JPS61171877A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射ノズル - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射ノズルInfo
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- JPS61171877A JPS61171877A JP1410985A JP1410985A JPS61171877A JP S61171877 A JPS61171877 A JP S61171877A JP 1410985 A JP1410985 A JP 1410985A JP 1410985 A JP1410985 A JP 1410985A JP S61171877 A JPS61171877 A JP S61171877A
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- JP
- Japan
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- nozzle
- lift
- throttle
- valve
- fuel pressure
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、ピントルノズルを有するディーゼルエンジン
の燃料噴射ノズルに関するものである。
の燃料噴射ノズルに関するものである。
(従来技術)
従来よりディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルとしでは
、第7図において実線La+で示す如くノズル弁のリフ
ト量の増大にかかわらず噴孔の開口面積(噴孔エリア)
が略一定に保持されるスロットル域(点A1から点A、
までの領域)と、ノズル弁のリフト量の増大に伴なって
噴孔エリアが次第に増大する拡開域(点A!から点A、
までの領域)の二つの異なる噴孔エリア特性を示すピン
トルノズルを有する燃料噴射ノズルが多用されている。
、第7図において実線La+で示す如くノズル弁のリフ
ト量の増大にかかわらず噴孔の開口面積(噴孔エリア)
が略一定に保持されるスロットル域(点A1から点A、
までの領域)と、ノズル弁のリフト量の増大に伴なって
噴孔エリアが次第に増大する拡開域(点A!から点A、
までの領域)の二つの異なる噴孔エリア特性を示すピン
トルノズルを有する燃料噴射ノズルが多用されている。
このピントルノズルは、スロットル域においては噴孔エ
リアがノズル弁のリフト量の増大に追従せず略一定に保
持されるところから燃料の絞り作用が発生し、その結果
、燃料流速が高められて燃料の気化・霧化が促進され、
排気中の未然ガス成分(Hc)の発生量が低減せしめら
れる(排気エミッションの向上効果)という利点がある
。尚、この場合、ニードル弁のスロットル域最大リフト
位置におけるリフト燃料圧(即ち、ニードル弁を開方向
に作動させる燃料圧力)は、通常160kg/cm”程
度とされる。
リアがノズル弁のリフト量の増大に追従せず略一定に保
持されるところから燃料の絞り作用が発生し、その結果
、燃料流速が高められて燃料の気化・霧化が促進され、
排気中の未然ガス成分(Hc)の発生量が低減せしめら
れる(排気エミッションの向上効果)という利点がある
。尚、この場合、ニードル弁のスロットル域最大リフト
位置におけるリフト燃料圧(即ち、ニードル弁を開方向
に作動させる燃料圧力)は、通常160kg/cm”程
度とされる。
このピントルノズルのもつ利点(即ち、燃料の絞り作用
による燃料の気化・霧化の促進効果)をさらに積極的に
利用するために、第7図において曲線Lb1で示す如く
リフト燃料圧を該ニードル弁のスロットル域における最
大リフト位置(点At)において高低2段階(点B、と
点B3)に設定し、より高いリフト燃料圧範囲までスロ
ットル域における燃料の絞り作用を続行させるようにし
たいわゆる2段開弁ノズルを有する燃料噴射ノズルが知
られている(例えば、特開昭57−151058号公報
)。
による燃料の気化・霧化の促進効果)をさらに積極的に
利用するために、第7図において曲線Lb1で示す如く
リフト燃料圧を該ニードル弁のスロットル域における最
大リフト位置(点At)において高低2段階(点B、と
点B3)に設定し、より高いリフト燃料圧範囲までスロ
ットル域における燃料の絞り作用を続行させるようにし
たいわゆる2段開弁ノズルを有する燃料噴射ノズルが知
られている(例えば、特開昭57−151058号公報
)。
ところが、このような2段開弁ノズルを有する燃料噴射
ノズルにおいては、エンジンの低回転域においてはエン
ジンの燃料要求量がもともと少ないところからエンジン
出力の確得については格別の考慮を払うことなく単に燃
料の絞り作用による燃料の気化、霧化の促進のみを図れ
ばよいが、これに対して燃料要求量が増大するエンジン
の高回転域においては逆にスロットル域最大リフト位置
(点Aりでのリフト燃料圧の上昇(点B、一点B、)に
要する時間だけ継続される絞り作用により十分な燃料噴
射量が確保できなくなり、エンジン出力が低下し、第8
図において曲線Lc、で示す如く低回転域と高回転域と
の境界部分においてエンジン出力が一時的に落ち込み、
トルクショックが発生するという問題のあることが知見
された。
ノズルにおいては、エンジンの低回転域においてはエン
ジンの燃料要求量がもともと少ないところからエンジン
出力の確得については格別の考慮を払うことなく単に燃
料の絞り作用による燃料の気化、霧化の促進のみを図れ
ばよいが、これに対して燃料要求量が増大するエンジン
の高回転域においては逆にスロットル域最大リフト位置
(点Aりでのリフト燃料圧の上昇(点B、一点B、)に
要する時間だけ継続される絞り作用により十分な燃料噴
射量が確保できなくなり、エンジン出力が低下し、第8
図において曲線Lc、で示す如く低回転域と高回転域と
の境界部分においてエンジン出力が一時的に落ち込み、
トルクショックが発生するという問題のあることが知見
された。
(発明の目的)
本発明は上記従来技術の項で指摘した問題点を解決しよ
うとするもので、ピントルノズルを有するディーゼルエ
ンジンの燃料噴射ノズルにおいて、2段開弁ノズルのも
つ特性(即ち、スロットル域における絞り作用による燃
料の気化・霧化の促進作用)を生かしつつ、エンジンの
全回転域を通じて出力トルクの落ち込みのない高水準の
出力特性が得られるようにすることを目的とするもので
ある。
うとするもので、ピントルノズルを有するディーゼルエ
ンジンの燃料噴射ノズルにおいて、2段開弁ノズルのも
つ特性(即ち、スロットル域における絞り作用による燃
料の気化・霧化の促進作用)を生かしつつ、エンジンの
全回転域を通じて出力トルクの落ち込みのない高水準の
出力特性が得られるようにすることを目的とするもので
ある。
(目的を達成するための手段)
あえ、。よよ、8゜0.□オ6.o□よ、 tて、
噴孔内をニードル弁先端が出入りし、該ニードル弁のリ
フトに応じて、噴孔エリアが略一定のスロットル域と、
該スロットル域につづき噴孔エリアが徐々にに増大する
拡開域とを有するピントルノズルにおいて、上記ニード
ル弁のスロットル域から拡開域への移行時にリフト燃料
圧が連続的に変化するようにししかも該リフト燃料圧を
180〜260 kg/cm”に設定したものである。
噴孔内をニードル弁先端が出入りし、該ニードル弁のリ
フトに応じて、噴孔エリアが略一定のスロットル域と、
該スロットル域につづき噴孔エリアが徐々にに増大する
拡開域とを有するピントルノズルにおいて、上記ニード
ル弁のスロットル域から拡開域への移行時にリフト燃料
圧が連続的に変化するようにししかも該リフト燃料圧を
180〜260 kg/cm”に設定したものである。
(作 用)
本発明では上記の手段により、
(1)スロットル域から拡開域への移行時におけるリフ
ト燃料圧がiso〜260 kg/cm’と高圧(従来
のピントルノズルのリフト燃料圧は約160 kg/c
m”程度とされる)に保持されるところから、ピントル
ノズル特有のスロットル域における燃料の絞りによる気
化・霧化作用が積極的に促進され(2段開弁ノズルと同
様の特性保持)、 (2)スロットル域から拡開域への移行時にリフト燃料
圧が連続的に変化するため、2段開弁ノズルの場合の如
きエンジンの低回転域から高回転域への移行時における
出力トルクの落ち込み現象が未然に防止される、 といら侘田h(温^刺、スー (実施例) 以下、第1図ないし第6図を参照して本発明実施例に係
る燃料噴射ノズルを説明する。
ト燃料圧がiso〜260 kg/cm’と高圧(従来
のピントルノズルのリフト燃料圧は約160 kg/c
m”程度とされる)に保持されるところから、ピントル
ノズル特有のスロットル域における燃料の絞りによる気
化・霧化作用が積極的に促進され(2段開弁ノズルと同
様の特性保持)、 (2)スロットル域から拡開域への移行時にリフト燃料
圧が連続的に変化するため、2段開弁ノズルの場合の如
きエンジンの低回転域から高回転域への移行時における
出力トルクの落ち込み現象が未然に防止される、 といら侘田h(温^刺、スー (実施例) 以下、第1図ないし第6図を参照して本発明実施例に係
る燃料噴射ノズルを説明する。
第1図には本発明実施例に係る自動車用ディーゼルエン
ジンの燃料噴射ノズルZが示されている。
ジンの燃料噴射ノズルZが示されている。
この燃料噴射ノズルZは、ノズルボディ4の先端側1こ
袋ナツト15を介してピントルノズルlを装着して構成
されている。このピントルノズルlは、第2図に示す如
く円筒通路状の噴孔5を有するノズル本体2内に、その
先端部3aに、傾斜面を有し該ノズル本体2のバルブシ
ート6に対して着座又は離間せしめられる弁体部7と該
弁体部7に連続する小径軸状のスロットル部8と該スロ
ットル部8に連続する傾斜軸状の尖頭部9とを形成した
ニードル弁3を軸方向に摺動自在に取付けて構成されて
いる。
袋ナツト15を介してピントルノズルlを装着して構成
されている。このピントルノズルlは、第2図に示す如
く円筒通路状の噴孔5を有するノズル本体2内に、その
先端部3aに、傾斜面を有し該ノズル本体2のバルブシ
ート6に対して着座又は離間せしめられる弁体部7と該
弁体部7に連続する小径軸状のスロットル部8と該スロ
ットル部8に連続する傾斜軸状の尖頭部9とを形成した
ニードル弁3を軸方向に摺動自在に取付けて構成されて
いる。
このピントルノズル1のニードル弁3の頂面3bには、
上記ノズルボディ4内に摺動自在に嵌装されたセンター
スピンドル21の下端面21aが当接せしめられている
。このセンタースピンドル21は、その軸方向に適宜離
間して上下一対のバネ受け31.32を形成している。
上記ノズルボディ4内に摺動自在に嵌装されたセンター
スピンドル21の下端面21aが当接せしめられている
。このセンタースピンドル21は、その軸方向に適宜離
間して上下一対のバネ受け31.32を形成している。
この上下一対のバネ受け31.32のうち、上側の第1
バネ受け31と、上記ノズルボディ4の上端部に取付け
た調整ボルト35に設けたバネ受け34との間には、上
記センタースピンドル21を常時下方に向けて付勢する
第1スプリング22が、また第2バネ受け32と上記ノ
ズルボディ4に形成したバネ座33との間には、センタ
ースピンドル21を常時下方に向けて付勢する第2スプ
リング23がそれぞれ取付けられている。即ち、第1ス
プリング22と第2スプリング23は、センタースピン
ドル21に対して並列状態に配置されており、この両者
は協働してセンタースピンドル21を下方に押し下げて
上記ノズル弁3を閉弁せしめる如く作用する。尚、この
ノズル弁3に対する押付は力は、上記調整ボルト35の
ねじ込み量を調節して上記各スプリング22.23のセ
ット荷重を変化させることにより調整される。
バネ受け31と、上記ノズルボディ4の上端部に取付け
た調整ボルト35に設けたバネ受け34との間には、上
記センタースピンドル21を常時下方に向けて付勢する
第1スプリング22が、また第2バネ受け32と上記ノ
ズルボディ4に形成したバネ座33との間には、センタ
ースピンドル21を常時下方に向けて付勢する第2スプ
リング23がそれぞれ取付けられている。即ち、第1ス
プリング22と第2スプリング23は、センタースピン
ドル21に対して並列状態に配置されており、この両者
は協働してセンタースピンドル21を下方に押し下げて
上記ノズル弁3を閉弁せしめる如く作用する。尚、この
ノズル弁3に対する押付は力は、上記調整ボルト35の
ねじ込み量を調節して上記各スプリング22.23のセ
ット荷重を変化させることにより調整される。
一方、ノズル弁3の中段部に形成した受圧部3Cには別
設置の燃料噴射ポンプ(図示省略)から高圧油路38を
介して油溜室39内に供給される高圧の燃料油の油圧力
が作用せしめられており、該ノズル弁3は該燃料圧によ
る開弁方向付勢力と上記スプリング22.23による閉
弁方向付勢力との釣合い状態により開閉弁される(開弁
圧設定)。
設置の燃料噴射ポンプ(図示省略)から高圧油路38を
介して油溜室39内に供給される高圧の燃料油の油圧力
が作用せしめられており、該ノズル弁3は該燃料圧によ
る開弁方向付勢力と上記スプリング22.23による閉
弁方向付勢力との釣合い状態により開閉弁される(開弁
圧設定)。
又、このノズル弁3は、一旦開弁した後は、該ノズル弁
3のリフト量の増大に従って増加するスプリング22.
23による閉弁方向付勢力と燃料圧力による開弁方向付
勢力との釣り合い状態に応じてそのリフト量が増減制御
される(このノズル弁3のリフト量を制御する燃料圧を
リフト燃料圧という)。
3のリフト量の増大に従って増加するスプリング22.
23による閉弁方向付勢力と燃料圧力による開弁方向付
勢力との釣り合い状態に応じてそのリフト量が増減制御
される(このノズル弁3のリフト量を制御する燃料圧を
リフト燃料圧という)。
上述の如く構成された燃料噴射弁Zにおいては、第7図
において波曲線L b、(点81〜点83〜点B5)で
示すような一次的な(即ち、連続的に変化する)リフト
燃料圧特性と波曲線(一部実曲線)L・2(点
tA1〜点A、〜点A、)で示すような噴孔エリ
ア特性とが得られる。
において波曲線L b、(点81〜点83〜点B5)で
示すような一次的な(即ち、連続的に変化する)リフト
燃料圧特性と波曲線(一部実曲線)L・2(点
tA1〜点A、〜点A、)で示すような噴孔エリ
ア特性とが得られる。
ここで、この燃料噴射ノズルZは、その開弁圧(点B、
)を130〜160kg/cかに、またスロットル域最
大リフト位置におけるリフト燃料圧(点B3)を本発明
にしたがって180〜260kg/cm2にそれぞれ設
定し、これによりピントルノズル2の燃料絞り効果(2
段開弁ノズルによる燃料絞り効果程度)を十分に利用し
つつ高水準のエンジン出力特性を得るようにしている。
)を130〜160kg/cかに、またスロットル域最
大リフト位置におけるリフト燃料圧(点B3)を本発明
にしたがって180〜260kg/cm2にそれぞれ設
定し、これによりピントルノズル2の燃料絞り効果(2
段開弁ノズルによる燃料絞り効果程度)を十分に利用し
つつ高水準のエンジン出力特性を得るようにしている。
即ち、開弁圧については、第3図に示す如くほぼアイド
ル回転数に近いエンジン回転数(1000rpm)でエ
ンジンを運転させた状態でニードル弁3の開弁圧を順次
変化させて求めたエンジンの出力特性図りから、より高
水準の出力特性が得られる開弁圧として130〜160
kg/cm”を採用した。
ル回転数に近いエンジン回転数(1000rpm)でエ
ンジンを運転させた状態でニードル弁3の開弁圧を順次
変化させて求めたエンジンの出力特性図りから、より高
水準の出力特性が得られる開弁圧として130〜160
kg/cm”を採用した。
又、スロットル域最大リフト位置におけるリフト燃料圧
については、スロットル域における燃料絞り効果を最も
必要とする領域はエンジン回転数1500〜2000
rpmの低・中領域であるとし、このことからエンジン
回転数t s o o rpm時におけるエンジン出力
特性とHC発生特性(第4図参照)と、エンジン回転数
200 Orpm時における出力特性(第5図参照)と
、最高速度時における出力特性(第6図参照)とをそれ
ぞれ求め、これらの結果を勘案して最大スロットル位置
におけるリフト燃料圧を180〜260 kg/cm”
に設定した。
については、スロットル域における燃料絞り効果を最も
必要とする領域はエンジン回転数1500〜2000
rpmの低・中領域であるとし、このことからエンジン
回転数t s o o rpm時におけるエンジン出力
特性とHC発生特性(第4図参照)と、エンジン回転数
200 Orpm時における出力特性(第5図参照)と
、最高速度時における出力特性(第6図参照)とをそれ
ぞれ求め、これらの結果を勘案して最大スロットル位置
におけるリフト燃料圧を180〜260 kg/cm”
に設定した。
即ち、第4図にはエンジン回転数150Orpm時にお
けるリフト燃料圧の変化に対する出力特性の変化状態(
曲線(I、)とHCの発生状態(曲線旦、)とが示され
ており、これら2つの特性曲線11 、、 Q 5より
、HCの発生量を可及的に抑えた状態で且つ高水準の出
力特性を得るには最大スロットル位置におけるリフト燃
料圧を約180 kg/cm’以上とすべきであるとい
うことが導かれる(第1の理由)。
けるリフト燃料圧の変化に対する出力特性の変化状態(
曲線(I、)とHCの発生状態(曲線旦、)とが示され
ており、これら2つの特性曲線11 、、 Q 5より
、HCの発生量を可及的に抑えた状態で且つ高水準の出
力特性を得るには最大スロットル位置におけるリフト燃
料圧を約180 kg/cm’以上とすべきであるとい
うことが導かれる(第1の理由)。
又、第5図にはエンジン回転数2000 rp+++時
におけるリフト燃料圧の変化に対するエンジンの出力特
性の変化状態(曲線L)が示されており、この特性曲線
113より、中速域において高水準の出力特性を保持す
るためにはリフト燃料圧を約260kg/cm”以下と
すべきであるという結論が得られる(第2の理由)。
におけるリフト燃料圧の変化に対するエンジンの出力特
性の変化状態(曲線L)が示されており、この特性曲線
113より、中速域において高水準の出力特性を保持す
るためにはリフト燃料圧を約260kg/cm”以下と
すべきであるという結論が得られる(第2の理由)。
さらに、第6図には最高速度時におけるリフト燃料圧の
変化に対するエンジンの出力特性の変化状態(曲線l1
4)が示されており、この特性曲線旦。
変化に対するエンジンの出力特性の変化状態(曲線l1
4)が示されており、この特性曲線旦。
より、最大速度時においてより高水準の出力特性を維持
するにはスロットル域最大リフト位置におけるリフ、ト
燃料圧を約180 kg/cI11”から約300kg
/cm”の範囲に設定すべきであるという結論が得られ
る(第3の理由)。
するにはスロットル域最大リフト位置におけるリフ、ト
燃料圧を約180 kg/cI11”から約300kg
/cm”の範囲に設定すべきであるという結論が得られ
る(第3の理由)。
これら第11第2及び第3の3つの理由に基づき最大ス
ロットル位置におけるリフト燃料圧を180〜260k
g/cm”に設定したものである。
ロットル位置におけるリフト燃料圧を180〜260k
g/cm”に設定したものである。
上述の如くリフト燃料圧の特性を断続的に変化する一次
特性に設定し且つ開弁圧を130〜160kg/cm”
に、またスロットル域最大リフト位置におけるリフト燃
料圧を180〜260 kg/cm”にそれぞれ設定す
ることにより、スロットル域における燃料の絞り効果が
十分に得られ、しかもスロットル域最大リフト位置にお
けるリフト燃料圧の変化が連続的であるため、第8図に
おいて曲線Lc、で示した従来の2段開弁ノズルを有す
る燃料噴射ノズル(スロットル域最大リフト位置でのリ
フト燃料圧の変化が不連続)の如くエンジンの低回転域
と高回転域の境界部においてエンジン出力が一時的に落
ち込むというようなことがなく、第8図において曲線L
C!で示すような滑らかに変化する高水準の出力特性が
得られることとなる。従って、加速途中におけるトルク
ショックが未然に防止され、特に自動車用エンジンにあ
ってはドライバビリティが向上することになる。
特性に設定し且つ開弁圧を130〜160kg/cm”
に、またスロットル域最大リフト位置におけるリフト燃
料圧を180〜260 kg/cm”にそれぞれ設定す
ることにより、スロットル域における燃料の絞り効果が
十分に得られ、しかもスロットル域最大リフト位置にお
けるリフト燃料圧の変化が連続的であるため、第8図に
おいて曲線Lc、で示した従来の2段開弁ノズルを有す
る燃料噴射ノズル(スロットル域最大リフト位置でのリ
フト燃料圧の変化が不連続)の如くエンジンの低回転域
と高回転域の境界部においてエンジン出力が一時的に落
ち込むというようなことがなく、第8図において曲線L
C!で示すような滑らかに変化する高水準の出力特性が
得られることとなる。従って、加速途中におけるトルク
ショックが未然に防止され、特に自動車用エンジンにあ
ってはドライバビリティが向上することになる。
尚、第7図において、点A4で示す如く最大リフトを従
来燃料噴射ノズル弁の場合(点A3)よりも小さくした
のは、最大リフト燃料圧(点BS)が従来の燃料噴射ノ
ズルの最大リフト燃料圧(点B、)よりも高くなったこ
とによる燃料噴射量の増加分を補正するためである。
来燃料噴射ノズル弁の場合(点A3)よりも小さくした
のは、最大リフト燃料圧(点BS)が従来の燃料噴射ノ
ズルの最大リフト燃料圧(点B、)よりも高くなったこ
とによる燃料噴射量の増加分を補正するためである。
!
又、図示実施例においては、第2図に示す如くニードル
弁3をスロットル部8を1個備えた一段スロットルとし
ているが、本発明の他の実施例においては第2図に鎖線
図示(符号8″)する如くスロットル部を軸方向に2個
形成した2段スロットルに形成することもできる。この
ようにした場合には第7図において曲線Laa(点A、
〜点A、〜点A8〜点A、)で示す如く噴孔エリアの変
化がより滑らかとなり、それだけより出力変化の少ない
高水準の出力特性が得られることとなる。
弁3をスロットル部8を1個備えた一段スロットルとし
ているが、本発明の他の実施例においては第2図に鎖線
図示(符号8″)する如くスロットル部を軸方向に2個
形成した2段スロットルに形成することもできる。この
ようにした場合には第7図において曲線Laa(点A、
〜点A、〜点A8〜点A、)で示す如く噴孔エリアの変
化がより滑らかとなり、それだけより出力変化の少ない
高水準の出力特性が得られることとなる。
(発明の効果)
本発明のディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルは、噴孔
内をニードル弁先端が出入りし該ニードル弁のリフトに
応じて上記噴孔エリアが略一定のスロットル域と、該ス
ロットル域につづき噴孔エリアが徐々に増大する拡開域
を有するピントルノズルにおいて、スロットル域から拡
開域への移行時にリフト燃料圧が連続的に変化するよう
にししかも該リフト燃料圧を180〜260 kg/c
m”に設定したことを特徴とするものである。
内をニードル弁先端が出入りし該ニードル弁のリフトに
応じて上記噴孔エリアが略一定のスロットル域と、該ス
ロットル域につづき噴孔エリアが徐々に増大する拡開域
を有するピントルノズルにおいて、スロットル域から拡
開域への移行時にリフト燃料圧が連続的に変化するよう
にししかも該リフト燃料圧を180〜260 kg/c
m”に設定したことを特徴とするものである。
従って、本発明のディーゼルエンジンの燃料噴射ノズル
では、 (1) スロットル域から拡開域への移行時におけピ
ントルノズル特有のスロットル域における燃料の絞りに
よる気化・霧化作用が積極的に促進されより高水準の燃
料噴射特性が得られる、(2)スロットル域から拡開域
への移行時におけるリフト燃料圧が連続的に変化するた
め、2段開弁ノズルの場合のような加速時におけるエン
ジン出力の一時的な落ち込みが未然に防止され、より高
水準の出力特性が得られる、 という効果がある。
では、 (1) スロットル域から拡開域への移行時におけピ
ントルノズル特有のスロットル域における燃料の絞りに
よる気化・霧化作用が積極的に促進されより高水準の燃
料噴射特性が得られる、(2)スロットル域から拡開域
への移行時におけるリフト燃料圧が連続的に変化するた
め、2段開弁ノズルの場合のような加速時におけるエン
ジン出力の一時的な落ち込みが未然に防止され、より高
水準の出力特性が得られる、 という効果がある。
第1図は本発明実施例に係る燃料噴射ノズルの縦断面図
、第2図は第1図の■部拡大図、第3図ないし第6図は
第1図に示した燃料噴射ノズルの出力特性線図、第7図
は燃料噴射ノズルのノズル弁リフト量と噴孔エリアとリ
フト燃料圧との相関図、第8図は本発明実施例に係る燃
料噴射ノズルと従来の燃料噴射ノズル弁との出力特性比
較図である。 1 ・・・・・ピントルノズル 2 ・・・・・ノズル本体 3 ・・・・・ニードル弁 4 ・・・・・ノズルボディ 5 ・・・・・噴孔 6 ・・・・・バルブシート 21・・・・・センタースピンドル 22.23・・・・・スプリング 出 願 人 マ ツ ダ 株式会社 第1図 ア ト・・・・ピントルノズル 2・・・・・ノズル本体 3・−・嘩・ニードル弁 q・・・・・ノズルボディ 5・・・・・噴孔 6・・・・・バルブシート 、!l・・・・センタースピンドル シ、3・・・スプリング 第3図 第4図 第5図 第6図 蔵人スロットル位置におけるリフト燃料圧CK9/cs
t)第7図 第8図
、第2図は第1図の■部拡大図、第3図ないし第6図は
第1図に示した燃料噴射ノズルの出力特性線図、第7図
は燃料噴射ノズルのノズル弁リフト量と噴孔エリアとリ
フト燃料圧との相関図、第8図は本発明実施例に係る燃
料噴射ノズルと従来の燃料噴射ノズル弁との出力特性比
較図である。 1 ・・・・・ピントルノズル 2 ・・・・・ノズル本体 3 ・・・・・ニードル弁 4 ・・・・・ノズルボディ 5 ・・・・・噴孔 6 ・・・・・バルブシート 21・・・・・センタースピンドル 22.23・・・・・スプリング 出 願 人 マ ツ ダ 株式会社 第1図 ア ト・・・・ピントルノズル 2・・・・・ノズル本体 3・−・嘩・ニードル弁 q・・・・・ノズルボディ 5・・・・・噴孔 6・・・・・バルブシート 、!l・・・・センタースピンドル シ、3・・・スプリング 第3図 第4図 第5図 第6図 蔵人スロットル位置におけるリフト燃料圧CK9/cs
t)第7図 第8図
Claims (1)
- 1、噴孔内をニードル弁先端が出入りし、該ニードル弁
のリフトに応じて上記噴孔エリアが略一定のスロットル
域と、該スロットル域につづき噴孔エリアが徐々に増大
する拡開域を有するピントルノズルにおいて、スロット
ル域から拡開域への移行時にリフト燃料圧が連続的に変
化するようにししかも該リフト燃料圧を180〜260
kg/cm^2に設定したことを特徴とするディーゼル
エンジンの燃料噴射ノズル。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1410985A JPS61171877A (ja) | 1985-01-26 | 1985-01-26 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射ノズル |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1410985A JPS61171877A (ja) | 1985-01-26 | 1985-01-26 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射ノズル |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61171877A true JPS61171877A (ja) | 1986-08-02 |
JPH0262702B2 JPH0262702B2 (ja) | 1990-12-26 |
Family
ID=11851947
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1410985A Granted JPS61171877A (ja) | 1985-01-26 | 1985-01-26 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射ノズル |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61171877A (ja) |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS53110717A (en) * | 1977-03-08 | 1978-09-27 | Bosch Gmbh Robert | Fuel injection nozzle |
JPS562458A (en) * | 1979-06-12 | 1981-01-12 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | Method of injecting fuel for internal combustion engine |
-
1985
- 1985-01-26 JP JP1410985A patent/JPS61171877A/ja active Granted
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS53110717A (en) * | 1977-03-08 | 1978-09-27 | Bosch Gmbh Robert | Fuel injection nozzle |
JPS562458A (en) * | 1979-06-12 | 1981-01-12 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | Method of injecting fuel for internal combustion engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0262702B2 (ja) | 1990-12-26 |
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