JPS61191429A - 油圧駆動車の油圧駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ 本発明は、油圧駆動車の油圧制御装置に関し、特に、四
輪駆動車の前輪又は後輪のいずれか二輪を、あるいは二
輪駆動車の当該二輪を油圧で駆動するように形成された
車輌への利用に最適な油圧駆動車の油圧制御装置に関す
る。

〔従来の技術〕

例えば、後輪は駆動用エンジンで８駆動し、前輪のみ油
圧によって駆動し得るように形成された油圧駆動の車輌
への利用を町とする油圧駆動車の油圧制御装置として、
従来、牙７図に示すような装置の提案があった。

すなわち、この従来の提案によれば、後輪１α、Ｉｂは
、車輌の駆動用エンジン２によって、ミッション３を介
して駆動されるように形成されていると共に、前輪４α
、４ｂは当該前輪車軸に連結された油圧モータ５α、５
ｂへの油圧ポンプ６からの圧油の供給によって、駆動さ
れろように形成されている。そして、上記油圧ポンプ６
は、車輌の駆動用エンジン２に連結さシて供給し、所望
の前輪、駆動状態が得られるように形成されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記の従来の提案にあっては、前輪４α
、４５の回転数は後輪１ａ、１ｈの回転数と同期するよ
うに制御する必要があるが、後輪１ａ、１”ｂを回転さ
せ會駆動用エンジン２の回転数は当該駆動用エンジン２
に連結されたミッション３によって可変とされるに対し
、前＠　４ａｌ　４　ｂを回転させる油圧ポンプ６の回
転数は、駆動用エンジン２の回転数と同期されるので前
輪４ａ、４ｂの回転数と後輪１α、１ｓの回転数とを同
期させるのは容易でなく、そのたぬ上記油圧ポンプ６を
大容量でしかも町変容量型ポンプとする必要がある。そ
して、油圧ポンプ６が大容量とされることから油圧モー
タ５α。

５ｈも大容量とされろこととなり、その結果、車輌への
油圧ポンプ６および油圧モータ５σ。

５ｂの装備に際して大きいスペースが必要とな゛　ると
共に、車輌全体の重量が増すこととなり、かつ、油圧ポ
ンプ６としての町変容量型ポンプがコスト高であること
によって、当該油圧制御装置全体が高価なものとなりそ
の汎用性が低下されることとなる不都合がある。

そこで本発明は、車輌への装備に際しても大きいスペー
スを必要とすることがなく、かつ、不必要な車輌１曾の
増大を招来させず、しかも、装置全体のコスト低廉化に
よって、その汎用性を向上させろことができる油圧駆動
車の油圧制御装置を新たに提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するために本発明の構成を、車輌の駆
動用エンジンで回転５駆動されると共に、車輌の車軸に
連結される油圧モータに圧油を供給するように形成され
た油圧ポンプを有してなる油圧駆動車の油圧制御装置に
おいて、油圧ポンプは固定容量型ポンプとされると共に
、駆動用エンジンに連結されるミッションを介して回転
、駆動されろように形成されてなり、かつ、駆動用エン
ジンには補助ポンプが連結されると共に、当該補助ポン
プからの圧油が油圧モータに供給されるように形成され
てなることを特徴とする・とじたものである。

〔実施例〕

以下、図示したところに基づいて本発明を説明する。

田・１図は、本発明に係るところを実施化した車輌を示
すものであって、当該車輌の後輪１α。

１ｈが車輌の駆動用エンジン２によってミッション３を
介して駆動されろように形成されているに対して、前輪
４α、４ｂは当該前輪車軸に連結された油圧モータ５α
、’５ｂへの油圧ポンプ６からの圧油の供給によって、
駆動されるように形成されている。そして、当該油圧ポ
ンプ６は、固定容量惚ポンプで構成されていると共に、
Ｉ−言Ｐミッション３に褌柚３れでおり一当λ亥ミッシ
ョン３を介して上記駆動用エンジン２によって回転駆動
されるように形成されている。そしてまた、当該油圧ポ
ンプ６から上記油圧モータ５α、５Ａに供給される圧油
の流通を可とする管路６αには、補助ポンプ６ｓが連結
されている。当該補助ポンプ６ｂは、上記、駆動用エン
ジン２に連結されており、当該駆動用エンジン２の回転
に同期して回転駆動され所定の圧油な上記油圧モーフ５
α、５ｂＫ供給し得るように形成されているものである
。

ここで、本発明において、油圧ポンプ６を固定容量型ポ
ンプ−とすると共に、ミッション３に連結して、かつ、
補助ポンプ６ｂを駆動用エンジン２に連結して、上記油
圧ポンプ６と補助ポンプ６ｂとから油圧モータ５α、５
ｈに圧油を供給するとしたことについて少しく説明する
。

先ず、前輪駆動負荷と油圧モータの回転数、および油圧
ポンプの吐出量の関係について考察する。

ここで 後輪駆動＠３ａの回転数　　−−一−〜ＮＳ後輪１α（
１ｂ）の回転数　−−＝−ＮＲ油圧ポンプ６の回転数　
　　−−−−ＮＰ油圧モータ５α（５ｈ）の回転数−Ｎ
Ｍ前輪４α（４ｈ）の回転数　　−−−−ＮＦとし、前
後輪の有効半径を同じと仮定すれば。

前後輪の同回転の条件として、下記の（１）式が成立す
る。

Ｎｐ　＝　ＮＲ−−−−’（１１ 一方、ディファレンシャルギヤ３ｈの減速比ヲＫｌとす
れば、機械的にに／は変動せず一定だから、後輪１α（
１６）の回転数ＮＲと後輪駆動軸３ａの回転数ＮＳとの
間には、下記の（２）式が成立する。

ＮＲ＝　Ｋ／　ｘ　ＮＳ　　−−−−（２１−また、油
圧ポンプ６の回転数ＮＦと当該油圧ポンプ６の吐出量Ｑ
ｐとの関係は、油圧ポンプ６の容積をＤＰとするとき、
理論的には、下記（３）式となる。

Ｑｐ　＝　Ｄｐ　ｘ　ＮＰ　　　−一−−’　（３１同
様に油圧モータ５α（５６）の回転数ＮＭと当該油圧モ
ータ５ｔＺ（５Ａ）への流入ＨＱＭとの関係は、油圧モ
ータ５ａ（５Ａ）の容積をＤＭとするとき、理論的には
、下記（４）式となる。

ＱＭ、　＝　ＤＭ　ｘ　ＮＭ　　　−−−−（４１そし
て、油圧モータ５α（５ｂ）の回転数ＮＭと前輪４α（
４ｂ）の回転数ＮＦとの間には、減速比に２とすれば、
下記（５）式が成立する。

Ｎｙ＝、にコＸＮＭ　　　−−−−（５１なお、減速比
に−は一定で、油圧モータ５α（５６）と前輪４α（４
ｈ）の車軸とが直結されているものであれば、ＫＪ　＝
　１となる。

２つの油圧モータ５α、５ｈは１つの油圧ポンプ６によ
って駆動されろため、油圧ポンプ６の吐出量ＱＰと油圧
モータ５α、５Ａへの流入量ＱＭとの間には下記（９）
式が成立する。

Ｑｐ　＝　２ＱＭ、　　　　−−一−，（６１−ここで
、（５１式に（４）式を代入して（６）式に代入すると
、下記（７）式となる。

ＮＹ−にλＸ、ＱＭ　／ＤＭ、＝Ｋｚ　ｘＱＰ／２ＤＭ
　７−−　（７）この（７）式に（３）式を代入すると
、下記（８）式になる。

Ｎｖ　＝　Ｋ２ｘ　ＤＰ／、２ＤＭ　ｘ　Ｎｐ　　　　
−−−−（８１そして、後輪１α（１ｈ）の回転数ＮＲ
と前輪４α（４１Ｉ）の回転数ＮＦとを同期させるため
には、（ＩＨ２１および（８）式から、油圧ポンプ６の
回転数Ｎｐは下記（９１式となる。

”Ｐ＝　Ｋ’／Ｋｘ　Ｘ　２ＤＭ／ＤＰ　ｘ　Ｎｓ　　
−−−−（ｇ）従って、上記（９）式の回転数ＮＰとな
るようにミッション３と連結される回転軸３Ｃで油圧ポ
ンプ６を回転すれば、理論的には、良いこととなる。

しかしながら、油圧ポンプ６、油圧モータ５α（５ｂ）
の容積効率は、理論的には上記（３１（４ｊ式となるが
、一般的には前輪４α（４ｈ）側からの負荷圧力によっ
て、スリップ（リーク）が生じる。そこで、負荷圧力を
Ｐ、リーク係数をα１スリツプ係数をαつとすると、油
圧ポンプ６の吐出量Ｑｐは、下記α０）式となり、油圧
モータ５ａ（５ｂ）の流入量ＱＭは、下記旧１式となる
。

Ｑｐ＝ＤｐｘＮｐ−ａ、×Ｐ　　　　　−−−−−（１
０１ＱＭ　７ＤＭＸＮＭ＋α、×Ｐ　　　　　　−一一
一　旧）この００）式および旧）式、を図示すると、牙
２図の１０線および牙３図の１１線となる。なお、矛２
図中１０線は、１）ｐｘＮＰ＝一定であることを示し、
矛３図中１１線はＤＭＸＮＭ−＝一定であることを示す
ものである。

ところで、前輪４α（４ｈ）を駆動させるための駆動ト
ルクをＴＦとすれば、油圧モータ５α（５ｈ）に必要な
圧力１ＰＯは、下記（１２１式となる。

但し・　ηＭは油圧モータ５α（５ｈ）の機械効率とす
る。

ｐｏ　＝　２ｆｆＴＦ／２ＤＭηＭ　＝　ＥＴＦ／ＤＭ
ηＭ　−−−’　（１２１従って、前輪駆動トルクＴＦ
を発生する為の必要条件は、上記００）１１式において
、Ｐ＝ＰｏとＱｐ　＝　ＤｐｘＮｐ−αｐｘＲ）　　　
　　−−−−（１０）ＱＭ　＝　ＤＭ　ｘ　ＮＭ　＋　
ａＭｘ　Ｐ□　　　　　　　　（ｉｌｌそして、同期の
条件は、上記（５１ｆ６１式および００）旧）式から、
前輪４α（４ｈ）の回転数ＮＦについて下記（１３）式
が成立する。

ＮＦ　＝Ｋｙ　（Ｄｐ　ｘ　Ｎｐ　−Ｐ（１（ａｐ　＋
　２αＭ）　）／２ＤＭ−ｍ−−（１３１ そして、上記（１１（２）式および（１３１式から油圧
ポンプ６の回転数ＮＦについて、下記α４）式が成立す
る。

ＮＰ＝　’／Ｄｐ（Ｋ’／Ｋａ　Ｘ２ＤＭｘＮｓ＋Ｐｏ
（αｐ＋２αＭ））＝　Ｋ／に、　ｘ　２ＤＭ／ＤＰ　
ｘ　Ｎｓ　−４−（αｐ＋２αＭ）／ｐｐｘＰ。

−一一一α４ 従って、油圧ポンプ６の回転数ＮＦは、上記０４１式に
よって示されるように、ミッション３に連結されろ後輪
駆動軸３αの回転数ＮＳに対して、油圧ポンプ６および
油圧モータ５ａ、５ｂのスリップ（リーク）量に相当す
る分だけ増加すれば良い。

すなわち、牙４図に示すように、上記（９）式で表わさ
れるスリップ（リーク）ｆｉを加味しない場合に、図中
９線で示されるに対し、上記α４）式で表わされるスリ
ップ（リーク）量を加味する場合には、図中１４線で示
される特性となるようにすれば良い。

しかしながら、牙４図中６線で示すように、所望のスリ
ップ（リーク）量を得ようとする同図中１４線に対して
、ミッション３によっては、制御できないこととなる。

そこで、本発明では、以下の考察をする。

先ず、油圧ポンプ６の容量をアップし、かつ、後輪駆動
軸３αの回転数ＮＳの実用域を、矛４図に示すように、
ＮＳ／〜Ｎｓ−とすると共に、このときの油圧ポンプ６
の必要回転数ＮＰ／　−Ｎｐｘに対して、当該油圧ポン
プ６の回転数ＮＰをＮＰ／〜ＮＰコとし、かつ、当該状
態の油圧ポンプ容量をＤＰとすると、牙４図中Ｎｅｔ　
、　Ｎｐｔ点における油圧ポンプ６の必要流量は、上記
（１４１式から、下記（１５１式となる。

ＮＰ／　ｘ　Ｄｐ＝に／／′に、ｘ　２ＤＭＸＮ８　ｚ
＋（ａｐ＋　２αｕ）　ｘ　Ｐａここで、（９）式を考
えると、 ＮＰ／＝に／／に、２　Ｘ２ＤＭ／ＤＰＸＮＳ／となる
から、油圧ポンプ６の容量１）ｐは、下記Ｃ１６）式と
なる。

ＤＰ＝１／（Ｋｌ／に２Ｘ２ＤＭ／ＤＰｘＮｓｌ）×（
Ｋｌ／にλ×２ＤＭＸＮＳ／＋（ａｐ＋２αＭ）Ｐｏｔ
＝ＤＰ＋に２ＤＩ／２ＫＩＤＭＮＳｌ×（αｐ＋２αＭ
）Ｐａ−一一一　〇〇 但し、Ｎ５＝ＮＳ、２の場合に、同様に考えると、必要
流量は下記ａ′７）式となる。

”×Ｄ”＝２Ｋｌ”Ｍ／Ｋａ　ＸＮ８Ｊ＋　（ａｐ＋　
２１２Ｍ）ＰＯ−−一−ａ力 しかし、容量アップした油圧ポンプ６の吐出量は、上記
（９）式のＮＳλ値と上記（１６１式から、Ｎ几ｘＤｐ
＝２ＤＭＫ／／に、ｐｐｘＮｓａ　（ＤＰ＋に一２ＤＰ
／２に／　ＤＭＮＳｔ×（αｐ＋２αＭ）Ｐｏｌとなり
、すなわち、下記０８１式となる。

Ｎ几ｘｌ）Ｐ＝２に／　ＤＭ／に２　ＸＮ５Ｊ＋　（α
ｐ＋２αＭ）ＰＯＸＮＳ、２／Ｎ５ｌ従って、余剰流量
ΔＱは上記姉式と（１８１式の差となり、下記０９式と
なる。

△Ｑ＝ＮＰ２Ｘ　Ｄｐ−ＮＰＪ　ＸＤＰ＝（αｐ＋２α
Ｍ）Ｐ□（Ｎ８２／Ｎ３７−１　）　　　　−−一　い
とこｆ−Ｎ　”　−２／ｋＴ　Ｑ　ｔのＩ＋ｈ−ホ六い
塙をは向いが、一般的には、ミッション３の出力軸側の
回転変動中は大きく、余剰流量ΔＱをリリーフさせるこ
ととすると、所謂パワーロスが大きくなる。

なお、牙４図中１４線と６線によって区画される斜線部
分が余剰流量ΔＱを示す。

以上のことから、本発明では、油圧ポンプ６および油圧
モータ５α、５ｈにおける洩れ量ＱＬを上記油圧ポンプ
６以外の別ポンプたる補助ポンプ６ｂで補充するとする
。そして、このＱＬは下記■式となる。

ＱＬ　＝　（ａｐ　＋　２ｔｘＭ）Ｐｏ　　　　−−−
一（２０１次に、上記ＱＬ自体は、極めて小量の流量で
あるから小型のポンプで足りることとなり、上述したよ
うに、油圧ポンプ６の容量を増加するとすると、回転変
動に応じてリリーフ流量が増加し、所謂パワーロスが犬
となる不都合を避けることができ・る。

また、上記の補助ポンプ６ｂをミッション３にではなく
、駆動用エンジン２に取り付けることとすれば、駆動用
エンジン２の回転変動中によって補助ポンプ６６の流量
が変化することがあっても、上記ミッション３に取り付
けることによる場合の変励巾よりは少なく、所謂パワー
ロスの巾が小さくて済むこととなる。

すなわち、補助ポンプ６ｂの容量Ｄｃは、駆動用エンジ
ン２の回転数をＮＥとすれば、牙５図に示すように、最
少値ＮＥ／時に、下記（２１１式となる。

ＤＣ＝Ｑシー、　　　　　　　−一−−（２１＋そして
、最大値Ｎ８２時における吐出量Ｑｃλは、Ｑｃｚ＝Ｄ
ｃｘＮｚ２となり、余剰流量ΔＱＣは、下記の式となる
。

ΔＱａ＝Ｑｃａ−ＱＬ＝ＤｃｘＮ］ｌ−ＤｃｘＮｍｚコ
ｐｃ　（ＮＺ−−ＮＥｚ） ＝ＤＣＮＦ！／　（ＮＰ′Ｊ／ＮＥ／−１）ＮＦ２ ＝ＱＬ（／Ｎ、−１）　　　−−−−（２２１ここで、
前記油圧ポンプ６における仮定の余剰流量べは、上記０
９式および■式より、下記（１９１式となる。

このとき、Ｎ１１！Ｊ／ＮＫ　１　＝　３と仮定し、か
つ、ミッション３の変動比を１０とすれば、上記０６式
におけるＮＭλ／ＮＭ／は３０となり、従って、上記（
２２１式における△Ｑｃが２ＱＬとなるに対し、ΔＱは
２９ＱＬとなる。

すなわち、油圧ポンプ６における所謂パワーロスの方が
、補助ポンプ６ｂにおけるパワー０スより、はるかに多
いこととなる。

従って、本発明では、駆動用エンジン２側に補助ポンプ
６ｂを設けることとし、当該補助ポンプ６ｂによって油
圧ポンプ６および油圧モータ５α、５ｂにおけるスリッ
プ（リーク）量を補充するとするものである。

牙６図は、本発明に係る油圧駆動車の油圧制御装置の一
実施例としての回路図を示すものである。これについて
少しく説明する。

油圧ポンプ６は、ミッション３に連結され、当該ミッシ
ョン３の回転に伴って回転駆動されるように形成されて
いる。そして、補助ポンプ６ｈは、駆動用エンジン２に
連結されて、当該駆動用エンジン２の回転に伴って回転
駆動されるようになっている。

なお、上記油圧ポンプ６は１本実施例にあっては、両方
向ポンプとさねていると共に、固定客ｆｉ５とされてい
る。また、上記補助ポンプ６ｂは一方向ポンプとされて
いる。

一方、前輪４α、４　ｈの車軸に連結される油圧モータ
５α、５ｂには、上記油圧ポンプ６からの圧油の供給を
町とする管路６αが両方向から接続されており、上記油
圧ポンプ６からの圧油の供給によって正転あるいは逆転
を町とするように形成されている。

また、上記補助ポンプ６ｈからは、上記管路６α（牙６
図中上方側）に接続された補助管路６ｈが延設されてい
る。そして、この補助管路６ｈ中には、フローコントロ
ールバルブ７が配置されており、当該フローコントロー
ルバルブ７によって流量設定とその調整を町とするよう
にしている。そしてまた、上記補助管路６ｂ中には切換
バルブ８が配設されており、通常は油圧モータ５α、５
Ａの正転を町とする正転ポジション８αにあり、その切
り換えによって油圧モータ５α、５ｈの逆転を可とする
逆転ポジレヨン８ｈを有している。なお、当該切り換え
は、レバ−８ｃ操作によって行なわれるが、当該レバー
８Ｃは、車輌をバックさせるためのギヤー切換レバーで
あっても良いこと勿論である。

上記切換バルブ８が逆転ポジション８ｂにあるときの補
助ポンプ６ｈからの圧油は、他の補助管路６ｂを介して
、油圧モータ５α、５ｂ側に供給されるように形成され
ている。また、上記補助ポンプ６ｂからの吐出流量を上
記フローコントロールバルブ７で流量制御した際の余剰
流は、アンロード回路９を介してタンクＩＯＫ戻される
ようになっている。なお、本実施例における回路におい
ては、油圧モータ５α、５Ａの回転駆動に必要となる油
圧、すなわち、油圧ポンプ６および補助ポンプ６ｂから
供給される油圧が油圧モータ５α、５ｈの設定値を超え
ることとなったとき、これをリリーフするリリーフバル
ブ１１が配設されており、当該リリーフバルブ１１の作
動を可とするチェック弁１２および、当該リリーフされ
た圧油の主たる管路６αへの供給を可とするチェック弁
１３が配設されている。

以上のように形成された本発明に係る油圧制御回路力作
動について少しく説明する。

先ず、駆動用エンジン２が作動されると、補助ポンプ６
ｈが回転駆動されると共に、ミッション３の作動によっ
て、油圧ポンプ６が正転方向に回転駆動される。これに
よって、設定の圧油が当該油圧ポンプ６から油圧モータ
５ａ、５ｂに供給されると共に、補助ポンプ６ｂからの
圧油が、フローコントロールバルブ７によって制御され
て同じく油圧モータ５α、５Ａに供給されることとなる
。　− その結果、前輪４α、４ｂが正転方向に駆動され後輪ｌ
α、１ｈ（第１図参照）の駆動と共に、所謂四輪駆動あ
るいは、前輪のみ駆動する二輪、駆動の走行状況が得ら
れることとなる。

また、車輌のバックによって、油圧ポンプ６を逆転させ
ることとすれば、油圧モータ５α。

５６が逆転状態となると共に、補助ポンプ６ｂからの圧
油は、切換バルブ８の切換操作によって上記逆転する油
圧モータ５ＣＬ、５Ａに所定の圧油を補充することにな
る。

上記の作動において、前輪４α、４ｂの駆動負荷が設定
トルクを超える場合には、油圧ポンプ６、油圧モータ５
α、５ｂのリーク量が大きくなると共に、前輪４α、４
ｂの回転数が後輪１α、Ｉｂの回転数よりも低下するこ
ととなり、車輌への、駆動力は後輪１ａ、１ｂ側での負
担が増加し、前輪４α、４６側では低下することとなる
。しＤ・しながら、圧力の低下と共に、リーク量の低減
によって、油圧モータ５α、５１５の回転数が上昇し設
定トルクを保つことが可能となる。

また、逆に、前輪４α、４ｂの駆動負荷が設定値より低
減することとなると、リーク量は低減され、油圧モータ
５α、５ｂの回転数が上昇することとなると共に、後輪
１α、ｌｂに対し、前輪４α、４Ａの回転数が増加して
、積極的に前輪４α、４ｈに駆動力が作用することとな
り、圧力が上昇して設定圧力が維持されるようになる。

すなわち、四輪駆動状態下において、前輪４α、４ｈに
負荷変動が生じることとなっても、当該油圧制御装置自
体で、所謂自己バランスを図り、常に安定して前輪４α
、４ｂ駆動力が発生されることとなる。

また、後輪の駆動負荷が増大すれば、ミッション３およ
び駆動用エンジン２力回転数が低減し、同時に油圧ポン
プ６の回転数も低減されることとなって、前後輪の回転
バランスが崩れることはない。そして、逆に、後輪負荷
が低減すれば１駆動用エンジン２の回転数が上昇し、前
後輪の回転が同期して増速することになる。

すなわち、後輪１α、１ｂの負荷変動に際しても、前輪
４α、４ｂは、前記自己バランスにより常時設定トルク
による駆動を行なうこととなり、所望の同期回転、一定
トルク駆動を別設の同期制御システム、トルク制御シス
テム等を用いることなく、なし得ることとなる。

また、上記の作動において、前輪４α、４５と後輪ｌα
、ＩＡの回転の同期制御および所定トルクの制御は、油
圧ポンプ６、油圧モータ５α、５ｈのリーク量を補充す
る補助ポンプ６ｂの流量をコントロールすることによっ
て可能となると共に、前後輪のトルク配分は、補助ポン
プ６ｂの流量を微調整することによって容易に可変制御
が可能となる。

そして、補助ポンプ６ｈの吐出量を零とすれば、当該制
御装置における圧力設定は零となり、前輪４α、４ｂの
駆動力分担はなくなる。さらに、補助ポンプ６ｂからの
圧油を逆側、すなわち、低圧側に補充するようにすると
、所定のパワー伝達が逆となり、油圧モータ５α、５Ａ
が油圧ポンプとして、又、油圧ポンプ６が油圧モータと
して機能することとなる。その結果、後輪、駆動によっ
て車輌は走行し、かつ、前輪４ａ。

４ｂの回転により、所謂ブレーキがかかることとなるが
、当該ブレーキ力は、当該回路において、ミッション３
側で回収されることとなり、当該ブレーキ力による圧力
損失は、回路の圧力損失分のみで済む。

従って、油圧ポンプ６、油圧モータ５ａ、５Ａのリーク
量を小型の補助ポンプ６ｂからの流量を可変制御するこ
とによって、所定の伝達パワーを自由に制御できること
となる。

さらに、上記作動において、補助ポンプ６ｂからの流量
を零にすれば、車輌は、後輪１α。

１ｈのみで走行することとなるが、後輪１α。

１ｂが、凹凸路面等で、所謂バウンドをした場合には、
後輪１ａ、ｌｂの、駆動力は失われ、駆動用エンジン２
の回転数が上昇すると共に、車速に対し油圧ポンプ４α
、４ｂの回転数が上昇することとなり、当該回路の圧力
が全体的に上昇し、後輪１α、Ｉｈの接地力が回復する
迄は、前輪、駆動状態となって、駆動用エンジン２の伝
達ロスの防止を図ることができる。

上述したところは、本発明に係るところを後輪を１駆動
用エンジンで機械的に駆動し、前輪を油圧、駆動とする
ところの四輪、駆動車の実施例として説明したが、これ
に代えて、逆に後輪を油圧駆動する四輪駆動車の場合で
あってもよく、また、前輪駆動でこれを油圧駆動する二
輪駆動車の場合であっても、同様であること勿論である
。

〔発明の効果〕

上記したことから、本発明によれば、次の諸効果が得ら
れるものである。

（１）固定容量型の油圧ポンプおよび油圧モータとする
ことができるので、それぞれを小型化することが可能と
なり、その結果車輌への油圧制御装置の装備にあって、
取り付はスペースを小さくできると共に、車輌の全体重
量の増大を防止できることとなる。

（２）固定容量型の油圧ポンプとすることができるので
、可変容量型の油圧ポンプに較べて安価となり、装置全
体のコスト低廉化を図ることができ、その汎用性を期待
できることとなろ。

（３）油圧ポンプはミッション側で駆動し、補助ポンプ
は駆動用エンジン側で駆動することとしたので、極めて
広い回転変動域となるエンジン、駆動による後輪の回転
数と、油圧駆動による前輪の回転数とを同期制御が可能
となると共に、補助ポンプが、回転変動中の少ないエン
ジン側で駆動されるので、所謂パワーロスが少なくて済
む利点がある。

（、ｌｌ　　同期制御及びパワー伝達トルク（圧力）の
制御は油圧ポンプおよび油圧モータのり一り情を補充す
る補助ポンプの吐出流量でコントロールが可能であると
共に、前後輪のトルク配分は補助ポンプからの流量を・
微調整することで容易に可変制御が可能となる利点があ
る。

【図面の簡単な説明】

１・１図は本発明の一実施例に係る車輌を概略的に示す
図、牙２図は負荷圧力に対する油圧ポンプの吐出量との
関係を示す特注線図、牙３図は負荷圧力に対する油圧モ
ータの流入量との関係を示す特性線図、オ・４図は後輪
車軸の回転数と油圧ポンプの回転数との関係を示す特性
線図、牙５図は駆動用エンジンの回転数と余剰流量の関
係を示す特性線図、矛６図は本発明の一実施例に係る回
路図、牙７図は従来例に係る車輌を概略的に示す図であ
る。 １α、１ｂ・・・後輪、２・・・１駆動用エンジン、３
・・・ミッション、４ａ、４ｂ・・・後輪、５α、５Ａ
・・・油圧モータ、６・・・油圧ポンプ、６α・・・管
路、６ｚ・・・補助ポンプ、７・・・フローコントロー
ルバルブ、８・・・切換バルブ。 大野　泉１としｉ（□１′−，，ｊ 第１図 第２図　　　　　第３図 第４図　　　　　第５図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輌の駆動用エンジンで回転駆動されると共に、
   車輌の車軸に連結される油圧モータに圧油を供給するよ
   うに形成された油圧ポンプを有してなる油圧駆動車の油
   圧制御装置において、油圧ポンプは固定容量型ポンプと
   されると共に、駆動用エンジンに連結されるミッション
   を介して回転駆動されるように形成されてなり、かつ、
   駆動用エンジンには補助ポンプが連結されると共に、当
   該補助ポンプからの圧油が油圧モータに供給されるよう
   に形成されてなることを特徴とする油圧駆動車の油圧制
   御装置。
2. （２）補助ポンプからの圧油がフローコントロールバル
   ブによつて流量制御されて油圧モータに供給されるよう
   に形成されてなる特許請求の範囲第１項記載の油圧駆動
   車の油圧制御装置。