JPS61188270A - 走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の技術分野］ 本発明は走行体の高さ方向及び幅方向の移動を軌道によ
って規制して走行体を案内走行する走行装置に関する。

［発明の技術的背硝とその問題点］ 従来の走行装置は、第９図（Ａ）、（Ｂ）に示すように
第１．第２のガイド部材１０Ａ、ＩＯＢに対して走行体
１の側面２Ａに−っの車輪３ｏを設けて高さ方向の移動
の規制を行っていた。また、走行体１の幅方向の規制は
第３のガイド部材１゜Ｃに対して図示しない車輪を転接
させて行っていた。この場合には、前記高さ方向の規制
に問題があった。即ち、走行体１の自重によって第２の
ガイド部材１０Ｂと転接することにより反時８１方向に
回転される車輪３０が、第１のガイド部材１０Ａと転接
すると、第９図（Ａ）に示すように時計方向の回転士−
メントが作用し、走行体１の走行に大きな抵抗となって
いた。

［発明の目的１ 本発明は上記事情に鑑みて成された−５のであり、走行
体の高さ方向及び幅方向の移動を軌道によって規制しな
がらも常時円滑な走行を行うことができ、ざらに、カー
ブ走行部の軌道を曲率が同一である限りカーブ方向に拘
わらず統一化することができる走行装置を提供すること
を目的とするものである。

［発明の概要］ 一ト記目的を達成Ｊるための本発明のｍ要は、走行体の
高さ方向及び幅方向の移動を軌道によって規制して走行
体を案内走行する走行装置において、前記走行体は高さ
方向で上下で中心位置が異なる第１．第２の車輪と、走
行体の幅方向の両側面より突出した周面を有する第３の
車輪とから成る車輪群を、走行体の幅方向の両側面上で
あって、走行体の走行先端、後端側にそれぞれ具備し、
かつ、両車輪群の第１の車輪のピッチと、両車輪群の第
２の車輪のピッチとを略同一にすると共に、両車輪群の
第３の車輪のピッチを両側面で略同一とじたものであり
、前記軌道は前記第１の車輪の上端側と転接する第１の
ガイド部材と、前記第２の車輪の下端側と転接する第２
のガイド部材と、前記走行体の両側で前記第３の車輪と
転接する第３のガイド部材とから成る特徴とする・ｂの
である。

［発明の実施例］ 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。本
実施例はリニア誘導モータを用いた走行装置に関する。

第１図は走行体及び軌道の概略斜視図、第２図は走行体
の走行路の縦断面図、第３図は第２図図示１−１断面を
示す横断面図、第４図はリニア誘導モータの動作原理説
明図である。

第１図、第２図において、走行体１は物品を積載可能な
筐体２の下端にリアクションプレート３を立設している
。このリアクションプレート３は銅、アルミ等で形成さ
れた金属板であり、後述するステータ１３から発生する
磁束に基づいて推進力または逆推進力が付与されるよう
になっている。

また、筺体２の両側面２Ａには、走行方向Ａ′に対し、
走行先端側及び走行後端側にそれぞれ第１゜第２の車輪
群５Ａ、５１３がこの両側面２Ａで対称配置に設けられ
ている。

第１．第２の車輪群５Ａ、５Ｂはそれぞれ走行体１の高
さ方向Ｂに対し中心位置を異ならせて上下に配置した第
１．第２の車輪６．７と、前記１体２の幅よりも突出し
た周面を有する第３の車輪８とからなり、第１．第２の
車輪６．７の上端から下端に至る高さ方向Ｂの良さが第
１．第２の車輪６．７の直径を加算した長さよりも短く
なるようにこれらの回転中心位置が定められている。

また、前記第１．第２の車輪群５Ａ、５Ｂにおける第１
の車輪６．６の車輪ピッチは！であり、同様に１１１．
第２の車輪群５Ａ、５Ｂにおける第２の車輪７，７の車
輪ピッチも！となっている。

さらに、第１．第２の車輪群５Ａ、５ＢにおＵる第３の
車輪８，８の車輪ピッチは、走行体１の両側面２Ａ、２
Ａで同一ピッチとなっている。従って、走行体１の両側
面２Ａ、２Ａの走行先端側及び走行後端側に配置された
第１．第２の車輪群５Ａ、５Ｂは、各車輪群で第１〜第
３の車輪６，７゜８の配置関係が同一であり、部品の統
一化と共に車輪群毎のユニット化も可能となっている。

尚、第１の車輪群５Ａの第１の車輪６の走行先端側から
第２の車輪群５、Ｂの第１の車輪６の走行後端側に至る
長さはＬｌに定められている。　　・走行体１の走行路
４は、軌道１１である断面口字状のガイドレール１０．
１０をその開口端を内向させて走行方向Ａに沿って対向
配置することにより形成されている。

このガイドレール１．０．１０は、それぞれ高さ方向Ｂ
の上側に配置される第１のガイド部材１０Ａと、下側に
配置される第２のガイド部材１０Ｂと、この第１．第２
のガイド部材１０Ａ、１０８間を離間距離りをもって連
結する第３のガイド部材１０’Ｃとから構成されている
。そして、第３のガイド部材１０Ｃ，ＩＯＣが形成する
離間距離ａは、前記筺体２から幅方向に突出している第
３の車輪８．８の幅方向Ｃの長さよりわずかに長く、ま
た、前記＃ｌＩ１間距１１Ｉｌｂは第１．第２の重輪６
，７の上端から下端に至る距離よりｂわずかに長くなっ
ている。

前記走行路４の下方には、リニア誘導モータ１２が設け
られている。このリニア誘導モータ１２は、前記鐘体２
に取着された可動子としてのり）シクションプレー１〜
３と、このリアクションプレ−１・３の走行経路を挾ん
で対向配置された固定子たる一対のステータ１３．１３
とから成っている。

ステータ１３．１３は第３図及び第４図（ａ）にも示づ
ように電気鉄板に歯と溝とを打も扱いて積層したもので
あり、台溝にはコイルが巻き込んである。尚、リアクシ
ョンプレ−１−３とステータ１３との間には一定の距１
ｉｌｌｌｑのギャップが設けられている。

ここＣ１第４図（ａ）、（ｂ）を参照してリニア誘導モ
ータによる推進力または逆推進力の発生原理を簡１１ｉ
に説明する。第４図（ａ）は−例として平板状片側式の
リニア誘導モータの概略斜視図であり、第４図（ｂ）は
磁束ｂＯとぅず電流ｊｒノ関係を示す特性図である。ス
テータ１３のコイルニ２相または３相の交流電流を流す
と、ギャップでの磁束密度の瞬時値ｂｏ（Ｔ）は、その
波高値をＢｇとして ｂＯ＝Ｂｏ　　Ｃ０３（ωｔ−πχ／τ）ここで、ω−
２πｆ：電源の角周波数（ｒａｄ　／ｓ　）ｆ：周波数
（１」ｚ） ｔ：時間（Ｓ） χ：ステータ表面−［の距１１ｆ（ｍ）τ：ボールピッ
チ（ｍ） である。ポールピッチτは磁束密度ｂｇの半周期の長さ
のことである。また、ステータ１３がら発生する磁束は
交流であるから、レンツの法則に従って可動子であるリ
アクションプレート３にうず電流を発生させる。第４図
（ａ）図示のリアクションプレー］〜３の断面に示した
・印とＸ印とはうず電流の流れる方向とその大きさを表
わしたものである。このうず電流の瞬時値ｊｒはその波
高値をＪ「とづると ｊｒ　＝Ｊｒ　　５ｉｎ（ωｌ　−πｚ／ｒ　　ψ）こ
こで、ψはリアクションプレート３のインピーダンスに
塞づく位相差である。前記゛ギャップの磁束密度Ｍ＋は
移動磁界を形成しているから、この磁束密ｉ１）ｇとう
ず電流ｊｒとの積はフレミングの左手則に従って連続的
な推力Ｆを発生することになる。

尚、この推力Ｆは第４図（ａ）の左右いずれの方向にも
生ずるが第４図（ｂ）における左領域の方のｂｇｘｊｒ
が右領域」、りも大きいからリアクションプレート３は
左手方向に移動することになる。また、このリアクショ
ンプレート３に逆推進力を与えるためには、前記ステー
タ９の］イルに逆相の交流を法号ようにすればよい。そ
して、この推力Ｆの大きざを可変する方法としては交流
周波数丁を可変するか、あるいは交流振幅を可変するこ
と等の方法が採用されている。

次に、上記のようにして推進力が付与される走行体１の
走行路４について説明する。走行路４は、第５図に示り
ように軌道１１に沿って所定の間隔Ｑ　　− を回いてステータ１３Ａ乃至ステータ１３Ｆを配置し、
各位置において走行体１のリアクションプレ−１・３に
推進力又は逆推進力を付与できるようになっている。ま
た、例えば前記ステータ１３Ｂの上方で走行体１を案内
する前記ガイドレール１０の第１のガイド部材１０Ａは
、第６図に示すように切欠された切欠部１０Ｄどなって
いる。この切欠部１０Ｄの長さＬ３は前記走行体１の車
輪群５Ａ、５Ｂ間の長さｌ　ｓよりｂ大きくなっていて
、走行体１を上方に移動させることにより、走行体１を
切欠部１０Ｄを介してガイドレール１０より離脱するこ
とができるようになっている。

以上のように構成された装置の作用について説明する。

走行体１への推進力の付与は、前述したようにステータ
１３のコイルに２相または３相の交流電流を流し、ステ
ータ１３から磁束を発生させ、この磁束に基づいてリア
クションプレート３にうず電流を発生させ、この磁束と
うず電流の積がフレミングの左手則に従って連続的な推
進力Ｆを発生することにより行われる。このようにして
−１〇− 走行体１に推進力が与えられると、走行体１は筺体２に
取着された第１．第２の車輪群５Ａ、’５Ｂが口字状の
ガイドレール１０．１０に案内されて走行路４に沿って
慣性により走行することとなる。

ここで、前記ガイドレール１０，１０は、走行体１の搬
送方向Ａに対して走行体１の幅方向Ｃの移動を規制する
第３のガイド部材１０Ｃ２１０Ｃを有し、かつ、走行体
１の高さ方向Ｂの移動を規制づる第１．第２のガイド部
材１０Ａ、１０Ｂをそれぞれ有している。また、−力走
打体１は前記第３のガイド部材Ｉ　ＯＣ，’Ｉ　ＯＣに
転接−する第３の車輪８と、前記第１．第２のガイド部
材１０Ａ。

１’Ｏ’［３にそれぞれ転接り−る第１．第２の車輪６
゜７とを有している。従って、走行体１は搬送方向Ａに
沿っ□てのみ走行自在であって、他の方向に対する移動
が規制されることになる。このため、走行体１を案内す
る軌道１１を左右、上下に曲げて形成しても、走行体１
はこの軌道１１から離脱することなく追随して立体的な
走行が可能となる。

第５図に示す走行路は平面上でのみ曲接させたが、これ
に限らず鉛直上下方向で曲接するようニジ、もよい。

また、本実施例では走行体１の高さ方向日の移動の規制
を、第１のガイド部材１０Ａに転接する第１の車輪６と
、第２のガイド部材１０Ｂに転接する第２の車輪７とで
行っている。従って、第７図に示すように走行体１が図
示へ方向に走行する際には上側の第１のガイド部材１０
Ａと転接する第１の車輪６は時計方向に自由に回転し、
下側の第２めガイド部材１０Ｂと転接する第２の車輪７
は反時計方向に自由に回転し、両ガイド部材１゜Ａ、１
０Ｂとの摩擦抵抗を少なくして効率のよい慣性走行を担
保することができる。

ところで、従来の走行装置は第９図（Ａ）。

（Ｂ）に示寸ように第１．第２のガイド部材１゜Ａ’、
’１０Ｂに対して走行体１の側面２Ａに−っの車輪３０
を設【ノで高さ方向Ｂの移動の規制を行っていた。この
場合には、走行体１の自重によって第２のガイド部材１
０Ｂと転接することにより反時計方向に回転される車輪
３０が、第１のガイド１１一 部材”’１０　Ａと転接すると、第９図（Ａ）に示４よ
うに時ｈ１方尚の回転モーメントが作用し、走行体１の
慣性走行に大きな抵抗となってしまう。

従って、本実施例のように２つの車輪６．７でそれぞれ
第１．第２のガイド部材１０△、１０Ｂに転接させる方
式の方が、走゛打体１０円滑な走行番実現できる。

尚、本実施例装置では第１の車輪６の−Ｌ端より第２の
車輪７の下−までに至る高さ方向も良さは、−車輪６，
７の直径を加算しｌミ］′長さよりも短くな乞ように両
車軸６ン７の回転中心位置が定められている。このため
、第７図５示Ｊ−ように第１．第２のガイド部材１０Ａ
、１０Ｂ間の対向距離を短くとることができ、ひυ１て
は□両車軸６，７を側面２Ａに取着する走行体１自体の
小型化を図ることができる。従って、特に慣性走行に用
いられる走行体の小型、軽量化が促進され、効率のよい
走行ＷＡ回を設計づることができる。

このように、本実施例装置では走行体１の小型化に寄与
できるが、第８図に示ずように高さ方向に沿った同一直
線上に回転中心を有するｍｌ、第２の車輪６，７着定行
休１に設けるようにしても、少なくとも第９図（’Ａ）
に示市場合のように走□行万を減するような抵抗力が作
用することはない。

しかし、この場合には゛、Ｍｌ、第２のガイド部・材１
０Ａ、’１０Ｂ間の対・面距離ｈ！が大きくなり□、か
つ、走行体１の小型化を図る効果は得られない。

上記の車輪配置方式め他に、従来より第１０図に示寸よ
うな方式で走行体１の高さ方向の移動を規制するものが
ある。これは、ガイド部材３１′を挟んでかつこのガイ
ド部材３１の両面にそれぞれ転接する２つの車輪３２Δ
、３２Ｂを設けたものである。この方式によれば第９図
（Ａ＞に示す方式の欠点はないが、車輪の直径を小さく
しない限り走行体１の小型化を図ることはできない。尚
、□走行体１の車輪は走行体の自重及びカーブ走行時の
遠心力等のため、ある一定収上の強度を必要とし、直径
を小さくすることにも限界がある。このため、第１０図
に示す方式は本実施例装置に比べて走行体の小型、軽量
化を図る点で劣っている。

次【コ、本実施例において、カーブ部分の軌道１１の標
準化を図ることができる効果について説明Ｊる。

先ず、比較例とし−Ｃ第１２図（Ａ＞、（Ｂ）に示す走
行体４０について説明する。この走行体４０は、第１の
ガイド部＋Ｊ　１０　Ａに転接する第１の１８４１．４
１と、第２のガイド部材１０Ｂに転接する第２の車輪４
２．４２を具備しているが、第１の車輪４１．４１の車
輪ピッチと第２の車輪４２．４２の車輪ピッチとは大き
く異なっている。

この車輪の配置関係は、走行体４０の走行方向良さの中
心位回について対称となっている。

この走行体４０に対して、鉛直上方に凸となるカーブ状
の軌道を設閉４る場合には、第１２図（Ａ）に示すよう
に走行体４０の走行方向長さを２分り−る中心線上の点
を曲率中心として第１の車輪４１．４１にほぼ内接する
第１のガイド部材１０Ａと、第２の車輪４２．４２にほ
ぼ外接する第２のガイド部材１０Ｂを設ければよい。こ
の際の第１．第２のガイド部＋Ｊ１０Ａ、１０Ｂ間の離
間距離をＨとする。そして、この走行体４０カ、第１２
図（Ａ）に示す軌道を走行する場合、遠心カッ作用によ
って第１の車輪４１．４１が第１のガイド部材１０Ａに
転接して走行体４０が走行案内されるが、万−第２の車
輪４２．４２が第２のガー７ド部材１０Ｂに転接するこ
とがあっても、この際の走行体４０の高さ方向の振動は
わずかである。

次に、第１２図（Ａ）に示す軌道をそのまま使用して鉛
直下方に凸状となるカーブを設けた場合を第１２図（Ｂ
）に示す。第１２図（Ｂ）において、走行体４０は遠心
力の作用により常時は第２の車輪４２．４２が第２のガ
イド部材１０Ｂと転接して走行する。しかし、万−第１
の車輪４１゜４１と第１のガイド部材１０Ａとが転接す
ることになると、この第１の車輪４１と第１のガイド部
材１０Ａとの間には図示ｔ１の大きな間隔が生じており
、走行体４０は大きく振動することになる。

従って、第１２図（Ａ）、（Ｂ）に示す車輪の配置では
同一の曲率半径のカーブを設計する場合にあっても、凸
状部の向きによって第１．第２の−］　ｂ− ガイド部＋Ａｌ０Ａ、１０Ｂの対向間距離を変えなけれ
ば振動の少ない軌道を作ることができず、カーブ部分の
標準化ができなかった。さらに、第１２図（Ｂ）に示す
場合にあっては第２のガイド部材１０８に転接する第２
の車輪７．７の車輪ピッチが短いため、第１２図（Ａ）
に示す走行時よりも不安定となってしまう。

これに対し、本実施例の場合では第１１図（Ａ）、（Ｂ
）に示すようにカーブ部分の軌道の標準化が可能となる
。第１１図（Ａ）に示す軌道は、第１の車輪６，６の車
輪ピッチ！を２分する中心線上を曲率中心として第１の
車輪６．６にほぼ内接する第１のガイド部材１０’Ａと
、第１の車輪群５Ａにおける第２の車輪７にほぼ外接す
る第２のガイド部材１０Ｂとで構成されている。また、
第１１図（Ｂ）に示す軌道は第１１図（Ａ）に示す軌道
をそのまま使用して凸部方向を逆に配置したものであり
、第１．第２のガイド部材１０Ａ、１０Ｂ間の対向距離
は共に１」となっている。そして、第１１図（Ａ）に示
す場合にあっては片方の第２の車輪７と第２のガイド部
材１０Ｂとの間に比較的大きな間隙ｔが生じ、第１１図
（Ｂ）に示す場合にあっては片方の第１の車輪６と第１
のガイド部材１０Ａとの間に比較的大きな間隙ｔが生じ
ている。

第１１図（Ａ）に示す軌道を走行する走行体１は、遠心
力の作用によって通常は第１の車輪６゜６が第１のガイ
ド部材１．　ＯＡに転接して走行案内される。そして、
走行体１の高さ方向の振動が生じたとしても、第２のガ
イド部材１０Ｂとわずかの間隙を介して配置された一方
の第２の車輪７が第２のガイド部材１０Ｂと転接するこ
とによってこの振動は規制され、比較的大きな間隙［の
長さ分たり走行体１が変動することがない。従って、一
つの車輪７と第２のガイド部材１０Ｂとの間に比較的大
きな間隙ｔが生じていても、走行体１を比較的小さな振
動に押えて走行案内することができる。

上述した第１１図（Ａ＞に示す作用は、第１１図（Ｂ）
に示す場合にも同様である。このことは、第１の車輪６
．６の車輪ピッチ乏と、第２の車輪７，７の車輪ピッチ
！トを同一にしたことにより初ａ／＋Ｔ奏することがで
きる効果である。

従つ工、凸部を逆向きにした同一曲率の軌道を共に対向
距離Ｈで、統一化することができる。しかも、第１１図
（Ａ）、（Ｂ）に示すカーブの通常走行時に転接する第
１の車輪ピッチ６．６．第２の車輪７，７．の車輪ピッ
チは同一であるため、第１２図（Ｂ）に示すように不安
定な走行とはならない。

一ヒ述したカーブ軌道の統一化は、鉛直上下方向に凸部
を逆にしたものの場合であったが、本実施例では同一２
次元平面で左、右に面接する同一曲率のカーブ軌道をも
統一化することができる。即ち、走行体１の幅方向Ｃの
□移動を規制する第３の車輪８．８の車輪ピッチは、走
行体１の両側面２Ａ、’ｚｐ、で同一となっている。従
って、右カーブ。

左カーブに拘わらず、カーブの曲率が同一である限り、
一つのカーブ軌道を左、右のカーブ双方に使用しても幅
方向Ｃの振動を押えて走行案内することができる。

このように、本実施例にあっては走行体１の高さ方向Ｂ
及び幅方向Ｃとの移動を規制しながらも、走行力を大き
く減することなく走行体１を円滑に走行案内することが
でき、しかも、カーブの方向に拘わらず同一曲率のカー
ブ軌道を共通に使用することができ、カーブ軌道の標準
化により装置のコストダウンを図ることができる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、本
発明の要旨の範囲内で種々の変形実施が可能である。

走行体１の駆動方式は種々のりニアモータを用いるもの
に限らず、外部より推力を与える他の方式の他に、走行
体１自体が内部に駆動源を有し、第２の車輪７を、駆動
車輪として第２のガイド部材１０Ｂとの摩擦によって推
力を得るものであってよい。

また、本発明では第１の車輪６．６の車輪ピッチと第２
の車輪７．７の車輪ピッチとは全く同一でなくてもよく
、少なくとも第１１図（Ａ）。

（Ｂ）で示したようにカーブ走行時の走行体１の振動を
小さく押え得る範囲で、カーブの凸部の向きに拘わらず
カーブ軌道を共用できるようなピッチの同一性があれば
よい。尚、このことは両側面２Ａで同一性が要求される
第３の車輪のピッチにさらに、本発明における第１．第
２の車輪６゜７の配置関係は上記実施例のものに限らず
、第８図に示すように走行体１の高さ方向Ｂに沿った同
一直線上に回転中心を有するものであってもよい。

このようにしても、走行力を減するような抵抗力は生ず
ることがなく、また、第１．第２の車輪ピッチは当然に
同一となるため、カーブ軌道の統一化をも図るという本
発明の効果を奏することができる。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば走行体の高さ方向
の移動を規制する第１．第２のガイド部材に対して、こ
の第１．第２のガイド部材にそれぞれ転接する第１．第
２の車輪を走行体の走行力−９１＝ 後端側にイれぞれ設けているため、走行体が高さ方向に
変動しても走行力が大幅に減衰されることがない。また
、この第１．第２の車輪の上端から下端までに至る高さ
方向の長さを、両車軸の直径を加幹した長さよりも短く
なるように、両車軸の中心位置を定めておけば、走行体
の高さ方向の寸法を小さくすることができ、走行体の小
型、軽量化を図ることができる。

さらに、本発明では前記第１の車輪のピッチと第２の車
輪のピッチとを略同一とし、かつ、走行体の幅方向の移
動を規制する第３の車輪のピッチを走行体の両側面で略
同一としているため、カーブ走行部の軌道を曲率が同一
である限りカーブの方向に拘わらず、統一化して軌道の
標準化を図ることができ、もって走行装置のコスｉ・ダ
ウンを図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は走行体及び軌道の概略斜視図、第２図は走行体
の走行路の断面図、第３図は第２図■−■断面を示す横
断面図、第４図（ａ）、（ｂ）はリニア誘導モータの動
作原理説明図、第５図は軌道の概略説明図、第６図は第
１のガイド部材の切欠部を示ｖＷＳ略斜祝図、第７図は
実施例装置の第１、第２の車輪の転接状態を示す説明図
、第８図は第１．第２の車輪を変形配置した説明図、第
９図（Ａ＞、（Ｂ）はそれぞれ走行体の高さ方向の移動
を規制する従来例を示す邸１明図、第１０図は従来の走
行装置の他の例を示す説明図、第１１図（Ａ＞、（Ｂ）
は本発明によるカーブ走行軌道の統一化作用を説明４る
ための概略説明図、第１２図（Ａ＞、（Ｂ）はカーブ走
行軌道の統一化が図れない一例を示す概略説明図である
。 １・・・・・・走行体、　５Ａ、５Ｂ・・・・・・車輪
群、６・・・・・・第１の車輪、　７・・・・・・第２
の車輪、８・・・・・・第３の車輪、 １０Ａ・・・・・・第１のガイド部材、１０Ｂ・・・・
・・第２のガイド部材、１０Ｃ・・・・・・第３のガイ
ド部材、　１１・・・・・・軌道。 弔７図 ９Ｆ！Ｊ８図 １’ＯＢ 八 第１１図 ＣＢ）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）走行体の高さ方向及び幅方向の移動を軌道によっ
   て規制して走行体を案内走行する走行装置において、前
   記走行体は高さ方向で上下に中心位置が異なる第１、第
   ２の車輪と、走行体の幅方向の両側面より突出した周面
   を有する第３の車輪とから成る車輪群を、走行体の幅方
   向の両側面上であって、走行体の走行先端、後端側にそ
   れぞれ具備し、かつ、両車輪群の第１の車輪のピッチと
   、両車輪群の第２の車輪のピッチとを略同一にすると共
   に、両車輪群の第３の車輪のピッチを両側面で略同一と
   したものであり、前記軌道は前記第１の車輪の上端側と
   転接する第１のガイド部材と、前記第２の車輪の下端側
   と転接する第２のガイド部材と、前記走行体の両側で前
   記第３の車輪と転接する第３のガイド部材とから成るこ
   とを特徴とする走行装置。
2. （２）前記第１、第２の車輪の上端から下端に至る前記
   高さ方向の長さが、第１、第２の車輪のそれぞれの直径
   を加算した長さよりも短くなるように、第１、第２の車
   輪の中心位置が定められたものである特許請求の範囲第
   １項に記載の走行装置。