JPS6114925Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS6114925Y2 JPS6114925Y2 JP1977152425U JP15242577U JPS6114925Y2 JP S6114925 Y2 JPS6114925 Y2 JP S6114925Y2 JP 1977152425 U JP1977152425 U JP 1977152425U JP 15242577 U JP15242577 U JP 15242577U JP S6114925 Y2 JPS6114925 Y2 JP S6114925Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- diaphragm
- power piston
- air
- groove
- air gap
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims description 9
- 230000000740 bleeding effect Effects 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000007689 inspection Methods 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、ダイアフラムに加わる圧力差により
パワーピストンに助勢力を付与するようにしたブ
レーキ倍力装置に係り、特にパワーピストンの非
助勢時における戻り速度を速くして自動車組立作
業時間の短縮、すなわちブレーキ配管内のエア抜
き作業時間の短縮を図つたブレーキ倍力装置に関
するものである。[Detailed Description of the Invention] The present invention relates to a brake booster that applies an auxiliary force to a power piston using a pressure difference applied to a diaphragm, and in particular increases the return speed of the power piston when it is not assisted, thereby increasing the The present invention relates to a brake booster that aims to shorten assembly work time, that is, shorten work time to bleed air from brake piping.
第１図は上記倍力装置のダイアフラムおよびパ
ワーピストンの従来の結合構造を主に示すもの
で、パワーピストン１は円板部１ａとこの円板部
１ａの内側部との間に環状溝１ｂを形成するフラ
ンジ部１ｃと、円板部１ａの外周に位置する筒状
部１ｄとを有しており、上記環状溝１ｂにはダイ
アフラム２の内周部分が嵌着している。そしてダ
イアフラム２は円板部１ａに密着する垂直部２ａ
と筒状部１ｄに密着する外側湾曲部２ｂとを有
し、その外周部分は前方シエル３、後方シエル４
間に挾着され、上記パワーピストン１とともに、
両シエル３，４で形成される密閉シエル内を大気
室５と負圧室６に区画している。なお、７は負圧
導入管である。 FIG. 1 mainly shows the conventional coupling structure between the diaphragm and the power piston of the booster, and the power piston 1 has an annular groove 1b between a disk portion 1a and an inner side of the disk portion 1a. The diaphragm 2 has a flange portion 1c and a cylindrical portion 1d located on the outer periphery of the disk portion 1a, and the inner peripheral portion of the diaphragm 2 is fitted into the annular groove 1b. The diaphragm 2 has a vertical portion 2a that is in close contact with the disk portion 1a.
and an outer curved portion 2b that is in close contact with the cylindrical portion 1d, and the outer peripheral portion thereof has a front shell 3 and a rear shell 4.
is clamped between the power piston 1 and the power piston 1.
The inside of the sealed shell formed by both shells 3 and 4 is divided into an atmospheric chamber 5 and a negative pressure chamber 6. Note that 7 is a negative pressure introduction pipe.
上記構成に係るブレーキ倍力装置は、負圧導入
管７から負圧の導入される正常作動時においてブ
レーキ操作杆８を挿入すると、周知のようにパワ
ーピストン１内の図示しない弁装置が作動して大
気室５と負圧室６との連通を断つたとともに大気
室５に大気を導入し、この結果両室の圧力差によ
つてパワーピストン１に助勢力が付与され、マス
ターシリンダ（図示せず）と連結される被動杆９
が前進する。そしてブレーキ操作杆８への押圧力
を開放すると大気室５と負圧室６とが再び連通
し、戻しばね１０の力でダイアフラム２およびパ
ワーピストン１が復帰する。 In the brake booster having the above configuration, when the brake operating rod 8 is inserted during normal operation when negative pressure is introduced from the negative pressure introduction pipe 7, a valve device (not shown) in the power piston 1 is activated as is well known. At the same time, the communication between the atmospheric chamber 5 and the negative pressure chamber 6 is cut off, and the atmospheric air is introduced into the atmospheric chamber 5.As a result, the pressure difference between the two chambers applies an auxiliary force to the power piston 1, and the master cylinder (not shown) Driven rod 9 connected to
moves forward. When the pressing force on the brake operating rod 8 is released, the atmospheric chamber 5 and the negative pressure chamber 6 are brought into communication again, and the diaphragm 2 and the power piston 1 are returned to their original positions by the force of the return spring 10.
ところで、ダイアフラム２の垂直部２ａとパワ
ーピストン１の円板部１ａとは、上記圧力応動時
には常時密着しており、したがつて外側湾曲部２
ｂと筒状部１ｄもパワーピストン１の位置に応び
原則として密着関係を保つている。しかるに、負
圧導入管７から負圧が導入されないとき、すなわ
ち製品検査時、ブレーキ配管内のエア抜き作業時
等において、ブレーキ操作杆８を押入しパワーピ
ストン１を前進させると、室５，６間に圧力差が
存在しないためパワーピストン１の円板部１ａが
ダイアフラム２の垂直部２ａから離れる。したが
つてパワーピストン１の復帰時に、第２図に示す
ようにパワーピストン１の円板部１ａとダイアフ
ラム２の垂直部２ａとの間に空気が溜まることと
なり、このためパワーピストン１の復帰速度が遅
くなるという欠点があつた。 By the way, the vertical part 2a of the diaphragm 2 and the disc part 1a of the power piston 1 are always in close contact with each other during the above-mentioned pressure response, so that the outer curved part 2
b and the cylindrical portion 1d also maintain a close contact relationship in principle depending on the position of the power piston 1. However, when negative pressure is not introduced from the negative pressure introduction pipe 7, that is, during product inspection, when air is removed from the brake piping, etc., when the brake operating rod 8 is pushed in and the power piston 1 is moved forward, the chambers 5 and 6 are The disk portion 1a of the power piston 1 separates from the vertical portion 2a of the diaphragm 2 since there is no pressure difference therebetween. Therefore, when the power piston 1 returns, air will accumulate between the disc part 1a of the power piston 1 and the vertical part 2a of the diaphragm 2, as shown in FIG. 2, and this will reduce the return speed of the power piston 1. The disadvantage was that it was slow.
かかる欠点に鑑み、従来、パワーピストンの外
周部に空気通路を形成してパワーピストンとダイ
ヤフラムとの間に溜つた空気を負圧室側へ逃がす
ようにしたもの（実開昭51−38192号公報）や、
ダイヤフラムに小孔を穿設してパワーピストンと
ダイヤフラムとの間に溜つた空気を大気室側へ逃
がすようにしたもの（実開昭51−38191号公報）
が既に提案されているが、これらのブレーキ倍力
装置は、負圧室に負圧が導入されていないパワー
ピストン非助勢時のブレーキ踏込み行程において
は、負圧室から排気を阻げる負圧源経路中の逆止
弁の介在により、あるいは上記ダイヤフラムの小
孔がオリフイスとなるため、負圧室内の圧力が正
圧となり、ダイヤフラム屈曲部を変形させ前方シ
エルの内周部とパワーピストン外周部の間でダイ
ヤフラムを咬み込み、パワーピストン作動時に抵
抗になつたりパワーピストンが正規の位置に復帰
しない恐れがあるという欠点があつた。しかも、
通常、円板部を有するピストンにダイヤフラムを
重合させた倍力装置において、その正常な差圧発
生時にダイヤフラムにより負圧室と大気室との気
密を保持するに際し、その気密保持個所として上
記ピストン円板部の周縁角部が最も肝要部分とな
るものであるが、それにも拘らず、上記前者にお
いてはこの周縁角部に連なるピストン外周部に空
気通路を形成しているため、気密保持上に難点を
有することは避け得ず、特にピストン外周部に溝
を施すとすれば、ピストン有効径を縮少させる結
果を招くことは明らかである。 In view of this drawback, conventionally, an air passage was formed on the outer periphery of the power piston to release the air accumulated between the power piston and the diaphragm to the negative pressure chamber side (Japanese Utility Model Publication No. 51-38192). )or,
A small hole is drilled in the diaphragm to allow the air accumulated between the power piston and the diaphragm to escape to the atmospheric chamber side (Japanese Utility Model Publication No. 51-38191)
have already been proposed, but these brake boosters do not introduce negative pressure into the negative pressure chamber during the brake pedal stroke when the power piston is not assisted. Due to the presence of a check valve in the source path, or because the small hole in the diaphragm acts as an orifice, the pressure inside the negative pressure chamber becomes positive pressure, deforming the bent portion of the diaphragm and causing the inner periphery of the front shell and the outer periphery of the power piston to deform. There was a drawback that the diaphragm could get caught between the pistons, creating resistance when the power piston was activated, or preventing the power piston from returning to its normal position. Moreover,
Normally, in a booster in which a diaphragm is superimposed on a piston having a disc part, when the diaphragm maintains airtightness between a negative pressure chamber and an atmospheric chamber when a normal differential pressure is generated, the piston circle is used as the airtightness maintaining point. Although the peripheral corner of the plate part is the most important part, in the former case, the air passage is formed on the outer periphery of the piston that is connected to this peripheral corner, so it is difficult to maintain airtightness. In particular, if a groove is provided on the outer circumference of the piston, it is obvious that the effective diameter of the piston will be reduced.
また、上記後者においては、通常作動時、ダイ
ヤフラムには負圧室と大気室との圧力差により外
周方向に引張り力が働き、これに設けられた小孔
まわりのダイヤフラムにも当該差圧による力が加
わることとなるため、上記ダイヤフラムに穿設さ
れた小孔の存在はダイヤフラムの耐久性を著しく
短縮する可能性があり特に高温中のようにダイヤ
フラムの強度を著しく低下させる雰囲気中におい
てはその欠点は更に顕著なものとなる。 In addition, in the latter case, during normal operation, a tensile force acts on the diaphragm in the outer circumferential direction due to the pressure difference between the negative pressure chamber and the atmospheric chamber, and the diaphragm around the small hole provided in the diaphragm also receives a force due to the pressure difference. The existence of the small holes drilled in the diaphragm can significantly shorten the durability of the diaphragm, especially in an atmosphere that significantly reduces the strength of the diaphragm, such as at high temperatures. becomes even more remarkable.
本考案は叙上の点に鑑みなされたものであつ
て、パワーピストンに対するダイヤフラムの気密
性やダイヤフラム自体の強度を損なうことなく、
パワーピストンとダイヤフラムとの間に溜つた空
気を大気室中に逃がす空気通路を形成してパワー
ピストンの非助勢時における作動および戻り行程
を円滑なものとし、これにより自動車組立作業時
間の短縮、すなわちブレーキ配管内のエア抜き作
業時間を短縮化することを目的とし、その特徴と
するところは、ダイアフラム垂直部のパワーピス
トン円板部との当接面内側部分に放射状の突条ま
たは溝を設けて空気間隙を形成するとともに、該
ダイアフラムの内周部にこの空気間隙と上記大気
室を連通させる空気通路を、パワーピストンの環
状溝底部に形成した一対の突起または溝と、この
一対の突起間または溝に通ずる、上記環状溝を形
成するフランジ部に形成した開口部とから構成
し、この空気間隙および空気通賂を介して、上記
パワーピストンの非助勢時における作動および戻
り行程においてパワーピストン円板部とダイアフ
ラムとの間に溜まる空気を大気室へ逃がすように
したことにある。 The present invention was developed in view of the above points, and does not impair the airtightness of the diaphragm to the power piston or the strength of the diaphragm itself.
By forming an air passage that allows the air accumulated between the power piston and the diaphragm to escape into the atmospheric chamber, the operation and return stroke of the power piston are made smooth when the power piston is not assisted, thereby shortening the automobile assembly work time. The purpose is to shorten the time required to bleed air from the brake piping, and its feature is that radial protrusions or grooves are provided on the inner part of the contact surface of the vertical part of the diaphragm with the power piston disc part. A pair of protrusions or grooves are formed at the bottom of the annular groove of the power piston to form an air gap and to communicate an air passage between the air gap and the atmospheric chamber on the inner circumference of the diaphragm, and between the pair of protrusions or an opening formed in the flange part forming the annular groove, which communicates with the groove, and through this air gap and air communication, the power piston disk is The reason is that the air accumulated between the part and the diaphragm is released into the atmospheric chamber.
以下図示実施例について本考案を説明すると、
第３図ないし第６図において、１１はダイアフラ
ム２の垂直部２ａに形成し放射状の突条、１２は
この突条１１によつてパワーピストン１の円板部
１ａとの間に形成された空気間隙である。突条１
１は、大気室５と負圧室６に圧力差が生じる正常
作動時における両室間の気密性を確保するため、
その高さを１〜２mm、本数〜20本とし、かつその
最大値ｄは、パワーピストン１の有効径D1とダ
イアフラム２の内径D2との平均値以下、つまり
（D1＋D2）／２以下とする。なお、第６図に示す
ように、放射状の突条１１に対し１〜５本程度の
同心円状の円周方向通路１３を形成して空気間隙
１２間の流通を図つてもよい。 The present invention will be explained below with reference to the illustrated embodiments.
In FIGS. 3 to 6, 11 is a radial protrusion formed on the vertical part 2a of the diaphragm 2, and 12 is the air formed between the protrusion 11 and the disc part 1a of the power piston 1. It is a gap. Projection 1
1 is to ensure airtightness between the atmospheric chamber 5 and the negative pressure chamber 6 during normal operation when there is a pressure difference between the two chambers.
The height is 1 to 2 mm, the number is ~20, and the maximum value d is less than or equal to the average value of the effective diameter D 1 of the power piston 1 and the inner diameter D 2 of the diaphragm 2, that is, (D 1 + D 2 )/ 2 or less. Incidentally, as shown in FIG. 6, approximately 1 to 5 concentric circumferential passages 13 may be formed in the radial protrusion 11 to facilitate communication between the air gaps 12.
また上記パワーピストン１の環状溝１ａ底部に
は図の上方に位置する一対の突起１４、１４が突
設され、フランジ部１ｃにはこの部分の開口部と
して突起１４，１４間に延びる割り溝１５が形成
されている。したがつて上記環状溝１ｃにダイア
フラム２の内周部分を嵌着すると、第４図、第７
図に明らかなように、上記割り溝１５、環状溝１
ａの底面、突起１４およびダイアフラム２の内周
面によつて空気通路１６が形成され、この空気通
路１６は上記空気間隙１２と大気室５とを連通さ
せる。なお、上記一対の突起１４には、第８図に
示すように内周方向空気通路１４ａを形成しても
よい。 Furthermore, a pair of protrusions 14, 14 located at the upper side of the drawing are protruded from the bottom of the annular groove 1a of the power piston 1, and a split groove 15 extending between the protrusions 14, 14 serves as an opening in this portion of the flange portion 1c. is formed. Therefore, when the inner circumferential portion of the diaphragm 2 is fitted into the annular groove 1c, as shown in FIGS.
As is clear from the figure, the split groove 15 and the annular groove 1
An air passage 16 is formed by the bottom surface of a, the protrusion 14, and the inner peripheral surface of the diaphragm 2, and this air passage 16 communicates the air gap 12 with the atmospheric chamber 5. Note that an inner circumferential air passage 14a may be formed in the pair of projections 14, as shown in FIG.
さらにフランジ部１ｃには第３図下方に位置す
る他の割り溝１７も同時に形成されており、この
割り溝１７の内端部は弁プランジヤ１８の抜け止
め用キー１９を挿入するキー溝２０に連通してい
る。したがつてこれら側では第３図の上方のよう
な突起を要することなく空気通路２１が形成され
る。なお、このことは、上方の空気通路１６側も
突起１４，１４の代わりに溝を形成することによ
つて得られることを意味している。同様に、上記
フランジ部１ｃの割り溝の代わりに孔等の開口部
を形成しても、上記空気間隙１２と大気室５とを
連通させる空気通路が得られる。勿論この空気通
路１６，２１の数は適宜増加することができる。 Furthermore, another split groove 17 located at the lower side in FIG. 3 is also formed in the flange portion 1c at the same time, and the inner end of this split groove 17 is connected to a key groove 20 into which a locking key 19 of the valve plunger 18 is inserted. It's communicating. Therefore, air passages 21 are formed on these sides without requiring any protrusions as shown in the upper part of FIG. Note that this means that the upper air passage 16 side can also be obtained by forming grooves instead of the protrusions 14, 14. Similarly, even if an opening such as a hole is formed in place of the groove in the flange portion 1c, an air passage that communicates the air gap 12 with the atmospheric chamber 5 can be obtained. Of course, the number of air passages 16, 21 can be increased as appropriate.
したがつて上記構成に係る本装置によれば、パ
ワーピストン１の非助勢時における戻り行程にお
いて、第２図のようにパワーピストン１の円板部
１ａとダイアフラム２の垂直部２ａとの間に空気
が溜まろうとしても、この空は上記円板部１ａと
垂直部２ａとの当接面内側位置に形成した空気間
隙１２およびダイアフラム２内周部に形成した空
気通路１６，２１を経て直ちに大気室５へ逃げる
ことができるから、パワーピストン１の復帰速度
が速くなる。したがつてエア抜き作業時間の短縮
が図れ、また故障時に圧力差による助勢力を得る
ことなくブレーキに繰り返し踏力を加える場合に
は、これを速く行うことができるから安全性の向
上に寄与できる。 Therefore, according to the present device having the above configuration, during the return stroke of the power piston 1 when it is not assisted, there is a gap between the disk portion 1a of the power piston 1 and the vertical portion 2a of the diaphragm 2 as shown in FIG. Even if air tries to accumulate, this air will immediately flow through the air gap 12 formed on the inside of the contact surface between the disk portion 1a and the vertical portion 2a and the air passages 16 and 21 formed on the inner circumference of the diaphragm 2. Since it can escape to the chamber 5, the return speed of the power piston 1 becomes faster. Therefore, the time required for air bleeding can be shortened, and in the event of a failure, when repeatedly applying pedal force to the brake without obtaining an auxiliary force due to a pressure difference, this can be done quickly, contributing to improved safety.
上記実施例ではダイアフラム２の垂直部２ａに
突条１１を形成することにより空気間隙１２を形
成しているが、この突条１１を溝に代えても同様
の空気間隙を形成することができる。この場合溝
の内端はダイアフラムの内周面迄延長し、空気間
隙と上記空気通路との確実な連通を図ることが好
ましい。 In the above embodiment, the air gap 12 is formed by forming the protrusion 11 on the vertical portion 2a of the diaphragm 2, but a similar air gap can be formed by replacing the protrusion 11 with a groove. In this case, it is preferable that the inner end of the groove extends to the inner peripheral surface of the diaphragm to ensure reliable communication between the air gap and the air passage.
なお、大気室５と負圧室６に圧力差が生じる正
常作動時にはダイアフラム２の垂直部２ａとパワ
ーピストン１の円板部１ａとの外周部分が密着関
係を保つているので、上記空気間隙および空気通
路の存在は倍力作動に全く影響を与えない。 Note that during normal operation when a pressure difference occurs between the atmospheric chamber 5 and the negative pressure chamber 6, the vertical portion 2a of the diaphragm 2 and the outer peripheral portion of the disk portion 1a of the power piston 1 maintain a close contact relationship, so that the air gap and The presence of air passages has no effect on boost operation.
以上の通り本考案のブレーキ倍力装置は、パワ
ーピストンの非助勢時における戻り行程におい
て、パワーピストン円板部とダイアフラムとの間
に溜まろうとする空気を、ダイアフラムとパワー
ピストン円板部との間の空気間隙およびダイアフ
ラム内周部の空気通路から逃がすことができるの
で、パワーピストンの復帰速度を速くできるとい
う効果がある。 As described above, the brake booster of the present invention removes the air that tends to accumulate between the power piston disc part and the diaphragm during the return stroke of the power piston when the power piston is not assisted. Since the air can escape from the air gap and the air passage in the inner circumference of the diaphragm, the return speed of the power piston can be increased.
特に本考案においては、ダイアフラム内周部の
空気通路が、パワーピストンの環状溝底部に形成
した一対の突起または溝と、この一対の突起間ま
たは溝に通ずる、上記環状溝を形成するフランジ
部に形成した開口部とから構成されているから、
倍力装置の負圧室と大気室とを区画するとともに
通常作動時に両室間の差圧によつて外周方向に常
時繰返し引張力を受けるダイアフラムに対し、ピ
ストン円板部に接するダイアフラム垂直部に孔等
を設けて該部分劣化の危険を冒さなくとも、また
パワーピストンの外周部に通路を形成してダイア
フラムの気密保持上の難点を残すこともなく、大
気室への空気通路を十分かつ効果的に確保するこ
とができ、したがつて高温な周囲条件下において
も優れた耐久性および信頼性を備えた倍力装置を
得られる利点がある。 In particular, in the present invention, the air passage on the inner circumference of the diaphragm is connected to a pair of protrusions or grooves formed at the bottom of the annular groove of the power piston, and a flange portion forming the annular groove that communicates between the pair of protrusions or the grooves. Because it is composed of a formed opening,
The diaphragm, which separates the negative pressure chamber and atmospheric chamber of the booster and is constantly subjected to repeated tensile force in the outer circumferential direction due to the differential pressure between the two chambers during normal operation, It is possible to provide a sufficient and effective air passage to the atmospheric chamber without creating a hole or the like and risking partial deterioration, or without creating a passage on the outer periphery of the power piston and leaving the diaphragm airtight. Therefore, it is possible to obtain a booster having excellent durability and reliability even under high temperature ambient conditions.
第１図は従来のブレーキ倍力装置を示す要部を
断面とした側面図、第２図はパワーピストンの非
助勢時における復帰状態を示す要部の縦断側面
図、第３図は本考案に係るブレーキ倍力装置の実
施例を示す要部の縦断側面図、第４図はパワーピ
ストンの背面図、第５図、第６図はそれぞれダイ
アフラムに形成した突条の形状例を示すためのダ
イアフラム正面図、第７図は第３図の−線に
沿う断面図、第８図は第４図の−線に沿う断
面図である。
１：パワーピストン、１ａ：円板部、１ｂ：環
状溝、１ｃ：フランジ部、２：ダイアフラム、２
ａ：垂直部、５：大気室、６：負圧室、１１：突
条、１２：空気間隙、１４：突起、１５：割り
溝、１６，２１：空気通路。
Figure 1 is a cross-sectional side view of the main parts of a conventional brake booster, Figure 2 is a longitudinal side view of the main parts showing the power piston in its return state when not assisted, and Figure 3 is a cross-sectional side view of the main parts of a conventional brake booster. FIG. 4 is a rear view of the power piston, and FIGS. 5 and 6 are diaphragms showing examples of the shape of the protrusions formed on the diaphragm. 7 is a sectional view taken along line - in FIG. 3, and FIG. 8 is a sectional view taken along line - in FIG. 4. 1: Power piston, 1a: Disk portion, 1b: Annular groove, 1c: Flange portion, 2: Diaphragm, 2
a: vertical part, 5: atmospheric chamber, 6: negative pressure chamber, 11: protrusion, 12: air gap, 14: protrusion, 15: split groove, 16, 21: air passage.
Claims (1)
上記円板部と接する垂直部を備えたダイアフラ
ムの内周部を支持させ、このダイアフラムの外
周部を密閉シエルに装置して密閉シエル内の大
気室と負圧室に区画し、ブレーキ操作に上記負
圧室と大気室間に圧力差を発生させてマスター
シリンダに連結される上記パワーピストンに助
勢力を付与するようにしたブレーキ倍力装置に
おいて、上記ダイアフラム垂直部のパワーピス
トン円板部との当接面内側部分に放射状の突条
または溝を設けて空気間隙を形成するととも
に、該ダイアフラムの内周部にこの空気間隙と
上記大気室とを連通させる空気通路を、パワー
ピストンの環状溝底部に形成した一対の突起ま
たは溝と、この一対の突起間または溝に通ず
る、上記環状溝を形成するフランジ部に形成し
た開口部とから構成し、この空気間隙および空
気通路を介して、上記パワーピストンの非助勢
時における作動および戻り行程においてパワー
ピストン円板部とダイアフラムとの間に溜まる
空気を上記大気室へ逃がすことを特徴とするブ
レーキ倍力装置。 (2) ダイアフラム垂直部分の空気間隙が、高さ１
〜２mm、本数４〜20本の放射状突条から形成さ
れかつその最大径位置がパワーピストン有効径
とダイアフラム内径の平均値以下である実用新
案登録請求の範囲第１項記載のブレーキ倍力装
置。 (3) ダイアフラムの放射状突条に円周方向通路が
穿設されている実用新案登録請求の範囲第２項
記載のブレーキ倍力装置。[Claims for Utility Model Registration] (1) An annular groove of a power piston equipped with a disk portion,
The inner peripheral part of a diaphragm having a vertical part in contact with the disc part is supported, and the outer peripheral part of this diaphragm is installed in a sealed shell to divide the sealed shell into an atmospheric chamber and a negative pressure chamber. In a brake booster that generates a pressure difference between a negative pressure chamber and an atmospheric chamber to apply an assisting force to the power piston connected to the master cylinder, the power piston disk portion of the vertical portion of the diaphragm A radial protrusion or groove is provided on the inner side of the contact surface to form an air gap, and an air passage is provided on the inner circumference of the diaphragm to communicate this air gap with the atmospheric chamber at the bottom of the annular groove of the power piston. It consists of a pair of protrusions or grooves formed in the groove, and an opening formed in the flange part forming the annular groove, which communicates between the pair of protrusions or the groove, and the power is transmitted through the air gap and the air passage. A brake booster characterized in that air accumulated between a power piston disk portion and a diaphragm is released into the atmospheric chamber during the operation and return stroke when the piston is not assisted. (2) The air gap in the vertical part of the diaphragm has a height of 1
The brake booster according to claim 1, which is registered as a utility model and is formed of 4 to 20 radial protrusions with a diameter of ~2 mm and whose maximum diameter position is less than the average value of the power piston effective diameter and the diaphragm inner diameter. (3) The brake booster according to claim 2, wherein a circumferential passage is formed in the radial protrusion of the diaphragm.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1977152425U JPS6114925Y2 (en) | 1977-11-14 | 1977-11-14 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1977152425U JPS6114925Y2 (en) | 1977-11-14 | 1977-11-14 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5477882U JPS5477882U (en) | 1979-06-02 |
| JPS6114925Y2 true JPS6114925Y2 (en) | 1986-05-09 |
Family
ID=29138635
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1977152425U Expired JPS6114925Y2 (en) | 1977-11-14 | 1977-11-14 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6114925Y2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6202605B2 (en) * | 2013-07-08 | 2017-09-27 | ボッシュ株式会社 | Negative pressure booster and brake system using the same |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5138192B2 (en) * | 1973-09-29 | 1976-10-20 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5138191U (en) * | 1974-09-12 | 1976-03-22 | ||
| JPS5138192U (en) * | 1974-09-12 | 1976-03-22 |
-
1977
- 1977-11-14 JP JP1977152425U patent/JPS6114925Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5138192B2 (en) * | 1973-09-29 | 1976-10-20 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5477882U (en) | 1979-06-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US3385173A (en) | Air brake cylinder construction | |
| JPS6114924Y2 (en) | ||
| JPS5830192B2 (en) | Brake force regulator for motorcycle hydraulic brake system | |
| US4257312A (en) | Tandem diaphragm brake booster | |
| US4173172A (en) | Tandem brake booster | |
| GB2100379A (en) | Pneumatic booster | |
| JPS6114925Y2 (en) | ||
| US4718326A (en) | Tandem brake booster | |
| JP2861112B2 (en) | Booster | |
| US4494443A (en) | Reaction force apparatus for a vacuum booster | |
| US4936635A (en) | Brake booster | |
| US7096775B2 (en) | Pneumatic booster | |
| US5190125A (en) | Vacuum brake booster | |
| JPS6228534Y2 (en) | ||
| GB2118654A (en) | Brake power booster | |
| JPH0421744Y2 (en) | ||
| US5086690A (en) | Booster interlock divider and diaphragm concept | |
| US6843163B2 (en) | Booster using a seal that also serves to set the position | |
| JPH0411897Y2 (en) | ||
| JPS6229336Y2 (en) | ||
| JPS6236676Y2 (en) | ||
| JPS6236677Y2 (en) | ||
| JPS5811339B2 (en) | Negative pressure booster | |
| JPH0811705A (en) | Valve mechanism for servo unit | |
| JPH0346345B2 (en) |