JPS61206867A - Lock-up controller - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve fuel consumption by maintaining lock-up state without releasing it when gentle acceleration is judged by the throttle opening-degree signals. CONSTITUTION:When a throttle is stepped-in in lock-up operation, a throttle opening-degree sensor 12 detects the opening degree, and the variation speed is calculated in a variation-speed detecting part 19. When a comparison part 20 judges that the variation speed is larger than a standard value 21, lock-up is released, and a car is sharply accelerated. When it is judged that the variation speed is smaller than a standard value, lock-up state is maintained by the output of a lock-up holding part 23, and fuel consumption can be improved, and a car can be gently accelerated.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention] 【産業上の利用分野】[Industrial application field]

本発明は、車両用のロックアツプ式自動変速機において
、トルクコンバータに対してバイパスする直結クラッチ
を制御するロックアツプ制御装置に関し、特に加速時の
加速の程度に応じた補正を付加するものに関する。 トルクコンバータ付自動変速機において、直結クラッチ
を備えたトルクコンバータを設け、この直結クラッチの
係合によりトルクコンバータをロックアツプし、エンジ
ン出力側を自動変速機入力側に直結して動力伝達する機
構が提案されている。 ここで、直結クラッチは油圧式であり、そのクラッチを
係合又は解放するロックアツプ制御装置は種々の運転条
件、走行状態により直結クラッチの油圧系のソレノイド
弁をＯＮ又はＯＦＦする構成になっている。 τ従来の技術】 そこで、従来上記ロックアツプ制御装置に関しては、例
えば特開昭５６−３５８５８号公報の先行技術があり、
第３図（ａ）に示す変速パターンにおいて予め各変速段
でのロックアツプ領域が定めである。 そして、スロットル開度と車速の関係によりこの領域内
ではロックアツプし、この領域から外れた場合にはロッ
クアツプを解除するように制御している。これにより、
定速走行の低負荷時にはロックアツプされて燃費を低減
し、加速等の高負荷時にはトルクコンバータによる大き
い駆動力を得ることが可能となる。The present invention relates to a lock-up control device for controlling a direct coupling clutch that bypasses a torque converter in a lock-up automatic transmission for a vehicle, and particularly to one that adds correction according to the degree of acceleration during acceleration. In an automatic transmission with a torque converter, a mechanism has been proposed in which a torque converter equipped with a direct coupling clutch is provided, the torque converter is locked up by engagement of the direct coupling clutch, and power is transmitted by directly coupling the engine output side to the automatic transmission input side. has been done. Here, the direct coupling clutch is hydraulic, and the lock-up control device that engages or disengages the clutch is configured to turn on or off a solenoid valve of the hydraulic system of the direct coupling clutch depending on various operating conditions and running conditions. [Background Art] Therefore, regarding the above-mentioned lock-up control device, there is a prior art, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 56-35858.
In the shift pattern shown in FIG. 3(a), the lock-up area at each gear stage is determined in advance. Depending on the relationship between the throttle opening degree and the vehicle speed, the vehicle is controlled to lock up within this range, and to release the lock-up when the vehicle deviates from this range. This results in
During low load driving at a constant speed, the engine is locked up to reduce fuel consumption, and during high load driving, such as when accelerating, it is possible to obtain large driving force from the torque converter.

【発明が解決しようとする１ｌＩｉ！題点】ところで、
上記先行技術によると、ロックアツプ領域がスロットル
開度と車速の関係で一義的に設定されているため、加速
時において急加速する場合とゆっくり緩加速する場合が
スロットル開度のみにより共に同一に制御される。即ち
、第３図（ｂ）に示す低負荷の点Ａでの走行状態でアク
セルの踏込みにより加速した場合には、ロックアツプの
解除により直結クラッチによる特性曲＠ｒｅを越えて、
トルクコンバータによる特性曲線！の点Ｂに移行して走
行することになる。この結果、トルクコンバータにより
大きい駆動力が得られることになり、急加速の場合には
適正化する。しかるに、駆動力の増大に伴いエンジン回
転も上昇して騒音が大きくなり、エンジンの吹上り感も
生じて不快感を招き、燃費も悪化して緩加速には適切で
ないという問題を生じる。[1lIi that the invention tries to solve! Issue] By the way,
According to the above-mentioned prior art, since the lock-up region is uniquely set based on the relationship between the throttle opening and the vehicle speed, both sudden acceleration and slow and slow acceleration are controlled in the same way only by the throttle opening. Ru. That is, when accelerating by depressing the accelerator while driving at the low load point A shown in FIG. 3(b), the lock-up is released and the vehicle exceeds the characteristic curve @re due to the direct coupling clutch.
Characteristic curve by torque converter! The vehicle will move to point B and drive. As a result, a large driving force can be obtained by the torque converter, and the torque converter becomes appropriate in the case of sudden acceleration. However, as the driving force increases, the engine speed also increases, noise increases, the engine feels like it is revving up, causing discomfort, and fuel consumption deteriorates, resulting in a problem that it is not suitable for slow acceleration.

【問題点を解決するための手段】[Means to solve the problem]

本発明は、上記従来技術における問題点に鑑み、スロッ
トル開度と車速の関係でロックアツプｖ制御される場合
において、緩加速時のフィーリング、燃費を向上するよ
うにしたロックアツプ制御装置を提供することを目的と
する。 その手段・は、直結クラッチを備えたトルクコンバータ
を設け、制御ユニットのロックアツプ判定部からの信号
で上記直結クラッチを係合することで、該トルクコンバ
ータの直結クラッチをロックアツプするものにおいて、
スロットル開度センサからの信号により加速判定し、変
化速度により緩加速と判断した場合は、上記直結クラッ
チを係合したロックアツプ状態に保持することを特徴と
するものである。In view of the problems in the prior art described above, the present invention provides a lock-up control device that improves the feeling during slow acceleration and improves fuel efficiency when lock-up v is controlled based on the relationship between throttle opening and vehicle speed. With the goal. The means includes a torque converter equipped with a direct coupling clutch, and locks up the direct coupling clutch of the torque converter by engaging the direct coupling clutch in response to a signal from a lockup determination section of a control unit,
Acceleration is determined based on a signal from a throttle opening sensor, and if slow acceleration is determined based on the rate of change, the direct coupling clutch is held in an engaged lockup state.

【作　用】[For use]

上記ロックアツプ制御装置の構成に基づき、加速時の緩
加速の場合は直結クラッチの係合でロックアツプされた
ままになって、その直結クラッチの特性曲線の駆動力で
走行することになる。Based on the configuration of the lock-up control device described above, in the case of slow acceleration, the vehicle remains locked up due to the engagement of the direct-coupled clutch, and the vehicle travels with the driving force of the characteristic curve of the direct-coupled clutch.

【実　施　例】【Example】

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて具体的に説明
する。 第１図において、ロックアツプ式自動変速機の概略につ
いて説明すると、エンジン１からのクランク軸２がドラ
イブプレート３を介してトルクコンバータ４のポンプイ
ンペラ４ａに連結し、そのタービン４ｂがタービン軸５
を介してプラネタリギヤ６に連結し、ステータ４０には
ワンウェイクラッチ７が取付けられている。 そして、トルクコンバータ４の上記動力伝達系のドライ
ブプレート３とタービン４ｂとの間に、油圧式直結クラ
ッチ８が設置される。直結クラッチ８のピストン室８ａ
への作動圧油路９にはソレノイド弁１０が設けられ、制
御ユニット１１からの信号でソレノイド弁１０を動作す
るようになっている。 一方、スロットル開度センサ１２、車速センサ１３、低
温センサ１４、インヒビタスイッチ１５、ブレーキスイ
ッチ１６等を有し、これらの信号が制御ユニット１１の
ロックアツプ判定部１１に入力し、少なくとも第３図（
ａ）で示される領域内ではロックアツプ信号を出力する
。スロットル開度センサ１２からの信号は加速判定部１
Ｂに入力して前回のスロットル開度との比較により加速
判定され、この加速判定部１８からの出力は変化速度検
出部１９で加速の程度が判断され、比較部２０で基準１
ＩＩ２１と比較してそれより小さい場合に緩加速と判断
する。そして、この判断信号とスロットル開度判定部２
２からの部分開度信号がロックアツプ拘束部２３に入力
し、この拘束部２３の出力信号でロックアツプを解除し
ないようになりでいる。 次いで、このように構成されたロックアツプ制御装置の
作用について説明する。先ず、制御ユニット１１のロッ
クアツプ判定部１７からロックアツプ信号が出力すると
、ソレノイド弁１０により作動圧が直結クラッチ８のピ
ストン室８ａに供給されて係合し、これによりトルクコ
ンバータ４をロックアツプする。一方、ロックアツプ判
定部１７から解除信号が出力すると、ソレノイド弁１０
により直結クラッチ８のピストン室８ａを排圧すること
で、直結クラッチ８は解放してトルクコンバータ４によ
り動力伝達する。そして、アップシフトの場合は第３図
（ａ）に示すように、第１速及び各変速段の切換付近を
除く領域でロックアツプされる。 そこで、加速の場合の制御を第２図のフローチャートを
用いて説明する。先ず、成る運転条件でロックアツプさ
れている状態でスロットル開度が変化すると、加速判定
され、その変化速度が大きい場合は急加速と判断されロ
ックアツプ判定部１７から解除信号が出力して直結クラ
ッチ８を解放する。そこで、第３図（ｆｉ）のトルクコ
ンバータ特性向纏りの点Ｂに移って、トルクコンバータ
４による大きい駆動力を得る。 一方、緩加速と判断され且つ大開度でない場合は、ロッ
クアツプ拘束部２３の出力によりロックアツプ判定部１
７の出力がロックアツプ信号に拘束される。そこで、こ
の場合は直結クラッチ８が係合したままの状態に保持さ
れ、第３図（ｂ）の直結クラッチ特性曲線−の点Ｃに移
って走行する。 以上、本発明の一実施例について述べたが、上記実施例
のみに限定されるものではない。例えば排圧ロック方式
の直結クラッチにも適用でき、マイコンでソフト的に制
御しても良い。Hereinafter, one embodiment of the present invention will be specifically described based on the drawings. In FIG. 1, a lock-up automatic transmission is schematically explained. A crankshaft 2 from an engine 1 is connected to a pump impeller 4a of a torque converter 4 via a drive plate 3, and a turbine 4b is connected to a turbine shaft 5.
A one-way clutch 7 is attached to the stator 40 . A hydraulic direct coupling clutch 8 is installed between the drive plate 3 of the power transmission system of the torque converter 4 and the turbine 4b. Piston chamber 8a of direct coupling clutch 8
A solenoid valve 10 is provided in the operating pressure oil passage 9 leading to the engine, and the solenoid valve 10 is operated by a signal from a control unit 11. On the other hand, it has a throttle opening sensor 12, a vehicle speed sensor 13, a low temperature sensor 14, an inhibitor switch 15, a brake switch 16, etc., and these signals are input to the lock-up determination section 11 of the control unit 11, and at least the signals shown in FIG.
A lock-up signal is output within the area indicated by a). The signal from the throttle opening sensor 12 is sent to the acceleration determination section 1
B, the acceleration is determined by comparing it with the previous throttle opening degree, and the output from the acceleration determining section 18 is used to determine the degree of acceleration at the change rate detecting section 19, and the comparing section 20 compares it with reference 1.
Compared with II21, if it is smaller than that, it is determined that the acceleration is slow. Then, this judgment signal and the throttle opening judgment section 2
The partial opening signal from 2 is input to the lock-up restraint section 23, and the lock-up is not released by the output signal of this restraint section 23. Next, the operation of the lock-up control device configured as described above will be explained. First, when a lock-up signal is output from the lock-up determining section 17 of the control unit 11, the solenoid valve 10 supplies operating pressure to the piston chamber 8a of the direct coupling clutch 8 and engages it, thereby locking up the torque converter 4. On the other hand, when the lock-up determination section 17 outputs a release signal, the solenoid valve 10
By exhausting the pressure in the piston chamber 8a of the direct coupling clutch 8, the direct coupling clutch 8 is released and power is transmitted by the torque converter 4. In the case of an upshift, as shown in FIG. 3(a), the gear is locked up in a region excluding the first speed and the vicinity of each gear change. Therefore, control in the case of acceleration will be explained using the flowchart shown in FIG. First, when the throttle opening changes in a locked-up state under the following operating conditions, acceleration is determined, and if the rate of change is large, it is determined that there is a sudden acceleration, and the lock-up determination section 17 outputs a release signal to close the direct coupling clutch 8. release. Therefore, moving to point B of the torque converter characteristics in FIG. 3(fi), a large driving force from the torque converter 4 is obtained. On the other hand, if it is determined that the acceleration is slow and the opening is not large, the lockup determination unit 1
The output of 7 is bound to the lockup signal. Therefore, in this case, the direct coupling clutch 8 is kept in the engaged state, and the vehicle moves to point C on the direct coupling clutch characteristic curve - in FIG. 3(b). Although one embodiment of the present invention has been described above, it is not limited to the above embodiment. For example, it can be applied to a direct-coupled clutch with an exhaust pressure lock method, and may be controlled by software using a microcomputer.

【発明の効果】【Effect of the invention】

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、加速
時のゆっくりとした緩加速の場合は、ロックアツプ状態
に保持されて駆動力の増大が抑えられるので、騒音等は
低下し、燃費も良（なる。 これは特にハイストールトルコンとの組合わせで一層効
果がある。As is clear from the above explanation, according to the present invention, in the case of slow acceleration, the lock-up state is maintained and the increase in driving force is suppressed, so noise etc. are reduced and fuel consumption is also reduced. This is especially effective in combination with a high stall torque converter.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明による装置の一実施例を示す構成図、第
２図は動作を説明するフローチャート図、第３図（ａ）
はロックアツプ領域を示す変速特性図、φ）はエンジン
出力特性図である。 ４・・・トルクコンバータ、８・・・直結クラッチ、９
・・・作動圧油路、１０・・・ソレノイド弁、１１・・
・制御ユニット、１２・・・スロットル開度センサ、１
７・・・ロックアツプ判定部、１８・・・加速判定部、
１９・・・変化速度検出部、２０・・・比較部、２２・
・・開度判定部、２３・・・ロックアツプ拘束部。 〕りどＯ 〉巳”５（Ｆ！２）　（（１） ラド−’Ｅ３（Ｅ）（ｂ） 庫漣FIG. 1 is a configuration diagram showing an embodiment of the device according to the present invention, FIG. 2 is a flowchart diagram explaining the operation, and FIG. 3(a)
is a shift characteristic diagram showing a lock-up region, and φ) is an engine output characteristic diagram. 4...torque converter, 8...direct clutch, 9
...Operating pressure oil path, 10...Solenoid valve, 11...
・Control unit, 12... Throttle opening sensor, 1
7...Lockup determination unit, 18...Acceleration determination unit,
19... Change speed detection section, 20... Comparison section, 22.
... Opening degree determination section, 23... Lock-up restraint section. 〕Rido O 〉Mi"5 (F!2) ((1) Rado-'E3 (E) (b) Kuren

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 直結クラッチを備えたトルクコンバータを設け、制御ユ
ニットのロックアップ判定部からの信号で上記直結クラ
ッチを係合することで、トルクコンバータの直結クラッ
チをロックアップするものにおいて、スロットル開度セ
ンサからの信号により加速判定し、変化速度により緩加
速と判断した場合は、上記直結クラッチを係合したロッ
クアップ状態に保持することを特徴とするロックアップ
制御装置。A torque converter equipped with a direct coupling clutch is provided, and the direct coupling clutch of the torque converter is locked up by engaging the direct coupling clutch in response to a signal from a lockup determination section of a control unit, in which a signal from a throttle opening sensor is used. A lock-up control device characterized in that acceleration is determined based on the speed of change, and when slow acceleration is determined based on the rate of change, the lock-up control device maintains the direct coupling clutch in an engaged lock-up state.