JPS61149545A - Control device for internal-combustion engine - Google Patents
Control device for internal-combustion engineInfo
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- JPS61149545A JPS61149545A JP27033484A JP27033484A JPS61149545A JP S61149545 A JPS61149545 A JP S61149545A JP 27033484 A JP27033484 A JP 27033484A JP 27033484 A JP27033484 A JP 27033484A JP S61149545 A JPS61149545 A JP S61149545A
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- engine
- fuel
- ignition
- fuel injection
- injection
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関における燃料噴射装置の電磁作動式燃
料噴射弁から噴射供給される燃料の噴射量並びに点火時
期をマイクロコンピュータを用いて計算し制御する装置
に関する。[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention calculates the injection amount and ignition timing of fuel injected from an electromagnetically actuated fuel injection valve of a fuel injection device in an internal combustion engine using a microcomputer. It relates to a device to be controlled.
従来この種の制御装置にあっては、内燃機関の回松始め
を回転角センサにて検出して燃料ポンプを始動し、点火
信号を供給して点火が行なわれたことを確認するモニタ
信号を検出して次の適当なりランク角位置にて燃料の噴
射供給を実行する制御装置となっていた（特開昭５６−
７２２４２号）、このため、操作ミス等による過負荷な
どによってエンジンが異常停止（以下エンジンストップ
という）に至る時も、回転角センサの信号と点火モニタ
信号さえ検出されれば極度に低回転であっても燃料の噴
射供給が続けられるので、エンジンストップ時に吸気マ
ニホールド及びシリング内に未燃焼燃料を含む混合気が
残留することがあった。このような状態でエンジンス）
ツブ後の再始動を行うと過早着火が起り、スタータに過
大な負荷が加わるなどの不具合が発生することがあると
いう問題点があった。Conventionally, in this type of control device, a rotation angle sensor detects the beginning of the internal combustion engine's revitalization, starts the fuel pump, and supplies a monitor signal to confirm that ignition has occurred. It was a control device that detected this and executed the fuel injection supply at the next appropriate rank angle position (Japanese Patent Application Laid-Open No. 1983-1999).
72242), for this reason, even if the engine comes to an abnormal stop (hereinafter referred to as engine stop) due to overload due to operational error, etc., as long as the rotation angle sensor signal and ignition monitor signal are detected, the engine will continue to rotate at extremely low speeds. Since the injection supply of fuel continues even when the engine is stopped, an air-fuel mixture containing unburned fuel may remain in the intake manifold and cylinder when the engine is stopped. Engines in this condition)
There was a problem in that when restarting the engine after a bulge, premature ignition occurred, which could cause problems such as excessive load being applied to the starter.
本発明は上述の問題点を解消するためなされたものであ
り、エンジンストップ後の再始動時に不具合の発生しな
い内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and it is an object of the present invention to provide a control device for an internal combustion engine that does not cause problems when the engine is restarted after being stopped.
このため本発明では、内燃機関の運転状態に応じて燃料
噴射装置の燃料噴射量並びに点火装置の点火時期をマイ
クロコンピュータを用いて計算し制御する装置であって
、機関の回転数に相応する信号を検出して回転数が一定
値以下であるか否かを判別する手段と、機関が始動時で
あるか否かを判別する手段とを備え、上記の判別結果に
基き、始動時ではないときであって回転数が一定値以下
であるときは燃料の噴射を停止し、点火のみを実行する
ようにしたことを特徴とする内燃機関の制御装置が提供
される。For this reason, the present invention provides a device that uses a microcomputer to calculate and control the fuel injection amount of the fuel injection device and the ignition timing of the ignition device according to the operating state of the internal combustion engine, and the device uses a microcomputer to calculate and control the fuel injection amount of the fuel injection device and the ignition timing of the ignition device according to the operating state of the internal combustion engine. and a means for determining whether the engine speed is below a certain value by detecting the rotation speed, and a means for determining whether the engine is starting or not, and based on the above determination result, when the engine is not starting. Provided is a control device for an internal combustion engine, characterized in that when the rotational speed is below a certain value, fuel injection is stopped and only ignition is performed.
本発明によれば、始動時でないときであって回転数が一
定値以下であるときはエンジンストップ直前の状態であ
ると判定されて燃料の噴射供給を停止され、点火のみが
実行されるから、それよでに噴射供給された燃料は機関
が停止するまでに燃焼し尽されてしまい、機関が停止し
た時点では吸気マニホールド及びシリング内に燃料を含
む混合気が存在しない。したがって、エンジンス）−／
ブ後の再始動時に不具合が発生しない。According to the present invention, when it is not the time of starting and the rotation speed is below a certain value, it is determined that the engine is in a state immediately before stopping, the fuel injection supply is stopped, and only ignition is performed. The fuel that has already been injected will be burned up before the engine stops, and at the time the engine stops, there is no air-fuel mixture containing fuel in the intake manifold and cylinder. Therefore, engines) −/
The problem does not occur when restarting after rebooting.
本発明の一実施例について図面に従って具体的に説明す
る。第１図は全体構成図であり、１はエンジン本体、２
は電子制御装置である。吸気マニホールドの各シリング
吸気ボートの近くに電磁作動式の燃料噴射弁４が配設さ
れでいる。各燃料噴射弁４には図示しない燃料ポンプか
ら一定圧に調整された燃料が圧送され、燃料噴射弁４を
作動させ開弁させる時間によって噴射量が制御されるよ
うになっている。各シリングに設けられた点火プラグに
配電するディストリビュータ５には点火コイル６が接続
されでいる。ディストリビュータ５は周知の如くクラン
ク輪の２回転に１回転せられるもので、内部にはディス
トリビュータ輸の回転を検出してエンジン回転角を検出
する回転角センサ７及びディストリビュータ輸の特定位
置を検出する基準角センサ８を備えている。エンジンを
始動するスタータ９が通電中であるか否かを検出するた
め、スタータ９の端子が電子制御装置２に接続されてい
る。エンジン運転状態を検出するため、エフクリーナ１
０から吸気マニホールド３に連通ずる吸気通路に吸入空
気量を検出するエア７０−メータ１１、吸気温度を検出
する吸気温センサー、それにスロットル弁１３の開度を
検出するスロットル弁開度センサ１４が設けられ、工・
ンジン杢体には冷却水温センサ１５が設けられている。An embodiment of the present invention will be specifically described with reference to the drawings. Figure 1 is an overall configuration diagram, where 1 is the engine body, 2
is an electronic control unit. An electromagnetically actuated fuel injection valve 4 is disposed near each Schilling intake port of the intake manifold. Fuel adjusted to a constant pressure is pumped to each fuel injection valve 4 from a fuel pump (not shown), and the injection amount is controlled by the time the fuel injection valve 4 is operated and opened. An ignition coil 6 is connected to a distributor 5 that distributes power to a spark plug provided in each cylinder. As is well known, the distributor 5 is rotated once every two revolutions of the crank wheel, and inside there is a rotation angle sensor 7 that detects the rotation of the distributor and detects the engine rotation angle, and a reference for detecting a specific position of the distributor. An angle sensor 8 is provided. A terminal of the starter 9 is connected to the electronic control device 2 in order to detect whether or not the starter 9 that starts the engine is energized. F-cleaner 1 is used to detect engine operating status.
An air meter 11 for detecting the intake air amount, an intake temperature sensor for detecting the intake air temperature, and a throttle valve opening sensor 14 for detecting the opening of the throttle valve 13 are provided in the intake passage communicating from the intake manifold 3 to the intake manifold 3.・Engineer
A cooling water temperature sensor 15 is provided on the engine shell.
第２図は電子制御装置２と各機器との接続を示すブロッ
ク図である。電子制御装置２は、メモリ（ＲＡＭ、 Ｒ
ＯＭ）、内部クロック等を有する周知のマイクロコンピ
ュータ２１と、電磁式の燃料噴射弁４を駆動する噴射弁
駆動回路２２と、点火コイル６を動作する点火回路２３
と、点火コイル６の１次ｆｌＡｙライパック電圧を検出
するモニタ回路２４とを備えている６点火コイル６の２
次側はディストリビュータ５を経由して各シリングの点
火プラグ３１に接続されている。スタータ９のマグネッ
トスイッチ９１側の端子がマイクロコンピュータ２１に
接続されており、その電圧レベルによって、キースイッ
チ３２に接続されたスタータ９が通電中即ちエンジンが
クランキング中であるか否かを検出するように構成され
ている。この他にエンジン運転状態を検出する各種のセ
ンサからの信号が、つ＊９回転角センサ７、基準角セン
サ８．エア７０−メータ１１．吸気温センサ１２．スロ
ットル弁開度センサ１４．冷却水温センサ１５からの信
号がマイクロコンピュータ２１に入力される。FIG. 2 is a block diagram showing connections between the electronic control device 2 and each device. The electronic control unit 2 includes memory (RAM, R
OM), a well-known microcomputer 21 having an internal clock, etc., an injection valve drive circuit 22 that drives the electromagnetic fuel injection valve 4, and an ignition circuit 23 that operates the ignition coil 6.
and a monitor circuit 24 for detecting the primary flAy Lipac voltage of the ignition coil 6.
The next side is connected to each spark plug 31 via the distributor 5. The terminal on the magnet switch 91 side of the starter 9 is connected to the microcomputer 21, and depending on the voltage level, it is detected whether the starter 9 connected to the key switch 32 is energized, that is, the engine is cranking. It is configured as follows. In addition, there are signals from various sensors that detect the engine operating state: *9 rotation angle sensor 7, reference angle sensor 8. Air 70-meter 11. Intake temperature sensor 12. Throttle valve opening sensor 14. A signal from the cooling water temperature sensor 15 is input to the microcomputer 21 .
以上の構成に基き作動について説明する。マイクロコン
ピュータ２１は、回転角センサ７及び基準角センサ８の
信号によりクランク角度を判別すると共に、エンジンの
回転数を算出する０次いで、エンジン回転数及びその他
のエンジン状態検出センサ（１１，１２１１４，１５）
からの信号に基き、その運転状態に最適な点火時期及び
燃料噴射量を算出する。算出された点火時期に応じて点
火回路２３を駆動し、点火コイル６を通電遮断して点火
プラグ３１に点火する。また、算出された燃料噴射量に
対応したパルス幅でもって噴射弁駆動回路２２を作動し
、各シリング毎に燃料噴射弁４を開弁させて燃料を噴射
する。上記の燃料噴射は、モニタ回路２４により７ライ
バツク電圧を検出し、点火が確認された場合だけ実行さ
れる。スタータ９の通電時には、燃料噴射量を増量した
り点火時期を固定したりするエンジン始動制御が行なわ
れる。The operation will be explained based on the above configuration. The microcomputer 21 determines the crank angle based on the signals from the rotation angle sensor 7 and the reference angle sensor 8, and also calculates the engine speed. )
Based on the signals from the engine, the optimum ignition timing and fuel injection amount for the operating condition are calculated. The ignition circuit 23 is driven in accordance with the calculated ignition timing, the ignition coil 6 is cut off, and the ignition plug 31 is ignited. Further, the injection valve drive circuit 22 is operated with a pulse width corresponding to the calculated fuel injection amount, and the fuel injection valve 4 is opened every shilling to inject fuel. The above-mentioned fuel injection is performed only when the 7-line backup voltage is detected by the monitor circuit 24 and ignition is confirmed. When the starter 9 is energized, engine starting control is performed that increases the fuel injection amount and fixes the ignition timing.
以上の基本的な公知の動作に加えて、スタータ９が通電
中でない時にエンジン回転数が一定値以下であることが
検出された場合は、燃料噴射を停止し点火のみ実行する
停止制御が行なわれる。In addition to the basic known operations described above, if it is detected that the engine speed is below a certain value when the starter 9 is not energized, stop control is performed to stop fuel injection and execute only ignition. .
第３図はこの制御を実行するマイクロコンピュータ２１
での処理を示す７０−チャートである。Figure 3 shows the microcomputer 21 that executes this control.
70-chart showing the processing in FIG.
メインルーチンではメモリ内に記憶されたデータを処理
する演算処理が常時繰返し実行され、点火処理、燃料噴
射処理は特定のクランク角度において開始される割込み
処理で実行される。In the main routine, arithmetic processing for processing data stored in the memory is constantly repeatedly executed, and ignition processing and fuel injection processing are executed by interrupt processing that is started at a specific crank angle.
メインルーチン１００では、メモリ内に記憶された回転
数、吸入空気量など運転状態を表わすデータを読み出し
、最適な点火時期及び燃料噴射量を演算して所定のメモ
リアドレスに収納している。In the main routine 100, data representing operating conditions such as the rotational speed and intake air amount stored in the memory is read out, and the optimal ignition timing and fuel injection amount are calculated and stored in a predetermined memory address.
この処理は常時繰返し実行される。This process is executed repeatedly all the time.
回転角センサ７からの信号がマイクロコンピュータ２１
に人力すると、回転角センサ割込みルーチン２００が開
始される。まずステップ２０１で今回の割込み発生時の
クランク角度を判別し、割込発生間隔時間を求めてメモ
リに記憶する。メモリに記憶された割込発生間隔時間の
データはメインルーチンでの回転数の演算に用いられる
。The signal from the rotation angle sensor 7 is sent to the microcomputer 21.
When the rotation angle sensor interrupt routine 200 is inputted manually, the rotation angle sensor interrupt routine 200 is started. First, in step 201, the crank angle at the time of the current interrupt occurrence is determined, and the interrupt occurrence interval time is determined and stored in the memory. The data of the interrupt occurrence interval time stored in the memory is used to calculate the number of revolutions in the main routine.
判別された現在のクランク角度が、同期演算処理時期か
、点火演算処理時期か、あるいは噴射演算処理時期かが
それぞれステップ２０２，２０４゜２０７で調べられ、
いずれかの処理時期であればそれぞれの処理ステップに
進み、いずれの処理時期にも該当しなければ何も実行せ
ずステップ２１０に進み、割込み処理を終了してメイン
ルーチンにリターンする。It is checked in steps 202, 204 and 207 whether the determined current crank angle is a synchronization calculation processing time, an ignition calculation processing time, or an injection calculation processing time, respectively.
If any processing time is applicable, the process proceeds to the respective processing step, and if any processing time does not apply, the process proceeds to step 210 without executing anything, ends the interrupt processing, and returns to the main routine.
現在のクランク角度が同期演算処理時期であれば、ステ
ップ２０２からステップ２０３に進み、エフ７０−メー
グミ１等各種センサからの信号の読込み、気筒判別など
の演算処理が実行される。If the current crank angle is at the synchronous calculation processing time, the process proceeds from step 202 to step 203, where calculation processing such as reading signals from various sensors such as F70 and Megumi1, cylinder discrimination, etc. is executed.
現在のクランク角度が点火演算処理時期であれば、ステ
ップ２０４からステップ２０５に進み、点火演算処理を
行い、次いでステップ２０６でソフトウェア割込みをセ
ットする。このソフトウェア割込により図示しない点火
処理ルーチンに飛び、点火回路２３を作動する点火処理
が実行される。If the current crank angle is the ignition calculation processing time, the process proceeds from step 204 to step 205, where ignition calculation processing is performed, and then, at step 206, a software interrupt is set. This software interrupt jumps to an ignition processing routine (not shown), and ignition processing for activating the ignition circuit 23 is executed.
現在のクランク角度が噴射演算処理時期であればステッ
プ２０７からステップ２０８に進み、燃料噴射量に応じ
たパルス幅で噴射弁駆動回路２２を作動するために必要
な噴射演算処理が行なわれ、次のステップ２０９でソフ
トウェア割込みをセットする。このソフトウェア割込み
により噴射ルーチン３００が開始される。If the current crank angle is the injection calculation processing time, the process proceeds from step 207 to step 208, where the injection calculation processing necessary to operate the injection valve drive circuit 22 with a pulse width according to the fuel injection amount is performed, and the next injection calculation processing is performed. A software interrupt is set in step 209. This software interrupt initiates the injection routine 300.
噴射ルーチン３００では、まずステップ３０１にてスタ
ータ９が通電時であるか否か、つまりエンジン始動時の
クランキング状態であるか否かがスタータ９の端子電圧
により調べられる。クランキング状態であればステップ
３０３に進み点火が実行されたか否かを調べ、クランキ
ング状態でなければステップ３０２に進みエンジン回転
角が３００回１１ｉｅ （ｒｐ閤）以上か否かが調べら
れる。エンジン回転数が３００ｒｐ−以上であれば正常
な運転状態であるのでステップ３０３に進む。In the injection routine 300, first, in step 301, it is checked based on the terminal voltage of the starter 9 whether or not the starter 9 is energized, that is, whether or not it is in a cranking state when starting the engine. If the engine is cranking, the process proceeds to step 303, where it is checked whether ignition has been executed. If the engine is not cranking, the process proceeds to step 302, where it is checked whether the engine rotation angle is 300 times or more. If the engine rotational speed is 300 rpm or higher, it is in a normal operating state, and the process proceeds to step 303.
ステップ３０３にて、点火フライバック電圧を検出する
モニタ回路２４からのモニタ信号により、点火が確認さ
れでいるか否かが調べられる０点火が実行された場合は
ステップ３０４に進み、噴射許可７フグをセットし、以
下のステップ３０６に続く通常の噴射処理が実行され、
燃料が噴射される。In step 303, it is checked whether ignition has been confirmed or not based on the monitor signal from the monitor circuit 24 that detects the ignition flyback voltage.If 0 ignition has been executed, the process proceeds to step 304, and the injection permission 7 puffer is determined. and the normal injection process following step 306 is executed.
Fuel is injected.
前記ステップ３０２にて、エンジン回転数が３００ｒｐ
−以下であると判別された場合は、エンジンストップ直
前の状態あるので、ステップ３０５に進み噴射許可フラ
グをリセットする。この結果、ステップ３０６での噴射
処理が禁止され、燃料が噴射されない、また、前記ステ
ップ３０３にて点火が確認されない場合も同様にステッ
プ３０５に進み、噴射処理が禁止される。In step 302, the engine rotation speed is 300 rpm.
If it is determined that - or less, the engine is in a state immediately before stopping, so the process proceeds to step 305 and resets the injection permission flag. As a result, if the injection process in step 306 is prohibited and fuel is not injected, or if ignition is not confirmed in step 303, the process also proceeds to step 305 and the injection process is prohibited.
上述の処理により、エンノン始動時のスタータ通電時（
クランキング時）以外にエンジン回転数が極度に低回献
に落ちた場合は、エンジンストップ直前の状態であると
判定され燃料の噴射が停止される。一方、エンジンスト
ップ直前の状態でありでもエンジン回転中は所定のクラ
ンク角度毎に割込処理により点火が続けられる。このた
め、エンノンストップ時にシリング内あるいは吸気マニ
ホールド内に可熱混合気が残留することがなく、再始動
時には最初の冷間始動と同様に燃料の供給と点火が実行
され不具合が発生しない。By the above process, when the starter is energized at the time of starting Enon (
If the engine speed drops to an extremely low rotation rate other than during cranking, it is determined that the engine is about to stop, and fuel injection is stopped. On the other hand, even in a state immediately before the engine stops, ignition is continued by interrupt processing at every predetermined crank angle while the engine is rotating. Therefore, no hot air-fuel mixture remains in the cylinder or intake manifold when the engine is stopped, and when the engine is restarted, fuel is supplied and ignited in the same way as in the first cold start, and no problems occur.
前記実施例では、算出されたエンクン回転数を判別して
燃料噴射を禁止しているが、エンジン回転数にかえて回
転角センサからの信号の入力間隔時間で直接判別する方
法も可能であり、あるいは一定時間内に入力する回転角
センサからのパルス数により判別する方法も可能である
。In the embodiment described above, fuel injection is prohibited by determining the calculated engine rotation speed, but it is also possible to directly determine the input interval time of the signal from the rotation angle sensor instead of the engine rotation speed. Alternatively, it is also possible to make the determination based on the number of pulses input from the rotation angle sensor within a certain period of time.
また、エンジンが始動時であるか否かの判別をスタータ
の端子電圧を検出して行っているが、始第
励時の燃料噴射制御は別個の電子回路を使用して別系統
の噴射処理により行う構成とし、通常運転時の噴射処理
ルーチンでは、エンジン回転数が一定回転数以下となっ
た場合は一律に燃料噴射を停止する処理とすることも可
能である。Furthermore, it is determined whether the engine is starting or not by detecting the starter terminal voltage, but fuel injection control at the time of initial excitation is performed by a separate electronic circuit and injection processing in a separate system. In the injection processing routine during normal operation, it is also possible to uniformly stop fuel injection when the engine speed falls below a certain speed.
以上説明したように本発明によれば、エンジンストップ
直前に燃料の供給が停止されるから、エンジン停止時に
シリング内あるいは吸気マニホールド内に可燃混合気が
残留することなく、再始動時に不具合が発生しないとい
う優れた効果がある。As explained above, according to the present invention, since the fuel supply is stopped immediately before the engine stops, there is no flammable air-fuel mixture remaining in the cylinder or the intake manifold when the engine is stopped, and no problems occur when restarting the engine. This has an excellent effect.
図面は一実施例を示し、ｌｌ５１図は全体構成図、第２
図はブロック図、ＭＳ３図は７０−チャートである。
１・・・エンジン本体、２・・・電子制御装置、３・・
・吸気マニホールド、４・・・燃料噴射弁、５・・・デ
ィストリビユータ、７・・・回転角センサ、９・・・ス
タータ。
１ 図
！ＩＩ、３［２The drawings show one embodiment, and Figure 151 is an overall configuration diagram, and the second
The figure is a block diagram, and the MS3 diagram is a 70-chart. 1...Engine body, 2...Electronic control device, 3...
- Intake manifold, 4...Fuel injection valve, 5...Distributor, 7...Rotation angle sensor, 9...Starter. 1 Figure! II, 3[2
Claims (1)
並びに点火装置の点火時期をマイクロコンピュータを用
いて計算し制御する装置であって、機関の回転数に相応
する信号を検出して回転数が一定値以下であるか否かを
判別する手段と、機関が始動時であるか否かを判別する
手段とを備え、上記の判別結果に基き、始動時ではない
ときであっで回転数が一定値以下であるときは燃料の噴
射を停止し、点火のみを実行するようにしたことを特徴
とする内燃機関の制御装置。This is a device that uses a microcomputer to calculate and control the fuel injection amount of the fuel injection device and the ignition timing of the ignition device according to the operating state of the internal combustion engine, and detects a signal corresponding to the engine rotation speed to determine the rotation speed. is below a certain value, and means for determining whether the engine is starting or not. A control device for an internal combustion engine, characterized in that when the temperature is below a certain value, fuel injection is stopped and only ignition is performed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27033484A JPS61149545A (en) | 1984-12-20 | 1984-12-20 | Control device for internal-combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27033484A JPS61149545A (en) | 1984-12-20 | 1984-12-20 | Control device for internal-combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61149545A true JPS61149545A (en) | 1986-07-08 |
Family
ID=17484806
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27033484A Pending JPS61149545A (en) | 1984-12-20 | 1984-12-20 | Control device for internal-combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61149545A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62193150U (en) * | 1986-05-30 | 1987-12-08 | ||
| JPS63219836A (en) * | 1987-03-10 | 1988-09-13 | Mitsubishi Motors Corp | Fuel supply controlling method |
| JP2009030502A (en) * | 2007-07-26 | 2009-02-12 | Mazda Motor Corp | Control device of engine for vehicle |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5920545A (en) * | 1982-07-24 | 1984-02-02 | Mazda Motor Corp | Controller of engine |
-
1984
- 1984-12-20 JP JP27033484A patent/JPS61149545A/en active Pending
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