JPS61202138A - 四輪駆動車用シヤシダイナモ - Google Patents
四輪駆動車用シヤシダイナモInfo
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- JPS61202138A JPS61202138A JP60045482A JP4548285A JPS61202138A JP S61202138 A JPS61202138 A JP S61202138A JP 60045482 A JP60045482 A JP 60045482A JP 4548285 A JP4548285 A JP 4548285A JP S61202138 A JPS61202138 A JP S61202138A
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- wheel
- wheels
- drive vehicle
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
- G01M17/0072—Wheeled or endless-tracked vehicles the wheels of the vehicle co-operating with rotatable rolls
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- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は車両用シャシダイナモ、特に四輪駆動車用シャ
シダイナモの改良に関する。
シダイナモの改良に関する。
[従来の技術]
シャシダナ干は車両の走行状態における動力特性を模擬
計測するために用いられ、例えば四輪駆動車の動力特性
を模擬計測する場合には、四輪駆動車の前後駆動輪をそ
れぞれ対応する前輪用ローラ及び後輪用ローラに接触さ
せ、これら各[1−ラに車両の走行状態に応じた回転負
荷を与える。
計測するために用いられ、例えば四輪駆動車の動力特性
を模擬計測する場合には、四輪駆動車の前後駆動輪をそ
れぞれ対応する前輪用ローラ及び後輪用ローラに接触さ
せ、これら各[1−ラに車両の走行状態に応じた回転負
荷を与える。
このようにして、シャシダイナモ上において四輪駆動車
の実走行をシュミレートし四輪駆動車の動力測定を停止
状態で良好に行うことができる。
の実走行をシュミレートし四輪駆動車の動力測定を停止
状態で良好に行うことができる。
このようなシャシダイナ七において、従来前輪用ローラ
及び後輪用ローラの回転負荷の制御は、前輪用ローラ及
び後輪用ローラの回転負荷の総和を四輪駆動車の実際の
走行状態における走行負荷と等しくなるように制御し、
かつ四輪駆動車の前輪と後輪どの間に差速が発生しない
J:う両1]−ラの回転数を等しくするようフィードバ
ック制御していた。
及び後輪用ローラの回転負荷の制御は、前輪用ローラ及
び後輪用ローラの回転負荷の総和を四輪駆動車の実際の
走行状態における走行負荷と等しくなるように制御し、
かつ四輪駆動車の前輪と後輪どの間に差速が発生しない
J:う両1]−ラの回転数を等しくするようフィードバ
ック制御していた。
[発明が解決しようとする問題点]
ところで、このような差速O制御を行う従来のシャシダ
イナ七は、四輪駆動車の前輪と後輪との間に差速が発生
ずると、これを0にするため、前輪用ローラ又は後輪用
ローラから対応する前輪又は後輪に向け、 (ローラの慣性)×(加速度) の力が働ぎ、差速がOとなるよう制御される。
イナ七は、四輪駆動車の前輪と後輪との間に差速が発生
ずると、これを0にするため、前輪用ローラ又は後輪用
ローラから対応する前輪又は後輪に向け、 (ローラの慣性)×(加速度) の力が働ぎ、差速がOとなるよう制御される。
しかし、このように差速をOにするために加わる力は、
四輪駆動車の実走行時に前輪及び後輪に加わる力と局な
るものであり、従って、従来の四輪駆動車用シャシダイ
ナモでは、四輪駆動車の動力π18iIIを実走行をシ
ュミレートして必ずしも正確に行うことができないとい
う問題があった。
四輪駆動車の実走行時に前輪及び後輪に加わる力と局な
るものであり、従って、従来の四輪駆動車用シャシダイ
ナモでは、四輪駆動車の動力π18iIIを実走行をシ
ュミレートして必ずしも正確に行うことができないとい
う問題があった。
特に、今日四輪駆動車の前輪及び後輪の駆動力分担比は
必ずしも等しくなく、その車両に求められる性能及び使
用目的に応じて前輪又は後輪の一方の駆動力分担比を他
方に比べて大きく設定することも多い。
必ずしも等しくなく、その車両に求められる性能及び使
用目的に応じて前輪又は後輪の一方の駆動力分担比を他
方に比べて大きく設定することも多い。
このような四輪駆動車に対し従来のように差速O制御を
行うと、差速をOにする際に車両の前輪及び後輪に加わ
る負荷が実走行時と大幅に異なり、その動力計測を正確
に行うことができず、有効な対策が望まれていた。
行うと、差速をOにする際に車両の前輪及び後輪に加わ
る負荷が実走行時と大幅に異なり、その動力計測を正確
に行うことができず、有効な対策が望まれていた。
発明の目的
− 3 一
本発明は、このような従来の課題に鑑み為されたもので
あり、その目的は、四輪駆動車の前輪及び後輪の駆動ノ
J分担比を考慮して実走行状態を正確に再現し良好な動
力計測を行うことが可能な四輪駆動車用シャシダイナ七
を提供することにある。
あり、その目的は、四輪駆動車の前輪及び後輪の駆動ノ
J分担比を考慮して実走行状態を正確に再現し良好な動
力計測を行うことが可能な四輪駆動車用シャシダイナ七
を提供することにある。
[問題点を解決するための手段1
本発明のシVシダイナモは、四輪駆動車の前後駆動輪を
当接載置する前輪用ローラ及び後輪用ローうと、これら
各ローラの回転負荷を電気的に制御する前輪用動力計及
び後輪用動力計と、を含み、四輪駆動車を前記ローラ上
において模擬走行させその動力副側を行う。
当接載置する前輪用ローラ及び後輪用ローうと、これら
各ローラの回転負荷を電気的に制御する前輪用動力計及
び後輪用動力計と、を含み、四輪駆動車を前記ローラ上
において模擬走行させその動力副側を行う。
本発明はの特徴的事項は、前記ローラ上を模擬走行する
四輪駆動車の速度及び加速度を検出する走行状態検出手
段と、四輪駆動車の前後駆動輪の駆動力分担比を設定す
る分担比設定手段と、四輪駆動車の走行速度及び駆動力
分担比にL↓づき四輪駆動車の前輪及び後輪の各走行抵
抗負荷を演算する第1の負荷演算手段と、四輪駆動車の
前輪及び後輪の各基準電気慣性負荷をそれぞれ設定する
慣性負荷設定手段と、設定された各基準電気慣性負荷及
び検出加速度に基づき検出加速度に対応した前輪及び後
輪の電気慣性負荷を演算する第2の負荷演算手段と、前
記第1及び第2の負荷演算手段の出力を加算し前輪用動
力計及び後輪用動力計の分担する分担抵抗負荷を演算出
力する第3の負荷演算手段と、を含み、第3の負荷演算
手段から出力される分担抵抗負荷に基づき前輪用及び後
輪用の各動力計の回転負荷を電気的に制御し、実走行に
近似した状態で四輪駆動車の動)〕計測を行うことにあ
る。
四輪駆動車の速度及び加速度を検出する走行状態検出手
段と、四輪駆動車の前後駆動輪の駆動力分担比を設定す
る分担比設定手段と、四輪駆動車の走行速度及び駆動力
分担比にL↓づき四輪駆動車の前輪及び後輪の各走行抵
抗負荷を演算する第1の負荷演算手段と、四輪駆動車の
前輪及び後輪の各基準電気慣性負荷をそれぞれ設定する
慣性負荷設定手段と、設定された各基準電気慣性負荷及
び検出加速度に基づき検出加速度に対応した前輪及び後
輪の電気慣性負荷を演算する第2の負荷演算手段と、前
記第1及び第2の負荷演算手段の出力を加算し前輪用動
力計及び後輪用動力計の分担する分担抵抗負荷を演算出
力する第3の負荷演算手段と、を含み、第3の負荷演算
手段から出力される分担抵抗負荷に基づき前輪用及び後
輪用の各動力計の回転負荷を電気的に制御し、実走行に
近似した状態で四輪駆動車の動)〕計測を行うことにあ
る。
[作用1
以上の構成とすることにより、本発明のシャシダイナ七
を用い四輪駆動車の動)〕計測を行う場合には、分担比
設定手段により四輪駆動車の前後駆動輪の駆動力分担比
を設定するとともに、慣性負荷設定手段により四輪駆動
車の前輪及び後輪の各基準電気慣性負荷をそれぞれ設定
する。
を用い四輪駆動車の動)〕計測を行う場合には、分担比
設定手段により四輪駆動車の前後駆動輪の駆動力分担比
を設定するとともに、慣性負荷設定手段により四輪駆動
車の前輪及び後輪の各基準電気慣性負荷をそれぞれ設定
する。
ここにおいて前記基準電気慣性負荷は、車両静止時に前
輪・後輪に加わる車両重量と等価の慣性負荷から、対応
するローラの固定慣性負荷を減算した値として与えられ
る。
輪・後輪に加わる車両重量と等価の慣性負荷から、対応
するローラの固定慣性負荷を減算した値として与えられ
る。
このにうにして駆動力分担比及び基準電気tf’l t
a負負荷設定すると、第1の負荷演算手段は設定された
駆動力分担比に基づき四輪駆動車の定速走行時における
前輪及び後輪の各走行抵抗負荷を演算し、また第2の負
荷演算手段は四輪駆動車の加速度に応じた前輪及び後輪
の各雷気慣↑1負荷を演算する。
a負負荷設定すると、第1の負荷演算手段は設定された
駆動力分担比に基づき四輪駆動車の定速走行時における
前輪及び後輪の各走行抵抗負荷を演算し、また第2の負
荷演算手段は四輪駆動車の加速度に応じた前輪及び後輪
の各雷気慣↑1負荷を演算する。
そして、このようにして演算された前輪及び後輪の各走
行抵抗負荷及び電気慣性負荷は第3の負荷演算手段でそ
れぞれ加算され、前輪用動ノJR1及び後輪用動力計の
分担する分担抵抗負荷として演算出力され、このように
して出力された分担抵抗負荷に基づき前輪及び後輪用の
各動力計の負荷制御を行う。
行抵抗負荷及び電気慣性負荷は第3の負荷演算手段でそ
れぞれ加算され、前輪用動ノJR1及び後輪用動力計の
分担する分担抵抗負荷として演算出力され、このように
して出力された分担抵抗負荷に基づき前輪及び後輪用の
各動力計の負荷制御を行う。
このようにすることにより、本発明のシャシダイナモは
、単に四輪駆動車の前輪及び後輪の駆動ノJ分担比及び
基準電気慣性負荷を設定するのみで、実際の走行時に四
輪駆動車の前輪及び後輪に加わる走行負荷をシA・シダ
イナモ上において再現し、四輪駆動車の動力計測を正確
に行うことが可能どなる。
、単に四輪駆動車の前輪及び後輪の駆動ノJ分担比及び
基準電気慣性負荷を設定するのみで、実際の走行時に四
輪駆動車の前輪及び後輪に加わる走行負荷をシA・シダ
イナモ上において再現し、四輪駆動車の動力計測を正確
に行うことが可能どなる。
[実施例]
次に本発明の好適な実施例を図面に基づき説明する。
第2図には本発明に係る四輪駆動車用シャシダイナモの
好適な実施例が示されており、実施例のシャシダイナモ
は、動的な走行性能試験を行う四輪駆動車100の前後
駆動輪110及び120を当接載置づる前輪用ローラ1
0a及び後輪用ローラ10bを含み、これら各ローラ1
0a、10bに動力計128.12bの回転軸を直結し
、ローラ10a、10bの回転負荷をそれぞれ個別に電
気的に制御している。
好適な実施例が示されており、実施例のシャシダイナモ
は、動的な走行性能試験を行う四輪駆動車100の前後
駆動輪110及び120を当接載置づる前輪用ローラ1
0a及び後輪用ローラ10bを含み、これら各ローラ1
0a、10bに動力計128.12bの回転軸を直結し
、ローラ10a、10bの回転負荷をそれぞれ個別に電
気的に制御している。
ぞして、四輪駆動車の動力計測を行う場合には、四輪駆
動車100の前輪110及び後輪120を−7一 対応する前輪用ローラ10a及び後輪用10b上に接触
さμ°、四輪駆動車100を駆動輪110.120の回
転により移動することがないよう所定の固定手段により
固定し、[1−ラ10a、10b上で模擬走行させる。
動車100の前輪110及び後輪120を−7一 対応する前輪用ローラ10a及び後輪用10b上に接触
さμ°、四輪駆動車100を駆動輪110.120の回
転により移動することがないよう所定の固定手段により
固定し、[1−ラ10a、10b上で模擬走行させる。
このとぎ、回転する各ローラ10a、10bは実際の路
面に代え無限端平坦路として機能し、供試四輪駆動車の
動力副側、すなわち動的な各種走行性能試験を実際の走
行路ど同一の条件の下で行うことができる。
面に代え無限端平坦路として機能し、供試四輪駆動車の
動力副側、すなわち動的な各種走行性能試験を実際の走
行路ど同一の条件の下で行うことができる。
実走行に近似した模擬走行状態は、実際の走行時におい
て四輪駆動車100の前輪110及び後輪120に加わ
る負荷と等しい回転負荷を前輪用ローラ10a及び後輪
用ローラ10bに加えることにより形成される。
て四輪駆動車100の前輪110及び後輪120に加わ
る負荷と等しい回転負荷を前輪用ローラ10a及び後輪
用ローラ10bに加えることにより形成される。
ここにおいて、実際の走行時に四輪駆動車100の前輪
110及び後輪120に加わる走行負荷について検問す
ると、この走行負荷は、走行抵抗負荷と慣性負荷とを含
む。
110及び後輪120に加わる走行負荷について検問す
ると、この走行負荷は、走行抵抗負荷と慣性負荷とを含
む。
前記走行抵抗負荷は、車両を所定速度で走行した際に発
iVするころがり抵抗、風損及び勾配抵抗の総和をもっ
て表わされ、また前記慣性負荷は車両を加速又は減速走
行し′た際に加わる負荷である。
iVするころがり抵抗、風損及び勾配抵抗の総和をもっ
て表わされ、また前記慣性負荷は車両を加速又は減速走
行し′た際に加わる負荷である。
第1図には動力計12a及び12bを用いてローラlQ
a、10bに四輪駆動車100の実走行に近似した回転
負荷を与える制御回路が示されており、ローラ10a、
10b上を模擬走行する四輪駆動車1000走行速度及
び加速度は走行状態検出手段20にて検出され、その検
出速度は四輪駆動車100の走行抵抗負荷を演算する第
1の負荷演算手段22に供給され、また前記検出加速度
は四輪駆動車100の慣性負荷を演算する第2の負荷演
算手段24に向番プ供給される。
a、10bに四輪駆動車100の実走行に近似した回転
負荷を与える制御回路が示されており、ローラ10a、
10b上を模擬走行する四輪駆動車1000走行速度及
び加速度は走行状態検出手段20にて検出され、その検
出速度は四輪駆動車100の走行抵抗負荷を演算する第
1の負荷演算手段22に供給され、また前記検出加速度
は四輪駆動車100の慣性負荷を演算する第2の負荷演
算手段24に向番プ供給される。
実施例において、前記走行状態検出手段20は、各ロー
ラ10a、10bの回転数na、nbを検出する一対の
ピックアップ26a、26b、検出回転数na、nbに
基づき四輪駆動車100の前輪110及び後輪120の
速度Va及びvbをそれぞれ検出する一対の速成検出器
28a、28b、検出速度Va及びvbの平均値Vを演
算する平均値演算器30及び平均速度■に基づき四輪駆
動車100の平均加速度αを演算する加速度演算器32
を含む。
ラ10a、10bの回転数na、nbを検出する一対の
ピックアップ26a、26b、検出回転数na、nbに
基づき四輪駆動車100の前輪110及び後輪120の
速度Va及びvbをそれぞれ検出する一対の速成検出器
28a、28b、検出速度Va及びvbの平均値Vを演
算する平均値演算器30及び平均速度■に基づき四輪駆
動車100の平均加速度αを演算する加速度演算器32
を含む。
そして、平均値演算器30の演算する四輪駆動車100
の平均速度Vを第1の負荷演算手段22に向番ノ供給し
、加速度演算器32の演算する平均加速度αを第2の負
荷演算手段24に向【ノ供給している。
の平均速度Vを第1の負荷演算手段22に向番ノ供給し
、加速度演算器32の演算する平均加速度αを第2の負
荷演算手段24に向【ノ供給している。
本発明の特徴的事項は、これら第1の負荷演算手段22
及び第2の負荷演算手段24により演算される前輪及び
後輪の各走行抵抗負荷及び慣性負荷を、四輪駆動車10
0の実際の走行状態と等しくなるにう演算し、ローラ1
0a、10bの回転負荷を制御可能としたことにある。
及び第2の負荷演算手段24により演算される前輪及び
後輪の各走行抵抗負荷及び慣性負荷を、四輪駆動車10
0の実際の走行状態と等しくなるにう演算し、ローラ1
0a、10bの回転負荷を制御可能としたことにある。
このため、本発明の装冒では、四輪駆動車の前後駆動輪
の駆動力分担比a:bを設定器る分担比設定手段を含み
、実施例においてこの分担比設定手段は、四輪駆動車の
前輪110の分担比aのみを設定する前輪用分担比設定
器34を用いて形成されている。そして、この分担比設
定器34ににり設定された前輪の分担化aはD/A変換
器36を介して第1の負荷演算手段22に向は入力され
ている。
の駆動力分担比a:bを設定器る分担比設定手段を含み
、実施例においてこの分担比設定手段は、四輪駆動車の
前輪110の分担比aのみを設定する前輪用分担比設定
器34を用いて形成されている。そして、この分担比設
定器34ににり設定された前輪の分担化aはD/A変換
器36を介して第1の負荷演算手段22に向は入力され
ている。
また、この分担比aはインバータ44を介して(1−a
)に変換され後輪用駆動力分担比すとして出力される。
)に変換され後輪用駆動力分担比すとして出力される。
第1の負荷演算手段22は、四輪駆動車100の走行速
度V及び前記設定分担比a:bに基づき四輪駆動車10
0の前輪110及び後輪120の各走行抵抗負荷Wa及
びwbを演算1−る。
度V及び前記設定分担比a:bに基づき四輪駆動車10
0の前輪110及び後輪120の各走行抵抗負荷Wa及
びwbを演算1−る。
実施例において、この第1の負荷演算手段30は、平均
値演算器30の出力する平均速度■をロードロード設定
器38に入力し、ここで四輪駆動車100が当該速度■
で定速走行した際の走行抵抗負荷W、すなわち車両が速
度Vで定速走行した際における車両のころがり抵抗、風
損及び勾配抵抗の総和Wを演算し、その演算値を前輪用
走行抵抗負荷演算器40及び後輪用走行抵抗負荷演算器
42に向けそれぞれ入力している。
値演算器30の出力する平均速度■をロードロード設定
器38に入力し、ここで四輪駆動車100が当該速度■
で定速走行した際の走行抵抗負荷W、すなわち車両が速
度Vで定速走行した際における車両のころがり抵抗、風
損及び勾配抵抗の総和Wを演算し、その演算値を前輪用
走行抵抗負荷演算器40及び後輪用走行抵抗負荷演算器
42に向けそれぞれ入力している。
前記ロードロード設定器38としては、常数項設定方式
、折れ線近似方式又は実数値設定方式等〜 11 − 各種の方式を採用したものが周知であり、本実施例にお
いては実数値設定方式を採用したものを用いている。
、折れ線近似方式又は実数値設定方式等〜 11 − 各種の方式を採用したものが周知であり、本実施例にお
いては実数値設定方式を採用したものを用いている。
第3図には実施例のロードロード設定器38に予め設定
された速麿−走行抵抗負荷の特性データが示されており
、予め各車速にお番プる走行抵抗負荷をザンブリングし
て設定しておぎ、このリンブリング間の値は直線補間し
て折れ線近似している。
された速麿−走行抵抗負荷の特性データが示されており
、予め各車速にお番プる走行抵抗負荷をザンブリングし
て設定しておぎ、このリンブリング間の値は直線補間し
て折れ線近似している。
そして、ロードロード設定器38は、この第3図に示す
データに基づき、検出速度に対応した1ヘルクを走行抵
抗負荷どして演算出力している。
データに基づき、検出速度に対応した1ヘルクを走行抵
抗負荷どして演算出力している。
また、D/A変換器36を介して出力される設定器34
の前輪側駆動ツノ分担比aは一方の走行抵抗負荷演算器
/IOに入力されるとどもに、インバータ44を介して
後輪側駆動力分担比(1−a)=bに変換された後他方
の走行抵抗負荷演算器42に入力されている。
の前輪側駆動ツノ分担比aは一方の走行抵抗負荷演算器
/IOに入力されるとどもに、インバータ44を介して
後輪側駆動力分担比(1−a)=bに変換された後他方
の走行抵抗負荷演算器42に入力されている。
そして、前記走行抵抗負荷演算器40は、入力される信
号に基づき前輪側の走行抵抗負荷Wa =aW/(a十
b)を演算し第3の負荷演算手段46に入ツノする。
号に基づき前輪側の走行抵抗負荷Wa =aW/(a十
b)を演算し第3の負荷演算手段46に入ツノする。
また、後輪用走行抵抗負荷演算器42は、入力信号に基
づぎ後輪側走行抵抗負荷Wb−bW/(a十b)を演算
し第3の負荷演算手段46に向り入力している。
づぎ後輪側走行抵抗負荷Wb−bW/(a十b)を演算
し第3の負荷演算手段46に向り入力している。
このようにして、本実施例の第1の負荷演算手段22は
、四輪駆動車100の前輪110及び後輪側駆動力分担
比に基づいた前輪及び後輪の各走行抵抗負荷Wa及びw
bを演算することができる。
、四輪駆動車100の前輪110及び後輪側駆動力分担
比に基づいた前輪及び後輪の各走行抵抗負荷Wa及びw
bを演算することができる。
前述したように、四輪駆動車100の前輪110及び後
輪120の走行負荷を求めるためには、このような走行
抵抗負荷Wa及びWb双外に車両の加減速走行時におけ
る慣性負荷も演算することが必要である。
輪120の走行負荷を求めるためには、このような走行
抵抗負荷Wa及びWb双外に車両の加減速走行時におけ
る慣性負荷も演算することが必要である。
ところで、このようなシャシダイナモでは、ローラ10
a、10b及びこれに直結された動力計12a、12b
自体、機械的な固定慣性負荷があるため、これらローラ
10a、10bを介して四輪駆動車100の前輪110
及び後輪120に与えられる慣性負荷はこのような固定
慣性負荷と動力1N2a、12bを介して与えられる電
気1f、1411負荷どの合計となる。
a、10b及びこれに直結された動力計12a、12b
自体、機械的な固定慣性負荷があるため、これらローラ
10a、10bを介して四輪駆動車100の前輪110
及び後輪120に与えられる慣性負荷はこのような固定
慣性負荷と動力1N2a、12bを介して与えられる電
気1f、1411負荷どの合計となる。
このことは、とりもなおさず、−・対の動力訓12a、
12bの電気慣+![負荷を、実際の走行時に四輪駆O
J車100の前輪110及び後輪120に加わる慣性負
荷から前輪用ローラ10a側及び後輪用ローラ10b側
の各固定慣性負荷を減算した値に制御しなければならな
いことを意味する。
12bの電気慣+![負荷を、実際の走行時に四輪駆O
J車100の前輪110及び後輪120に加わる慣性負
荷から前輪用ローラ10a側及び後輪用ローラ10b側
の各固定慣性負荷を減算した値に制御しなければならな
いことを意味する。
一般にこのような加減速時におりる電気慣性負荷は、車
両重量その・bのを表わす基準慣性負荷から固定慣性負
荷を減算して基準電気慣性負荷を求め、この値に車両の
加速度を含む制御関数を乗算することによりりえられる
。
両重量その・bのを表わす基準慣性負荷から固定慣性負
荷を減算して基準電気慣性負荷を求め、この値に車両の
加速度を含む制御関数を乗算することによりりえられる
。
このため、本発明の装量は、W1性負荷設定手段48を
用い、前輪用ローラ10a及び後輪用[1−ラ10bに
それぞれ加わる車両重量と等価の慣性負荷から前輪側及
び後輪側の固定慣性負荷をそれぞれ減算した値を前輪側
の基準雷気悄+!1角荷及び後輪側の基準電気慣性負荷
として設定している。
用い、前輪用ローラ10a及び後輪用[1−ラ10bに
それぞれ加わる車両重量と等価の慣性負荷から前輪側及
び後輪側の固定慣性負荷をそれぞれ減算した値を前輪側
の基準雷気悄+!1角荷及び後輪側の基準電気慣性負荷
として設定している。
実施例においてこの慣性負荷設定手段48は前輪側慣性
負荷設定器50a及び後輪側慣性負荷設定器58bから
なり、その設定値を対応するD/A変換器52a、52
bを介して第2の負荷演算手段24に入力している。
負荷設定器50a及び後輪側慣性負荷設定器58bから
なり、その設定値を対応するD/A変換器52a、52
bを介して第2の負荷演算手段24に入力している。
第2の負荷演算手段24は、設定された各基準電気慣性
負荷及び検出加速度に基づき該検出加速度に応じた前輪
及び後輪の各電気慣性負荷を演算する。実施例において
この第2の負荷演算手段24は、加速度演算器32の出
力VどD/A変換器52aから出力される基準電気慣性
負荷とに基づき、検出加速度αにおける前輪側の電気慣
性負荷Yaを出力する前輪用慣性負荷演算器58と、同
様にして加速度演算器32の出力α及びD/A変換器5
2bの出力に基づき後輪側電気慣性負荷Ybを演算出力
する後輪用慣性負荷演算器60と、からなる。
負荷及び検出加速度に基づき該検出加速度に応じた前輪
及び後輪の各電気慣性負荷を演算する。実施例において
この第2の負荷演算手段24は、加速度演算器32の出
力VどD/A変換器52aから出力される基準電気慣性
負荷とに基づき、検出加速度αにおける前輪側の電気慣
性負荷Yaを出力する前輪用慣性負荷演算器58と、同
様にして加速度演算器32の出力α及びD/A変換器5
2bの出力に基づき後輪側電気慣性負荷Ybを演算出力
する後輪用慣性負荷演算器60と、からなる。
そして、前記各慣性負荷演算器58.60の出力は第3
の負荷演算手段46に向は供給される。
の負荷演算手段46に向は供給される。
この第3の負荷演算手段46は、第1及び第2の負荷演
算手段22.24の出力を加算し前輪用動力計12a及
び後輪用動力計12bの分担する分担回転負荷Za及び
zbを演算出力するものであり、実施例においては演算
器40及び58の出力を加算し前輪用分担回転負荷Za
を出力する前輪用加算器62と、演算器42及び60の
出力を加算し後輪用分担回転負荷を演算出力する後輪用
加算器64と、からなる。
算手段22.24の出力を加算し前輪用動力計12a及
び後輪用動力計12bの分担する分担回転負荷Za及び
zbを演算出力するものであり、実施例においては演算
器40及び58の出力を加算し前輪用分担回転負荷Za
を出力する前輪用加算器62と、演算器42及び60の
出力を加算し後輪用分担回転負荷を演算出力する後輪用
加算器64と、からなる。
そして、このようにして求めた各分担回転負荷Za及び
7bをそれぞれ前輪用ローラ10a及び後輪用ローラ1
0bの各負荷制御回路70a及び70bに供給する。
7bをそれぞれ前輪用ローラ10a及び後輪用ローラ1
0bの各負荷制御回路70a及び70bに供給する。
これら各負荷制御回路70a、70bは、このにうな分
担回転負荷Za及びzbの入力に基づぎ、対応する動力
計12a、12bを制御し分担負荷Za及びzbに対応
する回転負荷を与える。
担回転負荷Za及びzbの入力に基づぎ、対応する動力
計12a、12bを制御し分担負荷Za及びzbに対応
する回転負荷を与える。
実施例の負荷制御回路70は、このような負荷制御を行
うため、動力計12の吸収づる回転1−ルクを検出する
ロードセル72と、アンプ74を介して入力されるロー
ドセル72の検出i〜シルク第3の負荷演算手段4Gか
ら入力される分担回転負= 16 − 荷Zとを照合する照合器76と、を含み、再照合データ
が一致するにう、トルク制御回路78にJ:り動力泪1
2の電流制御用サイリスタユニット80を制御している
。
うため、動力計12の吸収づる回転1−ルクを検出する
ロードセル72と、アンプ74を介して入力されるロー
ドセル72の検出i〜シルク第3の負荷演算手段4Gか
ら入力される分担回転負= 16 − 荷Zとを照合する照合器76と、を含み、再照合データ
が一致するにう、トルク制御回路78にJ:り動力泪1
2の電流制御用サイリスタユニット80を制御している
。
このどき、動力計12を発電機として制御する場合には
そこで発電された電力はザイリスタユニット80を介し
て電源82側へフィードバックされる。
そこで発電された電力はザイリスタユニット80を介し
て電源82側へフィードバックされる。
本発明のシャシダイナモは以上の構成からなり次にその
作用を説明する。
作用を説明する。
まず供試四輪駆動車100の動力4測を行う場合には、
該四輪駆動車100の前輪110及び後輪120を対応
する前輪用ローラ10a及び後輪用ローラ10b上にそ
れぞれ当接載置する。
該四輪駆動車100の前輪110及び後輪120を対応
する前輪用ローラ10a及び後輪用ローラ10b上にそ
れぞれ当接載置する。
そして、分担比設定器34により、四輪駆動車100の
前輪110の分担比aを設定する。
前輪110の分担比aを設定する。
ここにおいて、このような前記駆動力分担比a:bはど
のような基準に基づき設定するかが問題となる。従来こ
のような駆動力分担比は、四輪駆動車の前輪及び後輪の
軸重分担比と対応するものど考えられていたが、実験に
よればこの駆動力分担比a:bは前輪及び後輪の間のセ
ンタデファレンシャルギアの駆動力比と正確に対応Jる
ことが判明した。
のような基準に基づき設定するかが問題となる。従来こ
のような駆動力分担比は、四輪駆動車の前輪及び後輪の
軸重分担比と対応するものど考えられていたが、実験に
よればこの駆動力分担比a:bは前輪及び後輪の間のセ
ンタデファレンシャルギアの駆動力比と正確に対応Jる
ことが判明した。
このため、本実施例のシャシダイナモにおいては、四輪
駆動車のセンタデフアレンジセルギアにより与えられる
駆動力分担比に基づき前1!110の分担比aを設定す
る。
駆動車のセンタデフアレンジセルギアにより与えられる
駆動力分担比に基づき前1!110の分担比aを設定す
る。
また、これと同時に慣性負荷設定器50a、50bによ
り、車両100の前輪110及び後輪120に対応する
基準電気慣性負荷を設定する。
り、車両100の前輪110及び後輪120に対応する
基準電気慣性負荷を設定する。
そして、四輪駆動車100をその駆動輪110及び12
0の回転により車体が移動することがないにう所定の固
定手段により固定しておき、ローラ10a及び10b上
において、模擬走行させる。
0の回転により車体が移動することがないにう所定の固
定手段により固定しておき、ローラ10a及び10b上
において、模擬走行させる。
このJ:うにして模擬走行が開始されると、第1の負荷
演算手段22により、設定された駆動力分担比a:bに
基づき車両の前輪110及び後輪120の走行抵抗負荷
W a及びwbが求められ、同様にして第2の負荷演算
手段271により車両の加速度に対応した前輪110及
び後輪120の電気慣性負荷Ya及びYbが演算される
。
演算手段22により、設定された駆動力分担比a:bに
基づき車両の前輪110及び後輪120の走行抵抗負荷
W a及びwbが求められ、同様にして第2の負荷演算
手段271により車両の加速度に対応した前輪110及
び後輪120の電気慣性負荷Ya及びYbが演算される
。
そして、このようにして求められた前輪用の走行抵抗負
荷Wa及び電気慣性負荷Yaは前輪用加算器62にて加
算され、前輪用動力計12aの分担負荷7aとして出力
される。同様にして、演算された後輪用の走行抵抗負荷
wb及び電気慣性負荷Ybは後輪用加算器64にて加算
され、後輪用動力計12bの分担負荷7bどして演算出
力される。
荷Wa及び電気慣性負荷Yaは前輪用加算器62にて加
算され、前輪用動力計12aの分担負荷7aとして出力
される。同様にして、演算された後輪用の走行抵抗負荷
wb及び電気慣性負荷Ybは後輪用加算器64にて加算
され、後輪用動力計12bの分担負荷7bどして演算出
力される。
本発明においては、このようにして出力される前輪用及
び後輪用の各分担負荷Za及び7bに基づき前輪用動力
計128及び後輪用動力計12bの回転負荷を電気的に
制御することにより、ローラ10a、10b上において
四輪駆動車100を実際の走行路と同一の条件の下で模
擬走行させることができる。
び後輪用の各分担負荷Za及び7bに基づき前輪用動力
計128及び後輪用動力計12bの回転負荷を電気的に
制御することにより、ローラ10a、10b上において
四輪駆動車100を実際の走行路と同一の条件の下で模
擬走行させることができる。
特に、本発明によれば、ローラ10a、10bに四輪駆
動車100の駆動力分担比a:bに応じた最適な回転負
荷を与え、従来のごとく両回転数の差速を0制御するこ
とがないため、四輪駆動車が実走行する場合に生じる前
輪110及び後輪120の差速をも正確に再現し良好な
各種動力副側を行うことが可能となる。
動車100の駆動力分担比a:bに応じた最適な回転負
荷を与え、従来のごとく両回転数の差速を0制御するこ
とがないため、四輪駆動車が実走行する場合に生じる前
輪110及び後輪120の差速をも正確に再現し良好な
各種動力副側を行うことが可能となる。
また、本実施例のシャシダイナモにおいては、設定器3
4により前輪側の駆動力分担比aのみを設定するように
形成し、後輪側の駆動力分担比すは前記設定値aに基づ
き自動的に設定されるJ:う形成されているため、駆動
力分担比a:bの設定を簡単かつ正確に行うことが可能
となる。
4により前輪側の駆動力分担比aのみを設定するように
形成し、後輪側の駆動力分担比すは前記設定値aに基づ
き自動的に設定されるJ:う形成されているため、駆動
力分担比a:bの設定を簡単かつ正確に行うことが可能
となる。
また、本実施例においては、慣性負荷設定器50ににす
、直接に基t$電気慣性負荷の設定を行っているため、
第2の負荷演算手段24内において、検出加速度αにお
(プる電気慣性負荷Yの演算を単に一段の演算器58.
60を使用するのみで行うことができ、その演算スピー
ドが大幅に短縮される。
、直接に基t$電気慣性負荷の設定を行っているため、
第2の負荷演算手段24内において、検出加速度αにお
(プる電気慣性負荷Yの演算を単に一段の演算器58.
60を使用するのみで行うことができ、その演算スピー
ドが大幅に短縮される。
特に、このようなシャシダイプモにより車両の実走行状
態を再現する場合には、慣性負荷を加速度の変動に合せ
て数ミリ秒の単位で正確に制御することが好ましく、本
実施例のように電気慣性負荷の演算を短時間で行うこと
により更に正確な実走行状態を再現することが可能とな
る。
態を再現する場合には、慣性負荷を加速度の変動に合せ
て数ミリ秒の単位で正確に制御することが好ましく、本
実施例のように電気慣性負荷の演算を短時間で行うこと
により更に正確な実走行状態を再現することが可能とな
る。
[発明の効果]
以上説明したように、本発明によれば、四輪駆動車の前
後駆動輪の駆動力分担比を設定し、設定された分担比に
基づき前輪用ローラ及び後輪用ローラの分担負荷を制御
することができるため、前輪用ローラ及び後輪用ローラ
上において四輪駆動車を実際の走行条件と等しい状態の
下で模擬走行させることができ、特に前輪及び後輪の間
に発生する差速をも忠実に再現することができる。この
結果、本発明によれば前輪及び後輪の駆動力分担比の異
なる各種四輪駆動車の動力計測を正確に行うことが可能
となる。
後駆動輪の駆動力分担比を設定し、設定された分担比に
基づき前輪用ローラ及び後輪用ローラの分担負荷を制御
することができるため、前輪用ローラ及び後輪用ローラ
上において四輪駆動車を実際の走行条件と等しい状態の
下で模擬走行させることができ、特に前輪及び後輪の間
に発生する差速をも忠実に再現することができる。この
結果、本発明によれば前輪及び後輪の駆動力分担比の異
なる各種四輪駆動車の動力計測を正確に行うことが可能
となる。
第1図は本発明に係る四輪駆動車用シャシダイナモの好
適な実施例を示す電気回路図、第2図は本発明のシャシ
ダイナモの外観説明図、第3図は[]−ド[1−ド設定
器の速度−走t−1抵抗負?11fのt!j t’1図
である。 10F1 ・・・ 前輪用1]−ラ、 101) ・・・ 後輪用[1−ラ、 12a ・・・ 前輪用動力口、 12b ・・・ 後輪用動力旧、 20 ・・・ 走行状態検出手段、 22 ・・・ 第1の負荷演算手段、 2/I ・・・ 第2の負荷演算手段、3/l ・
・・ 分担比設定手段、 46 ・・・ 第3の負荷演算手段、 48 ・・・ 慣性負イ11設定手段。
適な実施例を示す電気回路図、第2図は本発明のシャシ
ダイナモの外観説明図、第3図は[]−ド[1−ド設定
器の速度−走t−1抵抗負?11fのt!j t’1図
である。 10F1 ・・・ 前輪用1]−ラ、 101) ・・・ 後輪用[1−ラ、 12a ・・・ 前輪用動力口、 12b ・・・ 後輪用動力旧、 20 ・・・ 走行状態検出手段、 22 ・・・ 第1の負荷演算手段、 2/I ・・・ 第2の負荷演算手段、3/l ・
・・ 分担比設定手段、 46 ・・・ 第3の負荷演算手段、 48 ・・・ 慣性負イ11設定手段。
Claims (1)
- (1)供試四輪駆動車の前後駆動輪に対応して設けられ
た前輪用ローラ及び後輪用ローラと、前記各ローラの回
転軸に接続された前輪用動力計及び後輪用動力計と、 を含み、前記各動力計の回転負荷を電気的に制御するこ
とにより四輪駆動車の動力計測を行うシャシダイナモに
おいて、 前記ローラ上を模擬走行する四輪駆動車の速度及び加速
度を検出する走行状態検出手段と、四輪駆動車の前後駆
動輪の駆動力分担比を設定する分担比設定手段と、 四輪駆動車の走行速度及び駆動力分担比に基づき四輪駆
動車の前輪及び後輪の各走行抵抗負荷を演算する第1の
負荷演算手段と、 四輪駆動車の前輪及び後輪の各基準電気慣性負荷をそれ
ぞれ設定する慣性負荷設定手段と、設定された各基準電
気慣性負荷及び検出加速度に基づき検出加速度に対応し
た前輪及び後輪の電気慣性負荷を演算する第2の負荷演
算手段と、前記第1及び第2の負荷演算手段の出力を加
算し前輪用動力計及び後輪用動力計の分担づる分担抵抗
負荷を演算出力する第3の負荷演算手段と、を含み、第
3の負荷演算手段から出力される分担抵抗負荷に基づき
前輪用及び後輪用の各動力計の回転負荷を電気的に制御
し、実走行に近似した状態で四輪駆動車の動力計測を行
うことを特徴とする四輪駆動車用シャシダイナモ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60045482A JPS61202138A (ja) | 1985-03-06 | 1985-03-06 | 四輪駆動車用シヤシダイナモ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60045482A JPS61202138A (ja) | 1985-03-06 | 1985-03-06 | 四輪駆動車用シヤシダイナモ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61202138A true JPS61202138A (ja) | 1986-09-06 |
Family
ID=12720616
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60045482A Pending JPS61202138A (ja) | 1985-03-06 | 1985-03-06 | 四輪駆動車用シヤシダイナモ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61202138A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63117235A (ja) * | 1986-11-04 | 1988-05-21 | Ono Sokki Co Ltd | 負荷制御方法 |
-
1985
- 1985-03-06 JP JP60045482A patent/JPS61202138A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63117235A (ja) * | 1986-11-04 | 1988-05-21 | Ono Sokki Co Ltd | 負荷制御方法 |
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