JPS611851A - Fuel injection device - Google Patents
Fuel injection deviceInfo
- Publication number
- JPS611851A JPS611851A JP11911984A JP11911984A JPS611851A JP S611851 A JPS611851 A JP S611851A JP 11911984 A JP11911984 A JP 11911984A JP 11911984 A JP11911984 A JP 11911984A JP S611851 A JPS611851 A JP S611851A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- data
- signal
- control
- failure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/266—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the computer being backed-up or assisted by another circuit, e.g. analogue
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は内燃機関用の燃料噴射装置に関し、更に特定し
て述べると、燃料調節部材の位置を示す信号が該燃料調
節部材を駆動するアクチェータの駆動制御系にフィード
バックされている電子制御式の燃料噴射装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection system for an internal combustion engine, and more particularly, the present invention relates to a fuel injection system for an internal combustion engine, and more particularly to a fuel injection system in which a signal indicating the position of a fuel adjustment member drives an actuator that drives the fuel adjustment member. This invention relates to an electronically controlled fuel injection device that is fed back to a control system.
従来の技術
従来の、この種の電子式燃料噴射装置は、機関の回転数
、アクセル位置等の如き機関の運転状態を示す情報に従
ってその時々の最適燃料噴射量を演算し、この演算され
た噴射量を得るのに必要外目標燃料調節部材位置と実際
の燃料調節部材位置との差が零となるように燃料調節部
材の位置制御を行なりものでおる。従って、燃料調節部
材の位置を示す信号を出力するセンサが設けられており
、この信号がフィードバックされて閉ループ制御系を構
成しているのであるが、この位置検出のためのセンサが
何らかの理由により故障すると制御が全く不能となって
しまい、機関の運転を停止せざるを得なかった。しかし
、燃料調節部材の位置を検出するセンサが故障しただけ
で機関の運転を停止しなければならないのは装置の信頼
性を著しく損うものである。特に車輛用の装置において
は、機関の運転が全く不能となることは自刃での移動が
不可能となるので、極めて不都合である上忙、上述の障
害の発生によって機関を停止させたままにするのでは、
場合によっては、乗員の生命にかかわる事故が発生する
虞れがある。BACKGROUND OF THE INVENTION Conventional electronic fuel injection devices of this type calculate the optimal fuel injection amount at any given time according to information indicating engine operating conditions such as engine rotational speed, accelerator position, etc. The position of the fuel adjustment member is controlled so that the difference between the unnecessary target fuel adjustment member position and the actual fuel adjustment member position becomes zero. Therefore, a sensor is provided that outputs a signal indicating the position of the fuel adjustment member, and this signal is fed back to form a closed loop control system, but if the sensor for detecting the position fails for some reason. Then, control became completely impossible, and the engine had no choice but to stop operating. However, the reliability of the system is significantly impaired if the engine operation has to be stopped simply due to a failure of the sensor that detects the position of the fuel adjustment member. Particularly in the case of equipment for vehicles, if the engine becomes completely unable to operate, it will become impossible to move on its own, which is extremely inconvenient. So,
In some cases, there is a possibility that an accident may occur that threatens the lives of the passengers.
このため、上述のセンサに何らかの故障が生じた場合に
は、制御系の帰環路を変更し、機関の回転速度を帰環信
号として利用し、噴射量の制御を続行するように構成し
た装置が提案されている（実開昭５７−５３０４０号公
報）。しかし、車輛の走行中において上述の如く帰環路
が切換えられると、トルクの急変等により、急減速、急
加速等が突然発生することとなシ、運転性が悪化すると
いう問題点を有している。Therefore, in the event of any failure in the above-mentioned sensor, the system is configured to change the return path of the control system, use the engine rotational speed as a return signal, and continue controlling the injection amount. has been proposed (Utility Model Application Publication No. 57-53040). However, when the return route is switched as described above while the vehicle is running, there is a problem in that sudden changes in torque cause sudden deceleration, sudden acceleration, etc., and drivability deteriorates. ing.
発明の目的
本発明の目的は、従って、燃料調節部材の位置を検出す
るセンサにおいて障害が発生した場合において、機関の
運転を一旦中止した侭所望によ択機関の運転を上記セン
サからの信号なしで安定に行なえるようＫした電子式燃
料噴射装置を提供することにある。OBJECTS OF THE INVENTION It is therefore an object of the present invention to stop the operation of the engine once a failure occurs in the sensor that detects the position of the fuel adjustment member, and to optionally stop the operation of the engine without receiving a signal from the sensor. An object of the present invention is to provide an electronic fuel injection device that can stably perform fuel injection at low temperatures.
発明の構成
本発明の構成は、内燃機関に燃料を噴射供給するための
燃料噴射ポンプと、前記内燃機関のクランク軸が所定の
基準回転位置に達する毎忙基単ノクルスを出力する手段
と、前記燃料噴射ポンプの燃料調節部材の位置を示す位
置信号を出力する位置センサを含む前記基準・ヤルスと
前記位置信号とに少なくとも応答し前記内燃機関のその
時々の運転状態に応じた所要の目標噴射量が得られるよ
う前記燃料調節部材の位置決めを行なうためのサーボ信
号を出力するサーボ制御部と、該サーボ信号に応答して
前記燃料調節部材の位置決め操作を行なう駆動部とを備
えて成る電子制御式の燃料噴射装置において、前記サー
ボ制御部に障害が生じたか否かの判別を行なう判別手段
と、該判別手段の判別結果に応答し前記サーボ制御部に
障害が発生した場合に前記内燃機関の運転を停止させる
と共に故障表示を行なう手段と、所要の目標回転速度を
演算する演算手段と、該演算手段における演算結果と前
記基準・やルスとに応答し前記基準パルスに同期して前
記内燃機関の速度を前記目標回転速度とするための制御
信号を演算出力する手段と、前記判別手段により前記す
ニボ制御部に故障が生じて伝ることが判別されている場
合において始動スイッチがオンとなったことに応答し前
記内燃機関の運転停止を解除すると共に前記サーボ信号
に代えて前記制御信号を前記駆動部に供給しうる手段と
を備えた点に特徴を有する。Structure of the Invention The structure of the present invention includes a fuel injection pump for injecting and supplying fuel to an internal combustion engine, a means for outputting a single noculus every time the crankshaft of the internal combustion engine reaches a predetermined reference rotational position, and A required target injection amount responsive to at least the reference signal and the position signal, including a position sensor that outputs a position signal indicative of the position of the fuel adjustment member of the fuel injection pump, and corresponding to the current operating state of the internal combustion engine. An electronically controlled type comprising: a servo control unit that outputs a servo signal for positioning the fuel adjustment member so that the fuel adjustment member is positioned; and a drive unit that performs a positioning operation of the fuel adjustment member in response to the servo signal. In the fuel injection device, there is provided a determining means for determining whether or not a failure has occurred in the servo control section; a means for stopping the internal combustion engine and displaying a failure; a calculating means for calculating a required target rotational speed; and a calculating means for calculating a required target rotational speed; means for calculating and outputting a control signal for setting the speed to the target rotational speed, and a start switch being turned on when it is determined by the determining means that a failure has occurred in the nib control section and is transmitted. The present invention is characterized in that it includes means capable of canceling the stoppage of the internal combustion engine in response to this, and supplying the control signal to the drive unit in place of the servo signal.
上述の構成によれば、サーボ制御部に何らかの障害が生
じると、内燃機関の運転が一旦停止せしめられると共に
適宜の故障表示を行ない、運転者に故障の発生を知゛ら
せ、しかる後、始動スイッチをオンにした場合、機関の
運転停止状態゛ｉ解除することができる。そして、この
解除動作に伴なって、回転速度フィード・々ツクによる
制御信号が、燃料調節部材の位置フィードバックによる
サーボ信号に代えて駆動部に供給され、これにより内燃
機関の運転を継続して行なうことができる。回転速度フ
ィードバックによる制御は、例えば内燃機関のピストン
が゛上死点位置に達するタイミングを示す基準・やルス
に同期して制御演算及びその演算結果の出力を行なう構
成であるから、回転速度フィードバック制御において生
じる回転の不安定さを減少させることができ、安定な回
転速度制御部を実現するととができる。従って、車輛用
内燃機関の場合であれば、サー？制御部が故障しても自
刃での移動が可能となる。According to the above-mentioned configuration, if any failure occurs in the servo control section, the operation of the internal combustion engine is temporarily stopped, an appropriate failure display is displayed, the driver is informed of the occurrence of the failure, and the engine is then restarted. When the switch is turned on, the engine can be released from the stopped state. Along with this release operation, a control signal from the rotational speed feed is supplied to the drive section in place of the servo signal from the position feedback of the fuel adjustment member, thereby allowing the internal combustion engine to continue operating. be able to. For example, control using rotational speed feedback is configured to perform control calculations and output the calculation results in synchronization with a reference signal indicating the timing at which the piston of an internal combustion engine reaches the top dead center position. It is possible to reduce the instability of rotation that occurs in the rotational speed control section, and to realize a stable rotational speed control section. Therefore, in the case of internal combustion engines for vehicles, the sir? Even if the control unit fails, it will still be able to move with its own blade.
尚、制御信号による回転速度フィードバック制御の場合
においても故障表示はつづけて行なわれているので、運
転者に非常運転であることを認識させることができる。Incidentally, even in the case of rotational speed feedback control using a control signal, the failure display continues, so that the driver can be made aware of the emergency operation.
実施例
以下、図示の実施例により本発明の詳細な説明する。
−
第１図には、本発明による電子制御式の燃料噴射装置の
一実施例のブロック図が示されている。EXAMPLES Hereinafter, the present invention will be explained in detail with reference to illustrated examples.
- FIG. 1 shows a block diagram of an embodiment of an electronically controlled fuel injection device according to the invention.
燃料噴射装置１は、燃料噴射ポンプ２の燃料調節部材で
あるコントロールスリーブ（図示せず）の−位置制御を
電子的九行ない、ディーゼル機関４への供給燃料をその
運転状態に見合った所要の値となるように制御するため
の装置である。その時々の機関の運転状態に従った最適
な燃料噴射量を演算するため、アクセルペダル６の操作
量を示すアクセルデータＡ１ディーゼル機関４の回転速
度を示す速度データＮ及びディーゼル機関４のブースト
圧を示すブースト圧データＰが夫々入力されている第１
演算部５が設けられている。アクセルデータＡは、アク
セルペダル６の操作量を電気信号に変換するアクセルセ
ンサ７から出力される。速度データＮを得るため、ディ
ーゼル機関４のクランク軸には、ディーゼル機関４のシ
リンダピストンが上死点に達したときのクランク軸の回
転角度位置にて上死点／４’ルスＴＤＣを出力するＴＤ
Ｃセンサ８が装着されており、この上死点パルスＴＤＣ
の周期を速度演算器９で演算することにより、ディーゼ
ル機関４のその時々の回転速度を示す速度データＮが速
度演算器９から出力される。A fuel injection device 1 electronically controls the position of a control sleeve (not shown), which is a fuel adjustment member of a fuel injection pump 2, to adjust the fuel supplied to a diesel engine 4 to a required value commensurate with its operating state. This is a device for controlling so that In order to calculate the optimal fuel injection amount according to the operating state of the engine at that time, accelerator data A indicating the operation amount of the accelerator pedal 6, speed data N indicating the rotation speed of the diesel engine 4, and boost pressure of the diesel engine 4 are used. The first boost pressure data P shown in FIG.
A calculation section 5 is provided. Accelerator data A is output from an accelerator sensor 7 that converts the amount of operation of the accelerator pedal 6 into an electrical signal. In order to obtain the speed data N, the top dead center/4'rus TDC is output to the crankshaft of the diesel engine 4 at the rotation angle position of the crankshaft when the cylinder piston of the diesel engine 4 reaches the top dead center. T.D.
C sensor 8 is installed, and this top dead center pulse TDC
By calculating the period of , the speed calculator 9 outputs speed data N indicating the rotational speed of the diesel engine 4 at each time.
上述のデータ、Ａ、Ｎ、Ｐに基づき、第１演算部５にお
いて演算された演算結果は、目標噴射量Ｑｔを示すデー
タＤ１として出力される。データＤ１は、変換部１０に
入力され、ここで目標噴射量Ｑｔを得るのに必要なコン
トロールスリーブの目標位置Ｒｊを示す目標位置データ
Ｄ２に変換され、誤差検出部１１及び故障判別部１２に
夫々入力される。誤差検出部１１には、コントロールス
リーブのその時々の位置ＲＩＬを示すデータＤ３が位置
センサ１３から夫々入力されている。誤差検出部１１で
は、データＤ２ ｒ Ｄａに基づき、位置ＲＩＬの目標
位置Ｊからの偏差が演算され、該備差ΔＲ（＝Ｒｔ Ｒ
ａ）を示すデータＤ４が出力される。データＤ４は、Ｐ
ＩＤ演算部１４に入力され、ここでＰＩＤ制御を行なう
のに必要なデータ処理が施さ枳偏差ΔＲに基づいて、コ
ントロールスリーブの位置Ｒａが目標位置ＪＫ一致する
ようアクチェータ１５をＰＩＤ制御するためのＰＩＤＩ
Ｄ制御データボ出力される。ＰＩＤＩＤ制御データ上５
切換スイッチ１６を介して駆動回路１７に入力され、こ
こで制御信号Ｓ１に変換され、この制御信号Ｓ１がアク
チェータ１５に印カロされる。The calculation result calculated in the first calculation section 5 based on the above-mentioned data A, N, and P is output as data D1 indicating the target injection amount Qt. The data D1 is input to the conversion section 10, where it is converted into target position data D2 indicating the target position Rj of the control sleeve necessary to obtain the target injection amount Qt, and is sent to the error detection section 11 and the failure determination section 12, respectively. is input. Data D3 indicating the current position RIL of the control sleeve is inputted to the error detection section 11 from the position sensor 13, respectively. The error detection unit 11 calculates the deviation of the position RIL from the target position J based on the data D2 r Da, and calculates the deviation ΔR (=Rt R
Data D4 indicating a) is output. Data D4 is P
The data is input to the ID calculation unit 14, where data processing necessary for performing PID control is performed.Based on the deviation ΔR, the PIDI is used to perform PID control on the actuator 15 so that the position Ra of the control sleeve matches the target position JK.
D control data is output. PIDID control data 5
The signal is input to the drive circuit 17 via the changeover switch 16, where it is converted into a control signal S1, and this control signal S1 is applied to the actuator 15.
従って、切換スイッチ１６が実線で示される如く切換え
られていると、位置センサ１３から出力されるデータＤ
３がフィートノ々ツクデータとして入力される閉ループ
制御系が構成され、第１演算部５において演算された目
標噴射量Ｑｔが得られるように、コントロールスリーブ
の位置を制御するサー＆制御部が構成され、サー？制御
部の出力としてデータＤｓが出力されることになる。Therefore, when the changeover switch 16 is switched as shown by the solid line, the data D output from the position sensor 13 is
A closed-loop control system is configured in which 3 is input as foot check data, and a sir & control unit is configured to control the position of the control sleeve so that the target injection amount Qt calculated in the first calculation unit 5 is obtained. Sir? Data Ds will be output as the output of the control section.
このサー？制御部に何らかの異常が生じ上述のサー？制
御が正常に作動しなくなった場合にも、噴射量制御を所
望により行なわせることができるように、回転速度フィ
ートノ々ツク制御部１８が設けられている。回転速度フ
ィードｚｆ ツク制御部１８は、アクセルデータＡに基
づき、アクセルペダルの操作量に従った目標速度データ
Ｎｊを演算出力する第２演算部１９と、目標速度データ
Ｎｔ及び速度データＮに従って回転速度フィード／ダッ
ク制御を行なうための予備制御データＤ６を演算出力す
るための制御演算部２０とを備えている。This sir? Is there any abnormality in the control unit and the above mentioned server? A rotational speed foot knob control section 18 is provided so that the injection amount can be controlled as desired even if the control does not operate normally. The rotation speed feed zf control unit 18 includes a second calculation unit 19 that calculates and outputs target speed data Nj according to the amount of operation of the accelerator pedal based on the accelerator data A, and a second calculation unit 19 that calculates and outputs target speed data Nj according to the operation amount of the accelerator pedal, and a second calculation unit 19 that calculates and outputs target speed data Nj according to the operation amount of the accelerator pedal, and a second calculation unit 19 that calculates and outputs the target speed data Nj according to the operation amount of the accelerator pedal. The control calculation unit 20 is provided for calculating and outputting preliminary control data D6 for performing feed/duck control.
制御演算部２０は、目標速度データＮｔと速度データＮ
とを図示の極性で加算演算するための加算部２１と、加
算部２１の加算結果を示すデータＤ７に対し、ＰＩＤ制
御を行なうのに必要なデータ処理を行なうためのＰＩＤ
演算部２２とを有し、制御演算部２０における制御演算
は、上死点／々ルスＴＤＣの発生タイミングに同期して
行なわれる構成となっている。予備制御データＤ６の演
算が上死点パルスＴＤＣの発生タイミングに同期して実
行されると、ディーゼル機関４の運転条件が常に同一の
状態で予備制御データＤ６を得ることができるので、予
備制御データＤａＫよる回転速度フィードバック制御を
安定に行なうことができる。The control calculation unit 20 calculates target speed data Nt and speed data N
and an adder 21 for performing an addition operation with the polarity shown in the figure, and a PID for performing data processing necessary for performing PID control on data D7 indicating the addition result of the adder 21.
The control calculation unit 20 has a calculation unit 22, and the control calculation in the control calculation unit 20 is performed in synchronization with the timing at which the top dead center/second pulse TDC occurs. When the calculation of the preliminary control data D6 is executed in synchronization with the generation timing of the top dead center pulse TDC, the preliminary control data D6 can be obtained under the same operating conditions of the diesel engine 4, so that the preliminary control data Rotational speed feedback control using DaK can be performed stably.
このようにして得られた予備制御データＤ６は、切換ス
イッチ１６に入力され、後述の如くして、サーボ制御部
に何らかの障害が発生していることが判別されると、デ
ータＤｌｓに代えてデータＤ６が駆動回路１７に印加さ
れる。The preliminary control data D6 obtained in this way is input to the changeover switch 16, and when it is determined that some kind of failure has occurred in the servo control section as described later, the data is replaced with the data Dls. D6 is applied to the drive circuit 17.
サーボ制御部における障害の有無を判別するため、デー
タＤＭ ＋ Ｄ３が入力されている故障判別部１２が設
けられている。故障判別部１２では、データＤＢ ｒ
ＤＢに基づき、コントロールスリーブの目標位置Ｒｔと
実際の位置Ｒ６との差分の値が所定時間以上所定値以上
となっているか否かが判別され、この判別結果に基づい
てサーボ制御部に何らかの障害が生じたか否かの判別が
行なわれる。In order to determine whether there is a failure in the servo control section, a failure determination section 12 to which data DM+D3 is input is provided. In the failure determination unit 12, the data DB r
Based on the DB, it is determined whether the value of the difference between the target position Rt and the actual position R6 of the control sleeve is greater than or equal to a predetermined value for a predetermined period of time, and based on this determination result, it is determined whether there is any fault in the servo control unit. A determination is made as to whether or not this has occurred.
即ち、その差分が所定時間以上所定値以上となっている
場合にはサーボ制御部に何らかの障害が生じたものと判
別され、それ以外の場合にはサーボ制御部は正常に作動
していると判別される。この判別結果を示す判別信号Ｓ
２が故障判別部１２から出力され、スイッチ制御部２３
及び表示器２４に夫々入力される。That is, if the difference is greater than or equal to a predetermined value for a predetermined period of time, it is determined that some kind of failure has occurred in the servo control section, and in other cases, it is determined that the servo control section is operating normally. be done. Discrimination signal S indicating this discrimination result
2 is output from the failure determination section 12, and the switch control section 23
and are input to the display 24, respectively.
表示器２４は、判別信号Ｓ！によりてサー？制御、部の
障害が示された場合、ランプ、ブザー等の適宜の手段に
より障害発生の表示を行なう。スイッチ制御部２３は、
切換スイッチ１６の嘲換制御及び燃料噴射ボン７６２に
設けられていて燃料の供給。The display 24 displays the discrimination signal S! By the way, sir? If a failure is detected in the control section, an appropriate means such as a lamp or buzzer is used to indicate the occurrence of the failure. The switch control section 23 is
It is provided in the switching control of the changeover switch 16 and the fuel injection bong 762 to supply fuel.
停止制御を行なう燃料カット電磁弁２５０オン。Fuel cut solenoid valve 250, which performs stop control, is turned on.
オフ制御を行なうためのものであシ、スイッチ制御部２
３は、ディーゼル機関４を始動させるための始動スイッ
チ２６がオンとされることにより出力される始動信号Ｂ
Ｔと判別信号Ｓ！とく応答して作動する。This is for performing off control, switch control section 2
3 is a starting signal B that is output when the starting switch 26 for starting the diesel engine 4 is turned on.
T and discrimination signal S! It works especially in response.
スイッチ制御部２３は、機関の運転中において判別信号
８．がサーボ制御部に障害が生じた旨の内容になったと
き、燃料カット電磁弁２５を閉じて燃料を力、トシ、機
関の始動時、即ち始動信号８Ｔが出力されている状態に
おいて、判別信号Ｓ！が、サーボ制御部に障害が生じた
旨の内容になっているときに１切換スイツチ１６を実線
で示される状態から点線で示される状態に切換えると共
に燃料カット電磁弁２５を開き、始動信号ＳＴが出力さ
れている状態において判別信号Ｓ２が障害なしの内容で
あれば、切換スイッチ１６を実線の如く切換えた状態で
燃料カット電磁弁２５を開くよう、燃料カット電磁弁２
５を開閉制御するための制御信号Ｓ３と、切換スイッチ
１６を制御するための制御信号Ｓ４とを出力する。The switch control unit 23 outputs the discrimination signal 8. during operation of the engine. When the content indicates that a failure has occurred in the servo control section, the fuel cut solenoid valve 25 is closed and the fuel is turned off.When the engine is started, that is, when the start signal 8T is output, the discrimination signal is output. S! However, when the content indicates that a failure has occurred in the servo control section, the 1 changeover switch 16 is switched from the state shown by the solid line to the state shown by the dotted line, and the fuel cut solenoid valve 25 is opened, and the start signal ST is activated. If the determination signal S2 indicates that there is no fault in the output state, the fuel cut solenoid valve 2 is set so that the fuel cut solenoid valve 25 is opened with the changeover switch 16 switched as shown by the solid line.
5 and a control signal S4 for controlling the changeover switch 16.
このような構成によれば、ディーゼル機関４の、 運転
中にサーボ制御部に何らかの障害が生じたことが故障判
別部２８において判別されると、燃料カット電磁弁２５
が閉じられ、ディーゼル機関４が運転停止状態とまる。According to such a configuration, when the failure determination unit 28 determines that some kind of failure has occurred in the servo control unit of the diesel engine 4 during operation, the fuel cut solenoid valve 25 is activated.
is closed, and the diesel engine 4 remains in a stopped state.
このとき、表示器２４により障害の発生が表示されるの
で、運転者は障害の発生を直ちに知ることができ、ディ
ーゼル機関４の運転停止による必要な措置を直ちにとる
ことができる。At this time, since the occurrence of the fault is displayed on the display 24, the driver can immediately know the occurrence of the fault and can immediately take necessary measures by stopping the operation of the diesel engine 4.
このようにしてディーゼル機関４の運転が停止された後
、始動スイッチ２６をオンとすると、スイッチ制御部２
３からの制御信号Ｓ３により燃料力、ト電磁弁２５が開
かれ、このとき切換スイッチ１６は制御信号Ｓ４により
点線で示される如く切換えられる。このため、データＤ
ＩＫ代えて、データＤ６が駆動回路１７に供給され、回
転速度フィードバック制御により、ディーゼル機関４０
回転速度を、アクセルペダル６の操作量に応じて制御す
ることができる。上述の各制御動作中において、ディー
ゼル機関４０回転速度が所定の上限回転速度Ｎｍ１ＬＸ
以上と力っだ場合に１デイ一ゼル機関４の運転を停止さ
せるため、回転速度Ｎｍ１Ｘの値を示すデータＤ、と速
度データＮとが入力されている速度判別部２７を備えて
おシ、Ｎ ）Ｎｍ ａｘとなった場合に１燃料カツト電
磁弁２５を閉じる制御信号ＳＢが速度判別部２７より出
力される。このため、データＤ。After the operation of the diesel engine 4 has been stopped in this way, when the start switch 26 is turned on, the switch control section 2
The fuel power solenoid valve 25 is opened by the control signal S3 from the fuel pump 3, and at this time the changeover switch 16 is switched as shown by the dotted line by the control signal S4. For this reason, data D
Instead of IK, data D6 is supplied to the drive circuit 17, and the diesel engine 40 is controlled by rotational speed feedback control.
The rotation speed can be controlled according to the amount of operation of the accelerator pedal 6. During each of the above control operations, the diesel engine 40 rotation speed reaches the predetermined upper limit rotation speed Nm1LX.
In order to stop the operation of the 1-diesel engine 4 in the event of a force exceeding Nmax) A control signal SB for closing the 1-fuel cut solenoid valve 25 is output from the speed determination unit 27 when the fuel cutoff solenoid valve 25 reaches Nmax. Therefore, data D.
又はＤ６に基づく制御動作中Ｋ、伺らかの理由によって
機関速度が異常に増大した場合、該速度判別部２７によ
りディ、−ゼル機関４への燃料供給が停止されるため、
機関の安全な運転を確保することができる。故障判別部
２８には、速度データＮ１目標速度データＮｔ及び判別
信号ｓ２が入力されておシ、判別信号むによってサーボ
制御部に故障が生じたことが示されている場合において
、ＩＮ−Ｎｔｌの値が所定値α以上の状態がある時間以
上連続して生じたか否かの判別を行なう。若し、ＩＮ−
Ｎｔｌ＞αの状態が所定時間以上連続して生じた場合に
はＴＤＣセンサ８．アクチェータ１５等の故障であると
判断し、燃料力、ト電磁弁２５を閉じるだめの信号Ｂ４
を出力し、これＫよυ燃料カット電磁弁２５を閉じてデ
ィーゼル機関４の運転を停止させる。Or, if the engine speed increases abnormally for some reason during the control operation based on D6, the speed determination section 27 will stop the fuel supply to the diesel engine 4.
Safe operation of the engine can be ensured. The speed data N1, the target speed data Nt, and the discrimination signal s2 are input to the failure determination section 28, and when the determination signal indicates that a failure has occurred in the servo control section, IN-Ntl is input to the failure determination section 28. It is determined whether a state in which the value is greater than or equal to a predetermined value α has occurred continuously for a certain period of time or not. If, IN-
If the state of Ntl>α occurs continuously for a predetermined period of time or more, the TDC sensor 8. It is determined that there is a failure in the actuator 15, etc., and the signal B4 is used to close the solenoid valve 25 using fuel power.
is output, and when this is K, the fuel cut solenoid valve 25 is closed and the operation of the diesel engine 4 is stopped.
上述の如く、本装置では、サーボ制御部に障害が発生し
た場合、データｐ６による回転速度フィートノ量、り制
御に切換えられるので、例えば車輛用の内燃機関装置の
場合であれば、車輛を自刃で安全な場所へ′移動させる
ことができる。尚、この場合においても、表示器２４に
より非常運転モードである旨の表示が行なわれるので、
運転者の注意を喚起させることができ、安全運転に役立
つものである。As mentioned above, in this device, if a failure occurs in the servo control section, the control is switched to the rotational speed foot amount according to the data p6. It can be moved to a safe location. In this case as well, the display 24 will indicate that it is in emergency operation mode.
It can draw the driver's attention and is useful for safe driving.
第２図及び第３図には、第１図に示し九装置の制御系の
うち、一点鎖線で囲んだ部分をマイクロコンピュータを
用いて構成する場合の制御グログラムのフローチャート
が示されている。FIGS. 2 and 3 show flowcharts of a control program when a microcomputer is used to configure the portion surrounded by a dashed line in the control system of the nine devices shown in FIG.
第２図を参照して制御プログラムの説明を行なウド、プ
ログラムのスタート後、先ずステップ３１において初期
化が行なわれ、各フラグＦＭ、ＦＢＴがリセットされる
と共に、カウンタＣＴＲも零にリセットされる。次いで
、データＡ、Ｎ、Ｐ等のデータの読込みが行なわれ（ス
テップ３２）、フラグＦつが「１」であるか否かの判別
が行なわれる（ステップ３３）。フラグＦつは、サーボ
制御部に何らかの異常が生じた場合に「１」Ｋセットさ
れるフラグであシ、今の場合、７ラグＦ、は「０」とな
りている。次いで、ステラ７’３４においてデータＮ。The control program will be explained with reference to FIG. 2. After the program starts, initialization is first performed in step 31, in which each flag FM and FBT are reset, and the counter CTR is also reset to zero. . Next, data such as data A, N, and P are read (step 32), and it is determined whether or not the flags F are "1" (step 33). The flag F is a flag that is set to "1" when some abnormality occurs in the servo control section, and in this case, the 7 lag F is set to "0". Next, data N at Stella 7'34.
Ａ、Ｐに基づく目標噴射量Ｑｔの演算が行なわれ、この
演算結果Ｑｔは対応する目標スリーブ位置ＲｊＫ変換さ
れ（ステラ７’３’５）、その変換データがデータＤ２
として出力される（ステップ３６）。A target injection amount Qt is calculated based on A and P, and this calculation result Qt is converted to the corresponding target sleeve position RjK (Stella 7'3'5), and the converted data is data D2.
(step 36).
次にデータＤ３が読込まれ（ステップ３７）、データＤ
１＋Ｄ３に基づいて偏差ΔＲの演算が実行され（ステッ
プ３８）、ΔＢが所定値Ａよシ小さいか否かの判別が行
なわれる（ステップ３９）。ΔＲ（Ａの場合にはカウン
タＣＴＲの値が零にリセットされ（ステラｆ４０）、ス
テラ７６３２に戻る。Next, data D3 is read (step 37), and data D
The deviation ΔR is calculated based on 1+D3 (step 38), and it is determined whether ΔB is smaller than a predetermined value A (step 39). In the case of ΔR(A), the value of the counter CTR is reset to zero (Stella f40), and the process returns to Stella 7632.
若し、ΔＲ≧Ａであると、カウンタＣＴＲの内容に１が
加えられ（ステップ４１）、カウンタＣＴＲの値が所定
値Ｂよシ大きいか否かの判別が行ガわれる（ステップ４
２）。カウンタＣＴＨの値がＢ以下の場合には、ステッ
プ３２に戻るが、ＣＴＲ＞Ｂとなると、ステップ４３に
進みフラグＦ！！が「１」に七、トされる。即ち、ΔＲ
の値が所定値Ａより大きい状態が所定値Ｂで示される時
間以上継続すると、フラグＦ２が「１」にセットされ、
サーボ制御部に何らかの障害が生じた旨の表示が行々わ
れ、燃料カット電磁弁２５が閉じられる（ステップ４４
）。If ΔR≧A, 1 is added to the contents of the counter CTR (step 41), and it is determined whether the value of the counter CTR is larger than a predetermined value B (step 4).
2). If the value of the counter CTH is less than or equal to B, the process returns to step 32, but if CTR>B, the process proceeds to step 43, where the flag F! ! is changed to "1" by 7. That is, ΔR
If the value of is greater than the predetermined value A continues for a period of time indicated by the predetermined value B, the flag F2 is set to "1",
A message indicating that some kind of failure has occurred in the servo control unit is displayed, and the fuel cut solenoid valve 25 is closed (step 44).
).
フラグＦ、が「１」となると、ステップ３３の判別結果
はＹＩＳとなり、ステップ４５において始動スイッチ２
６がオンか否かの判別が行なわれ、始動スイッチ２６が
オフの場合にはステップ４６で７ラグＦＩＩＴが「１」
か否かの判別が行なわれる。When the flag F becomes "1", the determination result in step 33 becomes YIS, and the start switch 2 is turned off in step 45.
6 is on or not, and if the start switch 26 is off, the 7 lag FIIT is set to "1" in step 46.
A determination is made as to whether or not.
フラグＦ８Ｔは、フラグＦ。が「１」の状態において始
動スイッチ２６がオンとされたか否かを示すフラグであ
る。従って、この場合フラグＦＩＩＴはｒＯＪであり、
ステップ４４に進むことになる。従って、サーボ制御部
に障害が発生したことが検出されると、始動スイッチ２
６がオンとなるまで、燃料カット電磁弁２５を閉じ、障
害の発生の表示を表示器１６により表示しつづけること
となる。Flag F8T is flag F. This is a flag indicating whether or not the start switch 26 is turned on when is "1". Therefore, in this case the flag FIIT is rOJ,
The process will proceed to step 44. Therefore, when it is detected that a failure has occurred in the servo control section, the start switch 2
6 is turned on, the fuel cut solenoid valve 25 is closed and the display 16 continues to indicate the occurrence of a failure.
始動スイッチ２６がオンと力ると、ステ、プ４５の判別
結果がＹＥＳとなり、フラグＦ８Ｔが「１」Ｋセットさ
れ（ステ、プ４７）、燃料カッ）電磁弁２５が開かれる
（ステップ４８）。しかる後、スイッチ１６が第１図中
点線で示される如く切換えられ、非常制御モードとなる
（ステップ４９）。When the start switch 26 is turned on, the determination result in Step 45 becomes YES, the flag F8T is set to "1" (Step 47), and the solenoid valve 25 is opened (Step 48). . Thereafter, the switch 16 is switched as shown by the dotted line in FIG. 1 to enter the emergency control mode (step 49).
以後、ステ、プ４６の判別結果がＹＥＳとなシ、非常制
御モードによる運転が続けられるととＫなる。Thereafter, if the determination result in step 46 is YES, and the operation in the emergency control mode is continued, the result is K.
第３図には、非常制御モードとなった場合のプログラム
の詳細フローチャートが示されている。FIG. 3 shows a detailed flowchart of the program when the emergency control mode is entered.
第３図の７０−チャートについて説明すると、ステラｆ
５０においてスイッチ１６が第１図中点線で示される如
く切換えられ、アクセルデータＡに基づいて目標速度Ｎ
ｊが演算される（ステップ５１）。To explain the 70-chart in Figure 3, Stella f
At 50, the switch 16 is switched as shown by the dotted line in FIG. 1, and the target speed N is set based on the accelerator data A.
j is calculated (step 51).
次いで、速度データＮ及びブースト圧データＰが夫々所
定の最高値Ｎユニ＋ ＰｍａＸよシ大きいか否かの判別
を行ない（ステップ５２．５３）、ステップ５２．５３
の判別結果のいずれもがＮＯの場合には、第２図のステ
ップ３２に戻る。Next, it is determined whether the speed data N and the boost pressure data P are each larger than a predetermined maximum value Nuni+PmaX (step 52.53);
If all of the determination results are NO, the process returns to step 32 in FIG.
若し、ステ、７６５２．５３の少なくともいずれか一方
において判別結果がＹＥＳとなると、燃料力、ト電磁弁
２５が閉じられ（ステップ５４）、これによりブイーゼ
ル機関４の運転が中止され、フラグＦ８Ｔを「０」にし
て（ステップ６９）第２図のステラｆ３２に戻る。If the determination result is YES in at least one of the steps 7652.53, the fuel power solenoid valve 25 is closed (step 54), thereby stopping the operation of the buisel engine 4 and setting the flag F8T. It is set to "0" (step 69) and returns to Stella f32 in FIG.
即ち、Ｎ＞Ｎｍ１Ｌｘ又はＰ ＞ Ｐｍａｘとなった場
合には、機関の運転を継続することに危険があるため、
強制的に機関の運転が中止される構成である。In other words, if N>Nm1Lx or P>Pmax, it is dangerous to continue operating the engine.
This is a configuration in which engine operation is forcibly stopped.
上死点パルスＴＤＣが出力されると、第３図に示す割込
みプログラムが実行される。割込みプログラムは、ステ
ップ５５において、フラグＦ、が「１」か否かの判別を
行なう。フラグＦアは、上死点ノ母ルスＴＤＣの周期を
計測するため上死点パルスＴＤＣに応答して作動するタ
イマが作動中であるか否かを判別するためのものである
。ＦＴ＝ｒＯＪの場合にはタイマが作動停止状態にある
ことを示し、従って、上死点パルスＴＤＣの入力に応答
してタイマをスタートさせ、フラグＦＴを「１」とする
（ステ、ゾ５６）。ステップ５５の判別結果がＮｏの場
合には、上述のステップ５６のみの実行でこの割込みプ
ログラムの実行が終了し、第２図に示す制御プログラム
に戻る。尚、この場合においてもタイマの動作は行なわ
れておシ、次の上死点ノルスＴＤＣの発生に応答して割
込みプログラムＩＮＴが実行されると、この場合には、
ステラｆ５５の判別結果はＹＥＳとなシ、ステップ５７
においてタイマがストップされ、フラグＦ１がｒＯＪＫ
リセットされる。When the top dead center pulse TDC is output, the interrupt program shown in FIG. 3 is executed. In step 55, the interrupt program determines whether flag F is "1". The flag FA is used to determine whether or not a timer that operates in response to the top dead center pulse TDC to measure the period of the top dead center pulse TDC is in operation. When FT=rOJ, it indicates that the timer is in a non-operating state, and therefore, the timer is started in response to the input of the top dead center pulse TDC, and the flag FT is set to "1" (Step 56). . If the determination result in step 55 is No, the execution of this interrupt program is completed by executing only step 56, and the process returns to the control program shown in FIG. Note that the timer continues to operate in this case as well, and when the interrupt program INT is executed in response to the occurrence of the next top dead center nors TDC, in this case,
The determination result of Stella f55 is YES, step 57
The timer is stopped and the flag F1 is set to rOJK.
will be reset.
従って、タイマの計時内容は、１つの上死点ノ々ルスＴ
ＤＣが出力されてから次の上死点パルスＴＤＣが出力さ
れるまでの時間を示しておシ、このタイマの計時内容に
基づいて、ディーゼル機関４のその時の回転速度を示す
速度データＮが演算され（ステップ５８）、７ラグＦＩ
Ｎが「１」か否かの判別が行なわれる（ステップ５９）
。Therefore, the timing content of the timer is one top dead center point T.
This timer indicates the time from when DC is output until the next top dead center pulse TDC is output. Based on the time measurement contents of this timer, speed data N indicating the rotational speed of the diesel engine 4 at that time is calculated. (step 58), 7 lag FI
It is determined whether N is “1” (step 59).
.
フラグＦ、が「０」の場合には、データＮの演算を行な
っただけで再び第２図の制御プログラムに戻シ、サーボ
制御部に何らかの障害が生じておりフラグＦ８が「１」
となっている場合には、ステラ・プロ０に進み、ステッ
プ５１において演算された目標速度データＮｔとステッ
プ５８において演算された速度データＮとから、ディー
ゼル機関４の実際の速度と目標速度との差分ΔＮ（＝Ｎ
ｊ−Ｎ）が演算される（ステップ６０）。次に、ステラ
７Ｄ６１においてΔＮが所定値Ｇよシ大きいか否かの判
別を行ない、判別結果がＮｏの場合には、カウンタＣＴ
ＲＩを０としくステップ６２）、ｔ、かる後、ステップ
６０で得られた差分ΔＮに対してＰＩＤ制御のための演
算が行なわれ（ステラｆ６７）、その結果得られたデー
タＤ６が出力され（ステ、プロ８）、第２図に示すプロ
グラムに戻る。If the flag F is "0", the operation returns to the control program shown in FIG. 2 after just performing the calculation of the data N, indicating that some kind of failure has occurred in the servo control section and the flag F8 is "1".
If so, proceed to Stella Pro 0, and calculate the difference between the actual speed of the diesel engine 4 and the target speed from the target speed data Nt calculated in step 51 and the speed data N calculated in step 58. Difference ΔN (=N
j-N) is calculated (step 60). Next, in the Stella 7D61, it is determined whether ΔN is larger than the predetermined value G, and if the determination result is No, the counter CT
After setting RI to 0 (step 62), t, the calculation for PID control is performed on the difference ΔN obtained in step 60 (stellar f67), and the resulting data D6 is output ( Step 8) Return to the program shown in Figure 2.
若し、ステラ７’６１の判別結果がＹＥＳの場合には、
カウンタＣＴＲ１の内容を１だけ増加させ（ステ、プロ
３）、カウンタＣＴＲ，の値が所定の値りより大きいか
否かの判別が行なわれる（ステ、プロ４）。If the determination result of Stella 7'61 is YES,
The contents of the counter CTR1 are incremented by 1 (Step 3), and it is determined whether the value of the counter CTR1 is greater than a predetermined value (Step 4).
ステ、プロ４の判別結果がＮｏの場合にはステップ６７
に進み、ＰＩＤ制御が行なわれるが、ステップ６４の判
別結果がＹ、Ｅｓの場合には、燃料力、）電磁弁２５を
閉じるととＫよシブイーゼル機関の運転を中止せしめ（
ステップ６５）、しかる後、フラグＦ８Ｔを「０」にし
、第２図に示されるプログラムに戻る。Step 67 if the determination result of Step 4 is No.
Step 64 proceeds to step 64, and PID control is performed, but if the determination result in step 64 is Y or Es, the fuel power is closed.
Step 65) After that, the flag F8T is set to "0" and the program returns to the program shown in FIG.
このようにして、ΔＮの値が所定値Ｃ以上の状態が値り
により定められる所定時間以上連続してつづいているか
否かの判別が行なわれ、ΔＮの値が所定時間以上連続し
て所定値Ｃ以上の状態となっている場合にはディーゼル
機関の運転が停止されることになる。In this way, it is determined whether or not the state in which the value of ΔN is greater than or equal to the predetermined value C continues for a predetermined time determined by the value or not, and the value of ΔN continues to be the predetermined value for a predetermined time or more. If the condition is C or higher, the operation of the diesel engine will be stopped.
このように、データＤ６の演算が上死点パルスＴＤＣ発
生に同期して実行される構成となっており、サー？制御
部に障害が生じた場合、回転速度のフィードバック制御
により安定した機関の回転速度制御を行なうことができ
る。In this way, the configuration is such that the calculation of data D6 is executed in synchronization with the generation of the top dead center pulse TDC. If a failure occurs in the control section, stable engine rotational speed control can be performed by feedback control of the rotational speed.
尚、上記実施例では、サー？制御部に何らかの障害が発
生した場合、制御信号Ｓ４により、スイッチ１６を自動
的に点線の如く切換える構成としたが、スイッチ１６の
切換は運転者が所望により手動で行なう構成として本よ
い。この場合には、サーボ制御部において障害が発生し
、一旦機関の運転が停止された後、始動スイッチ２６を
オンとする前に１スイツチ１６を点線で示されるように
切換えておけば、障害発生後、機関を始動させると、回
転速度のフィードバックによる回転速度制御を行なうこ
とができる。In addition, in the above embodiment, the sir? Although the configuration is such that the switch 16 is automatically switched as shown by the dotted line in response to the control signal S4 when some kind of failure occurs in the control section, it is preferable that the switch 16 be switched manually by the driver as desired. In this case, if a failure occurs in the servo control unit and the engine operation is stopped, if the 1 switch 16 is switched as shown by the dotted line before turning on the start switch 26, it will be possible to prevent the failure from occurring. After that, when the engine is started, the rotation speed can be controlled by feedback of the rotation speed.
上記実施例では、目標速度データＮｊは、アクセルペダ
ルの踏込量に応じて定められる構成としたが、本発明に
おいては、目標速度データＮｔは所定の一定値に固定さ
れていてもよく、このように目標速度データＮｊを固定
値とすると、非常制御モードでの運転時には、機関速度
が所定の一定値となるように制御されることとなる。In the above embodiment, the target speed data Nj is determined according to the amount of depression of the accelerator pedal. However, in the present invention, the target speed data Nt may be fixed to a predetermined constant value. If the target speed data Nj is set to a fixed value, the engine speed will be controlled to a predetermined constant value during operation in the emergency control mode.
発明の効果
本発明によれば、上述の如く、サーボ制御部に何らかの
障害が生じると、ディーゼル機関の運転が一旦停止せし
められると共に障害が発生した旨の表示が行なわれ、運
転者に障害の発生を知らせ、ることかできる。そして、
始動スイッチをオンにすると、機関の運転停止状態が解
除され、所望により非常制御モードで機関の運転を行な
うことができる。従って、サーボ制御部に障害が発生し
ても、機関の運転が不能になることがなく、阜輛尋にお
いては自刃での移動が可能となる。また、非常モードで
の運転性、機関が一旦停止したのち、運転者により始動
スイッチがオンとされたときに実行されるので機関の運
転中に突然制御モードが変更されるのと異々シ、機関が
急加減速状態となることが防止でき、障害の表示も行な
われるため、安全な運転を行なうことができ、安全対策
上極めて好ましいものである。また、非常モードでの運
転は、内燃機関の所定の回転タイミングに同期して、回
転速度フィートノ々、りのための制御データが演算され
る構成であるから、非常モードでの運転を安定に打力う
ことかできるものである。Effects of the Invention According to the present invention, as described above, when any failure occurs in the servo control unit, the operation of the diesel engine is temporarily stopped and a display indicating that the failure has occurred is displayed to notify the driver of the occurrence of the failure. Let me know what you can do. and,
When the start switch is turned on, the stopped state of the engine is canceled, and the engine can be operated in the emergency control mode if desired. Therefore, even if a failure occurs in the servo control section, the engine will not become inoperable, and the machine can move with its own blade. In addition, the operability in emergency mode is different from when the control mode is suddenly changed while the engine is running, as it is executed when the engine is stopped and the start switch is turned on by the driver. It is possible to prevent the engine from suddenly accelerating or decelerating, and since a failure is displayed, safe operation can be carried out, which is extremely preferable in terms of safety measures. In addition, since the emergency mode operation is configured such that the control data for increasing the rotation speed is calculated in synchronization with the predetermined rotation timing of the internal combustion engine, the emergency mode operation can be stably performed. It is something that can be done by force.
第１図は本発明の一実施例を示すブロック図、第２図及
び第３図は第１図に示されるブロック図の一部分の機能
をマイクロコンビーータにより実行させる場合のプログ
ラムを示すフローチャートでちる。
１・・・燃料噴射装置、２・・・燃料噴射ポンプ、３・
・・コントロールラック、４・・・ディーゼル機関、５
・・・第１演算部、６・・・アクセルペダル、８・・・
ＴＤＣセンサ、９・・・速度演算器、１２・・・故障判
別部、１３・・・位置センサ、１５・・・アクチェータ
、１６・・・切換スイッチ、１８・・・回転速度フ
）＊ 、、＊ツク制御部、１９・・・第２演算部、２０
・・・制御演算部、２３・・・スイッチ制御部、２４・
・・表示器、２５・・・燻料カット電磁衰、２６・・・
始動スイッチ、Ｄ５ ’ Ｄ６ ・・・データ、Ｎ・・
・速度データ、Ａ・・・アクセルデータ、Ｓ２・・・判
別信号、８ｍ、Ｓ４・・・制御信号、８Ｔ・・・始動信
号。FIG. 1 is a block diagram showing one embodiment of the present invention, and FIGS. 2 and 3 are flowcharts showing a program when a part of the function of the block diagram shown in FIG. 1 is executed by a microconbeater. Chiru. 1...Fuel injection device, 2...Fuel injection pump, 3.
...Control rack, 4...Diesel engine, 5
...first calculation section, 6...accelerator pedal, 8...
TDC sensor, 9...Speed calculator, 12...Failure determination section, 13...Position sensor, 15...Actuator, 16...Selector switch, 18...Rotation speed filter
)* ,,*Tsuku control section, 19... second calculation section, 20
... control calculation section, 23 ... switch control section, 24.
...Indicator, 25...Smoke cut electromagnetic decay, 26...
Start switch, D5' D6...Data, N...
-Speed data, A...accelerator data, S2...discrimination signal, 8m, S4...control signal, 8T...starting signal.
Claims (1)
プと、前記内燃機関のクランク軸が所定の基準回転位置
に達する毎に基準パルスを出力する手段と、前記燃料噴
射ポンプの燃料調節部材の位置を示す位置信号を出力す
る位置センサを含み前記基準パルスと前記位置信号とに
少なくとも応答し前記内燃機関のその時々の運転状態に
応じた所要の目標噴射量が得られるよう前記燃料調節部
材の位置決めを行なうためのサーボ信号を出力するサー
ボ制御部と、該サーボ信号に応答して前記燃料調節部材
の位置決め操作を行なう駆動部とを備えて成る電子制御
式の燃料噴射装置において、前記サーボ制御部に障害が
生じたか否かの判別を行なう判別手段と、該判別手段の
判別結果に応答し前記サーボ制御部に障害が発生した場
合に前記内燃機関の運転を停止させると共に故障表示を
行なう手段と、所要の目標回転速度を演算する演算手段
と、該演算手段における演算結果と前記基準パルスとに
応答し前記基準パルスに同期して前記内燃機関の速度を
前記目標回転速度とするための制御信号を演算出力する
手段と、前記判別手段により前記サーボ制御部に故障が
生じていることが判別されている場合において始動スイ
ッチがオンとなったことに応答し前記内燃機関の運転停
止を解除すると共に前記サーボ信号に代えて前記制御信
号を前記駆動部に供給しうる手段とを備えたことを特徴
とする燃料噴射装置。1. A fuel injection pump for injecting and supplying fuel to an internal combustion engine, means for outputting a reference pulse every time the crankshaft of the internal combustion engine reaches a predetermined reference rotational position, and a fuel adjustment member of the fuel injection pump. The fuel adjustment member includes a position sensor that outputs a position signal indicating the position, and is responsive to at least the reference pulse and the position signal, and is configured to adjust the fuel adjustment member so as to obtain a required target injection amount according to the current operating state of the internal combustion engine. An electronically controlled fuel injection device comprising: a servo control unit that outputs a servo signal for positioning; and a drive unit that performs a positioning operation of the fuel adjustment member in response to the servo signal; a determining means for determining whether or not a failure has occurred in the servo control section; and means for stopping operation of the internal combustion engine and displaying a failure indication in response to the determination result of the determining means when a failure occurs in the servo control section. and a calculation means for calculating a required target rotational speed, and control for adjusting the speed of the internal combustion engine to the target rotational speed in synchronization with the reference pulse in response to the calculation result of the calculation means and the reference pulse. means for calculating and outputting a signal; and canceling the stoppage of the internal combustion engine in response to turning on of a start switch when it is determined by the determining means that a failure has occurred in the servo control section. and means capable of supplying the control signal to the drive section in place of the servo signal.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11911984A JPS611851A (en) | 1984-06-12 | 1984-06-12 | Fuel injection device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11911984A JPS611851A (en) | 1984-06-12 | 1984-06-12 | Fuel injection device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS611851A true JPS611851A (en) | 1986-01-07 |
| JPH0575905B2 JPH0575905B2 (en) | 1993-10-21 |
Family
ID=14753400
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11911984A Granted JPS611851A (en) | 1984-06-12 | 1984-06-12 | Fuel injection device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS611851A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4965730A (en) * | 1987-10-30 | 1990-10-23 | Diesel Kiki Co., Ltd. | Vehicle-running control system |
-
1984
- 1984-06-12 JP JP11911984A patent/JPS611851A/en active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4965730A (en) * | 1987-10-30 | 1990-10-23 | Diesel Kiki Co., Ltd. | Vehicle-running control system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0575905B2 (en) | 1993-10-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4791900A (en) | Safety and emergency driving method for an internal combustion engine with self-ignition and an arrangement for the performance of this method | |
| US6751544B2 (en) | Vehicle engine control device | |
| EP0269118B1 (en) | Throttle valve control apparatus | |
| JPH0694820B2 (en) | Electronic control unit for automobile | |
| JPH0694836B2 (en) | Safety device for self-ignition internal combustion engine | |
| JP2749345B2 (en) | Method and apparatus for monitoring a safety stop for an internal combustion engine | |
| US4617902A (en) | Apparatus for controlling fuel injection timing of fuel injection apparatus | |
| JPS611851A (en) | Fuel injection device | |
| EP0366658B1 (en) | Brake stop light circuitry for a vehicle having electronic diesel control | |
| JPH06320981A (en) | Method and device for controlling output of vehicle driving unit | |
| JPH06167233A (en) | Method and apparatus for controlling internal combustion engine | |
| JPH0291448A (en) | Method and device for safely interrupting injection-quantity regulating actuator of fuel injection pump for diesel type internal combustion engine | |
| JPH0575906B2 (en) | ||
| JPS618436A (en) | Accel control device of internal combustion engine for vehicle | |
| JPS6119949A (en) | Electronic fuel injection device | |
| JPH01224435A (en) | Method and device for monitoring safety stop device for internal combustion engine | |
| JPH0664460A (en) | Constant speed running control device | |
| JPH01224440A (en) | Method and device for monitoring function of position sensor | |
| JPH0362572B2 (en) | ||
| JPS6328227B2 (en) | ||
| JPS62170761A (en) | Exhaust gas recirculating device for engine | |
| JPS588247A (en) | Idle rotation controller for engine | |
| JPH0774624B2 (en) | Slot valve abnormality detection device | |
| JPH0751915B2 (en) | Internal combustion engine controller | |
| JPH0531661B2 (en) |