JPS61192843A - Carburetor controller for vehicle engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve the fuel consumpsion, in a system where an idle-up device is functioned upon finish of deceleration, by functioning the idle-up device only when the engine rotation has dropped below specific level and the power trans mission system is interrupted. CONSTITUTION:A fuel decrement unit or a full-close unit 14 for decrementing or stopping fuel supply to an engine 1 upon deceleration of engine is provided to a throttle valve 8 arranged in the downstream of Venturi section 7a in the intake air path 7 of carburetor 3. While an idle-up unit 15 for opening the throttle valve 8 slightly wider than the idle opening is provided. Upon droppage of engine rotation below specific level, the full-close unit 14 will interrupt power supply to first solenoid valve 18 thus to release function. If the power transmission system is interrupted under lower engine rotation than specific level, second solenoid valve 18 is opened to temporarily function the idle-up unit 15.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、減速時に燃料供給量を減量、あるいは燃料供
給を停止するようにした、車両用エンジンにおける気化
器の制御装置に関するもので、特に、減速終了時にアイ
ドルアップ装置を働かせるようにした制御装置に関する
ものである。Detailed Description of the Invention (Field of Industrial Application) The present invention relates to a control device for a carburetor in a vehicle engine that reduces the amount of fuel supplied or stops the fuel supply during deceleration. This invention relates to a control device that activates an idle up device at the end of deceleration.

（従来の技術） 気化器を備えたエンジンにおいては、その減速時には、
絞り弁がアイドル開度まで閉じてその下流の吸気負圧が
高くなるために、アイドルポートから燃料が吸い出され
て混合気が濃化するという問題がある。そこで、従来は
、減速時には、例えば特公昭４７−１９９３８号公報に
示されているように、絞り弁をアイドル開度よりも更に
閉じてアイドルボートを絞り弁下流から遮断するように
したり、あるいは更に燃料通路を閉じるようにしたりす
ることによって、エンジンに供給される燃料の量を減量
させ、あるいはその供給を停止させて、排出ガスの清浄
化を図るとともに、燃料の無駄な消費を抑えて燃費の向
上を図るようにしていた。(Prior art) In an engine equipped with a carburetor, during deceleration,
Since the throttle valve closes to the idle opening and the intake negative pressure downstream thereof increases, there is a problem in that fuel is sucked out from the idle port and the air-fuel mixture becomes enriched. Therefore, conventionally, when decelerating, the throttle valve is closed further than the idle opening to isolate the idle boat from downstream of the throttle valve, as shown in Japanese Patent Publication No. 47-19938, or By closing the fuel passages, the amount of fuel supplied to the engine is reduced or stopped, thereby purifying exhaust gases and reducing wasteful consumption of fuel to improve fuel efficiency. I was trying to improve.

しかしながら、このようにした場合には、減速状態があ
る程度継続すると、吸気マニホルドの内壁に付着してい
た燃料がなくなるので、混合気が希薄化してしまう、そ
のために、減速終了時に、絞り弁をアイドル開度に戻し
、燃料供給系を通常のアイドル状態に復帰させたとき、
燃料吸い出しのタイムラグによってエンジンに供給され
る混合気が一時的に過薄となり、エンジン回転数が急激
に落ち込んでストールを起こす恐れが生じる。また、絞
り弁を全閉状態としていた場合には、絞り弁と吸気通路
の内壁との付着力によってそのアイドル開度への復帰が
遅れがちとなるので、エンジンストールが一層起こりや
すくなる。However, in this case, if the deceleration state continues for a certain amount of time, the fuel adhering to the inner wall of the intake manifold disappears, causing the mixture to become lean. Therefore, at the end of deceleration, the throttle valve is idled. When the opening is returned to normal and the fuel supply system returns to its normal idle state,
Due to the time lag in fuel extraction, the air-fuel mixture supplied to the engine becomes temporarily too lean, leading to a sudden drop in engine speed and the risk of stalling. Further, when the throttle valve is in a fully closed state, the return to the idle opening degree tends to be delayed due to the adhesive force between the throttle valve and the inner wall of the intake passage, making engine stall more likely.

このようなことから、本出願人は、減速時に全閉状態に
保持されていた絞り弁を、減速終了時には、アイドルア
ップ装置によってアイドル開度よりわずかに大きい開度
にまで短時間強制的に開くようにした気化器の制御装置
を考案した（実願昭５８−１４８４１８号）、このよう
にすることにより、減速終了時には、エンジンは比較的
高い回転数に一旦保持された後、所定のアイドル回転数
に落ち着くことになり、エンジンのストールが防止され
るとともに、通常のアイドル回転数を低く設定し得るよ
うになるので、アイドル運転中の燃費の低減を図ること
が可能となる。For this reason, the applicant has proposed that the throttle valve, which is kept fully closed during deceleration, be forcibly opened for a short period of time to an opening slightly larger than the idle opening by an idle up device at the end of deceleration. We have devised a control device for a carburetor (Utility Application No. 58-148418). By doing this, at the end of deceleration, the engine is temporarily held at a relatively high rotational speed, and then the engine is maintained at a predetermined idle rotational speed. As a result, stalling of the engine is prevented and the normal idle speed can be set low, making it possible to reduce fuel consumption during idling operation.

（発明が解決しようとする問題点） ところで、このように減速終了時にアイドルアップ装置
を働かせるようにしたものにおいても、エンジンがアイ
ドル回転数近くになるまで燃料供給を停止した状態のま
ま減速が継続されると、減速終了時からアイドルアップ
状態となるまでにわずかなタイムラグがあるために、場
合ニヨってはエンジンストールが発生する可能性がある
。そこで、通常は、そのタイムラグを見込んで、エンジ
ン回転数が例えば８００ｒｐｍのように、アイドル回転
数よりわずかに高い程度の低回転数にまで低下すると、
その時点でアイドルアップ装置の作動を開始させるよう
にしている。(Problem to be solved by the invention) By the way, even in the case where the idle-up device is activated at the end of deceleration, deceleration continues with the fuel supply stopped until the engine reaches near the idle speed. If this happens, there is a slight time lag between the end of deceleration and the start of the idle up state, which may cause the engine to stall. Therefore, normally, in consideration of this time lag, when the engine speed drops to a low speed, such as 800 rpm, which is slightly higher than the idle speed,
At that point, the idle up device is started to operate.

しかしながら、車両用エンジンの場合には、そのような
低回転数にまで減速された後も、エンジンから車輪に至
るまでの動力伝達系がつながっているとき、すなわち、
クラッチが接続され、変速機のギヤが噛み合っているイ
ンギヤの状態にあるときには、車輪によってエンジンが
回転されるので、エンジンストールが発生することはな
い、したがって、そのようなときにはアイドルアップ装
置を働かせる必要はない、そのようなときにもアイドル
アップ装置を働かせると、その分だけ燃料が無駄に消費
されることになる。However, in the case of a vehicle engine, even after being decelerated to such a low rotational speed, the power transmission system from the engine to the wheels remains connected, i.e.
When the clutch is engaged and the transmission gears are in the in-gear state, the engine is rotated by the wheels, so engine stall will not occur, so it is necessary to use the idle-up device at such times. If the idle-up device is activated in such a case, fuel will be wasted accordingly.

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、減速終了時にアイドルアップ装置を働
かせるようにした車両用エンジンの気化器制御装置にお
いて、そのアイドルアップ装置が作動する機会をできる
だけ減らし、それによって燃費が一層低減されるように
することである。The present invention has been made in view of these problems, and the object thereof is to provide a carburetor control device for a vehicle engine that operates an idle-up device at the end of deceleration. The objective is to reduce the chances as much as possible, thereby further reducing fuel consumption.

（問題点を解決するための手段） この目的を達成するために、本発明では、エンジン回転
数が所定の低回転数より低下したときには、減速中に燃
料供給量を減量あるいはその供給を停止するように作動
していた燃料減量装置の作動を解除させるとともに、更
にエンジンから車輪に至る動力伝達系が中断されている
ときにのみ、アイドルアップ装置を働かせるようにして
いる。(Means for solving the problem) In order to achieve this object, the present invention reduces the amount of fuel supplied or stops the supply of fuel during deceleration when the engine speed drops below a predetermined low speed. In addition to canceling the operation of the fuel reduction device that had been operating as before, the idle-up device is activated only when the power transmission system from the engine to the wheels is interrupted.

（作用） このようにすることにより、減速が継続されてエンジン
回転数が極度に低下したときには。(Function) By doing this, when deceleration continues and the engine speed drops extremely.

通常のアイドル状態に対応した燃料が供給されるように
なる。そして、このとき、エンジンから車輪に至るまで
の動力伝達系がつながっていれば、すなわちインギヤの
状態にあれば、車輪によってエンジンが回転されるので
、エンジンストールが発生することはなく、その燃料の
供給に多少のタイムラグがあったとしても、減速終了時
にはアイドル状態に安定して移行する。Fuel corresponding to normal idle conditions is now supplied. At this time, if the power transmission system from the engine to the wheels is connected, that is, if it is in the in-gear state, the engine will be rotated by the wheels, so engine stall will not occur and the fuel will be Even if there is some time lag in supply, the system will stably shift to the idle state at the end of deceleration.

一方、このとき、クラッチが切られるなどして動力伝達
系が中断されていると、その燃料供給のタイムラグのた
めにエンジンには吸気マニホルド内の過薄混合気が供給
され、エンジンの回転数が急速に低下することになるが
、そのときにはアイドルアップ装置が働くので、その吸
気マニホルド内の過薄混合気は一気に排出され、アイド
ルアップによって増量された燃料が供給されるようにな
る。したがって、そのときには、エンジンは、ストール
を起こすことのない比較的高い回転数に一旦保持された
後、アイドル状態に安定して移行する。On the other hand, if the power transmission system is interrupted at this time, such as by disengaging the clutch, the engine is supplied with a lean mixture in the intake manifold due to the time lag in fuel supply, and the engine speed decreases. The engine speed will drop rapidly, but at that time the idle-up device will work, so the lean air-fuel mixture in the intake manifold will be exhausted all at once, and the increased amount of fuel will be supplied by the idle-up. Therefore, at that time, the engine is once maintained at a relatively high rotational speed that does not cause stalling, and then stably shifts to an idle state.

（実施例） 以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。(Example) Hereinafter, the present invention will be described in detail based on the drawings.

第１．２図は、本発明による気化器の制御装置の一実施
例を示すもので、第１図は要部を縦断して示す全体の概
略構造図であり、第２図はその電気制御回路図である。Fig. 1.2 shows an embodiment of a control device for a vaporizer according to the present invention, Fig. 1 is a schematic structural diagram of the entire main part shown longitudinally, and Fig. 2 is an electrical control device for the control device. It is a circuit diagram.

第１図から明らかなように、エンジンｌには、そのシリ
ンダへラドｌａの一側に、エアクリーナ２から気化器３
を経て吸気マニホルド４に至る吸気系５が接続されてお
り、その吸気系５を通して燃焼室に混合気が供給される
ようになっている。また、そのシリンダヘッドｌａの他
側には排気系６が接続され、エンジン１の燃焼室で燃焼
されたガスがその排気系６から排出されるようになって
いる。As is clear from FIG.
An intake system 5 is connected to the intake manifold 4 through the intake system 5, and the air-fuel mixture is supplied to the combustion chamber through the intake system 5. Further, an exhaust system 6 is connected to the other side of the cylinder head la, so that the gas burned in the combustion chamber of the engine 1 is discharged from the exhaust system 6.

気化器３の吸気通路７には、その中央部にベンチュリ部
７ａが設けられるとともに、そのベンチュリ部７ａの下
流側に絞り弁８が設けられている。そして、そのベンチ
ュリ部７ａに主ノズル９が開口するように設けられ、ま
た、アイドル開度位置にあるときの絞り弁８の隣接部に
低速ノズル１０が開口するように設けられている。これ
らのノズル９．１０には、フロート室１１内に貯留され
た燃料が、それぞれ高速燃料通路１２及び低速燃料通路
１３を通して導かれるようになっている。エンジンｌの
高速運転時には、絞り弁８が開かれるので、燃料は主ノ
ズル９から供給される。また、アイドル時あるいは低速
運転時には、絞り弁８がアイドル開度あるいはその近く
まで閉じられるので、燃料は低速ノズルｌＯから供給さ
れる。こうして、これら絞り弁８、ノズル９．ｌθ等に
ょっ、て燃料供給系が構成されている。The intake passage 7 of the carburetor 3 is provided with a venturi portion 7a in the center thereof, and a throttle valve 8 is provided downstream of the venturi portion 7a. A main nozzle 9 is provided to open at the venturi portion 7a, and a low-speed nozzle 10 is provided to open adjacent to the throttle valve 8 when it is in the idle opening position. Fuel stored in the float chamber 11 is guided to these nozzles 9, 10 through a high-speed fuel passage 12 and a low-speed fuel passage 13, respectively. When the engine 1 is operating at high speed, the throttle valve 8 is opened and fuel is supplied from the main nozzle 9. Further, during idling or low speed operation, the throttle valve 8 is closed to or close to the idling opening, so fuel is supplied from the low speed nozzle IO. In this way, these throttle valves 8, nozzles 9. The fuel supply system is composed of lθ, etc.

絞り弁８には、その弁８をアイドル開度から全閉位置ま
で閉じ得る全閉装置１４と、その弁８をアイドル開度よ
りわずかに大きい所定開度にまで開き得るアイドルアッ
プ装置１５とが連結されている。この全閉装置１４は、
エンジンｌの減速時に作動されて、燃料供給系からエン
ジンｌに供給される燃料を減量あるいは停止させるもの
で、この実施例においては、この全閉装置１４が燃料減
量装置を構成している。The throttle valve 8 includes a fully closing device 14 that can close the valve 8 from an idle opening to a fully closed position, and an idle up device 15 that can open the valve 8 to a predetermined opening slightly larger than the idle opening. connected. This fully closed device 14 is
It is operated when the engine 1 decelerates to reduce or stop the fuel supplied to the engine 1 from the fuel supply system, and in this embodiment, the fully closed device 14 constitutes a fuel reduction device.

全閉装置１４は、絞り弁８の一方の制御レバー８ａに連
結された作動ロッド１６ａを有する第１負圧アクチユエ
ータ１６と、この負圧アクチュエータ１６の負圧室１６
ｂと吸気マニホルド４との間を接続する第１負圧通路１
７と。The total closing device 14 includes a first negative pressure actuator 16 having an actuation rod 16a connected to one control lever 8a of the throttle valve 8, and a negative pressure chamber 16 of this negative pressure actuator 16.
a first negative pressure passage 1 connecting between b and the intake manifold 4;
7 and.

この負圧通路１７に介装された第１電磁弁１８とによっ
て構成されている。この第１電磁弁１８は常閉型のもの
で、そのソレノイド１８ａが励磁されていないときには
、第１負圧通路１７を途中で遮断するとともに、フィル
タ１９を介して負圧アクチュエータ１６の負圧室１６ｂ
を大気に連通させ、ソレノイド１８ａが励磁されたとき
には、第１負圧通路１７を導通させるとともに、大気へ
の連通を遮断するようになっている。A first electromagnetic valve 18 is provided in the negative pressure passage 17. This first solenoid valve 18 is of a normally closed type, and when its solenoid 18a is not excited, it cuts off the first negative pressure passage 17 midway and connects the negative pressure chamber of the negative pressure actuator 16 via a filter 19. 16b
is connected to the atmosphere, and when the solenoid 18a is excited, the first negative pressure passage 17 is made conductive and the communication to the atmosphere is cut off.

また、アイドルアップ装置１５は、第１負圧アクチユエ
ータ１６の作動ロッド１６ａに対向するようにして絞り
弁８の他方の制御レバー８ｂに連結された作動ロッド２
０ａを有する第２負圧アクチユエータ２０と、この負圧
アクチュエータ２０の負圧室２０ｂと吸気マニホルド４
との間を接続する第２負圧通路２１と、この負圧通路２
１に介装された第２電磁弁２２とにより構成されている
。この第２電磁弁２２も常閉型のもので、そのソレノイ
ド２２ａが励磁されていないときには、第２負圧通路２
１を途中で遮断するとともに、フィルタ２３を介して負
圧アクチュエータ２０の負圧室２０ｂを大気に連通させ
、ソレノイド２２ａが励磁されたときには、第２負圧通
路２１を導通させるとともに、大気への連通を遮断する
ようになっている。第２負圧アクチユエータ２０によっ
て回動される絞り弁８の制御レバー８ｂは、第１負圧ア
クチユエータ１６側の制御レバー８ａより強力に絞り弁
８に連結されており、全閉装置１４とアイドルアップ装
置１５とが同時に作動したときには、アイドルアップ装
置１５の方が優先されるようにされている。The idle up device 15 also includes an operating rod 2 connected to the other control lever 8b of the throttle valve 8 so as to face the operating rod 16a of the first negative pressure actuator 16.
0a, a negative pressure chamber 20b of this negative pressure actuator 20, and an intake manifold 4.
a second negative pressure passage 21 connecting between the negative pressure passage 2 and
1 and a second solenoid valve 22 interposed therein. This second solenoid valve 22 is also a normally closed type, and when the solenoid 22a is not excited, the second negative pressure passage 2
1 in the middle, the negative pressure chamber 20b of the negative pressure actuator 20 is communicated with the atmosphere via the filter 23, and when the solenoid 22a is excited, the second negative pressure passage 21 is made conductive and the negative pressure chamber 20b of the negative pressure actuator 20 is communicated with the atmosphere. It is designed to cut off communication. The control lever 8b of the throttle valve 8, which is rotated by the second negative pressure actuator 20, is connected to the throttle valve 8 more strongly than the control lever 8a on the first negative pressure actuator 16 side, and the control lever 8b is connected to the throttle valve 8 more strongly than the control lever 8a on the first negative pressure actuator 16 side. When the device 15 operates at the same time, the idle up device 15 is given priority.

これら全閉装置１４の第１電磁弁１８及びアイドルアッ
プ装置１５の第２電磁弁２２は、第２図に示された制御
回路Ｃによって制御されるようになっている。The first solenoid valve 18 of the fully closed device 14 and the second solenoid valve 22 of the idle-up device 15 are controlled by a control circuit C shown in FIG.

この制御回路Ｃには、エンジン１の減速時に高レベル信
号を出力する減速信号発生器２４が設けられている。こ
の減速信号発生器２４は、例えば吸気マニホルド４内の
一定値以上の負圧を検知して、減速状態にあると判断さ
れる間は出力信号を発生するものである。This control circuit C is provided with a deceleration signal generator 24 that outputs a high-level signal when the engine 1 is decelerated. This deceleration signal generator 24 detects, for example, a negative pressure of a certain value or more in the intake manifold 4, and generates an output signal while it is determined that the engine is in a deceleration state.

また、この制御回路Ｃには、ギヤ位置センサ２５、クラ
ッチセンサ２６．及びエンジン回転数センサ２７が設け
られている。ギヤ位置センサ２５は、例えば変速機のシ
フトレバ−の１速ないし５速の各位置に設けられたギヤ
スイッチ２５重〜２５５からなるもので、シフトレバ−
が１速ないし５速のいずれかの位置にあるとき、その位
置のギヤスイッチから高レベル信号が出力されるように
なっている。クラッチセンサ２６は、例えばクラッチペ
ダルが踏み込まれているか否かを検知して、クラッチが
接続されているときに高レベル信号を出力するクラッチ
スイッチである。また、エンジン回転数センサ２７は、
エンジン１の回転数Ｎｅを検知して、その回転数Ｎｅが
アイドル回転数よりわずかに高い回転数、例えば８００
ｒｐ■より低いときには高レベル信号を出力するもので
ある。This control circuit C also includes a gear position sensor 25, a clutch sensor 26. and an engine rotation speed sensor 27 are provided. The gear position sensor 25 is composed of gear switches 25 to 255 provided, for example, at each of the 1st to 5th speed positions of a shift lever of a transmission.
When the gear switch is in one of the first to fifth gear positions, a high level signal is output from the gear switch at that position. The clutch sensor 26 is, for example, a clutch switch that detects whether or not a clutch pedal is depressed and outputs a high-level signal when the clutch is connected. Further, the engine rotation speed sensor 27 is
The rotation speed Ne of the engine 1 is detected, and the rotation speed Ne is a rotation speed slightly higher than the idle rotation speed, for example, 800.
When it is lower than rp■, a high level signal is output.

減速信号発生器２４の出力信号は、アンド回路２８の一
方の入力部に送られるようになっている。このアンド回
路２８の他方の入力部には、エンジン回転数センサ２７
の出力信号が。The output signal of the deceleration signal generator 24 is sent to one input section of an AND circuit 28. The other input section of this AND circuit 28 is connected to an engine rotation speed sensor 27.
The output signal of

インバータ２９により反転されて導かれるようになって
いる。The signal is inverted and guided by an inverter 29.

また、ギヤ位置センサ２５の各ギヤスイッチ２５１〜２
５５の出力信号はオア回路３０に送られ、そのオア回路
３０の出力信号は、クラッチセンサ２６の出力信号とと
もにアンド回路３１に送られるようになっている。この
アンド回路３１の出力信号は、インバータ３２により反
転されて、次のアンド回路３３の入力部に導かれるよう
になっている。このアンド回路３３の入力部には、更に
減速信号発生器２４の出力信号をインバータ３４によっ
て反転した信号と、エンジン回転数センサ２７の出力信
号を受けて作動するタイマ３５の出力信号とが加えられ
るようになっている。このタイマ３５は、高レベルの入
力信号を受けてから一定の短時間。In addition, each gear switch 251 to 2 of the gear position sensor 25
The output signal of 55 is sent to an OR circuit 30, and the output signal of the OR circuit 30 is sent to an AND circuit 31 together with the output signal of the clutch sensor 26. The output signal of this AND circuit 31 is inverted by an inverter 32 and guided to the input section of the next AND circuit 33. A signal obtained by inverting the output signal of the deceleration signal generator 24 by an inverter 34 and an output signal of a timer 35 that operates in response to the output signal of the engine rotation speed sensor 27 are also added to the input part of the AND circuit 33. It looks like this. This timer 35 operates for a certain period of time after receiving a high level input signal.

例えば０．５秒間だけ高レベル信号を出力するものであ
る。For example, a high level signal is output for only 0.5 seconds.

そして、アンド回路３３の出力信号は、アイドルアップ
指令信号発生器３６からの出力信号とともに、オア回路
３７の入力部に導かれるようになっている。このアイド
ルアップ指令信号発生器３６は、車両の補機、例えばヘ
ッドライトやカークーラー等の作動状態を検知して、ア
イドルアップが必要と判断されたときに高レベル信号を
出力するものである。The output signal of the AND circuit 33 is led to the input section of the OR circuit 37 together with the output signal from the idle up command signal generator 36. The idle-up command signal generator 36 detects the operating state of vehicle auxiliary equipment, such as headlights and car coolers, and outputs a high-level signal when it is determined that idle-up is necessary.

アンド回路２８の出力信号及びオア回路３７の出力信号
は、それぞれ第１スイツチ装置３８、第２スイツチ装置
３９に送られるようになっている。そして、これら第１
及び第２スイッチ装置３８．３９は、高レベルの入力信
号によって導通され、それぞれ第１電磁弁１８及び第２
電磁弁２２の各ソレノイド１８ａ、２２ａに通電するよ
うになっている。The output signal of the AND circuit 28 and the output signal of the OR circuit 37 are sent to a first switch device 38 and a second switch device 39, respectively. And these first
and second switch devices 38, 39 are rendered conductive by a high level input signal and respectively
Each solenoid 18a, 22a of the electromagnetic valve 22 is energized.

次に、このように構成された気化器の制御装置の作用に
ついて説明する。Next, the operation of the thus configured vaporizer control device will be explained.

車両の高速走行中、アクセルペダルから足を離すと、絞
り弁８が閉じてエンジン１が減速状態に入る。すると、
その状態を検知して、減速信号発生器２４が高レベル信
号を出力し、その信号がアンド回路２８の一方の入力部
に加えられる。このとき、エンジン回転数Ｎｅが８００
ｒｐ■以上であると、エンジン回転数センナ２７は低レ
ベル信号を出力しているので、インバータ２９により反
転されて、アンド回路２８の他方の入力部にも高レベル
信号が加えられる。したがって、アンド回路２８からは
高レベル信号が出力され、第１スイツチ装置３８が導通
するので、第１電磁弁１８のソレノイド１８ａが励磁さ
れる。その結果、第１電磁弁１８は第１負圧通路１７を
開くとともに、大気側を遮断するので、吸気マニホルド
４内の負圧が第１負圧アクチユエータ１６の負圧室１６
ｂに導入され、そのアクチュエータ１６の作動ロッド１
６ａが第１図で右方向に引かれて、絞り弁８をアイドル
開度から全閉位置まで閉じる。こうして、絞り弁８が低
速ノズルｌＯより下流側に位置するようになり、空気及
び燃料のエンジン１への供給が抑制されるようになる。When the vehicle is running at high speed, when the accelerator pedal is released, the throttle valve 8 closes and the engine 1 enters a deceleration state. Then,
Upon detecting this condition, the deceleration signal generator 24 outputs a high level signal, which is applied to one input of the AND circuit 28. At this time, the engine speed Ne is 800
Since the engine speed sensor 27 is outputting a low level signal when it is rp■ or more, it is inverted by the inverter 29 and a high level signal is also applied to the other input section of the AND circuit 28. Therefore, a high level signal is output from the AND circuit 28, and the first switch device 38 becomes conductive, so that the solenoid 18a of the first electromagnetic valve 18 is energized. As a result, the first solenoid valve 18 opens the first negative pressure passage 17 and shuts off the atmosphere side, so that the negative pressure in the intake manifold 4 is transferred to the negative pressure chamber 16 of the first negative pressure actuator 16.
b and the actuating rod 1 of its actuator 16
6a is pulled to the right in FIG. 1 to close the throttle valve 8 from the idle opening to the fully closed position. In this way, the throttle valve 8 comes to be located downstream of the low-speed nozzle lO, and the supply of air and fuel to the engine 1 is suppressed.

そして、それによって強力なエンジンブレーキ効果が発
揮されるようになる。As a result, a powerful engine braking effect is exerted.

エンジン１が減速して、その回転数Ｎｅが８０ｏｒｐｍ
以下に低下すると、エンジン回転数センサ２７の出力信
号が高レベル信号に切り換わる。その結果、アンド回路
２８の一方の入力部には、インバータ２９によって反転
された低レベル信号が加えられることになり、アンド回
路２８の出力信号が低レベルとなるので、第１スイツチ
装置３８が遮断され、第１電磁弁１８が第１負圧通路１
７を閉じる。そして、第１負圧アクチユエータ１６の負
圧室１６ｂには大気が導入され、その負圧アクチュエー
タ１６が不作動状態となるので、絞り弁８はアイドル開
度に復帰する。したがって、エンジン１には、低速ノズ
ル１０から燃料が供給されるようになる。Engine 1 decelerates and its rotational speed Ne becomes 80 orpm.
When the rotational speed falls below, the output signal of the engine rotational speed sensor 27 switches to a high level signal. As a result, the low level signal inverted by the inverter 29 is applied to one input of the AND circuit 28, and the output signal of the AND circuit 28 becomes low level, so the first switch device 38 is cut off. and the first solenoid valve 18 is connected to the first negative pressure passage 1.
Close 7. Then, the atmosphere is introduced into the negative pressure chamber 16b of the first negative pressure actuator 16, and the negative pressure actuator 16 becomes inactive, so that the throttle valve 8 returns to the idle opening degree. Therefore, the engine 1 is supplied with fuel from the low speed nozzle 10.

このようにして、この実施例ではインバータ２９及びア
ンド回路２８によって燃料減量解除信号発生手段が構成
され、その信号によって燃料減量装置、すなわち全閉装
置１４の作動が解除されて、気化器３がアイドル状態に
復帰するようになっている。このとき、低速ノズル１０
から吸い出された燃料がエンジン１の燃焼室に導かれる
までには多少のタイムラグがあるが。In this way, in this embodiment, the inverter 29 and the AND circuit 28 constitute a fuel reduction release signal generating means, and the signal causes the fuel reduction device, that is, the fully closed device 14, to be deactivated and the carburetor 3 to be idle. The situation is now returning to normal. At this time, the low speed nozzle 10
There is some time lag before the fuel sucked out from the engine is introduced into the combustion chamber of engine 1.

クラッチが接続され、変速機のギヤが１速ないし５速の
いずれかの位置にあるときには、エンジン１から車輪に
至る動力伝達系がつながっており、すなわちインギヤの
状態にあり、エンジン１は車輪によって逆に回転される
ので、気化器３はそのままアイドル状態で保持される。When the clutch is connected and the gear of the transmission is in the 1st to 5th gears, the power transmission system from the engine 1 to the wheels is connected, that is, in the in-gear state, and the engine 1 is transmitted by the wheels. Since it is rotated in the opposite direction, the carburetor 3 is kept in an idle state.

そして、エンジン回転数Ｎｅが更に低下したところで、
減速終了のためにクラッチペダルが踏み込まれると、エ
ンジン回転数Ｎｅはアイドル回転数にまで低下して、そ
の回転数で落ち着くようになる。Then, when the engine speed Ne further decreases,
When the clutch pedal is depressed to end deceleration, the engine speed Ne decreases to the idle speed and becomes stable at that speed.

減速中、クラッチペダルが踏み込まれ、あるいは変速機
のギヤがニュートラル位置にシフトされて、エンジン１
から車輪に至る動力伝達系が中断されると、すなわちイ
ンギヤ状態が解除されると、エンジン１は逆負荷から解
放されるので、吸気マニホルド４内の負圧が一定値以下
に低下する。その結果、減速信号発生器２４からの出力
信号は低レベルに切り換わり、アンドμｓ路２８の出力
信号が低レベルとなって、全閉装置１４の作動が解除さ
れる。それと同時に。During deceleration, if the clutch pedal is depressed or the transmission gear is shifted to the neutral position, engine 1
When the power transmission system from the engine to the wheels is interrupted, that is, when the in-gear state is released, the engine 1 is released from the reverse load, so the negative pressure in the intake manifold 4 drops below a certain value. As a result, the output signal from the deceleration signal generator 24 switches to a low level, the output signal of the AND μs path 28 becomes a low level, and the operation of the fully closed device 14 is released. At the same time.

インバータ３４から高レベル信号が出力されるようにな
り、その信号がアンド回路３３の入力部に加えられるよ
うになる。また、このとき。A high level signal is now output from the inverter 34, and this signal is applied to the input section of the AND circuit 33. Also, at this time.

ギヤ位置センサ２５あるいはクラッチセンサ２６の少な
くとも一方の出力信号は低レベルに切り換えられるので
、動力伝達系の接続状態を示すアンド回路３１の出力信
号は低レベル信号となリーインバータ３２によって反転
された高レベル信号がアンド回路３３の入力部に加えら
れるようになる。Since the output signal of at least one of the gear position sensor 25 or the clutch sensor 26 is switched to a low level, the output signal of the AND circuit 31 indicating the connection state of the power transmission system is a low level signal, and the high level signal is inverted by the Lee inverter 32. A level signal is now applied to the input section of the AND circuit 33.

この状態で減速され、エンジン回転数Ｎｅが８００ｒｐ
−以下に低下すると、エンジン回転数センサ２７からの
出力信号は低レベルから高レベルに切り換わり、その信
号がタイマ３５に加えられる。タイマ３５は、高レベル
の入力信号を受けると、その時点から例えば０．５秒間
、高レベル信号を出力する。したがって、このときには
、アンド回路３３にすべて高レベル信号が入力されるこ
とになるので、このアンド回路３３から高レベル信号が
出力される。この信号はオア回路３７に加えられ、オア
回路３７が高レベル信号を出力するので、第２スイツチ
装置３９が導通し、第２電磁弁２２のソレノイド２２ａ
が励磁される。その結果、第２電磁弁２２は第２負圧通
路２１を開くとともに大気側を遮断するので、吸気マニ
ホルド４内の負圧が第２負圧アクチユエータ２０の負圧
室２０ｂに導入され、そのアクチュエータ２０の作動ロ
ッド２０ａが第１図で左方向に引かれて、絞り弁８をア
イドル開度よりわずかに大きい所定の開度にまで開く。In this state, the engine speed Ne is reduced to 800 rpm.
-, the output signal from the engine speed sensor 27 switches from a low level to a high level, and that signal is added to the timer 35. When the timer 35 receives a high-level input signal, it outputs a high-level signal for, for example, 0.5 seconds from that time. Therefore, at this time, all high-level signals are input to the AND circuit 33, so that the AND circuit 33 outputs high-level signals. This signal is applied to the OR circuit 37, and since the OR circuit 37 outputs a high level signal, the second switch device 39 becomes conductive, and the solenoid 22a of the second solenoid valve 22
is excited. As a result, the second solenoid valve 22 opens the second negative pressure passage 21 and blocks the atmosphere side, so that the negative pressure in the intake manifold 4 is introduced into the negative pressure chamber 20b of the second negative pressure actuator 20, and the actuator The actuating rod 20a of 20 is pulled to the left in FIG. 1 to open the throttle valve 8 to a predetermined opening slightly larger than the idle opening.

こうして、気化器３においてアイドル時より増量された
混合気が生成されるようになり、その混合気により吸気
マニホルド４内に残っていた希薄混合気が一気に排出さ
れて、エンジンｌに適度の濃度の混合気が供給されるよ
うになル、シたがって、エンジン１はアイドル回転数よ
りわずかに高い回転数で保持されることになる。この間
において、第２電磁弁２２が開いてから第２負圧アクチ
ユエータ２０が作動するまでにはタイムラグがあるので
、その間にエンジン回転数Ｎｅは更に低下する。そのた
めに、その第２電磁弁２２の作動時期、すなわちエンジ
ン回転数センサ２７の出力信号が高レベルに切り換えら
れる時期は、エンジン回転数Ｎｅが８００ｒＰ層に低下
したときと、そのタイムラグを見込んで、その間にエン
ジン１がストールを起こさないだけの高さに設定されて
いる。In this way, an increased amount of air-fuel mixture is generated in the carburetor 3 compared to when the engine is idling, and the lean air-fuel mixture remaining in the intake manifold 4 is exhausted all at once, giving the engine an appropriate concentration. As the air-fuel mixture is supplied, the engine 1 is therefore maintained at a rotation speed slightly higher than the idle rotation speed. During this time, there is a time lag from when the second electromagnetic valve 22 opens until the second negative pressure actuator 20 operates, so the engine speed Ne further decreases during this time. Therefore, the operating timing of the second electromagnetic valve 22, that is, the timing when the output signal of the engine rotation speed sensor 27 is switched to a high level, is set in consideration of the time lag between when the engine rotation speed Ne decreases to the 800 rP level, and During this time, the height is set so that engine 1 does not stall.

そして、その後０．５秒経過すると、タイマ３５の出力
信号が低レベルに切り換わり、アンド回路３３の出力信
号が低レベルとされるので、第２スイツチ装置３９が遮
断される。したがって、第２電磁弁２２が第２負圧通路
２１を閉じ、第２負圧アクチユエータ２０の負圧室２０
ｂに大気を導入するので、そのアクチュエータ２０　ｉ
＜不作動状態となり、絞り弁８はアイドル開度位置に復
帰する。Then, after 0.5 seconds have elapsed, the output signal of the timer 35 is switched to low level, and the output signal of the AND circuit 33 is set to low level, so that the second switch device 39 is cut off. Therefore, the second solenoid valve 22 closes the second negative pressure passage 21 and the negative pressure chamber 20 of the second negative pressure actuator 20 closes.
Since the atmosphere is introduced into b, its actuator 20 i
<The state becomes inoperative, and the throttle valve 8 returns to the idle opening position.

このようにして、この実施例では、ギヤ位置センサ２５
．クラッチセンサ２６、エンジン回転数センサ２７、ア
ンド回路３３及びタイマ３５によってアイドルアップ作
動信号発生手段が構成され、その信号によって、エンジ
ンｌの回転数Ｎｅが８００ｒＰ■より低下した時点にお
いてエンジンｌから車輪に至る動力伝達系が中断されて
いるときにのみ、アイドルアー、プ装置１５が短時間作
動されるようになる。そのときには、エンジン１は、一
旦やや高い回転数で保持された後、アイドル状態に移行
されるので、その回転数Ｎｅが急激に落ち込むことがな
く、エンジンストールの発生は確実に防止されるように
なる。In this way, in this embodiment, the gear position sensor 25
．． The clutch sensor 26, the engine speed sensor 27, the AND circuit 33, and the timer 35 constitute an idle-up operation signal generating means, and the signal causes the engine 1 to send the signal to the wheels when the engine 1 rotation speed Ne drops below 800 rP. The idler pull device 15 is activated for a short period of time only when the drive train is interrupted. At that time, the engine 1 is temporarily held at a slightly high rotational speed and then shifted to an idle state, so that the rotational speed Ne does not drop suddenly and engine stall is reliably prevented. Become.

第３図は、このような気化器の制御装置を備えたエンジ
ン１の、インギヤ状態での減速時における回転数Ｎａの
変化を示す特性曲線図である。FIG. 3 is a characteristic curve diagram showing a change in the rotational speed Na during deceleration in an in-gear state of the engine 1 equipped with such a carburetor control device.

同図（Ａ）に実線で示されているように、エンジン１は
、所定の低回転数である８００ｒｐｍより低下してアイ
ドル回転数に近づいてから、クラッチが切られることに
よってアイドル回転数に落ち着く、この間において、エ
ンジン回転数Ｎｅが８０Ｏｒｐｍまで低下したときに、
全閉装置１４の作動が解除されて燃料供給系がアイドル
状態に復帰するので、減速終了時にはエンジンｌのアイ
ドル復帰タフネスは十分に確保されるようになっている
。したがって、クラッチの遮断によってもエンジンスト
ールが起きることはない。As shown by the solid line in Figure (A), the engine 1 decreases below the predetermined low rotation speed of 800 rpm and approaches the idle speed, and then settles to the idle speed by disengaging the clutch. , during this period, when the engine speed Ne drops to 80 Orpm,
Since the fully closed device 14 is deactivated and the fuel supply system returns to the idle state, sufficient idle return toughness of the engine 1 is ensured at the end of deceleration. Therefore, even if the clutch is disengaged, engine stall will not occur.

これに対して、エンジン回転数Ｎｅが８００　ｒｐ■に
低下したとき常にアイドルアップ装置１５を作動させる
ようにしたものでは、エンジン回転数Ｎｅが８００ｒｐ
■に低下したときからタイムラグＴをもって、同図に破
線で示されているように回転数Ｎｅが上昇する。エンジ
ンｌが無負荷状態で減速するときには、このエンジン回
転数Ｎｅの上昇によって、ストール状態に落ち込むこと
が防止されるのであるが、インギヤ状態での減速時には
、この回転数Ｎｅの上昇は不要なものである。すなわち
、このときにはアイドルアップ装置１５を働かせないよ
うにすることによって、同図に斜線で示された分だけ、
燃料消費量が低減されることになる。On the other hand, in the case where the idle up device 15 is always operated when the engine speed Ne decreases to 800 rp■, the engine speed Ne decreases to 800 rpm.
After a time lag T from when the rotation speed Ne decreases to (2), the rotation speed Ne increases as shown by the broken line in the figure. When the engine 1 decelerates in a no-load state, this increase in engine speed Ne prevents the engine from falling into a stall condition, but when decelerating in an in-gear state, this increase in the engine speed Ne is unnecessary. It is. That is, by disabling the idle up device 15 at this time, the amount of power shown by diagonal lines in the figure is reduced.
Fuel consumption will be reduced.

１ｓ３図（Ｂ）に示されているように、エンジン回転数
Ｎｅが８００ｒｐ−に低下した後、アイドルアップが作
用し始めるまでのタイムラグ１間にクラッチが切られる
ときには、その燃費低減効果は一層大きいものとなる。As shown in Figure 1s3 (B), when the clutch is disengaged during the 1 time lag from when the engine speed Ne drops to 800 rpm until the idle up starts to work, the fuel consumption reduction effect is even greater. Become something.

第１．２図に戻って、エンジンｌのアイドル運転中に、
例えばヘッドライトが点灯されると、アイドルアップ指
令信号発生器３６がオア回路３７に高レベル信号を送る
ので、オア回路３７が高レベル信号を出力する。したが
って、第２電磁弁２２が第２負圧通路２１を開き、絞り
弁８をアイドル開度よりわずかに大きく開く。Returning to Figure 1.2, while engine l is running at idle,
For example, when the headlights are turned on, the idle up command signal generator 36 sends a high level signal to the OR circuit 37, so the OR circuit 37 outputs a high level signal. Therefore, the second electromagnetic valve 22 opens the second negative pressure passage 21 and opens the throttle valve 8 slightly larger than the idle opening.

なお、上記実施例においては、燃料減量装置として絞り
弁８を全閉させるものを示したが、これに代えて、減速
時に低速燃料通路１３を閉じるものとすることもできる
。In the above embodiment, the fuel reducing device is shown as one that fully closes the throttle valve 8, but instead of this, it is also possible to close the low-speed fuel passage 13 during deceleration.

また、上記実施例では、動力伝達系が接続されていると
き、すなわちインギヤ状態にあるとき、アンド回路３１
が高レベル信号を出力し、これをインバータ３２によっ
て反転させるようにしているが、これらアンド回路３１
とインバータ３２とをまとめてナンド回路とすることが
できることはいうまでもない、さらに、アイドルアップ
作動信号を発生するアンド回路３３の入力部には、より
確実な作動を行わせるようにするために、減速信号発生
器２４の出力信号を反転させて加えるようにしているが
、必ずしもこのような信号条件は加えなければならない
というものでもない、このように、制御回路Ｃには種々
の変更が可能である。Further, in the above embodiment, when the power transmission system is connected, that is, when the in-gear state is established, the AND circuit 31
outputs a high level signal, which is inverted by the inverter 32, but these AND circuits 31
It goes without saying that the and inverter 32 can be combined into a NAND circuit.Furthermore, the input section of the AND circuit 33 that generates the idle-up operation signal has an input section for more reliable operation. , the output signal of the deceleration signal generator 24 is inverted and applied, but such signal conditions do not necessarily have to be applied.As shown above, various changes can be made to the control circuit C. It is.

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、エン
ジンの減速時に、エンジン回転数が所定の低回転数より
低下したときには、燃料減量装置の作動を解除させるよ
うにしているので、減速終了時にエンジンに供給される
混合気の過薄化が防止されるようになる。そして、エン
ジンから車輪に至る動力伝達系が中断されているときに
は、一定時間だけ絞り弁をアイドル開度よりわずかに大
きい所定の開度にまで開くようにしているので、エンジ
ンは、一旦比較的高い回転数で保持されてから、所定の
アイドル回転数に落ち着くようになる。したがって、エ
ンジン回転数の落ち込みを回避して、エンジンストール
の発生を防止することができる。また、これに伴って、
アイドル回転数を十分に低く設定することができるよう
になり、更に、燃料減量装置の作動解除時期及びアイド
ルアップ装置の作動開始時期をエンジン回転数が十分低
下するまで引き延ばす・ことができるようになるので、
燃費の低減を図ることが可能となる。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, according to the present invention, when the engine speed drops below a predetermined low speed during engine deceleration, the operation of the fuel reduction device is released. This prevents the air-fuel mixture supplied to the engine from becoming too lean at the end of deceleration. When the power transmission system from the engine to the wheels is interrupted, the throttle valve is opened to a predetermined opening slightly larger than the idle opening for a certain period of time, so the engine After being held at a certain rotational speed, it settles down to a predetermined idle rotational speed. Therefore, it is possible to avoid a drop in engine speed and prevent engine stall from occurring. Also, along with this,
It will now be possible to set the idle speed sufficiently low, and it will also be possible to postpone the activation timing of the fuel reduction device and the activation timing of the idle up device until the engine speed has fallen sufficiently. So,
It becomes possible to reduce fuel consumption.

しかも、エンジンから車輪に至る動力伝達系が接続され
ているときには、エンジン回転数が低下してもアイドル
アップ装置は働かないようにしているので、それが作動
する機会は少なくなり、減速終了時のアイドルアップに
よる燃料の消費も低減されるようになる。Moreover, when the power transmission system from the engine to the wheels is connected, the idle-up device is not activated even if the engine speed drops, so there are fewer chances for it to activate, and when the deceleration ends. Fuel consumption due to idle up will also be reduced.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は、本発明による車両用エンジンにおける気化器
の制御装置の一実施例を示 す要部縦断全体構造図、 第２図は、その制御装置の電気制御回路図、第３図（Ａ
）、（Ｂ）は、その制御装置を備えたエンジンの、減速
状態からフイド ル状態に至るまでの回転数の変化を、 従来のものと比較して示す特性曲線図 である。 １・・・エンジン　　　　　　３・・・気化器４・・・
吸気マニホルド　　　５・・・吸気系８・・・絞り弁　
　　　　　　９・・・主ノズルｉｏ・・・低速ノズル １４・・・全閉装置（燃料減量装置） １５・・・アイドルアップ装置 １６・・・第１負圧アクチユエータ １８・・・第１電磁弁 ２０・・・第２負圧アクチユエータ ２２・・・第２電磁弁　　　２４・・・減速信号発生器
２５・・・ギヤ位置センサ　２６・・・クラッチセンサ
２７・・・エンジン回転数センサ ２Ｂ・・・アンド回路　　　２９・・・インバータ３３
・・・アンド回路　　　３５・・・タイマ３Ｂ・・・第
１スイツチ装置 ３９・・・第２スイツチ装置 Ｎｅ・・・エンジン回転数FIG. 1 is a vertical cross-sectional overall structural view of essential parts showing one embodiment of a control device for a carburetor in a vehicle engine according to the present invention, FIG. 2 is an electrical control circuit diagram of the control device, and FIG.
) and (B) are characteristic curve diagrams showing changes in the rotational speed of an engine equipped with the control device from a deceleration state to a fiddle state in comparison with a conventional engine. 1... Engine 3... Carburetor 4...
Intake manifold 5... Intake system 8... Throttle valve
9... Main nozzle io... Low speed nozzle 14... Fully closed device (fuel reduction device) 15... Idle up device 16... First negative pressure actuator 18... First solenoid valve 20. ...Second negative pressure actuator 22...Second solenoid valve 24...Deceleration signal generator 25...Gear position sensor 26...Clutch sensor 27...Engine rotation speed sensor 2B...AND circuit 29...Inverter 33
...AND circuit 35...Timer 3B...First switch device 39...Second switch device Ne...Engine rotation speed

Claims (1)

【特許請求の範囲】 エンジンの減速信号を受け、その減速時に燃料供給系を
燃料供給量の減量あるいは供給停止の方向に制御する燃
料減量装置と、 絞り弁を、アイドル開度よりわずかに大きい所定の開度
にまで開き得るアイドルアップ装置と、 を備えた車両用エンジンの気化器において；エンジン回
転数信号を受け、その回転数が所定の低回転数より低下
したとき前記燃料減量装置の作動を解除させる燃料減量
解除信号発生手段と、 エンジンの回転数信号、及び動力伝達系の接続状態信号
を受け、エンジンの回転数が所定の低回転数より低下し
たときに、エンジンから車輪に至る動力伝達系が中断さ
れているときには、前記アイドルアップ装置を短時間作
動させるアイドルアップ作動信号発生手段と、 を備えてなる、車両用エンジンにおける気化器の制御装
置。[Scope of Claims] A fuel reduction device receives an engine deceleration signal and controls a fuel supply system to reduce or stop the fuel supply at the time of deceleration; an idle-up device that can be opened to an opening degree of A means for generating a fuel reduction release signal to be released; and power transmission from the engine to the wheels when the engine rotation speed falls below a predetermined low rotation speed in response to an engine rotation speed signal and a power transmission system connection state signal. A control device for a carburetor in a vehicle engine, comprising: idle-up operation signal generating means for operating the idle-up device for a short time when the system is interrupted.