JPS611852A - Fuel injection device - Google Patents
Fuel injection deviceInfo
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- JPS611852A JPS611852A JP11912084A JP11912084A JPS611852A JP S611852 A JPS611852 A JP S611852A JP 11912084 A JP11912084 A JP 11912084A JP 11912084 A JP11912084 A JP 11912084A JP S611852 A JPS611852 A JP S611852A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/266—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the computer being backed-up or assisted by another circuit, e.g. analogue
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は内燃機関用の燃料噴射装置に関し、更に特定し
て述べると、燃料調節部材の位置を示す信号が該燃料調
節部材を駆動するアクチェータの駆動制御系にフィード
バックされている電子制御式の燃料噴射装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection system for an internal combustion engine, and more particularly, the present invention relates to a fuel injection system for an internal combustion engine, and more particularly to a fuel injection system in which a signal indicating the position of a fuel adjustment member drives an actuator that drives the fuel adjustment member. This invention relates to an electronically controlled fuel injection device that is fed back to a control system.
従来の技術
従来の、この棟の電子式燃料噴射装置は、機関の回転数
、アクセル位置等の如き機関の運転状態を示す情報に従
ってその時々の最適燃料噴射量を演算し、この演算され
た噴射量を得るのに必要な目標燃料調節部材位置と実際
の燃料調節部材位置との差が零となるように燃料調節部
材の位置制御を行なうものである。従って、燃料調節部
材の位置を示す信号を出力するセンサが設けられており
、この信号がフィードバックされて閉ループ制御系を構
成しているのであるが、この位置検出のためのセンサが
何らかの理由により故障すると制御が全く不能となって
しまい、機関のｉ転を停止せざるを得ガかった。−しか
し、燃料調節部材の位置を検出するセンサが故障しただ
けで機関の運転を停止しなければならないのは装置の信
頼性を著しく損うものである。特に車輌用の装置におい
ては、機関の運転が全く不能となることは自刃での移動
が不可能となるので、極めて不都合である上に、上述の
障害の発生によって機関を停止させたｉまにするのでは
、場合によっては、乗員の生命にかかわる事故が発生す
る虞れがある。Conventional technology The conventional electronic fuel injection system in this building calculates the optimal fuel injection amount at any given time according to information indicating the operating state of the engine, such as the engine rotation speed, accelerator position, etc. The position of the fuel adjustment member is controlled so that the difference between the target fuel adjustment member position required to obtain the amount of fuel and the actual fuel adjustment member position becomes zero. Therefore, a sensor is provided that outputs a signal indicating the position of the fuel adjustment member, and this signal is fed back to form a closed loop control system, but if the sensor for detecting the position fails for some reason. Then, the engine became completely uncontrollable, and the engine had no choice but to stop rotating. - However, the reliability of the system is seriously impaired if the engine must be stopped simply due to a failure of the sensor that detects the position of the fuel adjustment member. Particularly in the case of equipment for vehicles, if the engine becomes completely unable to operate, it is extremely inconvenient because it becomes impossible to move the engine by itself. If this is done, there is a risk that an accident may occur that could threaten the lives of the passengers.
このため、上述のセンサに何らかの故障が生じた場合に
は、制御系の帰環路を変更し、機関の回転速度を帰環信
号として利用し、噴射量の制御を続行するように構成し
た装置が提案されている（実開昭５７−５３０４０号公
報）。しかし、車輌の走行中において上述の如く帰環路
が切換えられると、トルクの急変等によシ、急減速、急
加速等が突然発生することとなｐ、運転性が悪化すると
いう問題点を有している・
発明の目的
本発明の目的は、従って、燃料調節部材の位置を検出す
るセンサにおいて障害が発生した場合において、機関の
運転を一旦中止した後、所望により、機関の運転を上記
センサからの信号なしで安定に行なえるようにした電子
式燃料噴射装置を提供することにある〇
発明の構成
本発明の構成は、内燃機関に燃料を噴射供給するための
燃料噴射ポンプと、前記内燃機関のクランク軸が所定の
基準回転位置に達する毎に基準／４’ルスを出力する手
段と、前記燃料噴射ポンプの燃料調節部材の位置を示す
位置信号を出力する位置センナを含み前記基準パルスと
前記位置信号とに少なくとも応答し前記内燃機関のその
時々の運転状態に応じた所要の目標噴射量が得られるよ
う前記燃料調節部材の位置決めを行なうためのザーが信
号を出力するサーボ制御部と、該ザーボ侶号に応答して
前記燃料調節部材の位置決め操作を行う駆動部とを備え
て成る電子制御式の燃料噴射装置において、前記サーボ
制御部に障害が生じたか否かの判別を行なう判別手段と
、該判別手段の判別結果に応答し前記サーボ制御部に障
害が発生した場合に前記内燃機関の運転を停止させると
共に故障表示を行なう手段と、アクセル操作部材の操作
量を示すアクセル信号を出力する手段と、該アクセル信
号と前記基準パルスとに応答し前記燃料調節部材の制御
目標位置を演算する演算手段と、前記判別手段によシ前
記す−が制御部に故障が生じていることが判別されてい
る場合において始動スイッチがオンとなった仁とに応答
し前記内燃機関の運転停止状態を解除する手段と、前記
サーボ信号に代えて前記演算手段における演算結果を示
す信号を前記駆動部に供給しうる手段とを備えた点に特
徴を有する〇
上述の構成によれば、サーボ制御部に何らかの障害が生
じると、内燃機関の運転が一旦停止せしめられると共に
適宜の故障表示を行ない、運転者に故障の発生を知らせ
、しかる後、始動スイッチ全オンにした場合、機関の運
転停止状態を解除することができる。そして、この解除
動作に伴なって、燃料調節部材の位置を開ループ制御に
より位置制御することができ、これによシ内燃機関の制
御を継続して行なうことができる。従って、車輌用内燃
機関の場合であれば、サーボ制御部が故障しても自刃で
の移動が可能となる・
尚、開ループ制御による燃料調節部材の位置制御の際に
も故障表示はつづけて行なわれているので、運転者に非
常運転であることを認識させることができ、安全対策上
極めて好ましいものでおる。Therefore, in the event of any failure in the above-mentioned sensor, the system is configured to change the return path of the control system, use the engine rotational speed as a return signal, and continue controlling the injection amount. has been proposed (Utility Model Application Publication No. 57-53040). However, when the return route is switched as described above while the vehicle is running, there are problems such as sudden changes in torque, sudden deceleration, sudden acceleration, etc., and deterioration of drivability. OBJECT OF THE INVENTION Therefore, in the event that a failure occurs in the sensor that detects the position of the fuel adjustment member, the operation of the engine is temporarily stopped and then, if desired, the operation of the engine is resumed as described above. An object of the present invention is to provide an electronic fuel injection device that can stably perform the injection without a signal from a sensor.Structure of the Invention The structure of the present invention includes a fuel injection pump for injecting and supplying fuel to an internal combustion engine; The reference pulse includes means for outputting a reference/4' pulse each time the crankshaft of the internal combustion engine reaches a predetermined reference rotational position, and a position sensor for outputting a position signal indicating the position of the fuel adjustment member of the fuel injection pump. and a servo control unit that outputs a signal in response to at least the position signal and positioning of the fuel adjustment member so as to obtain a required target injection amount depending on the current operating state of the internal combustion engine. , and a drive unit that positions the fuel adjustment member in response to the servo control number, in the electronically controlled fuel injection device, the determination is made to determine whether or not a failure has occurred in the servo control unit. means for stopping the operation of the internal combustion engine and displaying a malfunction when a failure occurs in the servo control unit in response to the determination result of the determining means; A failure has occurred in the control unit of the output means, the calculation means for calculating the control target position of the fuel adjustment member in response to the accelerator signal and the reference pulse, and the determination means. means for canceling the operation stop state of the internal combustion engine in response to the start switch being turned on when it is determined that According to the above-described configuration, when some kind of failure occurs in the servo control section, the operation of the internal combustion engine is temporarily stopped, and an appropriate failure indication is displayed. If the driver is notified of the occurrence of a failure and then the start switch is turned on completely, the engine can be released from the stopped state. In conjunction with this release operation, the position of the fuel adjustment member can be controlled by open-loop control, and thereby the internal combustion engine can be continuously controlled. Therefore, in the case of a vehicle internal combustion engine, even if the servo control unit fails, it is possible to move on its own. Furthermore, the failure indication continues even when the position of the fuel adjustment member is controlled by open-loop control. Since this is done, the driver can be made aware of the emergency operation, which is extremely preferable from the viewpoint of safety measures.
実施例 以下、図示の実施例によシ本発明の詳細な説明する。Example Hereinafter, the present invention will be explained in detail with reference to the illustrated embodiments.
第１図には、本発明による電子制御式の燃料噴射装置の
一実施例のブロック図が示されている。燃料噴射装置１
は、燃料噴射ボンｆ２の燃料調節部栃であるコントロー
ルスリーブ（図示せず）の位置制御を電子的に行ない、
ディーゼル機関４への供給燃料をその運転状態に見合っ
た所要の値となるように制御するための装置である。そ
の時々の機関の運転状態に従った最適な燃料噴射量を演
算するため、アクセル４ダル６の操作量を示すアクセル
データＡ、ディーゼル機関４の回転速度を示す速度デー
タＮ及びディーゼル機関４のブースト圧を示すブースト
圧データ９が夫々入力されている第１演算部５が設けら
れている。アクセルデータＡはアクセルペダル６の操作
量を電気信号に変換するアクセルセンサ７から出力され
る。速度データＮを得るため、ディーゼル機関４のクラ
ンク軸には、ディーゼル機関４のシリンダーストンが上
死点に達したときのクランク軸の回転角度位置にて上死
点ノ４ルスＴＤＣを出力するＴＤＣセンサ８が装着され
ておシ、この上死点Ａ？ルスＴＤＣの周期を速度演算器
９で演算するこトニよシ、ディーゼル機関４のその時々
の回転速度を示す速度データＮが速度演算器９から出力
される。FIG. 1 shows a block diagram of an embodiment of an electronically controlled fuel injection device according to the present invention. Fuel injection device 1
electronically controls the position of a control sleeve (not shown) which is the fuel adjustment part of the fuel injection bomb f2,
This is a device for controlling the fuel supplied to the diesel engine 4 to a required value commensurate with its operating state. In order to calculate the optimal fuel injection amount according to the operating state of the engine at that time, accelerator data A indicating the operation amount of the accelerator 4 pedal 6, speed data N indicating the rotation speed of the diesel engine 4, and boost of the diesel engine 4 are used. A first calculation unit 5 is provided to which boost pressure data 9 indicating the pressure is input. Accelerator data A is output from an accelerator sensor 7 that converts the amount of operation of the accelerator pedal 6 into an electrical signal. In order to obtain the speed data N, a TDC is installed on the crankshaft of the diesel engine 4 that outputs TDC at the rotation angle position of the crankshaft when the cylinder cylinder of the diesel engine 4 reaches the top dead center. With sensor 8 installed, is this top dead center A? When the period of the pulse TDC is calculated by the speed calculator 9, speed data N indicating the current rotational speed of the diesel engine 4 is outputted from the speed calculator 9.
上述のデータ、Ａ、Ｎ、Ｐに基づき、第１演算部５にお
いて演算され九演算結果は、目標噴射量Ｑｔを示すデー
タＤ里 として出力される。データＤ。Based on the above-mentioned data A, N, and P, the nine calculation results are calculated in the first calculation section 5 and output as data D indicating the target injection amount Qt. Data D.
は、変換部１０に入力され、ここで目標噴射量Ｑｔヲ得
るのに必要なコントロールスリーブの目標位置Ｒ４を示
す目標位置データＤ、に変換され、誤差検出部１１及び
故障判別部１２に夫々入力されるＯ誤差検出部１１には
、コントロールスリーブのその時々の位置Ｒ１を示すデ
ータＤ、が位置センサ１３から夫々入力されている。誤
差検出部１１では、データＤｔ、ｒＤｍに基づき、位置
Ｒ１の目標位置Ｒｔからの偏差が演算され、該偏差ΔＲ
（＝Ｒｔ −Ｒ，）を示すデータＤ４が出力される。デ
ータＤ４はＰＩＤ演算部１４に入力され、ＰＩＤ制御を
行なうのに必要なデータ処理が施され、この結果、偏差
ΔＲＫ基づいてコントロールスリーブの位ｋＲ＆が目標
位置Ｒｔに一致するようアクチェータ１５をＰＩＤ制御
するためのＰＩＤＩＤ制御データボ出力される。is input to the converting section 10, where it is converted into target position data D indicating the target position R4 of the control sleeve necessary to obtain the target injection amount Qt, and is input to the error detecting section 11 and the failure determining section 12, respectively. Data D indicating the current position R1 of the control sleeve is inputted from the position sensor 13 to the O error detection section 11. The error detection unit 11 calculates the deviation of the position R1 from the target position Rt based on the data Dt and rDm, and calculates the deviation ΔR.
Data D4 indicating (=Rt-R,) is output. The data D4 is input to the PID calculation unit 14, where data processing necessary for performing PID control is performed, and as a result, the actuator 15 is controlled by PID so that the position kR& of the control sleeve matches the target position Rt based on the deviation ΔRK. PIDID control data is output.
ＰＩＤＩＤ制御データボ、切換スイッチ１６を介して駆
動回路１７に入力され、ここで制御信号Ｓ。The PIDID control data box is input to the drive circuit 17 via the changeover switch 16, where the control signal S is input.
に変換され、この制御信号Ｓ１がアクチェータ１５に印
加される。This control signal S1 is applied to the actuator 15.
位置センサ１３から出力されるデータＤ、がフィードバ
ックデータとして入力されている上述のサーぎ制御部に
おいては、第１演算部５で演褥−された目標噴射量ＱＡ
が得られるように閉ループ制御が行なわれ、該サーボ制
御部の出力として、データＤ、が出力される。In the above-mentioned surging control section to which the data D outputted from the position sensor 13 is input as feedback data, the target injection amount QA calculated by the first calculation section 5 is inputted as feedback data.
Closed loop control is performed so as to obtain the data D, and data D is output as the output of the servo control section.
このサーボ制御部に伺らかの異常が生じ上述のサーボ制
御が正常に作動しなくなった場合にも、噴射量制御を所
望により行なわせることができるように、第２演算部１
８が設けられている・第２演算部１８には、アクセルデ
ータＡ１速度データＮ及び上死点パルスＴＤＣが入力さ
れており、アクセルデータＡ及び速度データＮに従って
、開ループ制御用のための目標噴射量の演算が行なわれ
、この演算結果に従う噴射量を得るために必要なコント
ロールスリーブの位置を示すデータが予備制御データＤ
６として出力される。第２演算部１８における上述の演
算は、開ループ制御用に予め定められた調速特性に従っ
たデータを予めメモリにストアしておき、各データＡ、
Ｎの内容に応じたデータを、その時のコントロールスリ
ーブの制御目標位置を示すデータとしてメモリから読出
すように構成することができる。第２演算部１８におけ
る上述の演算は、上死点パルスＴＤＣの発生タイミング
に同期して行なわれる構成となっている。The second calculation unit 1
8 is provided.Accelerator data A1 speed data N and top dead center pulse TDC are input to the second calculation unit 18, and according to the accelerator data A and speed data N, a target for open loop control is calculated. The injection amount is calculated, and the data indicating the position of the control sleeve necessary to obtain the injection amount according to the calculation result is preliminary control data D.
It is output as 6. The above-mentioned calculation in the second calculation unit 18 is performed by storing data in advance in memory in accordance with predetermined speed regulating characteristics for open-loop control, and each data A,
The configuration can be such that data corresponding to the contents of N is read out from the memory as data indicating the control target position of the control sleeve at that time. The above calculation in the second calculation section 18 is configured to be performed in synchronization with the generation timing of the top dead center pulse TDC.
予備制御データＤ６の演算が上死点パルスＴＤＣの発生
タイミングに同期して実行されると、ディーゼル機関４
の運転条件が常に同一の状態で予備制御データＤ、を得
ることができるので、予備制御データＤ６によるディー
ゼル機関４の制御を安定に行なうことができる。When the calculation of the preliminary control data D6 is executed in synchronization with the generation timing of the top dead center pulse TDC, the diesel engine 4
Since the preliminary control data D can be obtained under the same operating conditions, the diesel engine 4 can be stably controlled using the preliminary control data D6.
このようにして得られた予備制御データＤ、は、切換ス
イッチ１６に入力され１．後述の如くしてサーボ制御部
に何らかの障害が発生していることが判別されると、デ
ータＤ、に代えてガータＤ、が駆動回路１７に印加され
る。The preliminary control data D thus obtained is input to the changeover switch 16 and 1. As will be described later, when it is determined that some kind of failure has occurred in the servo control section, gutter D is applied to the drive circuit 17 instead of data D.
サーボ制御部における障害の有無を判別するため、デー
タＤ、、Ｄ、が入力されている故障判別部１２が設けら
れている。故障判別部１２では、データＤ、、Ｄ３に基
づき、コントロールラック３の目標位置Ｒｊを実際の位
置Ｒ，との差分のイｈが所定時間以上連続して所定値以
上となっているか否かが判別され、この判別結果に基づ
いてサーボ制御部に何らかの障害が生じたか否かの判別
が行なわれる。即ち、その差分が、所定時間以上連続し
て所定値以上となっている場合にはサーボ制御部に何ら
かの障害が生じたものと判別され、それ以外の場合には
サーボ制御部は正常に作動していると判別される。この
判別結果を示す判別信号Ｓ２が故障判別部１２から出力
され、スイッチ制御部２３及び表示器２４に夫々入力さ
れる。In order to determine whether there is a failure in the servo control section, a failure determination section 12 to which data D, , D, is input is provided. The failure determination unit 12 determines whether the difference between the target position Rj of the control rack 3 and the actual position R, ih, is continuously greater than or equal to a predetermined value for a predetermined period of time or more based on the data D, D3. Based on the result of this determination, it is determined whether or not some kind of failure has occurred in the servo control section. In other words, if the difference remains above a predetermined value continuously for a predetermined period of time or more, it is determined that some kind of failure has occurred in the servo control section, and in other cases, the servo control section does not operate normally. It is determined that the A determination signal S2 indicating this determination result is output from the failure determination section 12 and input to the switch control section 23 and the display 24, respectively.
表示器２４は、判別信号Ｓ、によってサーボ制御部の障
害が示された場合、ランプ、ブザー等の適宜の手段によ
り障害発生の表示を打衣う。スイッチ制御部２３は、切
換スイッチ１６の切換制御及び燃料噴射Ｉンプ２に設け
られていて、燃料の供給、停止制御を行なう燃料カット
電磁弁２５０オン、オフ制御を行なうためのものであシ
、スイッチ制御部２３は、ディーゼル機関４を始動させ
るための始動スイッチ２６がオンとされることによυ出
力される始動信号ＳＴと判別信号Ｓ２とに応答して作動
する。When the discrimination signal S indicates a failure in the servo control section, the display 24 displays an indication of the occurrence of the failure using an appropriate means such as a lamp or a buzzer. The switch control unit 23 is provided for switching control of the changeover switch 16 and for controlling on/off of a fuel cut electromagnetic valve 250 which is provided in the fuel injection I/P 2 and controls fuel supply and stop. The switch control unit 23 operates in response to a starting signal ST and a discrimination signal S2 that are output when a starting switch 26 for starting the diesel engine 4 is turned on.
スイッチ制御部２３は、機関の運転中において判別信号
Ｓ、がサーボ制御部に障害が生じた旨の内容になったと
き、燃料カット電磁弁２５を閉じて燃料をカットし、機
関の始動時、即ち始動信号ＳＴが出力されている状態に
おいて、判別信号Ｓ。The switch control unit 23 closes the fuel cut solenoid valve 25 to cut the fuel when the discrimination signal S indicates that a failure has occurred in the servo control unit while the engine is running. That is, in a state where the starting signal ST is being output, the determination signal S is output.
の内容が、障害の発生を示しているときに、切換スイッ
チ１６を実線で示される状態から点線で示される状態に
切換えると共に燃料カット電磁弁２５を開き、始動信号
ＳＴが出力されている状態において、判別信号Ｓ、の内
容がサーボ制御等が正常である旨を示す状態であれは、
切換スイッチ１６を実線の如く切換えた状態で燃料カッ
ト電磁弁２５を開くよう、燃料力、ト電磁弁２５を開閉
制御するための制御信号Ｓ、及び切換スイッチ１６を制
御するための制御信号Ｓ４とを出力する。indicates the occurrence of a fault, the selector switch 16 is switched from the state shown by the solid line to the state shown by the dotted line, the fuel cut solenoid valve 25 is opened, and the start signal ST is output. , if the content of the discrimination signal S indicates that the servo control etc. is normal,
In order to open the fuel cut solenoid valve 25 with the changeover switch 16 switched as shown by the solid line, the fuel power, the control signal S for controlling the opening and closing of the solenoid valve 25, and the control signal S4 for controlling the changeover switch 16 are applied. Output.
このような構成によれば、ディーゼル機関４の運転中に
サーボ制御部に何らかの障害が生じたことが故障判別部
８に：おいて判別されると、燃料カット電磁弁２５が閉
じられ、ディーゼル憔関４が運転停止状態となる。この
とき、表示器２４により障害の発生が表示されるので、
運転者は障害の発生を直ちに知ることができ、ディーゼ
ル機関４の運転停止による必要な措置を直ちにとること
ができる。According to such a configuration, when the failure determination unit 8 determines that some kind of failure has occurred in the servo control unit during operation of the diesel engine 4, the fuel cut solenoid valve 25 is closed and the diesel engine 4 is operated. Seki 4 is in a stopped state. At this time, the display 24 indicates the occurrence of a failure, so
The driver can immediately know the occurrence of a failure and can immediately take necessary measures by stopping the operation of the diesel engine 4.
このようにしてディーゼル機関４の運転が停止された後
、始動スイッチ２６をオンとすると、スイッチ制御部２
３からの制御信号Ｓ、によシ燃料力、ト電磁弁２５が開
かれ、このとき切換スイッチ１６は制御信号Ｓ４により
点線で示される如く切換えられる。このため、データＤ
、に代えて、データＤ６が駆動回路１７に供給され、第
２演算部１８の制御演初に基づいた調速特性となるよう
、開ループ制御によりコントロールスリーブの位置制御
が行なわれる。上述の各制御動作中において、ディーゼ
ル機関４の回転速度が所定の上限回転速度Ｎｍ１Ｘ以上
となった場合に、ディーゼル機関４の運転を停止させる
ため、回転速度Ｎｍａ Ｘの値を示すｒ−タＤ、と速度
データＮとが入力されている速度判別部２７を備えてお
シ、Ｎ＞Ｎ嶋太〜となりた場合に、燃料カット電磁弁２
５を閉じる制御信号Ｓ。After the operation of the diesel engine 4 has been stopped in this way, when the start switch 26 is turned on, the switch control section 2
In response to the control signal S from 3, the electromagnetic valve 25 is opened, and at this time, the changeover switch 16 is switched as shown by the dotted line by the control signal S4. For this reason, data D
, data D6 is supplied to the drive circuit 17, and the position of the control sleeve is controlled by open-loop control so that the speed regulating characteristic is based on the control result of the second calculation section 18. During each of the above-mentioned control operations, in order to stop the operation of the diesel engine 4 when the rotation speed of the diesel engine 4 becomes equal to or higher than the predetermined upper limit rotation speed Nm1X, the r-ta D indicating the value of the rotation speed Nma , and speed data N are input, and when N>N Shimata~, the fuel cut solenoid valve 2 is provided.
Control signal S for closing 5.
が速度判別部２７より出力される。このため、データＤ
、又はＤ６に基づく制御動作中に、伺らかの理由によっ
て機関速度が異常に増大した場合、該速度判別部２７に
よシブイーゼル機関４への燃料供給が停止され、機関の
安全な運転を確保することができる。is output from the speed determining section 27. For this reason, data D
, or if the engine speed increases abnormally for some reason during the control operation based on D6, the speed determination unit 27 stops the fuel supply to the sieve easel engine 4 to ensure safe operation of the engine. can do.
上述の如く、本装置では、サーボ制御部に障害が発生し
た場゛合、データＤ、に従った開ループ制御に切換えら
れるので、例えば車輌用の内燃機関・装置の場合であれ
ば、車輌を自刃で安全な場所へ移動させることができる
。尚、この場合においても、表示器２４により非常運転
モードである旨の表示が行なわれるので、運転者の注意
を喚起させることができ、安全運転に役立つものである
。As mentioned above, in this device, if a failure occurs in the servo control section, the control is switched to open loop control according to data D, so for example, in the case of an internal combustion engine/device for a vehicle, You can move it to a safe place with your own blade. In this case as well, the display 24 displays a message indicating that the vehicle is in emergency operation mode, which can draw the driver's attention and is useful for safe driving.
第２図及び第３図には、第１図に示した装置の制御系の
うち、一点鎖線で囲んだ部分をマイクロコンピュータを
用いて構成する場合の制御プログラムのフローチャート
が示されている。FIGS. 2 and 3 show flowcharts of a control program when a microcomputer is used to configure the portion of the control system of the apparatus shown in FIG. 1 surrounded by a chain line.
第２図を参照して制御プログラムの説明を行なうと、プ
ログラムのスタート後、先ずステップ３１において初期
化が行なわれ、各フラグＦＥ Ｉ ＦＳＴかリセットさ
れると共に、カウンタＣＴＲも零にリセットされる。次
いで、データＡ、Ｎ、Ｐ等のデータの読込みが行なわれ
（ステラｆ３２）、フラグＦ８が「１」であるか否かの
判別が行なわれる（ステ、ｆ３３）。フラグＦ！！は、
サー？制御系に何らかの異常が生じた場合に「１」にセ
ットされるフラグであり、今の場合、フラグＦ、 Ｕ
ｒＯＪとなっている。次いで、ステップ３４においてデ
ータＮ 、 Ａ。The control program will be explained with reference to FIG. 2. After the program starts, initialization is first performed in step 31, in which each flag FE I FST is reset and the counter CTR is also reset to zero. Next, data such as data A, N, and P are read (STELLA f32), and it is determined whether the flag F8 is "1" (STELLA f33). Flag F! ! teeth,
Sir? This is a flag that is set to "1" when some abnormality occurs in the control system, and in this case, flags F and U.
It has become rOJ. Then, in step 34, the data N, A.
Ｐに基づく目標噴射量Ｑｔの演算が行なわれ、この演算
結果Ｑｔは対応する目標スリーブ位置Ｒｔに変換 ′
され（ステップ３５）、その変換データがデータＤ、と
して出力される（ステップ３６）。A target injection amount Qt is calculated based on P, and this calculation result Qt is converted into a corresponding target sleeve position Rt.
(step 35), and the converted data is output as data D (step 36).
次にデータＤ３が読込まれ（ステップ３７）、データＤ
、、Ｄ、に基づいて偏差ΔＲの演算が実行され（ステッ
プ３８）、ΔＲが所定値Ａよシ小さいか否かの判別が行
なわれる（ステップ８９）。Next, data D3 is read (step 37), and data D
, , D, is calculated for the deviation ΔR (step 38), and it is determined whether ΔR is smaller than the predetermined value A (step 89).
ΔＲ（Ａの場合にはカウンタＣＴＲの値が零にリセ。ΔR (In case of A, the value of counter CTR is reset to zero.
トされ（ステップ４０）、ステラｆ３２に戻る。(step 40) and returns to Stella f32.
若し、ΔＲ≧Ａであると、カウンタＣＴＲの内容に１が
加えられ（ステップ４１）、カウンタＣＴＲの値が所定
値Ｂよシ大きいか否かの判別が行なわれる（ステップ４
２）。カウンタＣＴＲ０値がＢ以下の場合には、ステ、
ゾ３２に戻るが、ＣＴＲ） Ｂとなると、ステップ４３
に進みフラグＦつが「１」にセットされる。即ち、ΔＲ
の値が所定値Ａより大きい状態が所定値Ｂで示される時
間以上継続すると、７ラグＦ。が「１」にセットされ、
サーボ制御部に何らかの障害が生じた旨の表示が行なわ
れ、燃料カット電磁弁２５が閉じられる（ステップ４４
）。If ΔR≧A, 1 is added to the contents of the counter CTR (step 41), and it is determined whether the value of the counter CTR is larger than a predetermined value B (step 4).
2). If the counter CTR0 value is less than or equal to B, the
Return to Zo 32, but if CTR) B, step 43
Then, the flags F are set to "1". That is, ΔR
If the state where the value of is greater than the predetermined value A continues for more than the time indicated by the predetermined value B, 7 lag F. is set to "1",
A message indicating that some kind of failure has occurred in the servo control unit is displayed, and the fuel cut solenoid valve 25 is closed (step 44).
).
フラグＦＢが「月となると、ステップ３３０判別結果は
ＹＥＳとなり、ステ、グ４５において始動スイッチ２６
がオンか否かの判別が行なわれ、始動スイッチ２６がオ
フの場合にはステップ４６で７２グＦＩＩＴが「１」か
否かの判別が行なわれる。フラグＦｓＴは、フラグＦ０
が「１」の状態において始動スイッチ２６がオンとされ
たか否かを示すフラグであ慝。従って、この場合フラグ
ＦＭＴは「０」であり、ステップ４４に進むことになる
。従って、サーボ制御部に障害が発生したことが検出さ
れると、始動スイッチ２６がオンとなるまで、燃料カッ
ト電磁弁２５を閉じ、障害の発生の表示を表示器１６に
よシ表示しつづけることとなる。When the flag FB becomes the month, the determination result in step 330 becomes YES, and the start switch 26 is turned on in step 45.
If the start switch 26 is off, it is determined in step 46 whether or not the 72g FIIT is "1". Flag FsT is flag F0
This is a flag indicating whether or not the start switch 26 is turned on when is "1". Therefore, in this case, the flag FMT is "0" and the process proceeds to step 44. Therefore, when it is detected that a fault has occurred in the servo control section, the fuel cut solenoid valve 25 is closed and the indication of the fault occurrence continues to be displayed on the display 16 until the start switch 26 is turned on. becomes.
始動スイッチ２６がオンとなる゛と、ステップ４５の判
別結果がＹＥＳとなシ、フラグＦ８Ｔが「１」にセ、ト
され（ステップ４７）、燃料カット電磁弁２５が開かれ
る（ステップ４８）。しかる後、スイッチ１６が第１図
中点線で示される如く切換えられ、非常制御モードとな
る（ステップ４９）。When the start switch 26 is turned on, the determination result in step 45 is YES, the flag F8T is set to "1" (step 47), and the fuel cut solenoid valve 25 is opened (step 48). Thereafter, the switch 16 is switched as shown by the dotted line in FIG. 1 to enter the emergency control mode (step 49).
ステップ４６における判別結果がＹＥＳの場合、即ち、
フラグＦ。が「１」の状態において始動スイ。If the determination result in step 46 is YES, that is,
Flag F. The starting switch is in the state of "1".
チ２６がオンとされた場合には、ステップ４８に進み、
燃料カット電磁弁２５を開き、非常制御モードとなる（
ステップ４９）。If the switch 26 is turned on, the process advances to step 48;
Open the fuel cut solenoid valve 25 and enter the emergency control mode (
Step 49).
第３図には、非常制御モードとなった場合のプログラム
の詳細フローチャートが示されている。FIG. 3 shows a detailed flowchart of the program when the emergency control mode is entered.
第３図のフローチャートについて説明すると、先ず、ス
テラｆ５０においてスイッチ１６が第１図中点線で示さ
れる如く切換えられる。To explain the flowchart of FIG. 3, first, in the Stella f50, the switch 16 is switched as shown by the dotted line in FIG.
次いで、速度データＮ及びブースト圧データＰが夫々所
定の最高値ＮｒｎｌＬＸ ＋ ｐｍａｘよシ大きいか否
かの判別が行なわれ（ステップ５１．５２）、ステップ
５１．５２の判別結果のいずれもがＮＯの場合には、第
２図のステップ３２に戻る。Next, it is determined whether the speed data N and the boost pressure data P are each larger than a predetermined maximum value NrnlLX + pmax (step 51.52), and both of the determination results in step 51.52 are NO. If so, return to step 32 of FIG.
若し、ステップ５１．５２の少なくともいずれか一方に
おいて判別結果がＹＥＳとなると、燃料カット電磁弁２
５が閉じられ（ステップ５３）、これによりディーゼル
機関４の運転が中止され、ＦＢＴを「０」にして（ステ
ラ７６６１）、第２図のステップ３２に戻る。If the determination result is YES in at least one of steps 51 and 52, the fuel cut solenoid valve 2
5 is closed (step 53), thereby stopping the operation of the diesel engine 4, setting the FBT to "0" (stellar 7661), and returning to step 32 in FIG.
即ち、Ｎ＞Ｎｒ１１８ｘ又はＰ＞ＰｍａＸとなった場合
には、機関の運転を継続することに危険があるため、強
制的に機関の運転が中止される構成である。That is, if N>Nr118x or P>PmaX, there is a danger in continuing to operate the engine, so the engine operation is forcibly stopped.
上死点パルスＴＤＣが出力されると、第３図に示す割込
みプログラムＩＮＴが実行される。割込みプログラムは
、ステップ５４において、フラグＦＴが「１」か否かの
判別を行なう。フラグＦＴは上死点パルスＴＤＣの周期
を計測するため上死点パルスＴＤＣに応答して作動する
タイマが作動中であるか否かを判別するためのものであ
る。ＦＴ＝ ｒＯＪの場合にはタイマが作動停止状態に
あることを示し、従って、上死点パルスＴＤＣの入力に
応答してタイマをスタートさせ、フラグＦＴを「ｌ」と
する（ステップ５５）。ステップ５４の判別結果がＮｏ
の場合には、上述のステップ５５のみの実行でこの割込
みプログラムの実行が終了し、第２図に示す制御プログ
ラムに戻る。尚、この場合においてもタイマの動作は行
なわれており、次の上死点パルスＴＤＣＯ発生に応答し
て割込みプログラムＩＮＴが実行されると、この場合に
は、ステップ５４の判別結果はＹＥＳ （！：なり、ス
テップ５６においてタイマがストップされ、フラグＦ、
が「０」にリセットされる。従って、タイマの開時内容
は１つの上死点ｉ４ルスＴＤＣが出力されてから次の上
死点パルスＴＤＣが出力されるまでの時間を示しており
、このタイマの計時内容に基づいて、ディーゼル機関４
のその時の回転速度を示す速度データＮが演算され（ス
テップ５７）、フラグＦＥが「１」か否かの判別が行な
われる（ステップ５８）。When the top dead center pulse TDC is output, an interrupt program INT shown in FIG. 3 is executed. In step 54, the interrupt program determines whether the flag FT is "1". The flag FT is used to determine whether or not a timer that operates in response to the top dead center pulse TDC is in operation in order to measure the cycle of the top dead center pulse TDC. If FT=rOJ, it indicates that the timer is in a non-operating state, and therefore, the timer is started in response to the input of the top dead center pulse TDC, and the flag FT is set to "l" (step 55). The determination result in step 54 is No.
In this case, the execution of this interrupt program is completed by executing only step 55 mentioned above, and the process returns to the control program shown in FIG. In this case, the timer is still operating, and when the interrupt program INT is executed in response to the next generation of the top dead center pulse TDCO, in this case, the determination result at step 54 is YES (! :, the timer is stopped in step 56, and the flag F,
is reset to "0". Therefore, the opening content of the timer indicates the time from when one top dead center i4 pulse TDC is output until the next top dead center pulse TDC is output, and based on the timing content of this timer, diesel Engine 4
Speed data N indicating the rotational speed at that time is calculated (step 57), and it is determined whether the flag FE is "1" (step 58).
フラグＦｌ！、が「０」の場合には、データＮの演算を
行なっただけで再び第２図の制御プログラムに戻り、サ
ーボ制御部に何らかの障害が生じており７ラグＦ。が「
１」となっている場合には、ステ、プ５９に進み、開ル
ープ制御のためのデータＤ、の演算が行なわれる。デー
タＤ６の演算については第１図を参照して詳しく説明し
たので、ここではその演算内容の詳細については省吻“
る。このように、データＤ、の演＠は上死点・やルスＴ
ＤＣが出力された時に実行され、データＤ、はステラｆ
６．０において出力される。即ち、データＤ、の演算
は、上死点パルスＴＤＣの発生に同期して実行される構
成となってお勺、サーボ制御部に障害が生じた場合に実
行される、コントロールラック３の開ループ制御による
位置制御を安定に行々うことができる◇尚、上記実施例
では、サーボ制御部に何らかの障害が発生した場合、制
御信号Ｓ４により、スイッチ１６を自動的に点線の如く
切換える構成としたが、スイッチ１６の切換は運転者が
所望によシ手動で行なう〜構成としてもよい。この場合
には、サーボ制御部において障害が発生し、一旦機関の
運転が停止された後、始動スイッチ２６をオンとする前
に、スイッチ１６を点線で示されるように切換えておけ
ば、障害発生後、機関を始動させると、開ループ制御に
よるコントロールラック３の位置制御を行なうことがで
きる。Flag Fl! , is "0", the program returns to the control program shown in FIG. 2 after just calculating the data N, indicating that some kind of failure has occurred in the servo control section, and the program returns to 7 lag F. but"
1'', the process advances to step 59, where data D for open loop control is calculated. The calculation of data D6 has been explained in detail with reference to FIG.
Ru. In this way, the performance @ of data D is top dead center and Lus T
Executed when DC is output, data D is Stella f
6.0. That is, the calculation of data D is configured to be executed in synchronization with the generation of the top dead center pulse TDC. Position control can be carried out stably.◇In the above embodiment, if any failure occurs in the servo control section, the switch 16 is automatically switched as shown by the dotted line using the control signal S4. However, the switch 16 may be switched manually by the driver as desired. In this case, if a failure occurs in the servo control unit and the engine operation is temporarily stopped, then if the switch 16 is switched as shown by the dotted line before turning on the start switch 26, the failure will occur. After that, when the engine is started, the position of the control rack 3 can be controlled by open loop control.
発明の効果
本発明によれば、上述の如く、サーボ制御部に何らかの
障害が生じると、ディーゼル機関の運転が一旦停止せし
められると共に障害が発生した旨の表示が行なわれ、運
転者に障害の発生を知らせることかできる、そして、始
動スイッチをオンにすると、機関の運転停止状態が解除
され、所望によシ非常制御モードで機関の運転を行なう
ことができる。従って、サーボ制御部に障害が発生して
も、機関の運転が不能になることがなく、車輌等におい
ては自刃での移動が可能となる。また、非常モードでの
運転は、機関が一旦停止したのち、運転者により始動ス
イッチがオンとされたときに実行されるので機関の運転
中に突然制御モードが変更されるのと異なり、機関が急
加減速状態となることが防止でき、障害の表示も行なわ
れるため、安全な運転を行なうことができ、安全対策上
極めて好ましいものである。また、非常制御モードでの
運転は、開ループ制御による燃料調節部材位置の制御で
あるから、はとんど通常の制御と変らない制御を期待す
ることができる。Effects of the Invention According to the present invention, as described above, when any failure occurs in the servo control unit, the operation of the diesel engine is temporarily stopped and a display indicating that the failure has occurred is displayed to notify the driver of the occurrence of the failure. When the start switch is turned on, the engine is released from the stopped state, and the engine can be operated in the emergency control mode as desired. Therefore, even if a failure occurs in the servo control section, the engine will not become inoperable, and the vehicle can be moved with its own blade. Additionally, emergency mode operation is executed when the engine has stopped and then the driver turns on the start switch, so unlike when the control mode is suddenly changed while the engine is running, the engine Since sudden acceleration and deceleration can be prevented and failures are displayed, safe driving can be performed, which is extremely desirable from the viewpoint of safety measures. Furthermore, since the operation in the emergency control mode involves controlling the position of the fuel adjustment member by open-loop control, it can be expected that the control will be almost the same as normal control.
第１図は本発明の一実施を示すブロック図、第２図及び
第３図は第１図に示されるブロックの一部分のｉｅ昨を
マイクロコンピュータによシ実行させる場合のプログラ
ムを示すフローチャートである。
１・・・燃料噴射装置、２・・・燃料噴射ポンプ、３・
・・コントロールラ、り、４・・・ディーゼルＩＵＳ’
Ｊ、ｓ・・・第１演算部、６・・・アクセルペダル、８
・・・ＴＤＣセンサ、９・・・速度演算器、１２・・・
故障判別部、１３・・・位置センサ、１５・・・アクチ
ェータ、１６・・・切換スイッチ、１８・・・第２演算
部、２３ ・スイッチ制御部、′２４・・・表示器、２
５・・・燃料カット電磁弁、２６・・・始動スイッチ、
Ｄ、、Ｄ、・・・データ、Ｎ・・・速度データ、Ａ・・
・アクセルデータ、Ｓ２・・・判別信号、Ｓ３ 、Ｓ、
・・・制御信号、ＳＴ・・・始動信号。FIG. 1 is a block diagram showing one implementation of the present invention, and FIGS. 2 and 3 are flowcharts showing a program when a microcomputer executes part of the blocks shown in FIG. 1. . 1...Fuel injection device, 2...Fuel injection pump, 3.
...Controller, Ri, 4...Diesel IUS'
J, s...first calculation section, 6...accelerator pedal, 8
... TDC sensor, 9... Speed calculator, 12...
Failure determination unit, 13... Position sensor, 15... Actuator, 16... Changeover switch, 18... Second calculation unit, 23 - Switch control unit, '24... Indicator, 2
5...Fuel cut solenoid valve, 26...Start switch,
D,,D,...data, N...speed data, A...
・Accelerator data, S2...discrimination signal, S3, S,
...Control signal, ST...Start signal.
Claims (1)
プと、前記内燃機関のクランク軸が所定の基準回転位置
に達する毎に基準パルスを出力する手段と、前記燃料噴
射ポンプの燃料調節部材の位置を示す位置信号を出力す
る位置センサを含み前記基準パルスと前記位置信号とに
少なくとも応答し前記内燃機関のその時々の運転状態に
応じた所要の目標噴射量が得られるよう前記燃料調節部
材の位置決めを行なうためのサーボ信号を出力するサー
ボ制御部と、該サーボ信号に応答して前記燃料調節部材
の位置決め操作を行なう駆動部とを備えて成る電子制御
式の燃料噴射装置において、前記サーボ制御部に障害が
生じたか否かの判別を行なう判別手段と、該判別手段の
判別結果に応答し前記サーボ制御部に障害が発生した場
合に前記内燃機関の運転を停止させると共に故障表示を
行なう手段と、アクセル操作部材の操作量を示すアクセ
ル信号を出力する手段と、該アクセル信号と前記基準パ
ルスとに応答し前記燃料調節部材の制御目標位置を演算
する演算手段と、前記判別手段により前記サーボ制御部
に故障が生じていることが判別されている場合において
始動スイッチがオンとなったことに応答し前記内燃機関
の運転停止状態を解除する手段と、前記サーボ信号に代
えて前記演算手段における演算結果を示す信号を前記駆
動部に供給しうる手段とを備えたことを特徴とする燃料
噴射装置。1. A fuel injection pump for injecting and supplying fuel to an internal combustion engine, means for outputting a reference pulse every time the crankshaft of the internal combustion engine reaches a predetermined reference rotational position, and a fuel adjustment member of the fuel injection pump. The fuel adjustment member includes a position sensor that outputs a position signal indicating the position, and is responsive to at least the reference pulse and the position signal, and is configured to adjust the fuel adjustment member so as to obtain a required target injection amount according to the current operating state of the internal combustion engine. An electronically controlled fuel injection device comprising: a servo control unit that outputs a servo signal for positioning; and a drive unit that performs a positioning operation of the fuel adjustment member in response to the servo signal; a determining means for determining whether or not a failure has occurred in the servo control section; and means for stopping operation of the internal combustion engine and displaying a failure indication in response to the determination result of the determining means when a failure occurs in the servo control section. a means for outputting an accelerator signal indicating the amount of operation of the accelerator operating member; a calculating means for calculating a control target position of the fuel adjustment member in response to the accelerator signal and the reference pulse; means for canceling the operational stop state of the internal combustion engine in response to turning on the start switch when it is determined that a failure has occurred in the control unit; A fuel injection device comprising means for supplying a signal indicating a calculation result to the drive section.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11912084A JPS611852A (en) | 1984-06-12 | 1984-06-12 | Fuel injection device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11912084A JPS611852A (en) | 1984-06-12 | 1984-06-12 | Fuel injection device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS611852A true JPS611852A (en) | 1986-01-07 |
| JPH0575906B2 JPH0575906B2 (en) | 1993-10-21 |
Family
ID=14753425
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11912084A Granted JPS611852A (en) | 1984-06-12 | 1984-06-12 | Fuel injection device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS611852A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4965730A (en) * | 1987-10-30 | 1990-10-23 | Diesel Kiki Co., Ltd. | Vehicle-running control system |
-
1984
- 1984-06-12 JP JP11912084A patent/JPS611852A/en active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4965730A (en) * | 1987-10-30 | 1990-10-23 | Diesel Kiki Co., Ltd. | Vehicle-running control system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0575906B2 (en) | 1993-10-21 |
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