity, the relative motion between the forks and the wheels due to changes in braking force is momentarily large, and the wheel speed detection device The detected wheel speed change is greatly amplified compared to the actual wheel speed change.

このため、車輪の加速時には車輪速度が車輪速
度以上になるといつた誤つた信号を発生し、誤作
動を起こす欠点がある。 For this reason, when the wheels accelerate, an erroneous signal is generated when the wheel speed exceeds the wheel speed, resulting in malfunction.

本発明は、上記欠点に鑑みてなされたものであ
つて、前記第１の加速度基準値より大きくかつ前
記第２の加速度基準値より小さい第３の加速度基
準値を設定し、前記車輪のスリツプ率が前記所定
のスリツプ率基準値以上であり、かつ前記車輪の
減速度が前記減速度基準値以下に低下した時点か
ら所定の時間内に前記車輪の加速度が前記第３の
加速度基準値以上になると、すなわち、第３の加
速度信号の発生が早い場合には、前記フロントフ
オークの剛性等による異常な加速度が生じたと判
定し、前記剛性に対応する急速なブレーキ圧力上
昇を行うようにし、それによつて、車輪速度が車
輪速度以上になるといつた誤つた信号の発生を防
止し、正常な制御を行うことができるアンチスキ
ツド装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above drawbacks, and sets a third acceleration reference value that is larger than the first acceleration reference value and smaller than the second acceleration reference value, and increases the slip rate of the wheel. is equal to or greater than the predetermined slip rate reference value, and the acceleration of the wheel becomes equal to or greater than the third acceleration reference value within a predetermined time from the time when the deceleration of the wheel decreases to the deceleration reference value or less. That is, when the third acceleration signal is generated quickly, it is determined that abnormal acceleration has occurred due to the rigidity of the front fork, and the brake pressure is rapidly increased in accordance with the rigidity, thereby An object of the present invention is to provide an anti-skid device that can prevent the generation of a false signal when the wheel speed exceeds the wheel speed, and can perform normal control.

以下、本発明の具体的実施例について、詳しく
説明する。 Hereinafter, specific examples of the present invention will be described in detail.

ブレーキ装置用制御回路のブロツク線図を示す
第１図において、１は車輪の回転速度に比例した
周波数のパルス信号を発生する車輪速度検出器で
あり、２は車輪速度検出器１からのパルス信号を
受け車輪回転速度に比例した大きさの車輪速度信
号Ｖを発生する車輪速度信号発生器である。３は
近似車体速度信号発生器であつて、通常は車輪速
度信号Ｖと同一の値であるが、車輪回転速度が所
定の減速度以上で減少し始めると所定の勾配で減
少し車体速度に近似する近似車体速度信号Ｅを発
生する。 In FIG. 1 showing a block diagram of a control circuit for a brake system, 1 is a wheel speed detector that generates a pulse signal with a frequency proportional to the rotational speed of the wheel, and 2 is a pulse signal from the wheel speed detector 1. This is a wheel speed signal generator that receives the signal and generates a wheel speed signal V having a magnitude proportional to the wheel rotation speed. 3 is an approximate vehicle speed signal generator, which normally has the same value as the wheel speed signal V, but when the wheel rotation speed starts to decrease at a predetermined deceleration or higher, it decreases at a predetermined slope and approximates the vehicle speed. An approximate vehicle speed signal E is generated.

４はスリツプ率信号Ｓを発生するスリツプ率信
号発生器であつて、車輪速度信号Ｖと近似車体速
度信号Ｅとを比較し、車輪速度信号Ｖが近似車体
速度信号Ｅの所定の割合例えば80％以下、即ちス
リツプ率が20％以上になると出力信号ＳはＨの信
号となり、スリツプ率が20％より小さいときはＬ
の信号となる。 Reference numeral 4 denotes a slip rate signal generator that generates a slip rate signal S, which compares the wheel speed signal V and the approximate vehicle body speed signal E, and determines whether the wheel speed signal V is a predetermined percentage of the approximate vehicle body speed signal E, for example, 80%. Below, when the slip rate is 20% or more, the output signal S becomes an H signal, and when the slip rate is less than 20%, the output signal S becomes an L signal.
It becomes a signal.

５は車輪速度信号Ｖの変化率即ち加速度又は減
速度を検出する微分器である。 5 is a differentiator that detects the rate of change of the wheel speed signal V, that is, the acceleration or deceleration.

６は減速度信号−ｂを発生する減速度信号発生
器であつて、微分器５の出力を例えば減速度1.5
ｇの減速度基準値に相当する値と比較し、減速度
がその基準値より大きくなると出力信号−ｂはＨ
の信号となり、基準値以下のときはＬの信号とな
る。 6 is a deceleration signal generator that generates a deceleration signal -b, which converts the output of the differentiator 5 into a deceleration signal of, for example, 1.5.
When the deceleration is greater than the reference value, the output signal -b becomes H.
When it is below the reference value, it becomes an L signal.

７は第１の加速度信号＋b₁を発生する第１の加
速度信号発生器であつて、微分器５の出力を例え
ば加速度0.5ｇの第１の加速度基準値に相当する
値と比較し、車輪の加速度がその基準値より大き
くなると出力信号＋b₁はＨの信号となり、基準値
以下のときはＬの信号となる。 Reference numeral 7 denotes a first acceleration signal generator that generates a first acceleration signal + _b1 , which compares the output of the differentiator 5 with a value corresponding to a first acceleration reference value of acceleration 0.5 g, and determines the speed of the wheel. When the acceleration is greater than the reference value, the output signal + _b1 becomes an H signal, and when it is less than the reference value, it becomes an L signal.

９は第２の加速度信号＋b₂を発生する第２の加
速度信号発生器であつて、微分器５の出力を例え
ば加速度5.0ｇの第２の加速度基準値に相当する
値と比較し、車輪の加速度がその基準値より大き
くなる。即ち路面が低摩擦路面から高摩擦路面に
急変する等して車輪の加速度が異常に高くなると
出力信号＋b₂はＨの信号となり、加速度がその基
準値以下のときはＬとなる。 Reference numeral 9 denotes a second acceleration signal generator that generates a second acceleration signal + _b2 , which compares the output of the differentiator 5 with a value corresponding to a second acceleration reference value of acceleration 5.0 g, and determines the speed of the wheel. Acceleration becomes larger than its reference value. That is, when the acceleration of the wheels becomes abnormally high due to a sudden change in the road surface from a low-friction road surface to a high-friction road surface, the output signal + _b2 becomes an H signal, and becomes an L signal when the acceleration is less than the reference value.

８は第３の加速度信号＋b₃を発生する第３の加
速度信号発生器であつて、微分器５の出力が第１
の加速度基準値より大きく、第２の加速度基準値
より小さい、例えば加速度2.0ｇの第３の加速度
基準値に相当する値と比較し、車輪の加速度がそ
の基準値より大きくなると出力信号＋b₃はＨの信
号となり基準値以下のときはＬの信号となる。 8 is a third acceleration signal generator that generates the third acceleration signal + _b3 , and the output of the differentiator 5 is the first
When the acceleration of the wheel becomes larger than the reference value, the output signal + _b3 becomes It becomes an H signal, and when it is below the reference value, it becomes an L signal.

１０はオアゲートであり、スリツプ率信号Ｓが
Ｈのとき、減速度信号−ｂがＨのとき、又はこの
両信号がＨのとき、その出力信号はＨになる。 10 is an OR gate, and its output signal becomes H when the slip rate signal S is H, when the deceleration signal -b is H, or when both signals are H.

１１はアンドゲートであり、オアゲート１０の
出力信号がＨで第１の加速度信号＋b₁がＬのと
き、その出力信号はＨになる。従つて、アンドゲ
ート１１の出力信号がＨになるのは、減速度信号
−ｂがＨであるとき、又はスリツプ率信号ＳがＨ
であつて第１の加速度信号＋b₁がＬのときであ
る。なぜなら第１の加速度信号＋b₁と減速度信号
−ｂが同時にＨになることはない。 11 is an AND gate, and when the output signal of the OR gate 10 is H and the first acceleration signal + _b1 is L, its output signal becomes H. Therefore, the output signal of the AND gate 11 becomes H when the deceleration signal -b is H or when the slip rate signal S is H.
This is when the first acceleration signal + _b1 is L. This is because the first acceleration signal + _b1 and deceleration signal -b do not become H at the same time.

１２は増幅回路であつて、アンドゲート１１の
出力信号がＨになると、第２図に示す排出弁３３
のソレノイド１３の電流Ieを供給し、それも励磁
する。１４はオフ遅延タイマであつて、入力信号
がＨになるとその出力信号はＨになるが入力信号
がＬになつた後も所定のT₁時間例えば0.5秒間Ｈ
信号を保持する。１５，１６はアンドゲートであ
り、１７はＨとＬとの割合が所定の比に設定され
たパルスを発生するパルス発信器である。そし
て、オフ遅延タイマ１４、アンドゲート１５，１
６及びパルス発信器１７によつて、ブレーキ圧力
を段階的に上昇させるためのパルス回路を構成
し、第１の加速度信号＋b₁がＬにあつた後オフ遅
延タイマ１４により規定されるT₁時間の間、ア
ンドゲート１６の出力端子にパルス信号Plを発生
する。１８はオフ遅延タイマ１４と同様のオフ遅
延タイマであつて、入力信号がＨになるとその出
力信号はＨになるが、入力信号がＬになつた後も
所定のT₂時間例えば0.3秒間その出力信号をＨに
保持する。１９はオアゲートである。２０はフリ
ツプフロツプであり、そのセツト端子S₁はアンド
ゲート２１の出力端子に接続され、そのリセツト
端子R₁はノツトゲート２２を介してスリツプ率
信号発生器４の出力端子に接続され、またその出
力端子Q₁はアンドゲート２３の一方の入力端子
に接続されている。アンドゲート２３の他方の入
力端子は第３の加速度信号発生器８の出力端子に
接続され、アンドゲート２１の入力端子は、オフ
遅延タイマ１８及び第３の加速度信号発生器８の
それぞれの出力端子に接続されている。そして、
フリツプフロツプ２０、アンドゲート２１、ノツ
トゲート２２及びアンドゲート２３によつて、車
輪のスリツプ率がスリツプ率基準値以上の状態
で、かつ車輪の減速度が減速度基準値以下に低下
した時点からオフ遅延タイマ１８により規定され
るT₂時間以内に車輪の加速度が第３の加速度基
準値以上になつたとき、ブレーキ圧力を急上昇さ
せるための回路を構成している。即ち、スリツプ
率信号発生器４のスリツプ率信号ＳがＨになると
フリツプフロツプ２０のリセツト端子R₁に伝達
される信号はＬになる。この状態で第３の加速度
信号発生器８の加速度信号＋b₃がＨにあると、ア
ンドゲート２１を介してＨの信号がフリツプフロ
ツプ２０のセツト端子S₁に伝達され、その出力信
号はＨになり、従つてアンドゲート２３の出力信
号ＣはＨになる。２４はオアゲートであり、２５
はアンドゲートである。そして、アンドゲート２
５の出力信号は、アンドゲート２３の出力がＨ又
は第２の加速度信号発生器９の加速度信号＋b₂が
Ｈのとき強制的にＬとなる。２６は増幅回路であ
つて、アンドゲート２５の出力信号がＨのとき、
第２図の供給弁３２のソレノイ２７に電流Isを供
給し、それを励磁する。次に、ブレーキ装置の配
管図を示す第２図について説明する。３０はマス
タシリンダであつて、配管３１、供給弁３２、排
出弁３３及び配管３４を経てデイスクブレーキ３
５の液圧シリンダ３６に接続されている。３７は
リザーバであり、３８は液圧ポンプである。リザ
ーバ３７は排出弁３３の排出口に配管３９を介し
て接続されると共に、ポンプ３８の吸入口に配管
４０を介して接続されている。ポンプ３８の吐出
口は配管４１を介して配管３１に接続されてい
る。そして、供給弁３２のソレノイド２７及び排
出弁３３のソレノイド１３に電流が供給されてい
ない状態では、マスタシリンダ３０は液圧シリン
ダ３６に連通している。 12 is an amplifier circuit, and when the output signal of the AND gate 11 becomes H, the discharge valve 33 shown in FIG.
The current Ie of the solenoid 13 is supplied to energize it as well. Reference numeral 14 is an off-delay timer, and when the input signal becomes H, its output signal becomes H, but even after the input signal becomes L, it remains H for a predetermined time T, for example, _0.5 seconds.
Hold the signal. 15 and 16 are AND gates, and 17 is a pulse generator that generates pulses in which the ratio of H and L is set to a predetermined ratio. Then, off delay timer 14, AND gate 15,1
6 and the pulse transmitter 17 constitute a pulse circuit for increasing the brake pressure in stages, and after the first acceleration signal + _b1 reaches L, the time _T1 specified by the off delay timer 14 is reached. During this period, a pulse signal Pl is generated at the output terminal of the AND gate 16. 18 is an off-delay timer similar to the off-delay timer 14, and when the input signal becomes H, its output signal becomes H, but even after the input signal becomes L, the output signal remains unchanged for a predetermined T ₂ hours, for example, 0.3 seconds. Hold the signal high. 19 is the or gate. 20 is a flip-flop whose set terminal _S1 is connected to the output terminal of the AND gate 21, whose reset terminal _R1 is connected to the output terminal of the slip rate signal generator 4 via the NOT gate 22, and whose output terminal Q ₁ is connected to one input terminal of AND gate 23 . The other input terminal of the AND gate 23 is connected to the output terminal of the third acceleration signal generator 8, and the input terminal of the AND gate 21 is connected to the respective output terminals of the off-delay timer 18 and the third acceleration signal generator 8. It is connected to the. and,
The flip-flop 20, the AND gate 21, the NOT gate 22, and the AND gate 23 cause the off-delay timer to start when the wheel slip rate is equal to or higher than the slip rate reference value and the wheel deceleration falls below the deceleration reference value. This circuit constitutes a circuit for rapidly increasing the brake pressure when the wheel acceleration exceeds the third acceleration reference value within T ₂ hours defined by 18. That is, when the slip rate signal S of the slip rate signal generator 4 goes high, the signal transmitted to the reset terminal _R1 of the flip-flop 20 goes low. In this state, when the acceleration signal + _b3 of the third acceleration signal generator 8 is at H level, the H signal is transmitted to the set terminal _S1 of the flip-flop 20 through the AND gate 21, and its output signal becomes H level. , therefore, the output signal C of the AND gate 23 becomes H. 24 is or gate, 25
is an and gate. And and gate 2
The output signal of No. 5 is forcibly set to L when the output of the AND gate 23 is H or the acceleration signal +b ₂ of the second acceleration signal generator 9 is H. 26 is an amplifier circuit, and when the output signal of the AND gate 25 is H,
A current Is is supplied to the solenoid 27 of the supply valve 32 in FIG. 2 to energize it. Next, FIG. 2 showing a piping diagram of the brake device will be explained. 30 is a master cylinder, which is connected to the disc brake 3 via a pipe 31, a supply valve 32, a discharge valve 33, and a pipe 34.
5 hydraulic cylinder 36. 37 is a reservoir, and 38 is a hydraulic pump. The reservoir 37 is connected to the discharge port of the discharge valve 33 via a pipe 39 and to the suction port of the pump 38 via a pipe 40. A discharge port of the pump 38 is connected to the pipe 31 via a pipe 41. When no current is supplied to the solenoid 27 of the supply valve 32 and the solenoid 13 of the discharge valve 33, the master cylinder 30 communicates with the hydraulic cylinder 36.

実施例の作動について、第１図、第２図及び作
動特性を示す第３図を参照にして説明する。今、
第３図の時刻t₀においてマスタシリンダ３０が操
作され、ブレーキ液圧が線Ｐに従つて上昇する
と、車輪にブレーキが作用し、車輪速度が低下し
始める。すると、車輪速度信号発生器２の出力の
車輪速度信号Ｖ及び微分器５の出力即ち加速度又
は減速度を表わす信号Ｖが線Ｖ及びＶに従つて変
化する。それと共に、近似車体速度発生器３の出
力の近似車体速度借号Ｅが線Ｅに従つて緩やかに
低下する。ブレーキ液圧が上昇し、時刻t₁におい
て、微分器５の出力信号Ｖが基準値−ｇを下まわ
る、即ち車輪の減速度が減速度基準値より大きく
なると、減速度信号発生器６の出力の減速度信号
−ｂがＨになる。それ故、このＨ信号はオフ遅延
タイマ１８を介してオアゲート１９に伝達され、
オアゲート１９の出力をＨにする。その時、第３
の加速度信号発生器８及び第２の加速度信号発生
器９の出力の加速度信号＋b₃及び＋b₂は共にＬで
あるので、オアゲート２４の出力信号はＬであ
る。そのためアンドゲート２５の出力信号はＨに
なり、ソレノイド２７に電流Isが供給される。そ
れと同時に、減速度信号発生器６の出力の減速度
信号−ｂのＨ信号はオアゲート１０に伝達されて
その出力信号がＨになり、更に第１の加速度信号
発生器７の出力の加速度信号＋b₁がＬであるの
で、アンドゲート１１の出力信号がＨになり、ソ
レノイド１３に電流Ieが供給される。従つて、供
給弁３２及び排出弁３３は同時に作動し、マスタ
シリンダ３０と液圧シリンダ３６との液連通路を
遮断するとともに液圧シリンダ３６の圧液をリザ
ーバ３７に排出する。そのため、液圧シリンダ３
６のブレーキ液圧は低下する。ブレーキ液圧の低
下により、時刻t₂において、車輪の減速度は減速
度基準値より小さくなり、減速度信号発生器６の
減速度信号−ｂがＬになる。すると、オアゲート
１０の出力信号はＬになり、アンドゲート１１の
出力信号がＬになり、排出弁３３のソレノイドコ
イル１３は消磁し、排出弁３３は非作動位置に戻
る。しかし、オフ遅延タイマ１８の出力は所定時
間だけＨ信号を保持し続けるので、オアゲート１
９の出力信号はＨのままであり、供給弁３２は作
動状態を保つ。そのため、ブレーキ液圧は一定に
保持される。車輪の加速度が第１の加速度基準値
以上、即ち微分器５の出力信号Ｖが＋g₁より上に
なると、第１の加速度信号発生器７の出力の加速
度信号＋b₁がＨになり、その信号がオアゲート１
９に伝達され、オアゲート１９の出力信号をＨに
保ち続ける。車輪の加速度が更に増大し、時刻t₃
において、車輪の加速度が第３の加速度基準値以
上になる、即ち微分器５の出力信号Ｖが＋g₃を上
まわると、第３の加速度信号発生器８の出力の加
速度信号＋b₃はＨになる。しかし、この時、車輪
速度信号Ｖは近似車体速度信号Ｅに所定の割合を
乗じた値ηＥより大きい、即ち車輪のスリツプ率
がスリツプ率基準値より小さいので、スリツプ率
信号発生器４の出力のスリツプ率信号はＬであ
り、フリツプフロツプ２０のリセツト端子R₁に
伝達されている信号はＨである。従つて、アンド
ゲート２３の出力信号ＣもＬに保持される。この
ため、このＬ信号はオアゲート２４を介してアン
ドゲート２５の反転入力端子に伝えられ、またア
ンドゲート２５の他方の入力端子には第１の加速
度信号発生器７の出力信号がＨであるためオアゲ
ート１９を介してＨ信号が伝えられている。この
ため、アンドゲート２５の出力信号はＨであり、
ソレノイド２７に電流が流れるため、ブレーキ液
圧は保持されたままである。車輪の加速度が低下
し、第３の加速度信号＋b₃がＬになつても、第１
の加速度信号＋b₁がＨである間は依然としてブレ
ーキ液圧は保持される。車輪速度が車体速度に近
づき、時刻t₄において、車輪の加速度が第１の加
速度基準値より小さくなり、第１の加速度信号＋
b₁がＬになると、オフ遅延タイマ１４の作動によ
りアンドゲート１５の出力信号がＨになり、その
瞬間からパルス発信器１７がパルス信号を発生す
る。このパルス信号はアンドゲート１６によつて
反転されオアゲート１９に伝達される。従つて、
供給弁３２が断続的に作動し、液圧シリンダ３６
のブレーキ液圧は段階的に上昇する。液圧シリン
ダ３６のブレーキ液圧の上昇により、車輪の減速
度が、時刻t₅において、再び減速度基準値以上に
なると、減速度信号−ｂがＨになり、前述と同様
にしてアンドゲート２５及び１１の出力信号がＨ
になり、供給弁３２及び排出弁３３が作動して、
液圧シリンダ３６のブレーキ液圧は低下する。そ
して、時刻t₆におい、車輪の加速度が第１の加速
度基準値以上になると、加速度信号＋b₁がＨにな
る。この時、車輪速度信号Ｖが近似車体速度信号
Ｅの所定の割合値ηＥを下まわる即ち車輪のスリ
ツプ率がスリツプ率基準値以上であるので、スリ
ツプ率信号発生器４のスリツプ率信号ＳはＨにな
つている。このＨの信号はオアゲート１０に伝達
されオアゲート１０の出力信号をＨに保つている
が、加速度信号＋b₁がＨになることにより、アン
ドゲート１１の出力信号はＬになる。従つて、排
出弁３３は消磁し、ブレーキ液圧は一定に保持さ
れる。車輪の加速度が更に増大し、時刻t₇におい
て、第３の加速度基準値以上になると、第３の加
速度信号発生器８の加速度信号＋b₃がＨになる。
このＨ信号が、減速度信号−ｂがＬになつた時点
からオフ遅延タイマにより規定されたT₂時間内
に発生すると、このＨ信号はアンドゲート２１を
介してフリツプフロツプ２０のセツト端子S₁に伝
達される。この時、フリツプフロツプ２０のリセ
ツト端子R₁にはノツトゲート２２によつてＬの
信号が伝達されているので、フリツプフロツプ２
０の出力端子Q₁の信号はＨになる。従つて、ア
ンドゲート２３の出力信号ＣはＨになり、オアゲ
ート２４の出力信号がＨになり、アンドゲート２
５の出力信号をＬにする。従つて、供給弁３２が
非作動位置に戻り、マスタシリンダ３０の液圧が
液圧シリンダ３６に伝達され、ブレーキ液圧は急
激に上昇する。車輪速度が回復し、車輪のスリツ
プ率が、時刻tt₈において、スリツプ率基準値よ
り小さくなると、スリツプ率信号発生器４のスリ
ツプ率信号ＳはＬになる。すると、ノツトゲート
２２の出力信号がＨになり、フリツプフロツプ２
０をリセツトするので、その出力信号はＬにな
り、アンドゲート２３の出力信号もＬになる。従
つて、アンドゲート２５の出力信号は再びＨにな
り、供給弁３２が作動して、ブレーキ液圧は一定
に保持される。なお、車輪のスリツプ率がスリツ
プ率基準値より小さくなる前に、車輪の加速度が
第３の加速度基準値より小さくなり、加速度信号
＋b₃がＬになつた場合にも、アンドゲート２３の
出力信号ＣがＬになるので、ブレーキ液圧は一定
に保持される。そして、車輪の加速度が第１の加
速度基準値より小さくなると、加速度信号＋b₁は
Ｌになり、前述と同様にブレーキ液圧は段階的に
上昇する。以後、上記の作動を繰返し、ブレーキ
液圧は最適に制御される。 The operation of the embodiment will be explained with reference to FIG. 1, FIG. 2, and FIG. 3 showing the operation characteristics. now,
When the master cylinder 30 is operated at time _t0 in FIG. 3 and the brake fluid pressure increases along line P, the brake is applied to the wheels and the wheel speed begins to decrease. Then, the wheel speed signal V output from the wheel speed signal generator 2 and the signal V representing the output of the differentiator 5, that is, the acceleration or deceleration, change according to the lines V and V. At the same time, the approximate vehicle speed E output from the approximate vehicle speed generator 3 gradually decreases along line E. When the brake fluid pressure increases and at time _t1 , the output signal V of the differentiator 5 falls below the reference value -g, that is, when the deceleration of the wheel becomes larger than the deceleration reference value, the output of the deceleration signal generator 6 The deceleration signal -b becomes H. Therefore, this H signal is transmitted to the OR gate 19 via the OFF delay timer 18,
The output of the OR gate 19 is set to H. At that time, the third
Since the acceleration signals +b ₃ and +b ₂ output from the acceleration signal generator 8 and the second acceleration signal generator 9 are both L, the output signal of the OR gate 24 is L. Therefore, the output signal of the AND gate 25 becomes H, and the current Is is supplied to the solenoid 27. At the same time, the H signal of the deceleration signal -b output from the deceleration signal generator 6 is transmitted to the OR gate 10 and its output signal becomes H, and further the acceleration signal +b output from the first acceleration signal generator 7 ₁ is L, the output signal of AND gate 11 becomes H, and current Ie is supplied to solenoid 13. Therefore, the supply valve 32 and the discharge valve 33 operate simultaneously to cut off the fluid communication path between the master cylinder 30 and the hydraulic cylinder 36 and discharge the pressure fluid from the hydraulic cylinder 36 to the reservoir 37. Therefore, hydraulic cylinder 3
6, the brake fluid pressure decreases. Due to the decrease in brake fluid pressure, the deceleration of the wheels becomes smaller than the deceleration reference value at time _t2 , and the deceleration signal -b of the deceleration signal generator 6 becomes L. Then, the output signal of the OR gate 10 becomes L, the output signal of the AND gate 11 becomes L, the solenoid coil 13 of the discharge valve 33 is demagnetized, and the discharge valve 33 returns to the non-operating position. However, since the output of the off-delay timer 18 continues to hold the H signal for a predetermined period of time, the OR gate 1
The output signal of No. 9 remains at H, and the supply valve 32 remains in the operating state. Therefore, the brake fluid pressure is kept constant. When the acceleration of the wheel exceeds the first acceleration reference value, that is, when the output signal V of the differentiator 5 exceeds + _g1 , the acceleration signal + _b1 output from the first acceleration signal generator 7 becomes H, and the signal is or gate 1
9 and keeps the output signal of OR gate 19 at H. The acceleration of the wheel further increases and at time t ₃
When the acceleration of the wheel exceeds the third acceleration reference value, that is, when the output signal V of the differentiator 5 exceeds + _g3 , the acceleration signal + _b3 output from the third acceleration signal generator 8 becomes H. Become. However, at this time, the wheel speed signal V is larger than the value ηE obtained by multiplying the approximate vehicle speed signal E by a predetermined ratio, that is, the slip ratio of the wheel is smaller than the slip ratio reference value, so the output of the slip ratio signal generator 4 is The slip rate signal is low and the signal being transmitted to the reset terminal _R1 of flip-flop 20 is high. Therefore, the output signal C of the AND gate 23 is also held at L. Therefore, this L signal is transmitted to the inverting input terminal of the AND gate 25 via the OR gate 24, and since the output signal of the first acceleration signal generator 7 is H, the output signal of the first acceleration signal generator 7 is transmitted to the other input terminal of the AND gate 25. An H signal is transmitted via the OR gate 19. Therefore, the output signal of the AND gate 25 is H,
Since current flows through the solenoid 27, the brake fluid pressure remains maintained. Even if the acceleration of the wheel decreases and the third acceleration signal + _b3 becomes L, the first
The brake fluid pressure is still maintained while the acceleration signal + _b1 is H. The wheel speed approaches the vehicle body speed, and at time _t4 , the wheel acceleration becomes smaller than the first acceleration reference value, and the first acceleration signal +
When _b1 becomes L, the output signal of the AND gate 15 becomes H due to the operation of the off-delay timer 14, and from that moment on, the pulse oscillator 17 generates a pulse signal. This pulse signal is inverted by AND gate 16 and transmitted to OR gate 19. Therefore,
The supply valve 32 operates intermittently and the hydraulic cylinder 36
The brake fluid pressure increases in stages. When the deceleration of the wheels again exceeds the deceleration reference value at time _t5 due to an increase in the brake fluid pressure of the hydraulic cylinder 36, the deceleration signal -b becomes H, and the AND gate 25 is activated in the same manner as described above. and 11 output signal is H
, the supply valve 32 and the discharge valve 33 operate,
The brake fluid pressure in the hydraulic cylinder 36 decreases. Then, at time _t6 , when the wheel acceleration exceeds the first acceleration reference value, the acceleration signal + _b1 becomes H. At this time, since the wheel speed signal V is less than the predetermined percentage value ηE of the approximate vehicle body speed signal E, that is, the slip rate of the wheel is greater than or equal to the slip rate reference value, the slip rate signal S of the slip rate signal generator 4 is set to H. It's getting old. This H signal is transmitted to the OR gate 10 and keeps the output signal of the OR gate 10 at H. However, as the acceleration signal + _b1 becomes H, the output signal of the AND gate 11 becomes L. Therefore, the discharge valve 33 is demagnetized and the brake fluid pressure is maintained constant. When the acceleration of the wheel further increases and becomes equal to or higher than the third acceleration reference value at time _t7 , the acceleration signal + _b3 of the third acceleration signal generator 8 becomes H.
When this H signal is generated within the time _T2 specified by the off-delay timer from the time when the deceleration signal -b becomes L, this H signal is passed through the AND gate 21 to the set terminal _S1 of the flip-flop 20. communicated. At this time, since the L signal is transmitted to the reset terminal _R1 of the flip-flop 20 by the not gate 22, the flip-flop 2
The signal at output terminal _Q1 of 0 becomes H. Therefore, the output signal C of the AND gate 23 becomes H, the output signal of the OR gate 24 becomes H, and the AND gate 2
Set the output signal of 5 to L. Therefore, the supply valve 32 returns to the non-operating position, the hydraulic pressure in the master cylinder 30 is transmitted to the hydraulic cylinder 36, and the brake hydraulic pressure increases rapidly. When the wheel speed recovers and the slip rate of the wheel becomes smaller than the slip rate reference value at time _tt8 , the slip rate signal S of the slip rate signal generator 4 becomes L. Then, the output signal of the not gate 22 becomes H, and the flip-flop 2
Since 0 is reset, its output signal becomes L, and the output signal of AND gate 23 also becomes L. Therefore, the output signal of the AND gate 25 becomes H again, the supply valve 32 operates, and the brake fluid pressure is held constant. Note that even if the acceleration of the wheel becomes smaller than the third acceleration reference value and the acceleration signal + _b3 becomes L before the slip ratio of the wheel becomes smaller than the slip ratio reference value, the output signal of the AND gate 23 Since C becomes L, the brake fluid pressure is held constant. Then, when the acceleration of the wheel becomes smaller than the first acceleration reference value, the acceleration signal + _b1 becomes L, and the brake fluid pressure increases stepwise as described above. Thereafter, the above operation is repeated to optimally control the brake fluid pressure.

なお、車輪の加速度が第２の加速度基準値＋b₂
より大きくなると、第２の加速度信号発生器９は
Ｈ信号を発生し、アンドゲート２５の出力はＬに
なるため供給弁３２のソレノイドコイル２７は消
磁するとともに、第１の加速度信号発生器７もＨ
信号を発生するためアンドゲート１１の出力もＬ
になり、排出弁３３のソレノイドコイル１３も消
磁する。このため、ブレーキ液圧は急激に上昇す
る。 Note that the acceleration of the wheel is the second acceleration reference value + b ₂
When the signal becomes larger, the second acceleration signal generator 9 generates an H signal, and the output of the AND gate 25 becomes L, so that the solenoid coil 27 of the supply valve 32 is demagnetized, and the first acceleration signal generator 7 is also deenergized. H
The output of AND gate 11 is also low to generate a signal.
As a result, the solenoid coil 13 of the discharge valve 33 is also demagnetized. Therefore, the brake fluid pressure increases rapidly.

以上の説明から明らかなとおり、本発明は、第
１の加速度基準値より大きくかつ第２の加速度基
準値より小さい第３の加速度基準値を設定し、車
輪のスリツプ率が所定のスリツプ率基準値以上で
あり、かつ車輪の減速度が減速度基準値以下に低
下した時点から所定の時間内に前記車輪の加速度
が前記第３の加速度基準値以上になると、ブレー
キ圧力を急上昇するようにしたので、２輪車のフ
ロントフオークの剛性等による車輪の減速度の急
激な増大を防止でき、車輪速度が車体速度以上に
なるといつた誤つた信号の発生を防止でき、正常
な制御を行うことができる効果がある。 As is clear from the above description, the present invention sets a third acceleration reference value that is larger than the first acceleration reference value and smaller than the second acceleration reference value, and the slip rate of the wheel is set to the predetermined slip rate reference value. In this case, when the acceleration of the wheel becomes equal to or higher than the third acceleration reference value within a predetermined time from the time when the deceleration of the wheel decreases to the deceleration reference value or less, the brake pressure is suddenly increased. , it is possible to prevent a sudden increase in wheel deceleration due to the rigidity of the front forks of a two-wheeled vehicle, it is possible to prevent the generation of false signals when the wheel speed exceeds the vehicle body speed, and it is possible to perform normal control. effective.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の一実施例を示す制御回路のブ
ロツク線図であり、第２図はブレーキ装置の配管
図であり、第３図は作動特性を示す作動線図であ
る。１……車輪速度検出器、２……車輪速度信号発
生器、３……近似車体速度信号発生器、４……ス
リツプ率信号発生器、５……微分器、６……減速
度信号発生器、７，８，９……加速度信号発生
器、１２，２６……増幅回路、１４，１８……オ
フ遅延タイマ、１７……パルス発信器、２０……
フリツプフロツプ、３０……マスタシリンダ、３
２……供給弁、３３……排出弁、３６……液圧シ
リンダ、３７……リザーバ、３８……ポンプ。 FIG. 1 is a block diagram of a control circuit showing one embodiment of the present invention, FIG. 2 is a piping diagram of a brake device, and FIG. 3 is an operating diagram showing operating characteristics. 1...Wheel speed detector, 2...Wheel speed signal generator, 3...Approximate vehicle speed signal generator, 4...Slip rate signal generator, 5...Differentiator, 6...Deceleration signal generator , 7, 8, 9... Acceleration signal generator, 12, 26... Amplifier circuit, 14, 18... Off delay timer, 17... Pulse oscillator, 20...
Flip-flop, 30...Master cylinder, 3
2... Supply valve, 33... Discharge valve, 36... Hydraulic cylinder, 37... Reservoir, 38... Pump.

Claims

【特許請求の範囲】[Claims]

１車輪の減速度又はスリツプ率が所定の減速度
基準値又はスリツプ率基準値以上になると、ブレ
ーキ圧力を低下させ、車輪の加速度が第１の加速
度基準値以上になるとブレーキ圧力を保持し、車
輪の加速度が前記第１の加速度基準値より小さく
なるとブレーキ圧力を緩上昇し、また、車輪の加
速度が前記第１の加速度基準値より大きい第２の
加速度基準値以上になるとブレーキ圧力を急上昇
するようにした車両用アンチスキツド装置におい
て、前記第１の加速度基準値より大きくかつ前記
第２の加速度基準値より小さい第３の加速度基準
値を設定し、前記車輪のスリツプ率が前記所定の
スリツプ率基準値以上であり、かつ前記車輪の減
速度が前記減速度基準値以下に低下した時点から
所定の時間内に前記車輪の加速度が前記第３の加
速度基準値以上になると、ブレーキ圧力を急上昇
するようにしたことを特徴とするアンチスキツド
装置。1 When the deceleration or slip rate of the wheel exceeds a predetermined deceleration reference value or slip rate reference value, the brake pressure is reduced, and when the wheel acceleration exceeds the first acceleration reference value, the brake pressure is maintained and the wheel When the acceleration of the wheel becomes smaller than the first acceleration reference value, the brake pressure is gradually increased, and when the acceleration of the wheel becomes equal to or higher than the second acceleration reference value, which is larger than the first acceleration reference value, the brake pressure is increased rapidly. In the anti-skid device for a vehicle, a third acceleration reference value is set that is larger than the first acceleration reference value and smaller than the second acceleration reference value, and the slip rate of the wheel is set to the predetermined slip rate reference value. above, and when the acceleration of the wheel becomes equal to or higher than the third acceleration reference value within a predetermined time from the time when the deceleration of the wheel decreases to the deceleration reference value or less, the brake pressure is suddenly increased. An anti-skid device characterized by: