JPS6121859B2 - - Google Patents
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- JPS6121859B2 JPS6121859B2 JP11184779A JP11184779A JPS6121859B2 JP S6121859 B2 JPS6121859 B2 JP S6121859B2 JP 11184779 A JP11184779 A JP 11184779A JP 11184779 A JP11184779 A JP 11184779A JP S6121859 B2 JPS6121859 B2 JP S6121859B2
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両、特に2輪車のブレーキ時にお
いて車輪のロツクを防止するアンチスキツド装置
に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an anti-skid device for preventing wheels from locking during braking of a vehicle, particularly a two-wheeled vehicle.
従来より、車両用のアンチスキツド装置は車輪
の回転状態を検出し、車輪の減速度又はスリツプ
率が所定の減速度基準値又はスリツプ率基準値以
上になるとブレーキ圧力を低下させ、車輪の減速
度が減速度基準値より小さくなるか、又は車輪の
スリツプ率がスリツプ率基準値以上であつて車輪
の加速度が第1の加速度基準値以上になると、ブ
レーキ圧力を一定に保ち、車輪の加速度が前記第
1の加速度基準値より小さくなると、ブレーキ圧
力を緩上昇させるようにしている。また、車輪の
加速度が前記第1の加速度基準値より大きい第2
の加速度基準値以上になるとブレーキ圧力を急上
昇するようにしている。 Conventionally, anti-skid devices for vehicles detect the rotational state of the wheels, and when the deceleration or slip rate of the wheels exceeds a predetermined deceleration reference value or slip rate reference value, they reduce the brake pressure and reduce the wheel deceleration. When the deceleration becomes smaller than the reference value, or when the slip rate of the wheel is equal to or greater than the slip rate reference value and the acceleration of the wheel becomes equal to or greater than the first acceleration reference value, the brake pressure is kept constant and the acceleration of the wheel decreases to the first acceleration reference value. When the acceleration becomes smaller than the acceleration reference value 1, the brake pressure is gradually increased. Further, a second wheel whose acceleration is larger than the first acceleration reference value is provided.
When the acceleration standard value is exceeded, the brake pressure increases rapidly.
しかし、車輪の回転速度(以下車輪速度とい
う)を検出する車輪速度検出装置は、車輪と共に
回転するローターが車輪側に取付けられているの
に対し車輪の回転速度に比例した信号を発生する
検出器が車体側に取付けられている。そのため、
ブレーキ時に生じる車体の慣性運動により、車輪
側と車体側との間に相対運動を生じ、その結果ロ
ーターと検出器との間に回転運動を誘起する。そ
して、この回転運動は、車輪のブレーキ力が増大
し車輪速度が減少傾向にあるときには、車輪速度
を減少させる方向に生じ、ブレーキ力が低下し車
輪速度が回復傾向に向うときには、車輪速度を増
大する方向に生じるので、車輪速度検出装置によ
つて検出される車輪速度の変化は、実際の車輪速
度の変化に比して見かけ上大きくなる。 However, the wheel speed detection device that detects the rotational speed of the wheel (hereinafter referred to as wheel speed) is a detector that generates a signal proportional to the rotational speed of the wheel, whereas a rotor that rotates with the wheel is attached to the wheel side. is attached to the vehicle body. Therefore,
The inertial motion of the vehicle body that occurs during braking causes relative motion between the wheels and the vehicle body, which results in rotational motion between the rotor and the detector. When the braking force of the wheels increases and the wheel speed tends to decrease, this rotational motion occurs in the direction of decreasing the wheel speed, and when the braking force decreases and the wheel speed tends to recover, it increases the wheel speed. Therefore, the change in wheel speed detected by the wheel speed detection device is apparently larger than the actual change in wheel speed.
特に、2輪車の前輪は、比較的剛性の低い2本
のフオークにより支持されているため、ブレーキ
力の変化に伴うフオークと車輪との相対運動が瞬
間的に著しく大きく、車輪速度検出装置により検
出される車輪速度の変化は、実際の車輪速度の変
化に比して大きく増幅される。 In particular, since the front wheels of two-wheeled vehicles are supported by two forks with relatively low rigidity, the relative motion between the forks and the wheels due to changes in braking force is momentarily large, and the wheel speed detection device The detected wheel speed change is greatly amplified compared to the actual wheel speed change.
このため、車輪の加速時には車輪速度が車輪速
度以上になるといつた誤つた信号を発生し、誤作
動を起こす欠点がある。 For this reason, when the wheels accelerate, an erroneous signal is generated when the wheel speed exceeds the wheel speed, resulting in malfunction.
本発明は、上記欠点に鑑みてなされたものであ
つて、前記第1の加速度基準値より大きくかつ前
記第2の加速度基準値より小さい第3の加速度基
準値を設定し、前記車輪のスリツプ率が前記所定
のスリツプ率基準値以上であり、かつ前記車輪の
減速度が前記減速度基準値以下に低下した時点か
ら所定の時間内に前記車輪の加速度が前記第3の
加速度基準値以上になると、すなわち、第3の加
速度信号の発生が早い場合には、前記フロントフ
オークの剛性等による異常な加速度が生じたと判
定し、前記剛性に対応する急速なブレーキ圧力上
昇を行うようにし、それによつて、車輪速度が車
輪速度以上になるといつた誤つた信号の発生を防
止し、正常な制御を行うことができるアンチスキ
ツド装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above drawbacks, and sets a third acceleration reference value that is larger than the first acceleration reference value and smaller than the second acceleration reference value, and increases the slip rate of the wheel. is equal to or greater than the predetermined slip rate reference value, and the acceleration of the wheel becomes equal to or greater than the third acceleration reference value within a predetermined time from the time when the deceleration of the wheel decreases to the deceleration reference value or less. That is, when the third acceleration signal is generated quickly, it is determined that abnormal acceleration has occurred due to the rigidity of the front fork, and the brake pressure is rapidly increased in accordance with the rigidity, thereby An object of the present invention is to provide an anti-skid device that can prevent the generation of a false signal when the wheel speed exceeds the wheel speed, and can perform normal control.
以下、本発明の具体的実施例について、詳しく
説明する。 Hereinafter, specific examples of the present invention will be described in detail.
ブレーキ装置用制御回路のブロツク線図を示す
第1図において、1は車輪の回転速度に比例した
周波数のパルス信号を発生する車輪速度検出器で
あり、2は車輪速度検出器1からのパルス信号を
受け車輪回転速度に比例した大きさの車輪速度信
号Vを発生する車輪速度信号発生器である。3は
近似車体速度信号発生器であつて、通常は車輪速
度信号Vと同一の値であるが、車輪回転速度が所
定の減速度以上で減少し始めると所定の勾配で減
少し車体速度に近似する近似車体速度信号Eを発
生する。 In FIG. 1 showing a block diagram of a control circuit for a brake system, 1 is a wheel speed detector that generates a pulse signal with a frequency proportional to the rotational speed of the wheel, and 2 is a pulse signal from the wheel speed detector 1. This is a wheel speed signal generator that receives the signal and generates a wheel speed signal V having a magnitude proportional to the wheel rotation speed. 3 is an approximate vehicle speed signal generator, which normally has the same value as the wheel speed signal V, but when the wheel rotation speed starts to decrease at a predetermined deceleration or higher, it decreases at a predetermined slope and approximates the vehicle speed. An approximate vehicle speed signal E is generated.
4はスリツプ率信号Sを発生するスリツプ率信
号発生器であつて、車輪速度信号Vと近似車体速
度信号Eとを比較し、車輪速度信号Vが近似車体
速度信号Eの所定の割合例えば80%以下、即ちス
リツプ率が20%以上になると出力信号SはHの信
号となり、スリツプ率が20%より小さいときはL
の信号となる。 Reference numeral 4 denotes a slip rate signal generator that generates a slip rate signal S, which compares the wheel speed signal V and the approximate vehicle body speed signal E, and determines whether the wheel speed signal V is a predetermined percentage of the approximate vehicle body speed signal E, for example, 80%. Below, when the slip rate is 20% or more, the output signal S becomes an H signal, and when the slip rate is less than 20%, the output signal S becomes an L signal.
It becomes a signal.
5は車輪速度信号Vの変化率即ち加速度又は減
速度を検出する微分器である。 5 is a differentiator that detects the rate of change of the wheel speed signal V, that is, the acceleration or deceleration.
6は減速度信号−bを発生する減速度信号発生
器であつて、微分器5の出力を例えば減速度1.5
gの減速度基準値に相当する値と比較し、減速度
がその基準値より大きくなると出力信号−bはH
の信号となり、基準値以下のときはLの信号とな
る。 6 is a deceleration signal generator that generates a deceleration signal -b, which converts the output of the differentiator 5 into a deceleration signal of, for example, 1.5.
When the deceleration is greater than the reference value, the output signal -b becomes H.
When it is below the reference value, it becomes an L signal.
7は第1の加速度信号+b1を発生する第1の加
速度信号発生器であつて、微分器5の出力を例え
ば加速度0.5gの第1の加速度基準値に相当する
値と比較し、車輪の加速度がその基準値より大き
くなると出力信号+b1はHの信号となり、基準値
以下のときはLの信号となる。 Reference numeral 7 denotes a first acceleration signal generator that generates a first acceleration signal + b1 , which compares the output of the differentiator 5 with a value corresponding to a first acceleration reference value of acceleration 0.5 g, and determines the speed of the wheel. When the acceleration is greater than the reference value, the output signal + b1 becomes an H signal, and when it is less than the reference value, it becomes an L signal.
9は第2の加速度信号+b2を発生する第2の加
速度信号発生器であつて、微分器5の出力を例え
ば加速度5.0gの第2の加速度基準値に相当する
値と比較し、車輪の加速度がその基準値より大き
くなる。即ち路面が低摩擦路面から高摩擦路面に
急変する等して車輪の加速度が異常に高くなると
出力信号+b2はHの信号となり、加速度がその基
準値以下のときはLとなる。 Reference numeral 9 denotes a second acceleration signal generator that generates a second acceleration signal + b2 , which compares the output of the differentiator 5 with a value corresponding to a second acceleration reference value of acceleration 5.0 g, and determines the speed of the wheel. Acceleration becomes larger than its reference value. That is, when the acceleration of the wheels becomes abnormally high due to a sudden change in the road surface from a low-friction road surface to a high-friction road surface, the output signal + b2 becomes an H signal, and becomes an L signal when the acceleration is less than the reference value.
8は第3の加速度信号+b3を発生する第3の加
速度信号発生器であつて、微分器5の出力が第1
の加速度基準値より大きく、第2の加速度基準値
より小さい、例えば加速度2.0gの第3の加速度
基準値に相当する値と比較し、車輪の加速度がそ
の基準値より大きくなると出力信号+b3はHの信
号となり基準値以下のときはLの信号となる。 8 is a third acceleration signal generator that generates the third acceleration signal + b3 , and the output of the differentiator 5 is the first
When the acceleration of the wheel becomes larger than the reference value, the output signal + b3 becomes It becomes an H signal, and when it is below the reference value, it becomes an L signal.
10はオアゲートであり、スリツプ率信号Sが
Hのとき、減速度信号−bがHのとき、又はこの
両信号がHのとき、その出力信号はHになる。 10 is an OR gate, and its output signal becomes H when the slip rate signal S is H, when the deceleration signal -b is H, or when both signals are H.
11はアンドゲートであり、オアゲート10の
出力信号がHで第1の加速度信号+b1がLのと
き、その出力信号はHになる。従つて、アンドゲ
ート11の出力信号がHになるのは、減速度信号
−bがHであるとき、又はスリツプ率信号SがH
であつて第1の加速度信号+b1がLのときであ
る。なぜなら第1の加速度信号+b1と減速度信号
−bが同時にHになることはない。 11 is an AND gate, and when the output signal of the OR gate 10 is H and the first acceleration signal + b1 is L, its output signal becomes H. Therefore, the output signal of the AND gate 11 becomes H when the deceleration signal -b is H or when the slip rate signal S is H.
This is when the first acceleration signal + b1 is L. This is because the first acceleration signal + b1 and deceleration signal -b do not become H at the same time.
12は増幅回路であつて、アンドゲート11の
出力信号がHになると、第2図に示す排出弁33
のソレノイド13の電流Ieを供給し、それも励磁
する。14はオフ遅延タイマであつて、入力信号
がHになるとその出力信号はHになるが入力信号
がLになつた後も所定のT1時間例えば0.5秒間H
信号を保持する。15,16はアンドゲートであ
り、17はHとLとの割合が所定の比に設定され
たパルスを発生するパルス発信器である。そし
て、オフ遅延タイマ14、アンドゲート15,1
6及びパルス発信器17によつて、ブレーキ圧力
を段階的に上昇させるためのパルス回路を構成
し、第1の加速度信号+b1がLにあつた後オフ遅
延タイマ14により規定されるT1時間の間、ア
ンドゲート16の出力端子にパルス信号Plを発生
する。18はオフ遅延タイマ14と同様のオフ遅
延タイマであつて、入力信号がHになるとその出
力信号はHになるが、入力信号がLになつた後も
所定のT2時間例えば0.3秒間その出力信号をHに
保持する。19はオアゲートである。20はフリ
ツプフロツプであり、そのセツト端子S1はアンド
ゲート21の出力端子に接続され、そのリセツト
端子R1はノツトゲート22を介してスリツプ率
信号発生器4の出力端子に接続され、またその出
力端子Q1はアンドゲート23の一方の入力端子
に接続されている。アンドゲート23の他方の入
力端子は第3の加速度信号発生器8の出力端子に
接続され、アンドゲート21の入力端子は、オフ
遅延タイマ18及び第3の加速度信号発生器8の
それぞれの出力端子に接続されている。そして、
フリツプフロツプ20、アンドゲート21、ノツ
トゲート22及びアンドゲート23によつて、車
輪のスリツプ率がスリツプ率基準値以上の状態
で、かつ車輪の減速度が減速度基準値以下に低下
した時点からオフ遅延タイマ18により規定され
るT2時間以内に車輪の加速度が第3の加速度基
準値以上になつたとき、ブレーキ圧力を急上昇さ
せるための回路を構成している。即ち、スリツプ
率信号発生器4のスリツプ率信号SがHになると
フリツプフロツプ20のリセツト端子R1に伝達
される信号はLになる。この状態で第3の加速度
信号発生器8の加速度信号+b3がHにあると、ア
ンドゲート21を介してHの信号がフリツプフロ
ツプ20のセツト端子S1に伝達され、その出力信
号はHになり、従つてアンドゲート23の出力信
号CはHになる。24はオアゲートであり、25
はアンドゲートである。そして、アンドゲート2
5の出力信号は、アンドゲート23の出力がH又
は第2の加速度信号発生器9の加速度信号+b2が
Hのとき強制的にLとなる。26は増幅回路であ
つて、アンドゲート25の出力信号がHのとき、
第2図の供給弁32のソレノイ27に電流Isを供
給し、それを励磁する。次に、ブレーキ装置の配
管図を示す第2図について説明する。30はマス
タシリンダであつて、配管31、供給弁32、排
出弁33及び配管34を経てデイスクブレーキ3
5の液圧シリンダ36に接続されている。37は
リザーバであり、38は液圧ポンプである。リザ
ーバ37は排出弁33の排出口に配管39を介し
て接続されると共に、ポンプ38の吸入口に配管
40を介して接続されている。ポンプ38の吐出
口は配管41を介して配管31に接続されてい
る。そして、供給弁32のソレノイド27及び排
出弁33のソレノイド13に電流が供給されてい
ない状態では、マスタシリンダ30は液圧シリン
ダ36に連通している。 12 is an amplifier circuit, and when the output signal of the AND gate 11 becomes H, the discharge valve 33 shown in FIG.
The current Ie of the solenoid 13 is supplied to energize it as well. Reference numeral 14 is an off-delay timer, and when the input signal becomes H, its output signal becomes H, but even after the input signal becomes L, it remains H for a predetermined time T, for example, 0.5 seconds.
Hold the signal. 15 and 16 are AND gates, and 17 is a pulse generator that generates pulses in which the ratio of H and L is set to a predetermined ratio. Then, off delay timer 14, AND gate 15,1
6 and the pulse transmitter 17 constitute a pulse circuit for increasing the brake pressure in stages, and after the first acceleration signal + b1 reaches L, the time T1 specified by the off delay timer 14 is reached. During this period, a pulse signal Pl is generated at the output terminal of the AND gate 16. 18 is an off-delay timer similar to the off-delay timer 14, and when the input signal becomes H, its output signal becomes H, but even after the input signal becomes L, the output signal remains unchanged for a predetermined T 2 hours, for example, 0.3 seconds. Hold the signal high. 19 is the or gate. 20 is a flip-flop whose set terminal S1 is connected to the output terminal of the AND gate 21, whose reset terminal R1 is connected to the output terminal of the slip rate signal generator 4 via the NOT gate 22, and whose output terminal Q 1 is connected to one input terminal of AND gate 23 . The other input terminal of the AND gate 23 is connected to the output terminal of the third acceleration signal generator 8, and the input terminal of the AND gate 21 is connected to the respective output terminals of the off-delay timer 18 and the third acceleration signal generator 8. It is connected to the. and,
The flip-flop 20, the AND gate 21, the NOT gate 22, and the AND gate 23 cause the off-delay timer to start when the wheel slip rate is equal to or higher than the slip rate reference value and the wheel deceleration falls below the deceleration reference value. This circuit constitutes a circuit for rapidly increasing the brake pressure when the wheel acceleration exceeds the third acceleration reference value within T 2 hours defined by 18. That is, when the slip rate signal S of the slip rate signal generator 4 goes high, the signal transmitted to the reset terminal R1 of the flip-flop 20 goes low. In this state, when the acceleration signal + b3 of the third acceleration signal generator 8 is at H level, the H signal is transmitted to the set terminal S1 of the flip-flop 20 through the AND gate 21, and its output signal becomes H level. , therefore, the output signal C of the AND gate 23 becomes H. 24 is or gate, 25
is an and gate. And and gate 2
The output signal of No. 5 is forcibly set to L when the output of the AND gate 23 is H or the acceleration signal +b 2 of the second acceleration signal generator 9 is H. 26 is an amplifier circuit, and when the output signal of the AND gate 25 is H,
A current Is is supplied to the solenoid 27 of the supply valve 32 in FIG. 2 to energize it. Next, FIG. 2 showing a piping diagram of the brake device will be explained. 30 is a master cylinder, which is connected to the disc brake 3 via a pipe 31, a supply valve 32, a discharge valve 33, and a pipe 34.
5 hydraulic cylinder 36. 37 is a reservoir, and 38 is a hydraulic pump. The reservoir 37 is connected to the discharge port of the discharge valve 33 via a pipe 39 and to the suction port of the pump 38 via a pipe 40. A discharge port of the pump 38 is connected to the pipe 31 via a pipe 41. When no current is supplied to the solenoid 27 of the supply valve 32 and the solenoid 13 of the discharge valve 33, the master cylinder 30 communicates with the hydraulic cylinder 36.
実施例の作動について、第1図、第2図及び作
動特性を示す第3図を参照にして説明する。今、
第3図の時刻t0においてマスタシリンダ30が操
作され、ブレーキ液圧が線Pに従つて上昇する
と、車輪にブレーキが作用し、車輪速度が低下し
始める。すると、車輪速度信号発生器2の出力の
車輪速度信号V及び微分器5の出力即ち加速度又
は減速度を表わす信号Vが線V及びVに従つて変
化する。それと共に、近似車体速度発生器3の出
力の近似車体速度借号Eが線Eに従つて緩やかに
低下する。ブレーキ液圧が上昇し、時刻t1におい
て、微分器5の出力信号Vが基準値−gを下まわ
る、即ち車輪の減速度が減速度基準値より大きく
なると、減速度信号発生器6の出力の減速度信号
−bがHになる。それ故、このH信号はオフ遅延
タイマ18を介してオアゲート19に伝達され、
オアゲート19の出力をHにする。その時、第3
の加速度信号発生器8及び第2の加速度信号発生
器9の出力の加速度信号+b3及び+b2は共にLで
あるので、オアゲート24の出力信号はLであ
る。そのためアンドゲート25の出力信号はHに
なり、ソレノイド27に電流Isが供給される。そ
れと同時に、減速度信号発生器6の出力の減速度
信号−bのH信号はオアゲート10に伝達されて
その出力信号がHになり、更に第1の加速度信号
発生器7の出力の加速度信号+b1がLであるの
で、アンドゲート11の出力信号がHになり、ソ
レノイド13に電流Ieが供給される。従つて、供
給弁32及び排出弁33は同時に作動し、マスタ
シリンダ30と液圧シリンダ36との液連通路を
遮断するとともに液圧シリンダ36の圧液をリザ
ーバ37に排出する。そのため、液圧シリンダ3
6のブレーキ液圧は低下する。ブレーキ液圧の低
下により、時刻t2において、車輪の減速度は減速
度基準値より小さくなり、減速度信号発生器6の
減速度信号−bがLになる。すると、オアゲート
10の出力信号はLになり、アンドゲート11の
出力信号がLになり、排出弁33のソレノイドコ
イル13は消磁し、排出弁33は非作動位置に戻
る。しかし、オフ遅延タイマ18の出力は所定時
間だけH信号を保持し続けるので、オアゲート1
9の出力信号はHのままであり、供給弁32は作
動状態を保つ。そのため、ブレーキ液圧は一定に
保持される。車輪の加速度が第1の加速度基準値
以上、即ち微分器5の出力信号Vが+g1より上に
なると、第1の加速度信号発生器7の出力の加速
度信号+b1がHになり、その信号がオアゲート1
9に伝達され、オアゲート19の出力信号をHに
保ち続ける。車輪の加速度が更に増大し、時刻t3
において、車輪の加速度が第3の加速度基準値以
上になる、即ち微分器5の出力信号Vが+g3を上
まわると、第3の加速度信号発生器8の出力の加
速度信号+b3はHになる。しかし、この時、車輪
速度信号Vは近似車体速度信号Eに所定の割合を
乗じた値ηEより大きい、即ち車輪のスリツプ率
がスリツプ率基準値より小さいので、スリツプ率
信号発生器4の出力のスリツプ率信号はLであ
り、フリツプフロツプ20のリセツト端子R1に
伝達されている信号はHである。従つて、アンド
ゲート23の出力信号CもLに保持される。この
ため、このL信号はオアゲート24を介してアン
ドゲート25の反転入力端子に伝えられ、またア
ンドゲート25の他方の入力端子には第1の加速
度信号発生器7の出力信号がHであるためオアゲ
ート19を介してH信号が伝えられている。この
ため、アンドゲート25の出力信号はHであり、
ソレノイド27に電流が流れるため、ブレーキ液
圧は保持されたままである。車輪の加速度が低下
し、第3の加速度信号+b3がLになつても、第1
の加速度信号+b1がHである間は依然としてブレ
ーキ液圧は保持される。車輪速度が車体速度に近
づき、時刻t4において、車輪の加速度が第1の加
速度基準値より小さくなり、第1の加速度信号+
b1がLになると、オフ遅延タイマ14の作動によ
りアンドゲート15の出力信号がHになり、その
瞬間からパルス発信器17がパルス信号を発生す
る。このパルス信号はアンドゲート16によつて
反転されオアゲート19に伝達される。従つて、
供給弁32が断続的に作動し、液圧シリンダ36
のブレーキ液圧は段階的に上昇する。液圧シリン
ダ36のブレーキ液圧の上昇により、車輪の減速
度が、時刻t5において、再び減速度基準値以上に
なると、減速度信号−bがHになり、前述と同様
にしてアンドゲート25及び11の出力信号がH
になり、供給弁32及び排出弁33が作動して、
液圧シリンダ36のブレーキ液圧は低下する。そ
して、時刻t6におい、車輪の加速度が第1の加速
度基準値以上になると、加速度信号+b1がHにな
る。この時、車輪速度信号Vが近似車体速度信号
Eの所定の割合値ηEを下まわる即ち車輪のスリ
ツプ率がスリツプ率基準値以上であるので、スリ
ツプ率信号発生器4のスリツプ率信号SはHにな
つている。このHの信号はオアゲート10に伝達
されオアゲート10の出力信号をHに保つている
が、加速度信号+b1がHになることにより、アン
ドゲート11の出力信号はLになる。従つて、排
出弁33は消磁し、ブレーキ液圧は一定に保持さ
れる。車輪の加速度が更に増大し、時刻t7におい
て、第3の加速度基準値以上になると、第3の加
速度信号発生器8の加速度信号+b3がHになる。
このH信号が、減速度信号−bがLになつた時点
からオフ遅延タイマにより規定されたT2時間内
に発生すると、このH信号はアンドゲート21を
介してフリツプフロツプ20のセツト端子S1に伝
達される。この時、フリツプフロツプ20のリセ
ツト端子R1にはノツトゲート22によつてLの
信号が伝達されているので、フリツプフロツプ2
0の出力端子Q1の信号はHになる。従つて、ア
ンドゲート23の出力信号CはHになり、オアゲ
ート24の出力信号がHになり、アンドゲート2
5の出力信号をLにする。従つて、供給弁32が
非作動位置に戻り、マスタシリンダ30の液圧が
液圧シリンダ36に伝達され、ブレーキ液圧は急
激に上昇する。車輪速度が回復し、車輪のスリツ
プ率が、時刻tt8において、スリツプ率基準値よ
り小さくなると、スリツプ率信号発生器4のスリ
ツプ率信号SはLになる。すると、ノツトゲート
22の出力信号がHになり、フリツプフロツプ2
0をリセツトするので、その出力信号はLにな
り、アンドゲート23の出力信号もLになる。従
つて、アンドゲート25の出力信号は再びHにな
り、供給弁32が作動して、ブレーキ液圧は一定
に保持される。なお、車輪のスリツプ率がスリツ
プ率基準値より小さくなる前に、車輪の加速度が
第3の加速度基準値より小さくなり、加速度信号
+b3がLになつた場合にも、アンドゲート23の
出力信号CがLになるので、ブレーキ液圧は一定
に保持される。そして、車輪の加速度が第1の加
速度基準値より小さくなると、加速度信号+b1は
Lになり、前述と同様にブレーキ液圧は段階的に
上昇する。以後、上記の作動を繰返し、ブレーキ
液圧は最適に制御される。 The operation of the embodiment will be explained with reference to FIG. 1, FIG. 2, and FIG. 3 showing the operation characteristics. now,
When the master cylinder 30 is operated at time t0 in FIG. 3 and the brake fluid pressure increases along line P, the brake is applied to the wheels and the wheel speed begins to decrease. Then, the wheel speed signal V output from the wheel speed signal generator 2 and the signal V representing the output of the differentiator 5, that is, the acceleration or deceleration, change according to the lines V and V. At the same time, the approximate vehicle speed E output from the approximate vehicle speed generator 3 gradually decreases along line E. When the brake fluid pressure increases and at time t1 , the output signal V of the differentiator 5 falls below the reference value -g, that is, when the deceleration of the wheel becomes larger than the deceleration reference value, the output of the deceleration signal generator 6 The deceleration signal -b becomes H. Therefore, this H signal is transmitted to the OR gate 19 via the OFF delay timer 18,
The output of the OR gate 19 is set to H. At that time, the third
Since the acceleration signals +b 3 and +b 2 output from the acceleration signal generator 8 and the second acceleration signal generator 9 are both L, the output signal of the OR gate 24 is L. Therefore, the output signal of the AND gate 25 becomes H, and the current Is is supplied to the solenoid 27. At the same time, the H signal of the deceleration signal -b output from the deceleration signal generator 6 is transmitted to the OR gate 10 and its output signal becomes H, and further the acceleration signal +b output from the first acceleration signal generator 7 1 is L, the output signal of AND gate 11 becomes H, and current Ie is supplied to solenoid 13. Therefore, the supply valve 32 and the discharge valve 33 operate simultaneously to cut off the fluid communication path between the master cylinder 30 and the hydraulic cylinder 36 and discharge the pressure fluid from the hydraulic cylinder 36 to the reservoir 37. Therefore, hydraulic cylinder 3
6, the brake fluid pressure decreases. Due to the decrease in brake fluid pressure, the deceleration of the wheels becomes smaller than the deceleration reference value at time t2 , and the deceleration signal -b of the deceleration signal generator 6 becomes L. Then, the output signal of the OR gate 10 becomes L, the output signal of the AND gate 11 becomes L, the solenoid coil 13 of the discharge valve 33 is demagnetized, and the discharge valve 33 returns to the non-operating position. However, since the output of the off-delay timer 18 continues to hold the H signal for a predetermined period of time, the OR gate 1
The output signal of No. 9 remains at H, and the supply valve 32 remains in the operating state. Therefore, the brake fluid pressure is kept constant. When the acceleration of the wheel exceeds the first acceleration reference value, that is, when the output signal V of the differentiator 5 exceeds + g1 , the acceleration signal + b1 output from the first acceleration signal generator 7 becomes H, and the signal is or gate 1
9 and keeps the output signal of OR gate 19 at H. The acceleration of the wheel further increases and at time t 3
When the acceleration of the wheel exceeds the third acceleration reference value, that is, when the output signal V of the differentiator 5 exceeds + g3 , the acceleration signal + b3 output from the third acceleration signal generator 8 becomes H. Become. However, at this time, the wheel speed signal V is larger than the value ηE obtained by multiplying the approximate vehicle speed signal E by a predetermined ratio, that is, the slip ratio of the wheel is smaller than the slip ratio reference value, so the output of the slip ratio signal generator 4 is The slip rate signal is low and the signal being transmitted to the reset terminal R1 of flip-flop 20 is high. Therefore, the output signal C of the AND gate 23 is also held at L. Therefore, this L signal is transmitted to the inverting input terminal of the AND gate 25 via the OR gate 24, and since the output signal of the first acceleration signal generator 7 is H, the output signal of the first acceleration signal generator 7 is transmitted to the other input terminal of the AND gate 25. An H signal is transmitted via the OR gate 19. Therefore, the output signal of the AND gate 25 is H,
Since current flows through the solenoid 27, the brake fluid pressure remains maintained. Even if the acceleration of the wheel decreases and the third acceleration signal + b3 becomes L, the first
The brake fluid pressure is still maintained while the acceleration signal + b1 is H. The wheel speed approaches the vehicle body speed, and at time t4 , the wheel acceleration becomes smaller than the first acceleration reference value, and the first acceleration signal +
When b1 becomes L, the output signal of the AND gate 15 becomes H due to the operation of the off-delay timer 14, and from that moment on, the pulse oscillator 17 generates a pulse signal. This pulse signal is inverted by AND gate 16 and transmitted to OR gate 19. Therefore,
The supply valve 32 operates intermittently and the hydraulic cylinder 36
The brake fluid pressure increases in stages. When the deceleration of the wheels again exceeds the deceleration reference value at time t5 due to an increase in the brake fluid pressure of the hydraulic cylinder 36, the deceleration signal -b becomes H, and the AND gate 25 is activated in the same manner as described above. and 11 output signal is H
, the supply valve 32 and the discharge valve 33 operate,
The brake fluid pressure in the hydraulic cylinder 36 decreases. Then, at time t6 , when the wheel acceleration exceeds the first acceleration reference value, the acceleration signal + b1 becomes H. At this time, since the wheel speed signal V is less than the predetermined percentage value ηE of the approximate vehicle body speed signal E, that is, the slip rate of the wheel is greater than or equal to the slip rate reference value, the slip rate signal S of the slip rate signal generator 4 is set to H. It's getting old. This H signal is transmitted to the OR gate 10 and keeps the output signal of the OR gate 10 at H. However, as the acceleration signal + b1 becomes H, the output signal of the AND gate 11 becomes L. Therefore, the discharge valve 33 is demagnetized and the brake fluid pressure is maintained constant. When the acceleration of the wheel further increases and becomes equal to or higher than the third acceleration reference value at time t7 , the acceleration signal + b3 of the third acceleration signal generator 8 becomes H.
When this H signal is generated within the time T2 specified by the off-delay timer from the time when the deceleration signal -b becomes L, this H signal is passed through the AND gate 21 to the set terminal S1 of the flip-flop 20. communicated. At this time, since the L signal is transmitted to the reset terminal R1 of the flip-flop 20 by the not gate 22, the flip-flop 2
The signal at output terminal Q1 of 0 becomes H. Therefore, the output signal C of the AND gate 23 becomes H, the output signal of the OR gate 24 becomes H, and the AND gate 2
Set the output signal of 5 to L. Therefore, the supply valve 32 returns to the non-operating position, the hydraulic pressure in the master cylinder 30 is transmitted to the hydraulic cylinder 36, and the brake hydraulic pressure increases rapidly. When the wheel speed recovers and the slip rate of the wheel becomes smaller than the slip rate reference value at time tt8 , the slip rate signal S of the slip rate signal generator 4 becomes L. Then, the output signal of the not gate 22 becomes H, and the flip-flop 2
Since 0 is reset, its output signal becomes L, and the output signal of AND gate 23 also becomes L. Therefore, the output signal of the AND gate 25 becomes H again, the supply valve 32 operates, and the brake fluid pressure is held constant. Note that even if the acceleration of the wheel becomes smaller than the third acceleration reference value and the acceleration signal + b3 becomes L before the slip ratio of the wheel becomes smaller than the slip ratio reference value, the output signal of the AND gate 23 Since C becomes L, the brake fluid pressure is held constant. Then, when the acceleration of the wheel becomes smaller than the first acceleration reference value, the acceleration signal + b1 becomes L, and the brake fluid pressure increases stepwise as described above. Thereafter, the above operation is repeated to optimally control the brake fluid pressure.
なお、車輪の加速度が第2の加速度基準値+b2
より大きくなると、第2の加速度信号発生器9は
H信号を発生し、アンドゲート25の出力はLに
なるため供給弁32のソレノイドコイル27は消
磁するとともに、第1の加速度信号発生器7もH
信号を発生するためアンドゲート11の出力もL
になり、排出弁33のソレノイドコイル13も消
磁する。このため、ブレーキ液圧は急激に上昇す
る。 Note that the acceleration of the wheel is the second acceleration reference value + b 2
When the signal becomes larger, the second acceleration signal generator 9 generates an H signal, and the output of the AND gate 25 becomes L, so that the solenoid coil 27 of the supply valve 32 is demagnetized, and the first acceleration signal generator 7 is also deenergized. H
The output of AND gate 11 is also low to generate a signal.
As a result, the solenoid coil 13 of the discharge valve 33 is also demagnetized. Therefore, the brake fluid pressure increases rapidly.
以上の説明から明らかなとおり、本発明は、第
1の加速度基準値より大きくかつ第2の加速度基
準値より小さい第3の加速度基準値を設定し、車
輪のスリツプ率が所定のスリツプ率基準値以上で
あり、かつ車輪の減速度が減速度基準値以下に低
下した時点から所定の時間内に前記車輪の加速度
が前記第3の加速度基準値以上になると、ブレー
キ圧力を急上昇するようにしたので、2輪車のフ
ロントフオークの剛性等による車輪の減速度の急
激な増大を防止でき、車輪速度が車体速度以上に
なるといつた誤つた信号の発生を防止でき、正常
な制御を行うことができる効果がある。 As is clear from the above description, the present invention sets a third acceleration reference value that is larger than the first acceleration reference value and smaller than the second acceleration reference value, and the slip rate of the wheel is set to the predetermined slip rate reference value. In this case, when the acceleration of the wheel becomes equal to or higher than the third acceleration reference value within a predetermined time from the time when the deceleration of the wheel decreases to the deceleration reference value or less, the brake pressure is suddenly increased. , it is possible to prevent a sudden increase in wheel deceleration due to the rigidity of the front forks of a two-wheeled vehicle, it is possible to prevent the generation of false signals when the wheel speed exceeds the vehicle body speed, and it is possible to perform normal control. effective.
第1図は本発明の一実施例を示す制御回路のブ
ロツク線図であり、第2図はブレーキ装置の配管
図であり、第3図は作動特性を示す作動線図であ
る。
1……車輪速度検出器、2……車輪速度信号発
生器、3……近似車体速度信号発生器、4……ス
リツプ率信号発生器、5……微分器、6……減速
度信号発生器、7,8,9……加速度信号発生
器、12,26……増幅回路、14,18……オ
フ遅延タイマ、17……パルス発信器、20……
フリツプフロツプ、30……マスタシリンダ、3
2……供給弁、33……排出弁、36……液圧シ
リンダ、37……リザーバ、38……ポンプ。
FIG. 1 is a block diagram of a control circuit showing one embodiment of the present invention, FIG. 2 is a piping diagram of a brake device, and FIG. 3 is an operating diagram showing operating characteristics. 1...Wheel speed detector, 2...Wheel speed signal generator, 3...Approximate vehicle speed signal generator, 4...Slip rate signal generator, 5...Differentiator, 6...Deceleration signal generator , 7, 8, 9... Acceleration signal generator, 12, 26... Amplifier circuit, 14, 18... Off delay timer, 17... Pulse oscillator, 20...
Flip-flop, 30...Master cylinder, 3
2... Supply valve, 33... Discharge valve, 36... Hydraulic cylinder, 37... Reservoir, 38... Pump.
Claims (1)
基準値又はスリツプ率基準値以上になると、ブレ
ーキ圧力を低下させ、車輪の加速度が第1の加速
度基準値以上になるとブレーキ圧力を保持し、車
輪の加速度が前記第1の加速度基準値より小さく
なるとブレーキ圧力を緩上昇し、また、車輪の加
速度が前記第1の加速度基準値より大きい第2の
加速度基準値以上になるとブレーキ圧力を急上昇
するようにした車両用アンチスキツド装置におい
て、前記第1の加速度基準値より大きくかつ前記
第2の加速度基準値より小さい第3の加速度基準
値を設定し、前記車輪のスリツプ率が前記所定の
スリツプ率基準値以上であり、かつ前記車輪の減
速度が前記減速度基準値以下に低下した時点から
所定の時間内に前記車輪の加速度が前記第3の加
速度基準値以上になると、ブレーキ圧力を急上昇
するようにしたことを特徴とするアンチスキツド
装置。1 When the deceleration or slip rate of the wheel exceeds a predetermined deceleration reference value or slip rate reference value, the brake pressure is reduced, and when the wheel acceleration exceeds the first acceleration reference value, the brake pressure is maintained and the wheel When the acceleration of the wheel becomes smaller than the first acceleration reference value, the brake pressure is gradually increased, and when the acceleration of the wheel becomes equal to or higher than the second acceleration reference value, which is larger than the first acceleration reference value, the brake pressure is increased rapidly. In the anti-skid device for a vehicle, a third acceleration reference value is set that is larger than the first acceleration reference value and smaller than the second acceleration reference value, and the slip rate of the wheel is set to the predetermined slip rate reference value. above, and when the acceleration of the wheel becomes equal to or higher than the third acceleration reference value within a predetermined time from the time when the deceleration of the wheel decreases to the deceleration reference value or less, the brake pressure is suddenly increased. An anti-skid device characterized by:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11184779A JPS5634552A (en) | 1979-08-31 | 1979-08-31 | Antiskid device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11184779A JPS5634552A (en) | 1979-08-31 | 1979-08-31 | Antiskid device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5634552A JPS5634552A (en) | 1981-04-06 |
JPS6121859B2 true JPS6121859B2 (en) | 1986-05-29 |
Family
ID=14571651
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11184779A Granted JPS5634552A (en) | 1979-08-31 | 1979-08-31 | Antiskid device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5634552A (en) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2948877C2 (en) * | 1979-12-05 | 1982-02-18 | Jagenberg-Werke AG, 4000 Düsseldorf | Double drum winding machine |
AT376950B (en) * | 1981-12-24 | 1985-01-25 | Jagenberg Werke Ag | DEVICE ON AXLE WRAPPING MACHINES |
JPS60118562A (en) * | 1983-11-30 | 1985-06-26 | Sumitomo Heavy Ind Ltd | Roll kicking-out and core carrying-in device of winder |
-
1979
- 1979-08-31 JP JP11184779A patent/JPS5634552A/en active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5634552A (en) | 1981-04-06 |
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