JPS61157740A - Detecting device of intake pipe pressure - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To enable an intake pipe pressure to be correctly detected by a simplified device, by correcting the intake pipe pressure, detected by a pressure detecting means, in accordance with a throttle opening and an engine speed as necessary. CONSTITUTION:An internal-combustion engine EG, having a throttle valve T in every intake pipe I in each cylinder, provides in the downstream side of the throttle valve T for the cylinder in quantity smaller than the number of cylinders a pressure detecting means M11 detecting an intake pipe pressure synchronously with a crank angle of the internal-combustion engine EG. While the engine provides a speed detecting means M12 and a throttle opening detecting means M13 detecting a throttle opening in a frequancy higher than the detecting frequency of the pressure detecting means M11. And the engine, correcting in a correcting means M14 a detection value of the intake pipe pressure in accordance with a speed and a detection value of the throttle opening, obtains a value in accordance with the intake pipe pressure of the engine EG.

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】 本発明は内燃機関の吸気管圧力を検出する吸気管圧力検
出装置に関し、特に前記内燃機関が気筒毎の吸気管にス
ロットル弁を備える、いわゆる独立吸気型内燃機関の吸
気管圧力を検出する吸気管圧力検出装置に関するもので
ある。 ［従来の技術］ 従来より内燃ｌｌｌ圓に最適量の燃料を供給して所望の
空燃比で内燃＊ａを運転したり、最適点火時期にて燃焼
タイミングをｔｌＩＪ御しているが、通常は多気筒の内
燃機関の吸入空気量は金気筒の平均値として圧力センサ
を用いて吸気管圧力を検出した後に算出し、又はエアフ
ロメータにより検出されている。 しかし、近年では内燃機関の運転性能をより向上させ、
加速応答性等のレスポンスをより良好とするために内燃
機関の各気筒毎にスロットル弁を設ける、いわゆる独立
気筒型内燃機関が提案されるに至っており、その内燃機
関の制御技術が研究、開発されている。 即ち、独立吸気型内燃機関は各気筒毎にスロットル弁を
有するために応答性が良好となることはもちろん、気筒
間の圧力干渉がなくなり一層効率良く内燃機関を運転す
ることが可能となるのである。その反面、各気筒の吸入
空気量を検出するためには気筒毎にエア７０メータや圧
力センサ等を備える必要があり、構造が複雑となってい
た。 そこで、独立気筒型内燃機関の制御のために吸入空気量
を検出する装置としてはスロットルバルブの上流で各吸
気筒が集合したところにエア７０メータを備えるように
した構造の簡単なエアフロメータ方式が主流であり、ま
た吸気管圧力を検出する方式のものとしては各気筒に通
じる連通管を新たに設け、平均化された圧力を検出する
ものが提案されている。 ［発明が解決しようとする問題０点１ しかしながら上記技術も以下のごとき問題点を有してお
り未だに充分なものではなかった。 即ち、独立気筒型内燃機関の最大の利点どして、レスポ
ンスの向上が″挙げられるのであるが、各吸気管の集合
部にエアフロメータを設けるものは該エア７０メータが
吸入空気の抵抗として作用するために上記利点を滅却す
るように働くのである。 従って、独立気筒型内燃機関の制御のためにはその吸気
管圧力を正確に検出することがより好ましい技術となる
のである。しかし、従来の技術である吸入空気圧を検出
するために各気筒に連通管を設けるものは、該連通管を
介して気筒間の圧力干渉が新たな問題点として発生する
ことになり、しかも構造が複雑となるためコスト的にも
問題があった。 本発明は上記問題点を解決するためになされたもので、
独立気筒型内燃機関においても、その独立気筒型の有す
る特徴を生かしつつ、構造が簡単で、しかも正確に内燃
機関の吸気管圧力を検出することのできる優れた吸気管
圧力検出装置を提供することを目的としている。 Ｅ問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するために本発明の構成した手段は以
下のようである。 まず本第１の発明の構成は第１図（Ａ）の基本的構成図
に示すごとく、 各気筒の吸気管Ｉごとにスロットル弁Ｔを有する内燃機
関ＥＧの吸気管圧力を検出する吸気管圧力検出装置にお
いて、 前記内燃機関ＥＧの気筒数よりも少ない数の気筒につい
ての各スロットル弁Ｔ下流側吸気管圧力を、前記内燃機
関ＥＧのクランク角に同期して検出する圧力検出手段Ｍ
１と、 前記スロットル弁Ｔの開度を前記圧力検出手段Ｍ１の検
出傾度より高い頻度で検出するスロットル開度検出手段
Ｍ２と、 前記圧力検出手段Ｍ１によって得られる吸気管圧力を、
前記スロットル開度検出手段Ｍ２によって得られるスロ
ットル開度で補正して前記内燃機関ＥＧの吸気管圧力に
応じた値を得る補正手段Ｍ３とを有することを特徴とす
る吸気管圧力検出装置をその要旨としている。 また、本第２の発明の溝或は第１図（Ｂ）の基本的構成
図に示すごとく、 各気筒の吸気管Ｉごとにスロットル弁Ｔを有する内燃機
関ＥＧの吸気管圧力を検出する吸気管圧力検出装置にお
いて、 前記内燃機関ＥＧの気筒数よりも少ない数の気筒につい
ての各スロットル弁Ｔ下流側吸気管圧力を、前記内燃機
関ＥＧのクランク角に同期して検出する圧力検出手段Ｍ
ｌｌと、 前記内燃機関ＥＧの回転数を検出する回転数検出手段Ｍ
１２と、 前記スロットル弁Ｔの開度を前記圧力検出手段Ｍｌｌの
圧力検出頻度より高い頻度で検出するスロットル開度検
出手段Ｍ１３と、 前記圧力検出手段Ｍ１１によって得られる吸気管圧力を
、前記回転数検出手段Ｍ１２によって得られる回転数と
前記スロットル開度検出手段Ｍ１３によって得られるス
ロットル開度とで補正して前記内燃機関ＥＧの吸気管圧
力に応じた値を得る補正手段Ｍ１４とを有することを特
徴とする吸気管圧力検出装置をその要旨としている。 水弟１及び第２の発明における圧力検出手段Ｍ１、Ｍｌ
ｌとは、内燃機関ＥＧのクランク角度に同期して、ある
の気筒の吸気管圧力を検出する。 クランク角に同期とは該吸気管圧力を検出しようとする
気筒が吸気行程にある時点を正確に検出するためである
。従って、例えば従来より用いられる吸気圧センサを用
いて、所定のクランク角のときそのセンサ出力を取り込
む構成とすればよい。 また、第２の発明における回転数検出手段Ｍ１２とは前
記内燃機関ＥＧの回転数を検出するものである。これは
例えば、従来より内燃機関ＥＧに備えられるクランク角
度検出手段の単位時間当たりの出力数を算出することに
より簡単に構成される。更に、上記圧力検出手段Ｍ１１
の所定クランク角もこの回転数検出手段Ｍ１２と従来よ
り内燃機関ＥＧに備えられる気筒判別センサにより簡単
に検出されることになる。 また、水弟１、第２の発明においてスロットル開度検出
手段Ｍ２、Ｍｌ３は、各気筒の吸気管■に備えられるス
ロットル弁Ｔの開度を検出するものである。スロットル
弁Ｔが全て独立に制御され、その開度が独立であれば各
スロットル弁Ｔ毎の開度を検出し、全スロットル弁Ｔが
連動するものであればその中の１つのスロットル開度の
みを検出するものでよい。このときの検出頻度は、前記
圧力検出手段Ｍｌ、Ｍｌｌの検出頻度より高く行われる
。前述のごとく圧力検出手段Ｍ１、Ｍｌｌはある気筒の
吸気行程毎に検出を実行しており、その気筒に対しては
内燃機向ＥＧのクランク角度７２０’　ＣＡ毎に検出動
作を行う。従って、Ｎ個の気筒に圧力検出手段Ｍ１、Ｍ
ｌｌが備えられておれば本スロットル開度検出手段Ｍ３
は、例えば７２０°ＯＡ／Ｎよりは小さなりランク角度
毎にクランク角同期にて検出を実行するか、又はクラン
ク角度で７２０°ＯＡ／Ｎ回転する所要時間よりは短い
周期で検出を実行するか等の技術により達成できる。　
　　′ 水弟１の発明における補正手段Ｍ３とは、前記圧力検出
手段Ｍ１によって得られた吸気行程中の吸気管圧力を、
その検出よりも高頓度で実行されているスロットル開度
検出手段Ｍ２で得られたスロットル開度で補正して、吸
気管圧力に応じた値を得るものである。前記したごとく
圧力検出手段Ｍ１は吸気行程にのみ同期して情報を入力
するが、その頻度は７２０°ＣＡ毎に１＠の割合である
。 そこで、任意の時点における吸気管圧力が必要となった
ときには、圧力検出手段Ｍ１によって実測された吸気管
圧力をスロットル開度で補正することによって吸気管圧
力に応じた値を得るのである。 一方、水弟２の発明における補正手段Ｍ１４とは、上記
圧力検出手段Ｍ１１で検出された吸気管圧力を、前記回
転数検出手段Ｍ１２とスロットル開度検出手段Ｍ１３の
検出結果に基づいて補正する。即ち、圧力検出手段Ｍ１
１によって吸気管圧力が直接測定できないときには、補
正手段Ｍ１４により最新の吸気管圧力の検出値をスロッ
トル開度及び回転数とを用いて補正して所望の情報を得
るのである。このように、回転数とスロットル開度とに
より吸気管圧力の補正値を求めるためより精度の高い補
正が可能である。これらの補正手段Ｍ３、Ｍｌ　４は、
マイクロコンピュータを中心とする論理演算回路又はデ
ィスクリートな演算回路によって構成され、補正値はそ
のつと演算するものでも、またマツプより検索するもの
いずれでもよい。 〔作用］ 即ち、水弟１の発明の吸気管圧力検出装置は、クランク
角に同期して所定気筒の吸気管圧力を圧力検出手段Ｍ１
によって検出すると、その吸気管圧力を基にしてスロッ
トル開度検出手段Ｍ２の検出値に応じた補正を補正手段
Ｍ３で適宜実行することで常時内燃機関ＥＧの吸気管圧
力を得ることができるのである。 また、水弟２の発明の吸気管圧力検出装置は、クランク
角に同期して所定気筒の吸気管圧力を圧力検出手段Ｍ１
１によって検出すると、その吸気管圧力を基にして回転
数検出手段Ｍ１２とスロットル開度検出手段Ｍ１３との
検出値に応じた補正を補正手段Ｍ１４で適宜実行するこ
とで常時内燃機１１１ＥＧの吸気管圧力を得ることがで
きるのである。 以下、本発明をより具体的に説明するために実施例を挙
げて詳述する。 ［実施例］ 第２図は、実施例の吸気管圧力検出装置が搭載される４
気筒独立吸気型内燃機関の制御システムの概略図である
。 図において、１０は４気筒エンジンを示しており、各気
筒の吸気管１１には図示しないアクセルペダルに連動す
るスロットル弁１２及び図示しないフューエルタンクに
達通し、吸気管に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１３
が設けられている。 気筒は図面上部より第１気筒、第２気筒、第３気筒、第
４気筒の順に配置されている。また、各気筒毎に備えら
れる点火プラグ１４はディストリビュータ１５により適
宜高電圧を供給され、点火時期を決定している。１６は
スロットル弁１２の開度を検出するスロットル開度セン
サでスロットル弁１２の開度に比例したアナログ出力を
出力する。 本実施例においては第１気筒の吸気管１１のスロットル
弁１２下流側に、吸気管圧力を検出する圧力センサかう
なる吸気圧センサ１７が設けられている。また、１８は
内燃機関１０の冷却水温を検出する水温センサ、１９は
内燃機関１０の排気中の酸素濃度を検出する酸素センサ
、２０は吸入空気温を検出する吸気温センサを表わして
いる。 これらの各種センサ出力や各種機器の作動状態は電子制
御装置３０で集中的に処理されている。 電子制御装置３０は図示のごとくマイクロコンピュータ
を中心とする論理演算回路によって構成されるもので、
車載用のバッテリ２１からキースイッチ２２を介して電
力供給を受けて作動する。３１はコンピュータの中心部
で、各種演算を実行するＣＰＵであり、ＲＯＭ３２内に
格納されている後述する制御プログラムやマツプに応じ
て処理を行う。３３はデータの一時的記憶を行うＲＡＭ
である。３４は前記した各種センサ、スロットル開度セ
ンサ１６、吸気圧センサ１７、水温センサ１８、酸素セ
ンサ１９及び吸気温センサ２０からの出力、及びディス
トリビュータ１５からの気筒判別信号、クランク角の回
転角に応じた回転角信号を入力する入力ボートで、Ａ／
Ｄ変換器や波形整形器等を含み、ＣＰＵ３１に必要な情
報を適宜出力する。３５は出力ポートであり、各気筒の
燃料噴射弁１３に開弁の時期や時間をＣＰＵ３１の演算
結果に応じて出力し、また点火プラグ１４の点火時期を
決する信号をディストリビュータ１５に出力している。 これら電子制御装［３０の各構成素子間はデータ及びア
ドレスバス３６により接続されている。 第３図（Ａ）、（Ｂ）及（Ｆ第４図はＲＯＭ３２内に格
納されている吸気管圧力検出プログラムのフローチャー
トを表わしている。 第３図（Ａ）及び（Ｂ）はセンサの出力を取り込むタイ
ミングを決するためのルーチンのフローチャートを表わ
している。 （Ａ）図は、内燃機ｇ１１０のクランク角に同期してＣ
ＰＵ３１にて繰り返し実行されるルーチンで吸気圧セン
サ１７の出力を取込むタイミングを管理している。まず
、所定のクランク角となり、ＣＰＵ３１が本ルーチンの
処理に入るとステップ１００にて吸気管圧力ＰＳを取込
むタイミングであるか否かが判断される。ＰＳの取込み
タイミングとは、第５図のタイミングチャート（Ａ＞図
に示すごとく第１気筒のＴＤＣを基準としたクランク角
度を横軸にとったとき、吸気圧センサ１７が第１気筒の
吸気工程中の負圧状況を示す出力を生じているタイミン
グのことである。従って、第５図（Ａ）のタイミングチ
ャートからも明らかなごとく実線で示している第１気筒
の吸気管圧力が大きく窪む変化を生じている期間（約０
’　ＣＡ〜３６０°ＣＡ）の任意の時点、本実施例では
約１６０’　ＯＡでセンサの出力ＰＳの取込みが開始さ
れるのである。本ステップ１００にて内燃機関１０のク
ランク角が約１６０°ＯＡであると判断されれば次のス
テップ１１０にて吸気圧センサ１７の出力のＡ／Ｄ変換
処理が開始され、吸気圧センサ１７の出力を入力ボート
３４においてＡ／Ｄ変換し、その値ＰＳＡＤ　（第５図
（Ｂ））を一時的にバッフ？に記憶する等の一連の処理
が開始される。 また、クランク角度が約１６０”ＯＡ以外であれば上記
の如ぎステップ１１０の処理が開始されることなく本ル
ーチンを終了して他のルーチンが実行される。 第３図（Ｂ）は、ＣＰＵ３１にて所定時間を経過する毎
に繰り返し処理されるスロットル開度センサ１６の出力
（ＴＡ”）の取り込み処理のルーチンを表わしている。 まず本ルーチンへＣＰＵ３１の処理が移るとステップ２
００にて前回本ルーチンを処理した後に所定時間（Ｔ　
［ｍｓｌ　）を経過したか否かが判断される。そして、
Ｔ［ｍＳ］を経過していると判断されたときのみステッ
プ２１０が処理され、それ以外であれば本ルーチンを終
了する。このステップ２１０がスロットル開度センサ１
６の出力ＴＡをＡＤ変換し、その値（ＴＡＡＤ）を所定
アドレスへ格納する一連の処理の開始を制御しているの
であり、ＴＡＡＤの取り込みが開始される。第５図（Ｄ
）がこのスロットル開度センサＴＡの出力取り込みのタ
イミングチャートである。図示の′ごとく、所定周期Ｔ
［ｍＳ］毎にＴＡをＡＤ変換した値ＴＡＡＤの取り込み
を実行している。この所定周期Ｔ［ｍＳ］は常に前記吸
気管圧力のＡＤ変換値ＰＳＡＤが取り込まれる期間より
は小さな値であり、ＰＳＡＤの取り込み頻度よりは高い
頻度でＴＡＡＤの取り込みがなされる。従って、本実施
例のごとく短い周期Ｔ［ＩＩＳ］に同期することに限定
されず、ＰＳＡＤの周期であるクランク角度７２０°Ｃ
Ａよりも小さなりランク角度に同期してＴＡＡＤのタイ
ミングを決してもよい。 第４図は本実施例のメインルーチンを表わしており、内
燃機関１０の吸気管圧力ＰＭを算出する。 本ルーチンはＣＰＵ３１にて所定時間毎に繰り返し実行
されているものである。本ルーチンの処理にＣＰＵ３１
が入るとまずステップ３００にて吸気圧センサ１７の出
力ＰＳのＡ／Ｄ変換（前述のステップ１１０で開始され
た一連の処理）が終了しており、最新のＰＳ値の取込み
がなされているか否かの判断がなされる。本ステップに
て最新のＰＳのＡ／Ｄ変換が終了していないと判断すれ
ば後述するステップ３３０へと処理は進み、Ａ／Ｄ変換
が終了していれば次のステップ３１０が処理される。ス
テップ３１０では吸気圧センサ１７の出力ＰＳのＡ／Ｄ
変換（ＩＩＩＰＳＡＤがＣＰＵ３１内で算出される。そ
して、このＡ／Ｄ変換値ＰＳＡＤから内燃機関１０の吸
気管圧力ＰＭを算出する際の基礎となる基準吸気管圧力
（吸気圧センサ１７の出力ＰＳを取り込んだ際の真の吸
気管圧力）ＰＭＢが算出される（ステップ３２０）。即
ち、クランク角度が１６０”　ＯＡ毎にＰＭＢが算出さ
れる（第５図（Ｃ））のである。続くステップ３３０、
及びステップ３４０は前述のステップ３００及びステッ
プ３１０と同様な処理を実行するもので、第３図（Ｂ）
のステップ２１０におけるスロットル開度ＴＡの取込み
処理が終了し、最新のＴＡ値が得られているか否かを判
断しくステップ３３０）　、終了していなければ後述す
るステップ３８０が実行され、終了しているときのみＣ
ＰＵ３１にてＴＡのＡ／Ｄ変換値ＴＡＡＤの算出が実行
される（ステップ３４０）。そして、次のステップ３５
０の処理によりその値ＴＡＡＤとから基準吸気管圧力Ｐ
ＭＢの補正１ａＰＭＴＡ　ｉを算出してＲＡＭ３３に格
納する。なお、前述のＰＭＢ及び本ステップのＰＭＴＡ
　ｉの算出は共に実際に演算を実行するものでも、また
実行速度を高めるために予めＲＯＭ３２内にマツプとし
て用意しておき、このマツプの検索により算出するもの
でもよい。また、ＰＭＴＡｉの算出にあたりスロットル
開度ＴＡのみならず回転数ＮＥをも考慮してＴＡ。 ＮＥからＰＭＴＡｉを算出してもよい。同二スロットル
開度であっても回転数によって吸気管圧力は変化するた
め、その２つの値からＰＭＴＡｉを算出すればより高精
度に補正値の算出ができるのである。次のステップ３６
０ではステップ３５０で算出したＰＭＴＡ　ｉがＰＳの
Ａ／Ｄ変換を実行する直前のタイミングのものであるか
否かを判断する。第５図（Ｂ）及び（Ｄ）に示すように
ＰＳＡＤはクランク角度で７２０°ＯＡ毎に、ＴＡＡＤ
は所定の時間Ｔ［ｍｓｌ毎に算出されているものであり
、かつ常にＴＡＡＤの算出頻度はＰＳＡＤの算出頻度よ
りも高く設定されるものである。 従って、ＰＳＡＤの算出タイミングの極めて近傍〈小さ
なＩＩ間差内）において必ずＴＡＡＤの算出が実行され
ているのである。そこで本ステップではそのＰＳＡＤの
タイミングの直前タイミングのＴＡＡＤによりＰＭＴＡ
　ｉが算出されたか否かを判断するのである。そしてこ
のＰＭＴＡ　ｉがＰＳＡＤの直前タイミングのものであ
るときのみステップ３７０が実行され、ＰＭＴＡ　ｉの
値が変数ＰＭＴＡＢに設定され、それ以外であればステ
ップ３８０へと進む。このＰＭＴＡ　ｉとＰＭＴＡＢと
の関係を示したものが第５図（Ｄ＞である。 ステップ３８０及びステップ３９０は、吸気管圧力ＰＭ
算出のためのステップであり、最も新しいＰＭＢの値、
ＰＭＴＡＢの値及びＰＭＴＡ　ｉの値から次式によって
ＰＭを算出する。 ＰＭ＝ＰＭＢ＋　（ＰＭＴＡ　ｉ　−ＰＭＴＡＢ）即ち
、ＰＭＢの値にステップ３８０で算出される（ＰＭＴＡ
　ｉ−ＰＭＴＡＢ）の値による補正を施すのである。Ｐ
ＭＴＡＢは前述のようにＰＭＢ算出時の直前に算出され
たものであり、このスロットル開度ＴＡの吸気管圧力に
及ぼす影響（ＰＭＴＡＢ）は既にＰＭＢの値に反映され
ている。しかし、このＰＭＢ算出時点よりスロットル弁
１２が開閉制御されると当然に吸気管圧力ＰＭや回転数
ＮＥも変化するが、このＰＭの変化は次の所定クランク
角（１６０°ＣＡ）までは算出することができない。そ
こで、このＰＭの検出不可能な時間内に内燃機関１０の
吸気管圧力ＰＭの情報が必要になると、その時のスロッ
トル開度ＴＡ又はスロットル開度ＴＡと回転数ＮＥから
算出されたＰＭＴＡｉとＰＭＴＡＢとの差、即ち、ＰＭ
Ｂ算出時点から比べてどれだけスロットル開度ＴＡや回
転数ＮＥの変化に基づく吸気管圧力の変化があるかを算
出し、この値をＰＭＢと加算することで内燃機関１０の
吸気管圧力ＰＭ（第５図（Ｅ））を常時算出するのであ
、る。第５図（Ｄ）の斜線部分がこのスロットル開度Ｔ
Ａ又はスロットル開度ＴＡと回転数ＮＥ１．：ｌづく吸
気管圧力の補正幅を表わしている。 尚、本実施例は４気筒独立吸気型内燃機関について１気
筒の吸気管のみに吸気圧センサ１７を設けたものを説明
したが、当然６気筒内燃機関にて２つ吸気圧センサを有
したり、８気筒内燃機関に４つ吸気圧センサを用いたり
、要するに気筒数よりも少ない吸気圧センサを有する内
燃ａ関について適用可能なことは言うまでもない。また
、吸気管圧力は内燃機関の吸入空気量と比例関係にある
ものであり、当然吸入空気量を検出することも可能であ
る。 このようにして算出されたＰＭは次に各種の既存の制御
に用いられるのである。例えば内燃機関１０の空燃比を
所望の値に保つための燃料噴射量の算出や、内燃機関１
０の出力トルクやエミッションの制御のための点火時期
算出等に幅広く用いられる。 第６図（Ａ＞、（Ｂ）は本実施例の吸気管圧力検出装置
で検出された吸気管圧力ＰＭを用いて、内燃機関１０の
点火時期を決定する応用例を示したものである。第６図
（Ａ）は点火時期決定のためのフローチャート、第６図
（Ｂ）はそのフローチャート内で使用されるマツプ説明
図である。 第６図（Ａ）の点火進角演算ルーチンとは内燃機関１０
の制御を実行するメインルーチンの一部として又は独立
したルーチンとして繰り返し実行されるもので、各気筒
の点火進角、即ち点火時期をどれほどにしたとき、最良
の内燃機関作動が確保できるものかを演算する。 まずステップ４００にて現在点火進角を演算すべき時期
であるか否かを判断する。内燃機関１０のいずれかの気
筒が点火を必要とする時期に近づいているか否かをクラ
ンク角度等から判１ｉ　’ｌるのである。そして、点火
進角演算時期であると判断されたときのみステップ４１
０〜ステツプ４３０の処理を実行し、それ以外であれば
本ルーチンを終了する。ステップ４１０では内燃機関１
０の現在の回転数ＮＥ、吸気管圧力ＰＭの検出が実行さ
れる。点火進角を演算するために必要な内燃機関１０の
作動状況を検出するのである。ここで回転数ＮＥはディ
ストリビュータ１５からの回転角信号により常時検出可
能であり、吸気管圧力ＰＭは前述した実施例の演算結果
が用いられる。従って、本ルーチンの実行の直前に実施
例の第４図に示したルーチンが実行されており、内燃機
関１０の吸気管圧力ＰＭが求められているのである。次
いでステップ４２０では−Ｆ記ＮＥ、ＰＭの２つの値か
ら第６図（Ｂ）に示した点火進角算出のためのマツプが
検索されて点火進角が算出される。その模ステップ４３
０でそのマツプ検索結果がＲＡＭ３３内に格納され、図
示しない点火実行ルーチンによってそのＲＡＭ３３内の
情報に応じて点火が行われるのである。 このように、前述の実施例において算出された吸気管圧
力ＰＭは従来より内燃機関１０の制御のパラメータとし
ての吸気管圧力と何ら変わるものではなく、既存の全て
の制御のパラメータとして広く利用できるのである。 ・また、吸気管圧力ＰＭは吸入空気ＩＱと同等であり、
Ｑ　Ｇ、ｔ　Ｐ　Ｍと比例関係にあるため、吸入空気量
Ｑを算出するこ′とも簡単に実行できる。 ［発明の効果］ 以上実施例及び応用例を挙げて詳述したように、水弟１
の発明の吸気管圧力検出装置は、各気筒の吸気管ごとに
スロットル弁を有する内燃機関の吸気管圧力を検出する
吸気管圧力検出装置において、 前記内燃機関の気筒数よりも少ない数の気筒についての
各スロットル弁下流側吸気管圧力を、前記内燃機関のク
ランク角に同期して検出する圧力検出手段と、 前記スロットル弁の開度を前記圧力検出手段の圧力検出
頻度より高い頻度で検出するスロットル開度検出手段と
、 前記圧力検出手段によって得られる吸気管圧力を、前記
スロットル開度検出手段によって得られるスロットル開
度で補正して前記内燃８１関の吸気管圧力に応じた値を
得る補正手段とを有することを特徴とするものである。 また、水弟２の発明の吸気管圧力検出装置は各気筒の吸
気管ごとにスロットル弁を有する内燃機関の吸気管圧力
を検出する吸気管圧力検出装置において、 前記内燃機関の気筒数よりも少ない数の気筒についての
各スロットル弁下流側吸気管圧力を、前記内燃機関のク
ランク角に同期して検出する圧力検出手段と、 前記内燃機関や回転、数を検出する回転数検出手段と、 前記スロットル弁の開度を前記圧力検出手段の圧力検出
頻度より高い頻度で検出するスロットル開度検出手段と
、 前記圧力検出手段によって得られる吸気管圧力を、前記
回転数検出手段によって得られる回転数と前記スロット
ル開度検出手段によって得られるスロットル開度とで補
正して前記内燃機関の吸気管圧力に応じた値を得る補正
手段とを有することを特徴とするものである。 従って、独立気筒型内燃機関の吸気管圧力を簡単な構造
で、低コストの装置であるにも拘らず、常に正確に検出
することが可能となるのである。 第２の発明においては、回転数までも考慮するためその
精度はより向上する。 しかも、その検出にはエアフロメータ等の吸入空気の抵
抗となるような装置を一切利用していないため独立気筒
型内燃機関の特性を充分に発揮させることができ、各気
筒間の圧力干渉等もなく極めて優れて吸気管圧力検出装
置となるのである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an intake pipe pressure detection device for detecting intake pipe pressure of an internal combustion engine, and particularly relates to an intake pipe pressure detection device for detecting intake pipe pressure of an internal combustion engine. The present invention relates to an intake pipe pressure detection device for detecting intake pipe pressure of an independent intake type internal combustion engine. [Prior Art] Conventionally, internal combustion*a has been operated at a desired air-fuel ratio by supplying an optimum amount of fuel to the internal combustion circle, and the combustion timing has been controlled using the optimum ignition timing. The intake air amount of the internal combustion engine for each cylinder is calculated as an average value for the cylinders after detecting the intake pipe pressure using a pressure sensor, or is detected by an air flow meter. However, in recent years, the operational performance of internal combustion engines has been further improved.
A so-called independent cylinder internal combustion engine, in which a throttle valve is provided for each cylinder of the internal combustion engine, has been proposed in order to improve response such as acceleration response, and control technology for this internal combustion engine has been researched and developed. ing. In other words, since an independently-intake internal combustion engine has a throttle valve for each cylinder, it not only provides better response, but also eliminates pressure interference between cylinders, making it possible to operate the engine more efficiently. . On the other hand, in order to detect the amount of intake air in each cylinder, it is necessary to provide 70 air meters, a pressure sensor, etc. for each cylinder, making the structure complicated. Therefore, as a device for detecting the intake air amount for controlling an independent cylinder type internal combustion engine, a simple air flow meter system is used, which has a 70 meter air meter installed at the point where each intake cylinder gathers upstream of the throttle valve. As a mainstream method for detecting intake pipe pressure, a method has been proposed in which a communication pipe is newly provided leading to each cylinder and the averaged pressure is detected. [Problems to be solved by the invention 0 points 1 However, the above technology also has the following problems and is still not satisfactory. In other words, the greatest advantage of an independent cylinder internal combustion engine is that it improves response, but in the case where an air flow meter is installed at the meeting point of each intake pipe, the air 70 meter acts as a resistance to the intake air. Therefore, in order to control the independent cylinder internal combustion engine, accurately detecting the intake pipe pressure becomes a more preferable technique.However, the conventional The technology that provides a communication pipe for each cylinder to detect intake air pressure creates a new problem of pressure interference between cylinders via the communication pipe, and the structure becomes complicated. There was also a cost problem.The present invention was made to solve the above problems.
To provide an excellent intake pipe pressure detection device which has a simple structure and can accurately detect the intake pipe pressure of an internal combustion engine, while making use of the characteristics of the independent cylinder type internal combustion engine. It is an object. Means for Solving Problem E] The means configured by the present invention to solve the above problem are as follows. First, the configuration of the first invention is as shown in the basic configuration diagram of FIG. In the detection device, a pressure detection means M detects the intake pipe pressure on the downstream side of each throttle valve T for a number of cylinders smaller than the number of cylinders of the internal combustion engine EG in synchronization with the crank angle of the internal combustion engine EG.
1, a throttle opening detection means M2 that detects the opening of the throttle valve T at a higher frequency than the detection slope of the pressure detection means M1, and an intake pipe pressure obtained by the pressure detection means M1,
The gist of the intake pipe pressure detection device is characterized in that it has a correction means M3 that corrects the throttle opening obtained by the throttle opening detection means M2 to obtain a value corresponding to the intake pipe pressure of the internal combustion engine EG. It is said that Further, as shown in the groove of the second invention or the basic configuration diagram in FIG. In the pipe pressure detection device, a pressure detection means M detects intake pipe pressure on the downstream side of each throttle valve T for a number of cylinders smaller than the number of cylinders of the internal combustion engine EG in synchronization with a crank angle of the internal combustion engine EG.
ll, and rotation speed detection means M for detecting the rotation speed of the internal combustion engine EG.
12, a throttle opening detection means M13 for detecting the opening of the throttle valve T at a frequency higher than the pressure detection frequency of the pressure detection means Mll, and an intake pipe pressure obtained by the pressure detection means M11 according to the rotation speed. A correction means M14 corrects the rotational speed obtained by the detection means M12 and the throttle opening obtained by the throttle opening detection means M13 to obtain a value corresponding to the intake pipe pressure of the internal combustion engine EG. The gist is an intake pipe pressure detection device. Pressure detection means M1 and Ml in the first and second inventions
1 detects the intake pipe pressure of a certain cylinder in synchronization with the crank angle of the internal combustion engine EG. The purpose of synchronizing with the crank angle is to accurately detect the point in time when the cylinder whose intake pipe pressure is to be detected is in the intake stroke. Therefore, for example, a conventionally used intake pressure sensor may be used and the sensor output may be taken in at a predetermined crank angle. Further, the rotational speed detection means M12 in the second invention detects the rotational speed of the internal combustion engine EG. This can be easily configured, for example, by calculating the number of outputs per unit time of the crank angle detection means conventionally provided in the internal combustion engine EG. Furthermore, the pressure detection means M11
The predetermined crank angle can also be easily detected by this rotational speed detecting means M12 and the cylinder discrimination sensor conventionally provided in the internal combustion engine EG. Further, in the first and second inventions, the throttle opening detection means M2 and M13 detect the opening of the throttle valve T provided in the intake pipe (2) of each cylinder. If the throttle valves T are all controlled independently and their opening degrees are independent, the opening degree of each throttle valve T is detected, and if all the throttle valves T are linked, only the opening degree of one of them is detected. A device that detects is sufficient. The detection frequency at this time is higher than the detection frequency of the pressure detection means Ml and Mll. As described above, the pressure detection means M1 and Mll perform detection every intake stroke of a certain cylinder, and perform a detection operation for that cylinder every crank angle 720'CA of the internal combustion engine EG. Therefore, pressure detection means M1, M are applied to N cylinders.
If ll is provided, the main throttle opening detection means M3
For example, should detection be performed in synchronization with the crank angle for each rank angle that is smaller than 720° OA/N, or should detection be performed at a cycle shorter than the time required to rotate at a crank angle of 720° OA/N? This can be achieved using techniques such as
' The correction means M3 in the invention of Mizuo 1 means that the intake pipe pressure during the intake stroke obtained by the pressure detection means M1 is
A value corresponding to the intake pipe pressure is obtained by correcting the throttle opening obtained by the throttle opening detecting means M2, which is executed at a higher degree than the detection. As described above, the pressure detection means M1 inputs information only in synchronization with the intake stroke, and the frequency is 1 @ every 720° CA. Therefore, when the intake pipe pressure at an arbitrary point in time is required, a value corresponding to the intake pipe pressure is obtained by correcting the intake pipe pressure actually measured by the pressure detection means M1 with the throttle opening. On the other hand, the correction means M14 in the invention of Suihiro 2 corrects the intake pipe pressure detected by the pressure detection means M11 based on the detection results of the rotation speed detection means M12 and the throttle opening detection means M13. That is, the pressure detection means M1
1, when the intake pipe pressure cannot be directly measured, the correcting means M14 corrects the latest detected value of the intake pipe pressure using the throttle opening degree and rotational speed to obtain desired information. In this way, since the correction value of the intake pipe pressure can be determined based on the rotational speed and the throttle opening degree, more accurate correction is possible. These correction means M3, Ml4 are
It is constituted by a logic operation circuit centered on a microcomputer or a discrete operation circuit, and the correction value may be calculated either individually or searched from a map. [Operation] That is, the intake pipe pressure detection device of the invention of Mizui 1 detects the intake pipe pressure of a predetermined cylinder in synchronization with the crank angle using the pressure detection means M1.
When the intake pipe pressure is detected, the intake pipe pressure of the internal combustion engine EG can be obtained at all times by appropriately performing correction in the correction means M3 according to the detected value of the throttle opening detection means M2 based on the intake pipe pressure. . Further, the intake pipe pressure detection device of the invention of Suiden 2 has a pressure detection means M1 that detects the intake pipe pressure of a predetermined cylinder in synchronization with the crank angle.
1, the intake pipe pressure of the internal combustion engine 111EG is constantly adjusted by correcting the intake pipe pressure of the internal combustion engine 111EG as appropriate by correcting the values detected by the rotational speed detection means M12 and the throttle opening detection means M13 based on the intake pipe pressure. can be obtained. EXAMPLES Hereinafter, in order to explain the present invention more specifically, the present invention will be described in detail by giving examples. [Example] Figure 2 shows a four-wheel drive system equipped with the intake pipe pressure detection device of the example.
1 is a schematic diagram of a control system for a cylinder independent intake internal combustion engine. In the figure, reference numeral 10 indicates a four-cylinder engine, and the intake pipe 11 of each cylinder is filled with a throttle valve 12 that is linked to an accelerator pedal (not shown) and a fuel tank (not shown), where fuel is injected toward the intake pipe. Injection valve 13
is provided. The cylinders are arranged in the order of the first cylinder, the second cylinder, the third cylinder, and the fourth cylinder from the top of the drawing. Further, the ignition plug 14 provided for each cylinder is appropriately supplied with high voltage by a distributor 15 to determine the ignition timing. A throttle opening sensor 16 detects the opening of the throttle valve 12 and outputs an analog output proportional to the opening of the throttle valve 12. In this embodiment, an intake pressure sensor 17, which is a pressure sensor for detecting intake pipe pressure, is provided downstream of the throttle valve 12 in the intake pipe 11 of the first cylinder. Further, 18 represents a water temperature sensor that detects the cooling water temperature of the internal combustion engine 10, 19 represents an oxygen sensor that detects the oxygen concentration in the exhaust gas of the internal combustion engine 10, and 20 represents an intake temperature sensor that detects the intake air temperature. The outputs of these various sensors and the operating states of various devices are centrally processed by the electronic control unit 30. As shown in the figure, the electronic control device 30 is composed of a logical operation circuit centered on a microcomputer.
It operates by receiving power from a vehicle-mounted battery 21 via a key switch 22. Reference numeral 31 is the central part of the computer, and is a CPU that executes various calculations, and performs processing according to a control program and map stored in the ROM 32, which will be described later. 33 is a RAM that temporarily stores data.
It is. Reference numeral 34 indicates the outputs from the various sensors described above, the throttle opening sensor 16, the intake pressure sensor 17, the water temperature sensor 18, the oxygen sensor 19, and the intake temperature sensor 20, and the cylinder discrimination signal from the distributor 15, depending on the rotation angle of the crank angle. An input boat that inputs the rotation angle signal.
It includes a D converter, a waveform shaper, etc., and outputs necessary information to the CPU 31 as appropriate. 35 is an output port, which outputs the opening timing and time to the fuel injection valve 13 of each cylinder according to the calculation result of the CPU 31, and also outputs a signal that determines the ignition timing of the spark plug 14 to the distributor 15. . Each component of the electronic control unit [30] is connected by a data and address bus 36. Figures 3 (A), (B) and (F) Figure 4 shows a flowchart of the intake pipe pressure detection program stored in the ROM 32. Figures 3 (A) and (B) are the outputs of the sensor. (A) shows a flowchart of a routine for determining the timing to take in the internal combustion engine g110.
A routine repeatedly executed by the PU 31 manages the timing at which the output of the intake pressure sensor 17 is taken. First, when a predetermined crank angle is reached and the CPU 31 enters the processing of this routine, it is determined in step 100 whether or not it is the timing to take in the intake pipe pressure PS. The PS intake timing is defined as the timing chart in Fig. 5 (A> As shown in the figure, when the horizontal axis is the crank angle based on the TDC of the first cylinder, the intake pressure sensor 17 detects the intake stroke of the first cylinder. This refers to the timing at which an output is generated that indicates a negative pressure situation inside the cylinder. Therefore, as is clear from the timing chart in Figure 5 (A), the intake pipe pressure of the first cylinder, shown by the solid line, is greatly depressed. The period during which the change occurs (approximately 0
The acquisition of the sensor output PS is started at an arbitrary time point between 'CA to 360°CA), approximately 160'OA in this embodiment. If it is determined in this step 100 that the crank angle of the internal combustion engine 10 is approximately 160° OA, the A/D conversion process of the output of the intake pressure sensor 17 is started in the next step 110, and the output of the intake pressure sensor 17 is The output is A/D converted in the input port 34, and the value PSAD (Fig. 5 (B)) is temporarily buffered. A series of processes such as storing the data in the data are started. Further, if the crank angle is other than about 160''OA, the process of step 110 is not started as described above, and this routine is ended and another routine is executed. 3 shows a routine for capturing the output (TA'') of the throttle opening sensor 16, which is repeatedly processed every time a predetermined time elapses. First, when the processing of the CPU 31 moves to this routine, step 2
A predetermined period of time (T
It is determined whether or not [msl) has elapsed. and,
Step 210 is processed only when it is determined that T [mS] has elapsed; otherwise, this routine ends. This step 210 is the throttle opening sensor 1
It controls the start of a series of processes in which the output TA of No. 6 is AD converted and the value (TAAD) is stored at a predetermined address, and the import of TAAD is started. Figure 5 (D
) is a timing chart for capturing the output of the throttle opening sensor TA. As shown in the figure, the predetermined period T
The value TAAD obtained by AD converting TA is fetched every [mS]. This predetermined period T [mS] is always a smaller value than the period during which the AD conversion value PSAD of the intake pipe pressure is taken in, and TAAD is taken in at a higher frequency than the PSAD intake frequency. Therefore, synchronization is not limited to the short period T[IIS] as in this embodiment, and the crank angle 720° which is the period of PSAD is
The timing of TAAD may never be synchronized with a rank angle smaller than A. FIG. 4 shows the main routine of this embodiment, in which the intake pipe pressure PM of the internal combustion engine 10 is calculated. This routine is repeatedly executed by the CPU 31 at predetermined time intervals. The CPU 31 is used to process this routine.
When this is entered, it is first determined in step 300 whether the A/D conversion of the output PS of the intake pressure sensor 17 (the series of processes started in step 110 described above) has been completed, and whether the latest PS value has been imported. A judgment will be made. If it is determined in this step that the A/D conversion of the latest PS has not been completed, the process proceeds to step 330, which will be described later, and if the A/D conversion has been completed, the next step 310 is processed. In step 310, the A/D of the output PS of the intake pressure sensor 17 is
The conversion (IIIPSAD) is calculated within the CPU 31. Then, the reference intake pipe pressure (output PS of the intake pressure sensor 17) is used as the basis for calculating the intake pipe pressure PM of the internal combustion engine 10 from this A/D conversion value PMB (true intake pipe pressure at the time of intake) is calculated (step 320).In other words, PMB is calculated for each crank angle of 160'' OA (FIG. 5(C)).Subsequent step 330,
and step 340 execute the same processing as the above-described steps 300 and 310, and are shown in FIG. 3(B).
It is determined whether the throttle opening TA acquisition process in step 210 has been completed and the latest TA value has been obtained (step 330); if not, step 380, which will be described later, is executed and the process has ended. Time C
The PU 31 calculates the A/D conversion value TAAD of TA (step 340). And next step 35
By processing 0, the reference intake pipe pressure P is obtained from the value TAAD.
MB correction 1aPMTAi is calculated and stored in the RAM 33. In addition, the above-mentioned PMB and PMTA of this step
The calculation of i may be performed by actually executing the calculation, or may be prepared in advance as a map in the ROM 32 in order to increase the execution speed, and the calculation may be performed by searching this map. In addition, when calculating PMTAi, TA takes into account not only the throttle opening TA but also the rotation speed NE. PMTAi may be calculated from NE. Even if the throttle opening is the same, the intake pipe pressure changes depending on the rotational speed, so if PMTAi is calculated from these two values, the correction value can be calculated with higher accuracy. Next step 36
0, it is determined whether the PMTA i calculated in step 350 is at the timing immediately before executing A/D conversion of the PS. As shown in Fig. 5 (B) and (D), PSAD is adjusted to TAAD every 720°OA of crank angle.
is calculated every predetermined time T [msl, and the calculation frequency of TAAD is always set higher than the calculation frequency of PSAD. Therefore, TAAD calculation is always executed very close to the PSAD calculation timing (within a small II difference). Therefore, in this step, PMTA is
It is determined whether or not i has been calculated. Then, step 370 is executed only when this PMTA i is at the timing immediately before PSAD, and the value of PMTA i is set in the variable PMTAB, and otherwise, the process proceeds to step 380. FIG. 5 (D>) shows the relationship between PMTA i and PMTAB. Steps 380 and 390
This is a step for calculation, the latest PMB value,
PM is calculated from the value of PMTAB and the value of PMTA i using the following equation. PM=PMB+ (PMTA i −PMTAB), that is, the value of PMB is calculated in step 380 (PMTA
i-PMTAB). P
As described above, MTAB is calculated immediately before calculating PMB, and the influence of throttle opening TA on intake pipe pressure (PMTAB) is already reflected in the value of PMB. However, if the throttle valve 12 is controlled to open or close from the time of PMB calculation, the intake pipe pressure PM and rotational speed NE will naturally change, but this change in PM will not be calculated until the next predetermined crank angle (160° CA). I can't. Therefore, when information on the intake pipe pressure PM of the internal combustion engine 10 is required within the time when PM cannot be detected, the throttle opening TA at that time or PMTAi and PMTAB calculated from the throttle opening TA and the rotational speed NE The difference between PM
By calculating how much the intake pipe pressure has changed based on changes in throttle opening TA and rotation speed NE compared to the time of B calculation, and adding this value to PMB, the intake pipe pressure PM of the internal combustion engine 10 ( 5(E)) is constantly calculated. The shaded area in Fig. 5 (D) is the throttle opening T.
A or throttle opening TA and rotation speed NE1. : Represents the correction width of the intake pipe pressure. Although this embodiment describes a four-cylinder independent intake internal combustion engine in which the intake pressure sensor 17 is provided only in the intake pipe of one cylinder, it goes without saying that a six-cylinder internal combustion engine may have two intake pressure sensors. Needless to say, the present invention is applicable to an 8-cylinder internal combustion engine using four intake pressure sensors, or, in short, to an internal combustion engine having fewer intake pressure sensors than the number of cylinders. Further, the intake pipe pressure is in a proportional relationship with the intake air amount of the internal combustion engine, so it is naturally possible to detect the intake air amount. The PM thus calculated is then used for various existing controls. For example, calculating the fuel injection amount to maintain the air-fuel ratio of the internal combustion engine 10 at a desired value,
It is widely used for calculating ignition timing for zero output torque and emission control. FIGS. 6A and 6B show an application example in which the ignition timing of the internal combustion engine 10 is determined using the intake pipe pressure PM detected by the intake pipe pressure detection device of this embodiment. Fig. 6(A) is a flowchart for determining ignition timing, and Fig. 6(B) is an explanatory diagram of a map used in the flowchart. Engine 10
It is repeatedly executed as part of the main routine or as an independent routine to control the internal combustion engine. calculate. First, in step 400, it is determined whether it is now time to calculate the ignition advance angle. It is determined from the crank angle, etc., whether any cylinder of the internal combustion engine 10 is approaching the time when it requires ignition. Then, step 41 is performed only when it is determined that it is time to calculate the ignition advance angle.
The processes from step 0 to step 430 are executed, and in other cases, this routine is ended. In step 410, internal combustion engine 1
Detection of the current rotational speed NE of 0 and the intake pipe pressure PM is executed. The operating condition of the internal combustion engine 10 necessary for calculating the ignition advance angle is detected. Here, the rotation speed NE can be detected at all times by the rotation angle signal from the distributor 15, and the calculation result of the above-described embodiment is used for the intake pipe pressure PM. Therefore, immediately before the execution of this routine, the routine shown in FIG. 4 of the embodiment is executed, and the intake pipe pressure PM of the internal combustion engine 10 is determined. Next, in step 420, the map for calculating the ignition advance angle shown in FIG. 6(B) is searched from the two values of -F, NE and PM, and the ignition advance angle is calculated. That mock step 43
0, the map search result is stored in the RAM 33, and ignition is performed according to the information in the RAM 33 by an ignition execution routine (not shown). In this way, the intake pipe pressure PM calculated in the above-mentioned embodiment is no different from the intake pipe pressure that has conventionally been used as a control parameter for the internal combustion engine 10, and can be widely used as a parameter for all existing controls. be.・Also, intake pipe pressure PM is equivalent to intake air IQ,
Since there is a proportional relationship with QG and tPM, it is easy to calculate the intake air amount Q. [Effects of the invention] As described above in detail with reference to embodiments and application examples, Suiden 1
An intake pipe pressure detection device according to the invention is an intake pipe pressure detection device for detecting intake pipe pressure of an internal combustion engine having a throttle valve for each intake pipe of each cylinder, the intake pipe pressure detection device having the following features: pressure detection means for detecting the intake pipe pressure downstream of each throttle valve in synchronization with the crank angle of the internal combustion engine; and a throttle for detecting the opening degree of the throttle valve at a higher frequency than the pressure detection frequency of the pressure detection means. an opening detection means; and a correction means for correcting the intake pipe pressure obtained by the pressure detection means with the throttle opening obtained by the throttle opening detection means to obtain a value corresponding to the intake pipe pressure of the internal combustion engine. It is characterized by having the following. Further, the intake pipe pressure detection device of the invention of Suiden 2 is an intake pipe pressure detection device for detecting the intake pipe pressure of an internal combustion engine having a throttle valve for each intake pipe of each cylinder. pressure detection means for detecting the intake pipe pressure on the downstream side of each throttle valve for several cylinders in synchronization with the crank angle of the internal combustion engine; rotation speed detection means for detecting the internal combustion engine, rotation, and number; and the throttle valve. Throttle opening degree detection means detects the opening degree of the valve at a frequency higher than the pressure detection frequency of the pressure detection means; The present invention is characterized by comprising a correction means for correcting the throttle opening obtained by the throttle opening detection means to obtain a value corresponding to the intake pipe pressure of the internal combustion engine. Therefore, it is possible to always accurately detect the intake pipe pressure of an independent cylinder internal combustion engine despite the device having a simple structure and low cost. In the second invention, since even the rotational speed is taken into consideration, the accuracy is further improved. Moreover, since no device such as an air flow meter that creates resistance to the intake air is used for this detection, the characteristics of an independent cylinder internal combustion engine can be fully utilized, and there is no pressure interference between each cylinder. This makes it an extremely excellent intake pipe pressure detection device.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図（Ａ）は本第１の発明の基本的構成図、第１図（
８）は本第２の発明の基本的構成図、第２図は実施例の
概略構成図、第３図（Ａ＞、（Ｂ）及び第４図はその制
御フローチャート、第５図はそのタイミングチャート、
第６図（Ａ）、（Ｂ）は実施例で求められた吸気管圧力
の応用例を示す。 Ｍｌ・・・単一気筒吸気管圧力検出手段Ｍ２・・・回転
数検出手段 Ｍ３・・・スロットル開度検出手段 Ｍ４・・・基準吸気管圧力算出手段 Ｍ５・・・補正手段 １２・・・スロットル弁 １６・・・スロットル開度センサ １７・・・吸気圧センサ １４・・・点火プラグFIG. 1(A) is a basic configuration diagram of the first invention;
8) is a basic configuration diagram of the second invention, FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the embodiment, FIG. 3 (A>, (B)) and FIG. 4 are control flowcharts, and FIG. 5 is its timing. chart,
FIGS. 6(A) and 6(B) show an application example of the intake pipe pressure determined in the example. Ml... Single cylinder intake pipe pressure detection means M2... Rotation speed detection means M3... Throttle opening detection means M4... Reference intake pipe pressure calculation means M5... Correction means 12... Throttle Valve 16... Throttle opening sensor 17... Intake pressure sensor 14... Spark plug

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １　各気筒の吸気管ごとにスロットル弁を有する内燃機
関の吸気管圧力を検出する吸気管圧力検出装置において
、 前記内燃機関の気筒数よりも少ない数の気筒についての
各スロットル弁下流側吸気管圧力を、前記内燃機関のク
ランク角に同期して検出する圧力検出手段と、 前記スロットル弁の開度を前記圧力検出手段の圧力検出
頻度より高い頻度で検出するスロットル開度検出手段と
、 前記圧力検出手段によつて得られる吸気管圧力を、前記
スロットル開度検出手段によつて得られるスロットル開
度で補正して前記内燃機関の吸気管圧力に応じた値を得
る補正手段とを有することを特徴とする吸気管圧力検出
装置。 ２　各気筒の吸気管ごとにスロットル弁を有する内燃機
関の吸気管圧力を検出する吸気管圧力検出装置において
、 前記内燃機関の気筒数よりも少ない数の気筒についての
各スロットル弁下流側吸気管圧力を、前記内燃機関のク
ランク角に周期して検出する圧力検出手段と、 前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、 前記スロットル弁の開度を前記圧力検出手段の圧力検出
頻度より高い頻度で検出するスロットル開度検出手段と
、 前記圧力検出手段によつて得られる吸気管圧力を、前記
回転数検出手段によつて得られる回転数と前記スロット
ル開度検出手段によつて得られるスロットル開度とで補
正して前記内燃機関の吸気管圧力に応じた値を得る補正
手段とを有することを特徴とする吸気管圧力検出装置。[Scope of Claims] 1. In an intake pipe pressure detection device for detecting intake pipe pressure of an internal combustion engine having a throttle valve for each intake pipe of each cylinder, each throttle valve for a number of cylinders smaller than the number of cylinders of the internal combustion engine is provided. pressure detection means for detecting intake pipe pressure on the downstream side of the valve in synchronization with the crank angle of the internal combustion engine; and throttle opening detection means for detecting the opening degree of the throttle valve at a higher frequency than the pressure detection frequency of the pressure detection means. and correction means for correcting the intake pipe pressure obtained by the pressure detection means with the throttle opening obtained by the throttle opening detection means to obtain a value corresponding to the intake pipe pressure of the internal combustion engine. An intake pipe pressure detection device comprising: 2. In an intake pipe pressure detection device for detecting intake pipe pressure of an internal combustion engine having a throttle valve for each intake pipe of each cylinder, the intake pipe pressure downstream of each throttle valve for a number of cylinders smaller than the number of cylinders of the internal combustion engine. a pressure detection means for detecting the rotation speed of the internal combustion engine at intervals of a crank angle of the internal combustion engine; a rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the internal combustion engine; and a rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the internal combustion engine; Throttle opening detection means that detects at high frequency; and intake pipe pressure obtained by the pressure detection means, rotation speed obtained by the rotation speed detection means, and intake pipe pressure obtained by the throttle opening detection means. An intake pipe pressure detection device comprising: a correction means for correcting the throttle opening to obtain a value corresponding to the intake pipe pressure of the internal combustion engine.