JPS611570A - Brake toggle joint - Google Patents
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- JPS611570A JPS611570A JP60119007A JP11900785A JPS611570A JP S611570 A JPS611570 A JP S611570A JP 60119007 A JP60119007 A JP 60119007A JP 11900785 A JP11900785 A JP 11900785A JP S611570 A JPS611570 A JP S611570A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。(57) [Summary] This bulletin contains application data before electronic filing, so abstract data is not recorded.
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ブレーキ倍力装置、殊に多回路ゾレーキ倍力
装置であって、所属のスキッドコントロール装置と、圧
力供給装置の圧力を制御するためのブレーキ弁を備えた
距離−シユミレータ装置とを有する形式のものに関する
。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention is a brake booster, in particular a multi-circuit Zollake booster, comprising an associated skid control device and a brake valve for controlling the pressure of a pressure supply device. distance-simulator device.
ブレーキ倍力装置もしくは多回路−ブレーキ倍力装置は
公知である（ドイツ連邦共和国特許出願公開第２５ ３
１ ２６４号及び同３１５１２９２号明細書）。これら
の公知のブレーキ倍力装置では、一方のブレーキ回路が
閉じたブレーキ回路として、他方のブレーキ回路は、通
常、開いたブレーキ回路として構成されている。開いた
ブレーキ回路には制御弁又はブレーキ弁を介して制御さ
れた、圧力供給部からの蓄圧器圧力が直接負荷される。Brake boosters or multi-circuit brake boosters are known (German Patent Application No. 25 3
1 264 and 3151292). In these known brake boosters, one brake circuit is configured as a closed brake circuit and the other brake circuit is usually configured as an open brake circuit. The open brake circuit is directly loaded with accumulator pressure from the pressure supply, which is controlled via a control valve or a brake valve.
圧力供給部に故障が生じた場合、この開いたブレーキ回
路は閉じたブレーキ回路になる。通常、開いたブレーキ
回路はリング状ピストンを含んでおり、このピストンを
まブレーキペダルで操作されるペダルプランジヤに嵌装
されている。In the event of a failure in the pressure supply, this open brake circuit becomes a closed brake circuit. Typically, an open brake circuit includes a ring-shaped piston that is fitted into a pedal plunger operated by a brake pedal.
ブレーキ倍力装置をスキッドコントロール装置と組合わ
せてスキッドコントロール装置と一体化された構成部分
として、スキッドコントロール機能実現のために少なく
とも間接的に利用することができるようにし、これによ
り、十分なスキッドコントロール機能を有すると共に、
コスト及び製作費が著しく安いブレーキ倍力装置−スキ
ッドコントロール装置系を実現することが求められてい
る。この場合ブレーキ倍力装置は二重機能を有する。In combination with the skid control device, the brake booster can be used as an integrated component with the skid control device, at least indirectly, for realizing the skid control function, so that sufficient skid control can be achieved. In addition to having functions,
There is a need to realize a brake booster-skid control system that is extremely low in cost and manufacturing cost. In this case, the brake booster has a dual function.
はじめに既に述べたドイツ連邦共和国特許出願公開第３
１ ５１ ２９２号明細書によれば、所定の運転状態に
おいて閉じたブレーキ回路に圧力供給が行なわれ、これ
によって、閉じたブレーキ回路が開かれるスキッドコン
トロール装置が公知になっている。このような手段は、
閉じたブレーキ回路への圧力供給並びに、故障のさいに
遮断されなければならない圧力供給部の監視のため高い
経費を特徴とする
特許請求の範囲第１項記載の特徴を有する本発明のブレ
ーキ倍力装置によれば、スキッドコントロール−調整機
能との組合わせが、開いたブレーキ回路及び閉じたブレ
ーキ回路と協１動へするブレーキ倍力装置側における適
当な圧力調整手段によって可能になる。閉じたブレーキ
回路におけるスキッドコントロール機能の実現のための
圧力調整はこの閉じたブレーキ回路用の主ブレーキシリ
ンダピストンの１次側における圧力変化によって行なわ
れ、この場合圧力媒体は、閉じたブレーキ回路と開いた
ブレーキ回路との両圧力室が気密に隔てられている場合
、スキッドコントロール信号発信時に切換わる電磁弁を
介して案内され、該電磁弁はその切換えにより同時にそ
のつどの圧力調整の一部、例えば減圧を生せしめる。こ
の場合有利には、両圧力室間の気密にシールされた隔壁
に通されたペダルプランシャが、この場合閉回路として
構成されたブレーキ回路の主ブレーキシリンダピストン
からある距離だけ離されており、その結果、このような
装置を装備した車輌の運転者がブレーキペダルの相応す
る踏込みにより全制動力を作用させようとした場合にも
、このブレーキ回路において減圧が行々われる場合には
、この閉じた回路におけるブレーキ圧は極めて低い殆ん
ど零の圧力レベルにまで減圧される。本発明の構成によ
れば、装置全長の短縮及び故障に対すし
る尚信頼性かえられると共に極めて簡単な装置の構造が
得られ、またスキッドコントロール弁及びブレーキ倍力
装置の監視回路のための如何なる経費も必要としない。IntroductionAlready mentioned, the Federal Republic of Germany Patent Application Publication No. 3
1 51 292, a skid control device is known in which a closed brake circuit is supplied with pressure in certain operating conditions, thereby opening the closed brake circuit. Such means are
Brake booster according to the invention with the features of claim 1 characterized by high outlays for the pressure supply to the closed brake circuit and for the monitoring of the pressure supply, which must be shut off in the event of a fault. According to the device, a combination with a skid control-regulating function is made possible by suitable pressure regulating means on the side of the brake booster which cooperates with the open and closed brake circuits. The pressure regulation for realizing the skid control function in a closed brake circuit is carried out by a pressure change on the primary side of the main brake cylinder piston for this closed brake circuit, in which case the pressure medium is connected between the closed brake circuit and the open brake circuit. If the two pressure chambers with the brake circuit are gas-tightly separated, they are guided via a solenoid valve which is switched on when the skid control signal is generated, which simultaneously controls part of the respective pressure regulation, e.g. Creates a reduced pressure. In this case, it is advantageous if the pedal plunger, which is passed through the hermetically sealed partition between the two pressure chambers, is spaced at a distance from the main brake cylinder piston of the brake circuit, which is configured in this case as a closed circuit; As a result, even if the driver of a vehicle equipped with such a device attempts to apply the full braking force by correspondingly depressing the brake pedal, this closure will still occur if a depressurization takes place in this brake circuit. The brake pressure in the circuit is reduced to a very low, almost zero pressure level. According to the configuration of the present invention, it is possible to shorten the overall length of the device, improve reliability against failure, and obtain an extremely simple structure of the device. No expenses are required.
さらに、閉じたブレーキ回路が故障した場合にスキッド
コントロール機能を開いたブレーキ回路において維持す
ることが可能であり、このことは、通常の、前輪と後輪
とにブレーキ回路が分けられている車輌にとって特に有
利である。Furthermore, it is possible to maintain the skid control function in an open brake circuit in the event of a failure of the closed brake circuit, which is useful for conventional vehicles with separate brake circuits for the front and rear wheels. Particularly advantageous.
さらに、故障のさいに、いずれにせよ閉じたブレーキ回
路においては、非常デレーギ動作を完全に確保すること
ができる。Furthermore, in the event of a fault, an emergency derailleur operation can be completely ensured in a brake circuit that is closed anyway.
本発明によれば、極めて簡単な手段により、申し分のな
い完全な効率の達成と共に、必要な構成要素の個数及び
、ホイールスピードセンザを含むスキッドコントロール
−構成要素の個数を著しく減らしながら、ブレーキ倍力
装置にスキッドコントロール機構を申し分のなく一体的
に組込むことができる。According to the invention, the brake multiplier can be multiplied by extremely simple means, while achieving an impeccable complete efficiency while significantly reducing the number of necessary components and the number of skid control components, including the wheel speed sensor. The skid control mechanism can be integrally integrated into the force device.
特許請求の範囲第２項以下に記載された手段によれば、
特許請求の範囲第１項に記載されたブレーキ倍力装置の
有利な実施態様かえられる。According to the means described in claim 2 onwards,
Advantageous embodiments of the brake booster according to claim 1 can be modified.
特に有利な一実施態様によれば、故障のさいに作動する
ピストンロック機構が開いたブレーキ回路のために設け
られており、ばね負荷された中間プランジャの配置によ
りブレーキペダルの空操作が同時に防止されている。According to a particularly advantageous embodiment, a piston locking mechanism that is activated in the event of a fault is provided for the open brake circuit, and the arrangement of the spring-loaded intermediate plunger simultaneously prevents a dry actuation of the brake pedal. ing.
次に図示の実施例につき本発明を説明する。The invention will now be explained with reference to the illustrated embodiment.
第１図のブレーキ倍力装置は２回路式主シリンダ１０を
有しており、この主シリンダ１０内には順次に２つのピ
ストン１１．１２が配置されている。本発明は第１図に
例示されている構成のブレーキ倍力装置に制限されるも
のではなく、ペダル操作により外部の圧力供給部からの
圧力が制御されると共に少なくとも１つのブレーキシリ
ンダｔストンが作動可能である、距離−シミュレータを
備えた種々異なる構成のブレーキ倍力装置として実施す
ることができる。The brake booster according to FIG. 1 has a two-circuit main cylinder 10 in which two pistons 11, 12 are arranged one after the other. The present invention is not limited to the brake booster having the configuration illustrated in FIG. It is possible to implement the brake booster in different configurations with a distance simulator.
前側の主ブレーキシリンダピストン１１は通常の形式で
戻しばね１３により図示の位置に保持されていると共に
、同時に、貯蔵又は後充填用タンク１４と主シリンダ作
業室１５との接続部（探知孔１３ａ）を開の状態に保持
している。The front main brake cylinder piston 11 is held in the position shown in the usual manner by a return spring 13, and at the same time the connection between the storage or afterfilling tank 14 and the main cylinder working chamber 15 (detection hole 13a) is held open.
この室には、図示のように、第１の、所謂閉じたブレー
キ回路Ｉが接続しており、その圧力導管は符号ａで示さ
れている。Connected to this chamber, as shown, is a first so-called closed brake circuit I, the pressure line of which is designated by a.
第１図の全装置には、圧力供給部２０、油圧式ブレーキ
倍力器３ｏ及び該ブレーキ倍力器３０の後方に接続され
た、スキッドコントロール機能を実現するための弁ブロ
ック４ｏが含まれており、この場合、左前輪（ＶＬ）
、右後輪（ＨＲ）、左後輪（ＨＬ）及び右前輪（ＶＲ）
の各ホイールブレーキシリンダへの圧力媒体の供給は、
後述するように、そのつど個別のスキッドコン）・ロー
ル−電磁九を介して行なわれる。この場合、各ホイール
プレーキジリンダに接続しているスキッドコントロール
一方向制御電磁弁は、路面状態もしくは車輪状態にその
′つど応じて両プレーｉ・回路１及び■中のブレーキ圧
を、場合によってはさらに個々の車輪へのブレーキ圧全
、任意の相応するホイールセンサからの入力信号を受け
る電子的の論理回路を介して制御する。The entire device in FIG. 1 includes a pressure supply 20, a hydraulic brake booster 3o, and a valve block 4o connected to the rear of the brake booster 30 for realizing a skid control function. In this case, the front left wheel (VL)
, right rear wheel (HR), left rear wheel (HL) and right front wheel (VR)
The supply of pressure medium to each wheel brake cylinder of
As will be explained below, each individual skid control roll is carried out via an electromagnetic nine. In this case, the skid control one-way control solenoid valve connected to each wheel pressure cylinder adjusts the brake pressure in both play circuits 1 and 2 depending on the road surface condition or wheel condition. Furthermore, the brake pressure to the individual wheels is controlled via an electronic logic circuit that receives input signals from any appropriate wheel sensors.
主シリンダ１０内の第２のピストン１２はリング状のピ
ストンであって、このピストン中を、ブレーキペダル１
６によって操作、されるプランジャ１９が通って（・る
。このリング状のピストンは所属の主ブレーキシリンダ
部分内に移動可能に配置されていて、その内面で圧力室
１７を制限しており、この圧力室は通路１８を介してブ
レーキ倍力器３０のブレーキ弁又は制御弁２１に接続し
ている。制御弁２１は図示の実施例ではタンデム型主ブ
レーキシリンダ１０の軸線の外側に、しかしこの主ブレ
ーキシリンダに対して軸平行に位置している。制御弁及
びペダルプランジヤの操作はプレート２２を介してブレ
ーキペダルから行なわれ、このプレート２２にはピン２
３を設けることができ、このピンは、ペダル行程におけ
る位置規定（位置監視）のためにスイッチＳ２と協働す
ることができる。プレート２２はさらに距離−シミュレ
ータ装置２４の範囲に、距離−シミュレータばね２５を
介してばね弾性的に支持されている、制御弁操作のため
のスライダ２６を有している。この場合、圧力は圧力供
給部２０から開いたブレーキ回路の作業室１７内へ達す
る。圧力供給部２０はタンク２８を有するポンプ２７を
含んでいる。The second piston 12 in the main cylinder 10 is a ring-shaped piston, and the brake pedal 1
A plunger 19 operated by the cylinder 6 passes through the ring-shaped piston, which is displaceably arranged in the associated main brake cylinder part and delimits the pressure chamber 17 with its inner surface. The pressure chamber is connected via a channel 18 to a brake valve or control valve 21 of a brake booster 30. In the exemplary embodiment shown, the control valve 21 is located outside the axis of the tandem main brake cylinder 10, but outside this main brake cylinder. It is located axially parallel to the brake cylinder.The control valve and the pedal plunger are operated from the brake pedal via a plate 22, which includes a pin 2.
3 can be provided, which pin can cooperate with a switch S2 for position definition (position monitoring) in the pedal travel. The plate 22 furthermore has a slide 26 for actuating the control valve, which is supported in an elastic manner via a distance simulator spring 25 in the area of the distance simulator device 24 . In this case, pressure passes from the pressure supply 20 into the working chamber 17 of the open brake circuit. Pressure supply 20 includes a pump 27 with a tank 28 .
タンク圧力は油圧接続導管２９を介してプレーキ弁２１
の逆止弁３１に達する。The tank pressure is connected to the brake valve 21 via a hydraulic connection line 29.
The check valve 31 is reached.
開いたブレーキ回路の圧力室１７と閉じたブレーキ回路
Ｉの主ブレーキシリンダピストン１１の一次側の室３２
との両圧力室の間には、圧力密の内部隔壁３３があり、
該隔壁には、圧力供給系の故障のさいに必要な構成とし
て、ペダルプランジャ１９の延長部又は中間プランジャ
３４が気密に貫通している。これにより、圧力供給部の
故障のさいに、ペダルをさらに操作することにより、閉
じたブレーキ回路Ｉの前側の主ブレーキシリンダピスト
ン１１に機械的にペダル踏み力を伝達することができる
。前側の主ブレーキシリンダピストン１１の運動は検出
ピン３５によ−って検出され、このピンは所属のピスト
ン傾斜面３６に沿って滑って相応する所属のスイッチＳ
ｌ ｆ操作する。このスイッチは、電気的な出力信号を
発するアナログ位置信号発生器として製作することも可
能である。Pressure chamber 17 of the open brake circuit and chamber 32 on the primary side of the main brake cylinder piston 11 of the closed brake circuit I
There is a pressure-tight internal partition wall 33 between the two pressure chambers,
An extension of the pedal plunger 19 or an intermediate plunger 34 passes through the partition in a gas-tight manner, as is necessary in the event of a failure of the pressure supply system. Thereby, in the event of a failure of the pressure supply, the pedal depression force can be mechanically transmitted to the front main brake cylinder piston 11 of the closed brake circuit I by further operating the pedal. The movement of the front main brake cylinder piston 11 is detected by a detection pin 35, which slides along the associated piston ramp 36 and activates the corresponding associated switch S.
lf operate. The switch can also be constructed as an analog position signal generator that emits an electrical output signal.
第１図に図示されているように、ペダルプランツヤ１９
にある中間プランジャ３４は主ブレーキシリンダピスト
ン１１０１次側の制限面に対して所定の甲離Ａを有して
おり、この距離Ａハブレーキ弁２１を有する距離−シユ
ミレータ装置の全操作行程距離にほぼ等しい。これにつ
いては後述する。As shown in FIG.
The intermediate plunger 34 located at the main brake cylinder piston 110 has a predetermined instep distance A from the restriction surface on the primary side of the main brake cylinder piston 110, and this distance A is approximately equal to the distance with the brake valve 21 - the total operating stroke distance of the simulator device. . This will be discussed later.
弁ブロック４０のスキッドコントロール−弁機構は次の
ように構成されている。即ち、特別の切換電磁弁３５が
まずはじめに設けられており、かつスギノドコントロー
ル機能を伴う制動を達成するため、ブレーキ倍力装置の
二重機能が次のようにすることＫよって実現されており
、即ちプレー上作動時にブレーキ弁２１からブレーキ回
路■（圧力導管ｂ）内へ圧送された圧力媒体が分岐導管
ｂ′から上記の切換電磁弁３５を介して、ここからさら
に圧力導管Ｃを介して戻されながら閉じたブレーキ回路
■の主ブレーキシリンダピストン１１の１次側へ達する
ようにすることにより、実現されている。スキッドコン
トロール−弁ブロック４ｏにおける調整弁の構成の詳細
については基本的な作業形式の説明と関連させて後述す
る。The skid control valve mechanism of the valve block 40 is constructed as follows. That is, a special switching solenoid valve 35 is first provided, and in order to achieve braking with a serpentine control function, the dual function of the brake booster is realized as follows. That is, when the brake is activated, the pressure medium forced from the brake valve 21 into the brake circuit (pressure conduit b) is transferred from the branch conduit b' through the switching solenoid valve 35, and from there through the pressure conduit C. This is achieved by reaching the primary side of the main brake cylinder piston 11 of the closed brake circuit (2) while being returned. Details of the configuration of the regulating valves in the skid control valve block 4o will be described later in connection with the description of the basic working style.
上記作業形式によれば、スギノドコントロール機能発生
のさい、この機能は開いたブレーキ回路■については、
増圧、圧力維持及び減圧の公知の機能を生ぜ１．めるた
めの６位置方向制御弁３６によって実現され、この場合
スギ、ノドコントロール−調整弁は３ポート６位置方向
制御電磁弁である。閉じたブレーキ回路のための圧力調
整は別の形式で行なわれ、それもこの圧力調整は、６ポ
ー１” ２位愼方向制御電磁弁として構成され／こ＾を
記の切換弁３５と閉じたブレーキ回路どの協働によ−１
）で実現される。この切換弁は、要するに、そのつどの
スキッドコントロール調整信号に相応して、図示の実施
例では左前輪及び右前輪（ＶＬ ； ＶＲ）の両ホイー
ルブレーキシリンダ内のブレーキ圧の減圧全行なうもの
であり、この喝合この３ポ一ト２位置方向制御弁は切ｉ
光えられる。これにより主ブレーキシリンダピストン１
１の１次側の圧力室から圧力媒体が排出され、これによ
り、閉じたブレーキ回路において相応する減圧が行なわ
れる。主デレーキジリンダピストン１１のこの戻り運動
は、運転者がブレーキ倍力装置をさらに完全に作動させ
た状態（全ペダル行程のζ１ぼろ０％）に保持する場合
、ペダルプランジャ延長部である中間プランジャ３４に
よって妨げられることはない。このことは既に述べた距
離Ａによって可能であり、この距離Ａは探知孔１３ａの
範囲までの主デレーキジリンダピストンの戻りを可能に
し、従って極めて低い圧力レベルへの減圧が保証される
。According to the above work format, when the Suginodo control function occurs, this function is open for the brake circuit.
Producing the known functions of pressure increase, pressure maintenance and pressure reduction1. In this case, the gutter control-regulating valve is a 3-port 6-position directional control solenoid valve. Pressure regulation for the closed brake circuit is accomplished in a different manner, and this pressure regulation is configured as a 6-port 1" 2-position directional control solenoid valve/closed with switching valve 35 as described below. What kind of cooperation does the brake circuit have?-1
) is realized. In short, this switching valve completely reduces the brake pressure in the wheel brake cylinders of both the front left wheel and the front right wheel (VL; VR) in the illustrated embodiment in response to the respective skid control adjustment signal. , this 3-point 2-position directional control valve is turned off.
I can shine. This allows the main brake cylinder piston 1
Pressure medium is discharged from the pressure chamber on the primary side of brake system 1, so that a corresponding pressure reduction takes place in the closed brake circuit. This return movement of the main brake cylinder piston 11 is caused by the intermediate plunger, which is a pedal plunger extension, if the driver keeps the brake booster in a more fully activated state (ζ1 0% of the total pedal travel). 34. This is possible due to the already mentioned distance A, which allows the return of the main brake cylinder piston in the area of the probe hole 13a and thus ensures a reduction in pressure to a very low pressure level.
両前輪の一方ＶＬ又は他方ＶＲでの減圧を生ぜしめるに
は、そのつど、減圧されてない方の調整通路が圧力分岐
導管ａ′及びａ″に配置されている簡単な２７］？−）
２位置方向制御電磁弁３７又は３７′により遮断され、
即ち圧力維持に切換えられる。In order to produce a pressure reduction at one VL or the other VR of the two front wheels, it is a simple matter of arranging in each case the non-reduced regulating channel in the pressure branch lines a' and a''.
shut off by a two-position directional control solenoid valve 37 or 37';
In other words, the pressure is maintained.
この限りにおいては、スギノドコントロールー調整弁３
５．３６及び３７ 、３７’の可能な構成並びに配置形
式は通常のブレーキ回路分割方式（前後輪分割方式）に
相応するものである。To this extent, Suginodo Control - Adjustment Valve 3
Possible configurations and arrangement types of 5.36, 37, and 37' correspond to the usual brake circuit division system (front and rear wheel division system).
勿論また対角線方向のブレーキ回路分割方式も、開いた
ブレーキ回路■が専ら右前輪のホイールブレーキ・−′
リングＶＲに作用し、か゛り閉じたプレーヤ回路が左前
輪のホイールブレーギシリンダＶＬ及び後車輪に共通に
２．Ｊ−ト２位置方向匍制御弁３７′を介して作用する
ようにすることにより、可能である。Of course, in the diagonal brake circuit split system, the open brake circuit ■ is used exclusively for the right front wheel brake.
Acting on the ring VR, the thus closed player circuit is common to the wheel braking cylinder VL of the left front wheel and the rear wheel. This is possible by activating the two-position directional control valve 37'.
両方の位置信号発生器Ｓ１及びＳ２は回路故障の探知に
使用することが可能で、！ｙ）る。Both position signal generators S1 and S2 can be used for circuit fault detection! y).
閉じたブレーキ回路Ｉの主プレーキンリンダピスト／１
１に対するペダルプランジャの距離Ａは、ブレーキ回路
Ｕが故障した場合には、ブレーキペダルがこの距離に相
応して空操作されることになるため不都合であるから、
第２図に示す本発明の有利な一実施例によれば、ピスト
ンロック機構が設けられている。Main braking cylinder piston of closed brake circuit I/1
The distance A of the pedal plunger with respect to 1 is inconvenient because if the brake circuit U fails, the brake pedal will be operated idly corresponding to this distance.
According to an advantageous embodiment of the invention shown in FIG. 2, a piston locking mechanism is provided.
第２図は開いたブレーキ回路■の主ブレーキシリンダピ
ストン１２の拡大断面図である。この場合リング状ピス
トンは第２図に示されている出発位置にお（・て任意の
、クーシング内の接続通路４１を介して供給部圧力又は
蓄圧器圧力に、例えば制御弁２１かも適当な蓄圧器圧力
供給側を介して、接続されている。ペダルプランジャ１
９はリング状ピストン１２内に同心的に支承されており
、かつブレーキ倍力装置の選択された倍力強さに相応し
て、入力側に比較的大きなピストン直径を有している。FIG. 2 is an enlarged sectional view of the main brake cylinder piston 12 in the open brake circuit (2). In this case, the annular piston is in the starting position shown in FIG. The pedal plunger 1 is connected via the pressure supply side of the pedal plunger 1.
9 is mounted concentrically in a ring-shaped piston 12 and has a relatively large piston diameter on the input side, depending on the selected boost strength of the brake booster.
蓄圧器圧力Ｐｅｐの供給は両側のパツキン（０リング４
２ ａ 、４２ｂ）を経てリング状ピストン中の圧力人
口４３へ、さらにここから、リング状ピストン１２内の
、その中心から軸平行にずらしで支承された、ばねプレ
ロードを負荷された調節ピストン４５０作業室４４内へ
行なわれ、この調節１１’ストンは切換プランジヤ４６
を作動させる。従って、通常蓄圧器圧力が作用するさい
、切換プランジャ４６は第２図に示された戻し位置にあ
る。The pressure accumulator pressure Pep is supplied through the gaskets (0 ring 4) on both sides.
2 a , 42 b ) to the pressure force 43 in the ring-shaped piston and from there to the spring-preloaded adjusting piston 450 mounted offset parallel to its axis in the ring-shaped piston 12 . This adjustment 11' is carried out into the chamber 44 by the switching plunger 46.
Activate. Thus, when normal accumulator pressure is applied, the switching plunger 46 is in the return position shown in FIG.
リング状ピストン１２にペダルプランジヤ１９を連結す
るロック機構は滑子４１又はその他の適当なロック部材
より成り、これはリング状ピストンの横孔４８内に半径
方向で移動可能に支承されている。滑子４７は中心孔４
９を有し、この中心孔４９内にはその一部分にペダルプ
ランジャ１９の、符号５０で示されている円錐形の端部
が侵入可能になっており、この円錐形の端部はさらに、
ペダルプランジャ１９の中心受容孔５２内にばね５２の
ばね力に抗して摺動可能に保持さｊｔている、ばね弾性
的に支承された中間プランジャ５１により延長されてい
る。The locking mechanism connecting the pedal plunger 19 to the ring-shaped piston 12 consists of a slide 41 or other suitable locking member, which is mounted radially movably in a transverse bore 48 of the ring-shaped piston. The slider 47 is the center hole 4
9, into which a portion of the central hole 49 is penetrable a conical end, designated 50, of the pedal plunger 19, which conical end further comprises:
It is extended by a spring-loaded intermediate plunger 51 which is held slidably in a central receiving bore 52 of the pedal plunger 19 against the spring force of a spring 52.
滑子４７は半径方向に少なくとも１つの、やはり円錐形
の壁範囲５３を有している。さらに滑子４７はその中心
軸線からずれた位置にある孔５４を有しており、これは
、通常のブレーキ操作時、即ち滑子４７が第２図の図示
の位置にある場合、切換プランジヤ４６と整列しており
、従ってこの切換プランジヤは蓄圧器圧力の故障のさい
に前方へ走出して孔５４内へ侵入し、滑子４７の半径方
向運動をロックすることができる。The slide 47 has at least one wall region 53 in the radial direction, which is also conical. Furthermore, the slider 47 has a hole 54 located offset from its center axis, which allows the switching plunger 46 to be opened during normal braking operation, i.e. when the slider 47 is in the position shown in FIG. , so that in the event of an accumulator pressure failure this switching plunger can run forward into the bore 54 and lock the radial movement of the slide 47.
この場合、リング状ピストン１２内の拡張された端部孔
５５には滑子４１の軸方向突出部５６が通っており、従
ってこの軸方向突出部５Ｇの端部から中間プランジーヤ
５１のリング状の肩５Ｔまでにさらに所定の距離が生じ
る。この距離は符号Ａ′で示されＣいる。In this case, an axial projection 56 of the slider 41 passes through the enlarged end hole 55 in the ring-shaped piston 12, so that the ring-shaped intermediate plunger 51 can be opened from the end of this axial projection 5G. A further predetermined distance occurs up to shoulder 5T. This distance is designated by the symbol A' and C.
この場合作業形式は以下の通りである。通常のブレーキ
操作時に蓄圧器圧力が作用すると、第２図の図平面で左
側へ運動するペダルプランジャ１９は互いに対向してい
る傾斜面５０１５３の当接により滑子４７を円滑に図示
の位置から上方に半径方向に移動させ、その結果、主ブ
レーキ７リングピストン１２がその後方ストッパに当接
した位置にとどまっている状態において、円滑なプラン
ジヤ運動が可能になる。上記主ブレーキシリンダピスト
ンは上記ストッパに、ピストン前側に作用する、ブレー
キ弁２１を介して制御された圧力媒体圧力によっても保
持されている。In this case, the working format is as follows. When the accumulator pressure is applied during normal brake operation, the pedal plunger 19, which moves to the left in the drawing plane of FIG. As a result, smooth plunger movement is possible while the main brake 7 ring piston 12 remains in the position in which it abuts its rear stop. The main brake cylinder piston is also held in the stop by the pressure medium pressure controlled via the brake valve 21, which acts on the front side of the piston.
蓄圧器圧力が故障しもしくはブレーキ回路■が故障した
場合、切換プランジＡ・４６が滑子４７をその、第２図
に示されている位置にロックする。その結果ペダルプラ
ンジャ１９はその傾斜した面５０で滑子４１に当接して
ロックされ、ピストン１２を一緒に連行する。ペダルプ
ランジャ１９が距離Ａ′を越えるためにさらに短かい距
離を運動すると、ばね負荷された中間シランツヤ５１の
鍔５７が滑子４７の突出部５６に当接し、これによりペ
ダルプランジャの力は他方の主ブレーキシリンダースト
ン１１に伝達される。この機能の説明から判るように、
圧力供給部が正常に作動しかつ滑子４７のロックが行な
われない場合には、該滑子は常に傾斜面対全介して半径
方向（上方）に、それも必要な場合には中間プランジャ
５１の鍔５１がもはや端面側で滑子突出部５６の端面に
当らないところまで、移動せしめられる。それというの
は滑子突出部は滑子と一緒に鍔５Ｔと当接する範囲のＩ
Ａ側へ移動しているからである。従って中間プランジャ
５１は相応する軸方向の運動可能性を与えられ、これに
より、主ブレーキシリンダピストン１１を、閉じたブレ
ーキ回路Ｉに必要な減圧を生せしめるために、出発位置
へ戻すことができる。In the event of a failure of the accumulator pressure or failure of the brake circuit (2), the switching plunger A.46 locks the slider 47 in its position shown in FIG. As a result, the pedal plunger 19 is locked with its inclined surface 50 against the slide 41 and takes the piston 12 with it. When the pedal plunger 19 moves a shorter distance to exceed the distance A', the spring-loaded collar 57 of the intermediate sealant 51 abuts against the protrusion 56 of the slider 47, so that the force of the pedal plunger is transferred to the other side. It is transmitted to the main brake cylinder stone 11. As you can see from the description of this function,
If the pressure supply operates normally and the slider 47 is not locked, the slider always moves radially (upwardly) across the ramp and, if necessary, through the intermediate plunger 51. The collar 51 is moved to the point where it no longer touches the end face of the slide protrusion 56 on the end face side. This is because the protruding part of the slider is in the area I where it comes into contact with the collar 5T together with the slider.
This is because it is moving to the A side. The intermediate plunger 51 is thus provided with a corresponding axial movement possibility, so that the main brake cylinder piston 11 can be returned to its starting position in order to create the necessary pressure reduction in the closed brake circuit I.
中間プランジャ５１がペダルプランジャ内にばね負荷さ
れた状態で支承されていることにより、蓄圧器圧力が正
常に併給されると、ペダルプランジャの走入もブレーキ
回路Ｉの主ブレーキシリンダピストン１の１次側の後壁
に当接するまでそれも特に、ブレーキ弁２１を介して任
意に全圧力を制御するために必デなところまで、円滑に
行なわれる。圧力供給が正常に行なわれるさいの中間プ
ランジャ５１の自由な可動性により、主ブレーキシリン
ダピストンがその閉じたブレーキ回路■におけるスキッ
ドコントロール機能に基いて相応する減圧を生ぜしめる
場合、中間プランジャの軸方向の戻り運動も主ブレーキ
シリンダピストン１１の圧力作用で円滑に可能になる。Due to the fact that the intermediate plunger 51 is supported in a spring-loaded manner in the pedal plunger, the entry of the pedal plunger also occurs in the primary of the main brake cylinder piston 1 of the brake circuit I when the accumulator pressure is normally fed together. This also takes place smoothly, especially up to the point where it is necessary to control the total pressure at will via the brake valve 21 until it abuts the side rear wall. Due to the free movement of the intermediate plunger 51 during the normal pressure supply, the axial direction of the intermediate plunger is such that the main brake cylinder piston produces a corresponding reduction in pressure due to the skid control function in its closed brake circuit ■. The return movement of the main brake cylinder piston 11 is also smoothly made possible by the pressure action of the main brake cylinder piston 11.
この場合、第１図の実施例について述べられた、主ブレ
ーキシリンダピストン１１に対するペダルプランジャ延
長部の距離は不要であり、中間プランジャ５１は直接に
その出発位置において主ブレーキシリンダピストンに当
接することかできる。スキッドコントロール−圧力調整
は従ってまたプレーギペダルを介しで運転者に振動とし
て知覚可能である。通常のブレーキ操作時及びスキッド
コントロール−機能の発生時はは全ての構成部分の自由
な可動性かえられ、これに対して蓄圧器圧力供給の故障
時には、ペダルプランジャヤ１９にリング状ピストン１
２が同時にロックされると共に、滑子４７の軸方同突出
部５６による中間プランジャ５１のロックが行なわれ、
その結果全構成部分は互いに係止し合ってユニットを形
成し、両ピストン１１．１２は機械的にペダルプランジ
ャ１９によって運動せしめられる。この場合鍔５７は軸
方向突出部５６に当接せしめられる。In this case, the distance of the pedal plunger extension relative to the main brake cylinder piston 11 mentioned for the embodiment of FIG. 1 is not necessary, and the intermediate plunger 51 rests directly on the main brake cylinder piston in its starting position. can. Skid control - The pressure adjustment is therefore also perceptible to the driver as vibrations via the pressure pedal. During normal braking operation and when the skid control function occurs, the free movement of all components is changed, whereas in the event of a failure of the accumulator pressure supply, the ring-shaped piston 1 is attached to the pedal plunger 19.
2 are locked at the same time, and the intermediate plunger 51 is locked by the same axial protrusion 56 of the slider 47.
As a result, all the components lock together to form a unit, and both pistons 11 , 12 are moved mechanically by the pedal plunger 19 . In this case, the collar 57 is brought into contact with the axial protrusion 56.
第１図は、外側に位置する制御弁を有するブレーキ倍力
装置の第１実施例を所属のスキッドコントロール−弁ブ
ロックと一緒に示した断面図、第２図は開いたブレーキ
回路用の、ペダルプランジャが貫通している主ブし・−
キジリングピストンの部分的な拡大断面図である。
■・・閉じたブレーキ回路、■・開いたプｌ／ −キ回
路、Ａ・・・距離、１１・・主ブレーキシリンダピスト
ン、１γ、３２−・・圧力室、２１ ブレーキ弁、２４
・・距離−シユミレータ、３ｏ・ブレーキ倍力器、３４
・ペダルプランジャ延長部、３５・・電磁弁。
（ほか１名）1 shows a sectional view of a first embodiment of a brake booster with an externally located control valve together with the associated skid control valve block; FIG. The main cylinder through which the plunger passes -
FIG. 3 is a partially enlarged cross-sectional view of the pheasant ring piston. ■...Closed brake circuit, ■-Open pull/-key circuit, A...distance, 11...main brake cylinder piston, 1γ, 32-...pressure chamber, 21 brake valve, 24
・・Distance-Simulator, 3o・Brake booster, 34
・Pedal plunger extension, 35...Solenoid valve. (1 other person)
Claims (1)
あつて、所属のスキッドコントロール装置と、圧力供給
装置の圧力を制御するためのブレーキ弁を備えた距離−
シユミレータ装置とを有する形式のものにおいて、閉じ
たブレーキ回路（ I ）及び開いたブレーキ回路（II）
の少なくとも２つのブレーキ回路を有し、これらの各ブ
レーキ回路の圧力室（１７、 ３２）間に隔壁が設けられており、該隔壁にはペダルプ
ランジヤ延長部（３４）が気密に通されて案内されてお
り、かつ該ペダルプランジヤ延長部（３４）が、閉じた
ブレーキ回路（ I ）の、主ブレーキシリンダピストン
（１１）の１次側に対して、距離−シユミレータ装置内
のブレーキ弁（２１）の全制御行程距離に関連した所定
の距離（Ａ）だけ離して配置されており、この場合閉じ
たブレーキ回路（ I ）の主ブレーキシリンダピストン
（１１）の１次側への圧力供給が、スキッドコントロー
ル機能発生時に切換可能な電磁弁（３５）を介して、そ
の閉じたブレーキ回路（ I ）のためのスキッドコント
ロール−圧力調整がブレーキ倍力器（３０）を介して生
ぜしめられるように、行なわれることを特徴とするブレ
ーキ倍力装置。 ２、閉じたブレーキ回路（ I ）の１次側の圧力室（３
２）への圧力供給を規定する切換弁（３５）が３ポート
２位置方向制御電磁弁であり、該電磁弁がスキッドコン
トロール減圧信号発生時に上記１次側の圧力室（３２）
を戻し路に接続し、閉じたブレーキ回路（ I ）の主ブ
レーキシリンダピストン（１１）が、ペダルプランジヤ
延長部（３４）に対する距離（Ａ）に関連して、全圧力
制御時においても、ブレーキ弁（２１）を介して、閉じ
たブレーキ回路 （ I ）の圧力を零に近い圧力値に減圧する位置に戻さ
れる、特許請求の範囲第１項記載のブレーキ倍力装置。 ６、閉じたブレーキ回路（ I ）の出口側に２つの２ポ
ート２位置方向制御電磁弁（３７、３７′）が、開いた
ブレーキ回路（II）中の３ポート３位置方向制御電磁弁
（３６）と共に、配置されている、特許請求の範囲第１
項又は第２項記載のブレーキ倍力装置。 ４、閉じたブレーキ回路（ I ）の１次側圧力室（３２
）へ通じる圧力導管中における３ポート２位置方向制御
電磁弁（３５）としての切換弁の弁機能を監視するため
に、主ブレーキシリンダピストン（１１）に所属する位
置信号発生器（Ｓ１）の出力信号が評価される、特許請
求の範囲第１項から第３項までのいずれか１項記載のブ
レーキ倍力装置。 ５、蓄圧器圧力供給系の故障のさいに直ちに作動するロ
ック部材（４７）が設けられており、該ロック部材がペ
ダルプランジヤ（１９）を、開いたブレーキ回路（II）
のペダルプランジヤ（１９）を受容している主ブレーキ
シリンダピストン（リング状ピストン１２）にロックす
る、特許請求の範囲第１項から第４項までのいずれか１
項記載のブレーキ倍力装置。 ６、蓄圧器圧力−供給源（２０）からリング状ピストン
（１２）中の圧力室（４４）へ常時開いている接続通路
（４１）が設けられており、該接続通路が、切換プラン
ジヤ（４６）と共に調節ピストン（４５）を受容する、
軸平行にずらして配置された、リング状ピストン（１２
）中の孔によつて形成されている、特許請求の範囲第５
項記載のブレーキ倍力装置。 ７、ロック部材（滑子４７）がリング状ピストン（１２
）内に半径方向に移動可能に支承されており、かつ該ロ
ック部材（４７）にペダルプランジヤ（１９）が少なく
とも間接的に通されていて、上記ロック部材（４７）と
ペダルプランジヤ（１９）とに互いに向かい合う押圧面
（５０、５３）が形成されており、上記押圧面が、ロッ
ク部材（滑子４７）が半径方向移動不能にリング状ピス
トン（１２）にロックされたさいに、ペダルプランジヤ （１９）の運動によるリング状ピストン（１２）の連行
を生ぜしめる、特許請求の範囲第６項記載のブレーキ倍
力装置。 ８、蓄圧器圧力の作用を受けていない調節ピストン（４
５）に設けられた切換ピストン（４６）が滑子（４７）
の軸方向の孔（５４）内へ走入せしめられて、滑子（４
７）の半径方向運動がロックされ、ペダルプランジャ（
１９）のリング状の面（５０）と滑子（４７）の対応す
る傾斜面（５３）との衝突によりペダルプランジヤ（１
９）によるリング状ピストン（１２）の連行が生ぜしめ
られる、特許請求の範囲第６項又は第７項記載のブレー
キ倍力装置。 ９、ペダルプランジヤ（１９）内に、プランジヤ延長部
（３４）を形成する中間プランジヤ（５１）が、ばねプ
レロードを受けながら軸方向に摺動可能に支承されてい
る、特許請求の範囲第５項から第８項までのいずれか１
項記載のブレーキ倍力装置。 １０、中間プランジヤ（５１）に鍔（５７）が、かつ滑
子（４７）に軸方向突出部（５６）が、鍔（５７）及び
軸方向突出部（５６）間に互いに距離（Ａ′）をおいて
、設けられており、圧力供給部が正常に作動している場
合、ペダルプランジヤ（１９）が滑子（４７）の軸方向
突出部（５６）をその半径方向移動のさいに中間プラン
ジヤ（５１）の鍔（５７）と当接する位置外へ移動させ
、かつ、閉じたブレーキ回路（ I ）の主ブレーキシリ
ンダピストン（１１）の作用により、閉じたブレーキ回
路のスキッドコントロール−信号によつて規定される減
圧時に、中間プランジヤの軸方向戻り運動が可能である
、特許請求の範囲第９項記載のブレーキ倍力装置。[Claims] 1. A brake booster, in particular a multi-circuit brake booster, with an associated skid control device and a distance brake valve for controlling the pressure of the pressure supply device.
simulator device, a closed brake circuit (I) and an open brake circuit (II)
A partition is provided between the pressure chambers (17, 32) of each of these brake circuits, through which the pedal plunger extension (34) is guided in a gas-tight manner. and the pedal plunger extension (34) is connected to the brake valve (21) in the distance-simulator device with respect to the primary side of the main brake cylinder piston (11) of the closed brake circuit (I). are arranged a predetermined distance (A) apart, which is related to the total control stroke distance of the skid. Via the solenoid valve (35) which can be switched when the control function occurs, skid control-pressure regulation for its closed brake circuit (I) takes place via the brake booster (30). A brake booster characterized by: 2. Pressure chamber (3) on the primary side of the closed brake circuit (I)
The switching valve (35) that regulates the pressure supply to
is connected to the return path so that the main brake cylinder piston (11) of the closed brake circuit (I), in relation to the distance (A) with respect to the pedal plunger extension (34), is connected to the brake valve even during full pressure control. (21), the brake booster is returned to a position in which the pressure in the closed brake circuit (I) is reduced to a pressure value close to zero. 6. Two 2-port 2-position directional control solenoid valves (37, 37') on the outlet side of the closed brake circuit (I) and 3-port 3-position directional control solenoid valves (36) in the open brake circuit (II). ), the first claim
The brake booster according to item 1 or 2. 4. Primary pressure chamber (32) of closed brake circuit (I)
) The output of the position signal generator (S1) belonging to the main brake cylinder piston (11) is used to monitor the valve function of the switching valve as a three-port two-position directional solenoid valve (35) in the pressure line leading to the main brake cylinder piston (11). 4. Brake booster according to claim 1, wherein the signal is evaluated. 5. A locking member (47) is provided which is activated immediately in the event of a failure of the pressure accumulator pressure supply system, which locking member locks the pedal plunger (19) into the open brake circuit (II).
locking the main brake cylinder piston (ring-shaped piston 12) receiving the pedal plunger (19) of the claims 1 to 4;
Brake booster described in section. 6. A connecting passage (41) is provided which is permanently open from the accumulator pressure supply source (20) to the pressure chamber (44) in the ring-shaped piston (12), which connecting passage is connected to the switching plunger (46). ) along with an adjusting piston (45);
Ring-shaped pistons (12
) formed by a hole in claim 5.
Brake booster described in section. 7. The locking member (slide 47) is connected to the ring-shaped piston (12
), and a pedal plunger (19) is at least indirectly passed through said locking member (47), said locking member (47) and said pedal plunger (19) being radially displaceably supported. are formed with pressing surfaces (50, 53) facing each other, and the pressing surfaces are arranged so that the pedal plunger ( 7. Brake booster according to claim 6, characterized in that the ring-shaped piston (12) is entrained by the movement of the ring-shaped piston (12). 8. Regulating piston (4) not under the influence of accumulator pressure
The switching piston (46) provided in the slider (47)
The slider (4) is inserted into the axial hole (54) of the slider (4).
7) radial movement is locked and the pedal plunger (
The pedal plunger (19) collides with the ring-shaped surface (50) of the slider (47) and the corresponding inclined surface (53) of the slider (47).
8. Brake booster according to claim 6, characterized in that the entrainment of the ring-shaped piston (12) by means of 9) is effected. 9. In the pedal plunger (19), an intermediate plunger (51) forming a plunger extension (34) is mounted slidably in the axial direction under a spring preload. Any 1 from to Paragraph 8
Brake booster described in section. 10. The intermediate plunger (51) has a flange (57), the slider (47) has an axial protrusion (56), and the distance (A') between the flange (57) and the axial protrusion (56) is If the pressure supply is in normal operation, the pedal plunger (19) moves the axial projection (56) of the slide (47) by the intermediate plunger during its radial movement. (51) out of the position where it contacts the collar (57), and by the action of the main brake cylinder piston (11) of the closed brake circuit (I), the skid control signal of the closed brake circuit is activated. 10. Brake booster according to claim 9, in which an axial return movement of the intermediate plunger is possible during a defined pressure reduction.
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