JPS61125912A - Electronic control suspension system - Google Patents

Electronic control suspension system

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JPS61125912A
JPS61125912A JP59244667A JP24466784A JPS61125912A JP S61125912 A JPS61125912 A JP S61125912A JP 59244667 A JP59244667 A JP 59244667A JP 24466784 A JP24466784 A JP 24466784A JP S61125912 A JPS61125912 A JP S61125912A
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JP
Japan
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steering
wheel
steering wheel
control valve
control
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JP59244667A
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Japanese (ja)
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JPH0360681B2 (en
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Tadao Tanaka
田中　忠夫
Mitsuhiko Harayoshi
原良　光彦
Yasutaka Taniguchi
泰孝 谷口
Masanaga Suzumura
鈴村　昌永
Minoru Tatemoto
實 竪本
Naotake Kumagai
熊谷　直武
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
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Publication date
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Priority to AU49970/85A priority patent/AU559180B2/en
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Priority to FR8517251A priority patent/FR2573366B1/en
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/80—Exterior conditions
    • B60G2400/82—Ground surface
    • B60G2400/821—Uneven, rough road sensing affecting vehicle body vibration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/30—Height or ground clearance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60G2600/02—Retarders, delaying means, dead zones, threshold values, cut-off frequency, timer interruption
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/16—Running
    • B60G2800/162—Reducing road induced vibrations

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

PURPOSE:To reduce a reactive shock in time of sudden steering, by opening an inter-connecting control valve at a time when a wheel exists in the return side and a wheel steering angle is large enough, while constituting a set time interconnecting control valve so as to be closed when a steering angle reaches to being neutral within the range of a set time. CONSTITUTION:When a wheel steering angle is inputted into a controller 36 from a sensor 42 together with other control information, the controller 36 judges relative size of a steering direction, a position to a wheel's neutral position and a wheel angle, according to the specified process. In consequence, when a steering wheel 43 exists in the return side and the wheel steering angle is large enough, interconnecting solenoid valves 241 and 242 are opened. And, when it detects that a steering angle 42 returns to being neutral within the elapse of the specified timer span, this controller closes these interconnecting solenoid valves 241 and 242. With this constitution, a reactive shock in a car body in time of sudden steering is reducible.

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は走行中に急操舵した時の車体のゆり返しを低減
させるようにした電子制御サスベンジ冒ン装置に関する
。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Technical Field of the Invention] The present invention relates to an electronically controlled suspension system that reduces body rollback when a sudden steering is performed while driving.

〔発明の技術的背景とその問題点〕[Technical background of the invention and its problems]

各輪毎に設けられ夫々流体ばね室を有するサスベンジ曹
ンユニットと、左側のサスペ／シ田ンエニットの流体ば
ね室と右側のサスベンジ茸ンユニットの流体ばね室とを
相互に連通制御バルブを介して連通せしめる連通路とを
備え、操舵角速度が設定値以上のときには上記連通制御
バルブを閉じると共に沈み側のサスペンシー１ツユニツ
トの流体ばね室に設定量流体を供給し、浮キ側のサスペ
ンションユニットの流体ばね室から設定量流体を排出せ
しめることにより、車体のロールを制御し、操舵角が中
立範囲にあるときには連通制御バルブを開くことＫより
左右の流体ばね室の個々の変位に対するばね定数を下げ
て乗り心地を向上するように構成された電子制御サスベ
ンジ璽ン装置が考えられている。The suspension unit provided for each wheel and each having its own fluid spring chamber, the fluid spring chamber of the left suspension unit and the fluid spring chamber of the right suspension unit are communicated with each other via a control valve. When the steering angular velocity is above a set value, the communication control valve is closed and a set amount of fluid is supplied to the fluid spring chamber of the suspension unit on the sinking side, and the fluid spring of the suspension unit on the floating side is By discharging a set amount of fluid from the chamber, the roll of the vehicle body is controlled, and when the steering angle is in the neutral range, the communication control valve is opened. Electronically controlled suspension systems configured to improve comfort have been considered.

しかし、このような装置において高速走行中に例えば路
面上の障害物を回避しようとして急激に操舵して、更に
その操舵を急激に戻した場合に車体のゆり返しがあり、
操縦安定性及び乗り心地が悪いという欠点があった。However, with such a device, when driving at high speed, for example, if the vehicle is suddenly steered to avoid an obstacle on the road, and then the steering is suddenly returned, the vehicle body may roll back.
It had the disadvantage of poor handling stability and ride comfort.

〔発明の目的〕[Purpose of the invention]

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、走行中に急操舵した時の車体のゆり返しを低減させる
ようにした電子制御サスベニ／　Ｖ　！ン装置を提供す
ることＫある。The present invention has been made in view of the above-mentioned points, and its purpose is to reduce the rolling of the vehicle body when suddenly steering the vehicle while driving. There is a need to provide access equipment.

〔発明の概要〕[Summary of the invention]

各輪毎に設けられ夫々流体ばね室を有するサスペ／シ璽
ンユニットト、左側のサスベンジ璽／ユニットの流体ば
ね室と右側のサスペンションユニットの流体ばね室とを
相互に連通制御バルブを介して連通せしめる連通路とを
備え、ハンドル操舵角速度が設定値以上のときＫは上記
連通制御バルブを閉じると共に沈み側のナスベン７ｗツ
ユニットの流体ばね室に設定量流体を供給し、浮き側の
サスペ／シ冨ンユニットの流体ばね室から設定量流体を
排出せしめることにより、車体のｐ−ルを制御し、操舵
角が中立範囲にあるときＫは連通制御バルブｔ−開くこ
とにより左右の流体ばね室の個々の変位に対するばね定
数を下げて乗り心地を向上するように構成されたサスベ
ンジ盲ン装置において、ハンドルが戻しＩＩＫあり、ハ
ンドル操舵角速度が大のときは連通制御バルブを開き、
その後設定時間内に操舵角が中立範囲に達したときには
設定時間上記連通制御バルブを閉にするようにして車体
のゆり返しを低減させるようＫしている。　　　　蒐〔
発明の実施例〕 以下、図ｉ！ｒｔ−参照してこの発明の一実施例に係る
電子制御サスペ／シｊノ装置について説明する。ｊＰ１
図において、Ｓｊ’Ｒは自動車の右側前輪用サスペンシ
ョンユニット、８１１′に、ｋｔ左ｆ１４１１ｔｌｌｌ
用サスペンションユニット、　８ｍｋｔ右１１Ｈ＆輪用
サスペンションユニット、　８ＲＬは左側ｉ輪用ｔスペ
ンションユニットでアル。各サスベンジ冒／ユニット８
ＦＲ、８ＦＬ　、　８ＲＬ　、　８皿は同＝構造である
ため、サスプツシ震ンユニット８ＲＬの、みその構造を
示しておく。サスベンジ冒ツユニットＳＲＬ　　は主空
気ばね室１１及び副空気ばね室１２より成る空気ばね１
０．シ１ツクアブソーバ１３、補助ばねとして用いられ
るコイルばね（ｒＳ！Ｊ示せず）から構成されている。A suspension/seal unit is provided for each wheel and has its own fluid spring chamber, and a communication valve is used to connect the fluid spring chamber of the left suspension spring/unit and the fluid spring chamber of the right suspension unit to each other via a communication control valve. When the steering angular velocity of the steering wheel is equal to or higher than the set value, K closes the communication control valve and supplies a set amount of fluid to the fluid spring chamber of the Nasu Ben 7w unit on the sinking side, and supplies the fluid in the set amount to the fluid spring chamber of the Nasuben 7W unit on the floating side. By discharging a set amount of fluid from the fluid spring chambers of the vehicle body, when the steering angle is in the neutral range, K controls the individual displacements of the left and right fluid spring chambers by opening the communication control valve t. In a suspension blind system configured to improve riding comfort by lowering the spring constant for
Thereafter, when the steering angle reaches the neutral range within a set time, the communication control valve is closed for a set time to reduce the rolling of the vehicle body.蒐〔
Embodiments of the invention] Below, Figure i! An electronically controlled suspension/suspension device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to rt. jP1
In the figure, Sj'R is the suspension unit for the right front wheel of the car, 811', kt left f1411tllll
Suspension unit for 8mkt right 11H & wheel suspension unit, 8RL is a t suspension unit for left i wheel. Each Susvenge Adventure/Unit 8
Since FR, 8FL, 8RL, and 8 dishes have the same structure, we will show the structure of suspension vibration unit 8RL. The suspension adventure unit SRL has an air spring 1 consisting of a main air spring chamber 11 and a sub air spring chamber 12.
0. It consists of a shock absorber 13 and a coil spring (rS!J not shown) used as an auxiliary spring.

シ璽ツクアブソーバ１３は減衰力をハードあるいはソフ
トに切換えるための減衰力切換弁１３Ｂを有している。The shock absorber 13 has a damping force switching valve 13B for switching the damping force between hard and soft.

１４は同減貴方切換弁ＪＪａｔ−作動するアクチェエー
タ、１６はペロースである。なお、アクチェエータ１４
により、主空気ばね室１１と副空気ばね室１２の連通、
非連通の制御がなされ、 空気ばねｌＯのばね定数の　ハード／ソフトの切換えも
同時に行なわれる。14 is an actuator that operates the switching valve JJat, and 16 is a perose. Note that the actuator 14
This allows communication between the main air spring chamber 11 and the auxiliary air spring chamber 12,
Non-communication is controlled, and the spring constant of the air spring IO is also switched between hard and soft at the same time.

また、１ｇはエアクリーナであり、同エアクリーナ１６
から送り込まれた大気は外気淳断用ソレノイドバルブＪ
７ｔ−介してドライヤ１８に送られる。このドライヤ１
８により乾燥された大気はコップレツサ１９により圧縮
されてチェックバルブ２０ｔ−介してリザーブタンク２
１に貯められる。なお、１９１はコンブレツナ用リレー
で、このリレー１９１は後述するコントロー２３６から
の信号により制御される。そして、リザーブタニ・り２
１は供給用ソレノイドバルブ２２１〜２２４が介装され
る供給用配管２３ｔ−介して各サスペンションユニット
８ＲＬ−８３の主、副空気ばね室１１，１：ｌに接続さ
れる。また。Also, 1g is an air cleaner, and the air cleaner 16
The air sent in from outside air is removed by solenoid valve J.
7t- to the dryer 18. This dryer 1
The air dried by 8 is compressed by a copresor 19 and sent to a reserve tank 2 via a check valve 20t.
It can be stored in 1. In addition, 191 is a relay for combinatorials, and this relay 191 is controlled by a signal from a controller 236, which will be described later. And Reserve Tani Ri 2
1 is connected to the main and auxiliary air spring chambers 11, 1:l of each suspension unit 8RL-83 through a supply pipe 23t in which supply solenoid valves 221 to 224 are installed. Also.

サスペンションユニット５ＲＩｌ及ヒＳＲＲの主、副空
気ばね室１．１　、　Ｊｊは連通用ソレノイドバルブ２
４１が介装された連通用配管２５により連結サレ、サス
ベンジ冨ンユニツ）　８ＦＬ　及ヒ８７Ｈの主、副空気
ばね室１１．１２は連通用ソレノイドバルブ２４２が介
装された連通用配管２６により連結される。また、各サ
スペンションユニット８ＲＬ−８）＋Ｔ、の主、副空気
ばね室１１．１２は排出用ソレノイドバルブ２７１〜２
７４が介装される排出用配管２８、チェックバルブ２９
、ドライヤＩｌｌ、ソレノイドバルブ１７、エアクリ−
六１６を介して大気九解放される。供給用配管２３には
供給側流路選択用ソレノイドバルブ３０が介装される配
管３１が並設されており、同ソレノイドバルブ３０が閉
のときはリザーブタンク２ノから各サスペンションユニ
ットに向けて小径の通路３１ｍのみを介しエアが供給さ
れ、ソレノイドバルブ３０が開のときはリザーブタンク
２１から各サスペンクＷ７３−ニットに向けて通路３１
ａ及び大径の通路３１の両方を介しエアが供給される。The main and auxiliary air spring chambers 1.1 and Jj of the suspension unit 5RIl and SRR are the communication solenoid valves 2
The main and auxiliary air spring chambers 11 and 12 of 8FL and 87H are connected by a communication pipe 26 in which a communication solenoid valve 242 is interposed. Ru. In addition, the main and auxiliary air spring chambers 11.12 of each suspension unit 8RL-8)+T are equipped with discharge solenoid valves 271 to 2.
Discharge piping 28 and check valve 29 in which 74 is interposed
, dryer Ill, solenoid valve 17, air cleaner
Atmosphere 9 is released through 616. A piping 31 in which a solenoid valve 30 for selecting a supply side flow path is installed is installed in parallel with the supply piping 23, and when the solenoid valve 30 is closed, a small diameter pipe is connected from the reserve tank 2 to each suspension unit. Air is supplied only through the passage 31m of
Air is supplied through both the large diameter passage 31 and the large diameter passage 31.

さらに、排出用配管２８には排出側流路選択用ソレノイ
ドバルブ３２が介装される配管３３が並設されており、
同ソレノイドバルブ３２が閉のときは各サスペンシロン
ユニットからドライヤＩＩＩ）Ｉｃ向けて小径の通路３
３ａのみ介してエアが排出され、ソレノイドバルブ３２
が開のときは各サスベンジ璽／ユニットからドライヤ１
８に向けて通路３３ａ及び大径の通路３３０両方を介し
エアが排出される。供給用配管２３と各アクチュエータ
１４との間にはハード／ソフト切換用ソレノイドバルブ
３４が介装されている。また、リザーブタンク２１に貯
められる圧縮空気の圧力は圧力スイッチ３５により検出
され、この圧力スイッチ３５の検出信号はコントローラ
３６に送られる。３７は連通用配管２５に連結され、後
輪のサスベンジ１ンユニツ）　８１Ｂ　、　８ＲＬ（Ｏ
主、ｆｆ１ｌ空気ばね室１１．１２の内圧を検出する圧
力スイッチであり、この圧力スイッチ３７の検出信号は
コントロー−ｙ３６に送られる。５ｔｔＦは自動車の前
部右側のロアアーム３９に取付けられて自動車の前部車
高（フロント車高）ｔ−検出するフロント車高センサ、
３８Ｒは自動車の後部左側の２チラルロツド４０に取付
けられて後部車高（リヤ車高）ｔ−検出するリヤ車高セ
ンナである。これら車高センナ３１１Ｆ、３１１Ｂから
出力される車高検出信号はコントローラ３６Ｖｃ入力さ
れる。センサ５ｉｔＦ、ｓｔｔ＆はホールＩＣ素子及び
磁石の一方を車ＩＭＩ＠、他方を車体側に取付けられて
、ノーマル車高レベル及び低車高あるいは高車高レベル
からの距離をそれぞれ検出し【いる１、４１は車速を検
出する車速セ／すで、こり車速センサ４１かも出力され
る検出信号はコントローラ３６に入力される。４２はハ
ンドル４３の操舵角を検出するハンドル操舵角センナで
、このセ／す４２はハンドル操舵角検出信号をコントロ
ー−ｙ３６）Ｉｃ出力している。また４４は車体に作用
する加速度を検出する加速度（Ｇ）センナであり、この
加速度センサ４４は自動車ばね上におけるピッチ、ロー
ル及びヨー□の車体姿勢変化を検出できるようになって
いる。Further, a pipe 33 in which a solenoid valve 32 for selecting a discharge side flow path is installed is arranged in parallel with the discharge pipe 28.
When the solenoid valve 32 is closed, a small diameter passage 3 is directed from each suspension unit to the dryer III) Ic.
Air is exhausted only through 3a, and the solenoid valve 32
When is open, dryer 1 is removed from each suspension seal/unit.
Air is discharged toward the air passageway 8 through both the passageway 33a and the large-diameter passageway 330. A hard/soft switching solenoid valve 34 is interposed between the supply pipe 23 and each actuator 14. Further, the pressure of the compressed air stored in the reserve tank 21 is detected by a pressure switch 35, and a detection signal from this pressure switch 35 is sent to a controller 36. 37 is connected to the communication pipe 25, and the rear wheel suspension unit 81B, 8RL (O
The main pressure switch is a pressure switch that detects the internal pressure of the ff11 air spring chamber 11.12, and the detection signal of this pressure switch 37 is sent to the controller y36. 5ttF is a front vehicle height sensor that is attached to the lower arm 39 on the front right side of the vehicle and detects the front vehicle height (front vehicle height) t- of the vehicle;
38R is a rear vehicle height sensor which is attached to the 2-chillar rod 40 on the rear left side of the automobile and detects the rear vehicle height (t-). Vehicle height detection signals output from these vehicle height sensors 311F and 311B are input to the controller 36Vc. The sensor 5itF, stt& has a Hall IC element and a magnet, one of which is attached to the vehicle IMI@, and the other to the vehicle body side, and detects the distance from the normal vehicle height level and the low or high vehicle height level, respectively. Reference numeral 41 denotes a vehicle speed sensor for detecting vehicle speed, and a detection signal outputted from the stiffness vehicle speed sensor 41 is inputted to the controller 36. 42 is a steering wheel steering angle sensor for detecting the steering angle of the steering wheel 43, and this sensor 42 outputs a steering wheel steering angle detection signal to a controller (y36)Ic. Further, 44 is an acceleration (G) sensor that detects acceleration acting on the vehicle body, and this acceleration sensor 44 is capable of detecting changes in vehicle body posture such as pitch, roll, and yaw □ on the vehicle spring.

例えば、加速度がないときには、おもりが垂下された状
態となり、発光ダイオードからの光は遮蔽ｉ＆罠よって
遮ぎられて、フォトダイオードへ到達しないことにより
、加速度がないことが検出される。そして、加速度が前
後、左右ないし上下に作用するとおもりが傾斜したり、
移動したりすることＫよりて、車体に作用する加速度が
検出される。さらに、４５は車高を高車高（ＨＩＧＨ）
低車高（ＬＯＷ）、自動車高調［（ＡＵＴＯ）に設定す
る車高選択スイッチ、４６は自動車のロールを防止する
姿勢制御を行なうことを選択する姿勢制御選択スイッチ
であり、これらスイッチ４５．４６の信号はコントロー
ラ３６に入力すれる。４８はブレーキの踏み込み及び踏
み込み量を検出するブレーキセンナで、その検出信号は
コントロー２３６に入力される。４９はアクセルの開度
を検出するアクセル開度セ／すで、このセンサ４９から
出力されるアクセル開度信号はコントローラ３６に入力
される＠５０はエンジン回転数を検出するエンジン回転
数上／すで、このセンサ５０はエンジン回転数信号をコ
ントローラ３６に出力する。５１はイグニツシ８ツキー
スイッチで、その操作信号はコントローラ３６に出力さ
れる。５２は変速段を検出する変速段センナで、このセ
／す５２は変速段信号をコントローラ３６に出方する。For example, when there is no acceleration, the weight is in a hanging state, and the light from the light emitting diode is blocked by the shield i & trap and does not reach the photodiode, so it is detected that there is no acceleration. When acceleration acts forward and backward, left and right, or up and down, the weight tilts,
From the movement K, the acceleration acting on the vehicle body is detected. Furthermore, 45 has a high vehicle height (HIGH).
A vehicle height selection switch 46 sets the vehicle height to low vehicle height (LOW) and vehicle height adjustment (AUTO), and 46 is an attitude control selection switch that selects attitude control to prevent the vehicle from rolling. The signal is input to controller 36. A brake sensor 48 detects the depression and amount of depression of the brake, and its detection signal is input to the controller 236. 49 is an accelerator opening degree sensor that detects the opening degree of the accelerator, and the accelerator opening degree signal output from this sensor 49 is input to the controller 36. This sensor 50 outputs an engine rotation speed signal to the controller 36. Reference numeral 51 denotes an 8-key ignition switch, the operation signal of which is output to the controller 36. A gear position sensor 52 detects the gear position, and this sensor 52 outputs a gear position signal to the controller 36.

なお、各ソレノイドバルブｔｒ、２２１〜２２４．２７
１〜２Ｆ４，３０．３４は常閉のバルブ、各ソレノイド
バルブ２４１及び２４２は常開のバルブである。In addition, each solenoid valve tr, 221 to 224.27
1 to 2F4, 30.34 are normally closed valves, and each solenoid valve 241 and 242 is a normally open valve.

矛参図は、矛１図に示される各ソレノイドバルブの各モ
ードにおける開閉状ａｔ−示すもので、図中Ｏ印はＯＮ
　、　ｘ印はＯＦＦである。なお、同各ソレノイドバル
ブは、矛３図（ａ）及び矛３図（ｂ）に示すように、Ｏ
Ｎ（通電状態）のときに開、０ＦＦ（非通電状態）のと
きに閉となるよう構成されている。The figure below shows the open/close state of each solenoid valve shown in figure 1 in each mode, and the mark O in the figure indicates ON.
, x mark is OFF. In addition, each solenoid valve has an O
It is configured to be open when it is N (energized state) and closed when it is 0FF (non-energized state).

矛２図につき各モードを順に説明する。Each mode will be explained in order for each of the two figures.

通常モードにおいてはフロント及びリヤの各左右連通用
ソレノイドバルブ２４２及び２°４１のみが開制御され
、これにより左右各すスベ／シ璽ノ為ニットの空気ばね
１０が連通されて同空気ばね１０の容積が実質的に大き
くなるので、ばね定数が低下して乗心地が向上する。In the normal mode, only the front and rear left and right communication solenoid valves 242 and 2° 41 are controlled to open, and as a result, the left and right air springs 10, which are knitted for sliding/sealing, are communicated with each other. Since the volume is substantially larger, the spring constant is reduced and ride comfort is improved.

車高調整モードは、車高センサｊ＆Ｆ及びｚｇＲにより
検出された車高信号と車高選択スイッチ４５により設定
された目標車高とを比較して、目標車高に向けて制御が
行われるもので、上げ制御において所要の供給用ソレノ
イドバルブが、下げ制御において所要の排出用ソレノイ
ドバルブが開制御される。なお、この車高調整モードに
おいては、左右連通用ソレノイドバルブ２４２及び１４
１が開制御されて良好な乗心地が保たれる。また供給側
流路選択用ソレノイドバルブ３０及び排出側流路選択用
ソレノイドバルブ３２はこの車高調整モードでは閉制御
されており、車高調整がゆっくりと行われて乗員に異和
感を与えないように構成されている。In the vehicle height adjustment mode, the vehicle height signal detected by the vehicle height sensors j&F and zgR is compared with the target vehicle height set by the vehicle height selection switch 45, and control is performed toward the target vehicle height. In the raising control, a required supply solenoid valve is opened, and in the lowering control, a required discharge solenoid valve is opened. In addition, in this vehicle height adjustment mode, the left and right communication solenoid valves 242 and 14
1 is controlled to open to maintain good riding comfort. In addition, the solenoid valve 30 for selecting the supply side flow path and the solenoid valve 32 for selecting the discharge side flow path are controlled to be closed in this vehicle height adjustment mode, and the vehicle height is adjusted slowly so that the occupant does not feel strange. It is configured as follows.

ロール制御は、左右方向において沈み込む側の空気ばね
ｌ０Ｉｃ所要量給気すると共に他側の空気ばね１０から
所要量排気する開始モードと、その開始モードにより得
た状態を保持する保持　Ｉモードと、ロールの要因がな
くなるときに左右の空気ばね１０ｆ互いに同圧に保つ復
帰モードとから成りている。開始セードにおいては、所
要とする供給用ソレノイドバルブ及び排出用ソレノイド
バルブを設定時間開制御すると共Ｋ。The roll control includes a start mode in which a required amount of air is supplied to the air spring l0Ic on the sinking side in the left-right direction, and a required amount of air is exhausted from the air spring 10 on the other side, and a hold I mode in which the state obtained by the start mode is maintained. It consists of a return mode in which the left and right air springs 10f are kept at the same pressure when the roll factor disappears. In the start mode, the required supply solenoid valve and discharge solenoid valve are controlled to be open for a set time.

各流路選択用ソレノイドバルブ３０及び３Ｊｔ−開制御
して速やかに姿勢制御が行われる。保持モードにおいて
各流路選択用ソレノイドバルブのみが開制御を継続され
ており、これにより、例えば旋回走行中に車体に作用す
る横加速度がより増大する状況になつたときに片側の空
気ばねｌＯへの給気と他側の空気ばねｊ　Ｏからの排気
を追加して行う必要が生じるが、この追加制御を可及的
速やかに行うことができる。復帰モードにおいては各左
右連通用ソレノイドバルブ２４７及び２４２のみ、が開
制御され、これは通常モードと同じ状態である。Attitude control is quickly performed by controlling each flow path selection solenoid valve 30 and 3Jt to open. In the hold mode, only the flow path selection solenoid valves are kept open, and as a result, when the lateral acceleration acting on the vehicle body increases during turning, for example, the air spring lO on one side is opened. Although it becomes necessary to additionally supply air to the air spring jO and exhaust air from the air spring jO on the other side, this additional control can be performed as quickly as possible. In the return mode, only the left and right communication solenoid valves 247 and 242 are controlled to open, which is the same state as in the normal mode.

制動時制御（ノーズタイプ制御）は、フロント側の空気
ばね１０に所要量給気すると共Ｋ　ＩＪヤ側の空気ばね
１０から所要量排気する開始゛モードと、その開始そ−
ドにより得た状態を保持する保持モードと、制動による
フロントの沈み込みがなくなる状況になったときにフロ
ント側の空気ばね１０から所要量排気すると共にリヤ側
の空気ばね１０へ所要量給気して開始モードの、開始前
の状態に戻す復帰そ−ドとから成っている。開始セード
においてはフロント側の供給用ソレノイドバルブ２２３
，２２４及びリヤ側の排出用ソレノイドバルブ２　ｙ　
ｔ　ｅ　ｘ　ｒ　Ｊ　ｔ−設定時間制御すると共に各流
路選択用ソレノイドバルブを開制御する。保持モードは
上詠じたロール制御と同様に各流路選択用ソレノイドバ
ルブのみが開制御を継続される。復帰そ−ドにおいては
、フロント側の排出用ソレノイドバルブｘｙｓ、ｚｒ４
及びリヤ側の供給用ソレノイドバルブ２２１，２２２が
設定時間開制御されると共に各流路選択用ソレノイドバ
ルブ３ｏ。The braking control (nose type control) includes a start mode in which a required amount of air is supplied to the front air spring 10 and a required amount of air is exhausted from the K IJ side air spring 10, and the start mode.
A holding mode maintains the state obtained by braking, and a holding mode that exhausts the required amount of air from the front air spring 10 and supplies the required amount of air to the rear air spring 10 when the front no longer sinks due to braking. and a return code for returning the start mode to the state before the start. In the starting shade, the front side supply solenoid valve 223
, 224 and rear side discharge solenoid valve 2 y
t ex r J t - Controls the set time and also controls the opening of each flow path selection solenoid valve. In the holding mode, only the solenoid valves for selecting each flow path continue to be open, similar to the roll control described above. At the return point, use the front side discharge solenoid valve xys, zr4.
The rear side supply solenoid valves 221 and 222 are controlled to be open for a set time, and each flow path selection solenoid valve 3o.

３２の開制御が継続される。The opening control of No. 32 continues.

加速時制御（スフオクト制御）は、フロント側の空気ば
ね１０から所要量排気すると共にリヤ側の空気ばね１０
に所要量給気する開始モードと、その開始モードにより
得た状態を保持する保持モードと、加速によるリヤの、
沈みがなくなる状況になったときにリヤ側の空気ばね１
０から所要量排気すると共にフロント側の空気ばね１０
へ所要量給気して開始モードの開始前の状態に戻す復帰
モードとから成りている。開始モードにおいてはフロン
ト側の排出用ソレノイドバルブ２７３，２７４及びリヤ
側の供給用ルノイドバルブ２２１．２２２１に設定時間
開制御すると共に各流路選択用ソレノイド／＜ルプを開
制御する。保持モードは上述したロール制御と同様に各
流路選択用ソレノイドノ（ルプのみが開制御を継続され
る。復帰モードにおいては、フロント側の供給用ソレノ
イドバルブ２２３゜２２４及びリヤ側の排出用ソレノイ
ドノ（ルプ２７１．２７２が設定時間制御されると共に
各流路選択バルブ３０，３２の開制御が継続される。そ
して、以上述べた矛２図に示される各モードは、コント
ローラ３６に設定された矛４図に示されるフローチャー
トに従って制御される。Acceleration control (speed control) exhausts the required amount from the front air spring 10 and also exhausts the required amount from the rear air spring 10.
There is a start mode in which the required amount of air is supplied to
When the situation is such that the sinking stops, the rear air spring 1
The required amount of air is exhausted from 0, and the air spring 10 on the front side
It consists of a return mode in which the required amount of air is supplied to the engine to return it to the state before the start mode. In the start mode, the front side discharge solenoid valves 273, 274 and the rear side supply solenoid valves 221, 2221 are controlled to open for a set time, and each flow path selection solenoid/< loop is controlled to open. In the holding mode, only the flow path selection solenoid valves continue to be opened in the same way as the roll control described above. In the return mode, the front supply solenoid valves 223 and 224 and the rear discharge solenoid The valves 271 and 272 are controlled for a set time and the opening control of each flow path selection valve 30, 32 is continued.Then, each mode shown in FIG. It is controlled according to the flowchart shown in Figure 4.

同士４図において、イグニッションキー・オンでスター
トして先ずステップ人で各データ及びフラグが記憶され
る各メモリが初期設定され、次いでステップＢで車高調
整フロー、ステップＣでロール制御フロー、ステップＤ
でノーズタイプ制御フロー、ステップＥでスフオウト制
御フローを経て、ステップＦでイグニッションキーがオ
フか否かを判断し、オフでなければ、再びステップＢに
戻り、オフであれば制御を終了する。In Figure 4, starting with the ignition key turned on, each memory in which data and flags are stored is first set in steps, then the vehicle height adjustment flow is in step B, the roll control flow is in step C, and the roll control flow is in step D.
After passing through the nose type control flow in step E and the swift control flow in step E, it is determined in step F whether or not the ignition key is off, and if it is not off, the process returns to step B, and if it is off, the control ends.

車高調整フロー（ステップＢ）は、各車高センサｓｓＦ
及び５ｔｔＢ、から出力された車高検出信号と車高選択
スイッチ４５から出力された信号に基づき、矛２図に示
される車高調整制御の所要モードに合う制御を行う。The vehicle height adjustment flow (step B) includes each vehicle height sensor ssF.
Based on the vehicle height detection signal outputted from 5ttB and 5ttB and the signal outputted from the vehicle height selection switch 45, control is performed to match the required mode of vehicle height adjustment control shown in FIG.

ロール制御フロー（ステップＣ）は、車速センサ４１．
ハンドル操舵角センサ４２、加速度量ンテ４４等の出力
から車体忙作用する横加速度の状態を予知または検知し
、それに基づき。The roll control flow (step C) includes the vehicle speed sensor 41.
The state of the lateral acceleration acting on the vehicle body is predicted or detected based on the outputs of the steering wheel steering angle sensor 42, acceleration quantity sensor 44, etc.

矛２図に示されるロール制御の所要モードに合う制御を
行う。ノーズタイプ制御フロー（ステップＤ）は、加速
度センサ４４、ブレーキセ／す４８等の出力から車体に
作用する前後方向加速度の状態を予知または検知し、そ
れに基づき、才２図に示される制動時制御の所要モード
に合う制御を行う〇 スフオクト制御フロー（ステップＥ）は、アクセル開度
センサ４９、変速段センサ５２、車速センサ４１等の出
力から車体に作用する前後方向加速度の状態を予知また
は検知し、それに基づき、牙２図に示される加速時制御
の所要モードに合う制御を行う・ 次に、同ロール制御フロー（ステップＣ）の詳細七牙５
図に従って詳細に説明する。まず、各データ及びフラグ
にゼロが設定されて各部の電源がオンされる（ステップ
Ｓｌ）。この各データとしてはハンドル角、角速度、車
速データ等であり、フラグとしてはフラグ人及びＢであ
る。このフラグ人はハンドルを急操舵させて急に戻して
戻しの操舵角速度が大きくなってから０．２５〜０．５
秒間だけ「ｌ」が設定される。また、フラグＢは上記０
．２５〜０．５秒間の間に７１ンドルが中立に戻された
場合に中立に戻されてから２秒間だけ「ｌ」が設定され
る。次に、マツプメモリの内容がリセット、つまりバル
ブ制御時間Ｔｍがリセットされる（ステップＳ２）。そ
して、連通用ソレノイドバルブ２４１及び２４２が開い
ていることが確認される（ステップＳｓ）。Control that matches the required mode of roll control shown in Figure 2 is performed. In the nose type control flow (step D), the state of longitudinal acceleration acting on the vehicle body is predicted or detected from the outputs of the acceleration sensor 44, brake sensor 48, etc., and based on this, the braking control shown in Figure 2 is performed. The 〇Fact control flow (step E), which performs control in accordance with the required mode, predicts or detects the state of longitudinal acceleration acting on the vehicle body from the outputs of the accelerator opening sensor 49, gear position sensor 52, vehicle speed sensor 41, etc. Based on this, control is performed that matches the required mode of acceleration control shown in Figure 2.Next, the details of the roll control flow (step C) are shown in Figure 5.
This will be explained in detail according to the drawings. First, each data and flag is set to zero, and the power of each part is turned on (step Sl). The respective data include steering wheel angle, angular velocity, vehicle speed data, etc., and the flags include flag person and B. This flag person turned the steering wheel suddenly, returned it suddenly, and the steering angular velocity of the return became 0.25 to 0.5.
"l" is set for only seconds. Also, flag B is 0 above.
．． If the 71 dollar is returned to neutral between 25 seconds and 0.5 seconds, "l" is set only for 2 seconds after it is returned to neutral. Next, the contents of the map memory are reset, that is, the valve control time Tm is reset (step S2). Then, it is confirmed that the communication solenoid valves 241 and 242 are open (step Ss).

これにより、左右の空気ばね室が互いに同圧に保たれる
。続いて、ハンドル操舵角センサ４２からハンドル角（
ハンドル操舵角）、このハンドル角に基づきハンドル操
舵角速度、さらに車速セ／す４１からの車速データがコ
ントローラ３６にメモリされる（ステップ８４）。次に
、フラグＡの値が判定されるが、フックＡは上記ステッ
プ８２でゼロに設定されているので、ステップＳ６に進
む。以下、高速走行中に路面上の障害物を回避するため
にハンドルを時計方向に急操舵してまた逆方向に切返す
場合を想定して動作を述べる。このような状況下では、
ハンドル角は矛６図（Ａ）のように増減する。従つて、
ハンドルは中立範囲より外れ、ハンドル角速度が大きく
なって、ハンドル角速度が０ではなくなるとステップＳ
６及びＳｌにおいて「ＮＯ」と判定されてステップＳ８
の処理に進む。このステップＳ８において、ハンドルの
操舵方向が時計回りか否か判定される。この実施例では
ハンドルを最初時計方向に切っているので、ステップＳ
９ｉ進んでハンドルの位置は中立位置より右側か否か判
定される。このステップＳ９の判定によりハンドルを切
つている側にあるか戻し側にあるかが判定される。ここ
で、ハンドルを反時計方向に切つてハンドルを時計方向
く戻している場合にはハンドル位置は左側のままである
ので「ＮＯ」と判定される。一方、ハンドルを時計方向
に切っている最中ではハンドルは中立位置より右＠士あ
るので、ｌ”ＹＢＳＪ　　と判定されてステップ８１Ｏ
以降の処理が行われる。このステップＳｒｏにおいてハ
ンドル角速度が所定値以上か否か判定される。そして、
ハンドル角速度が所定値以上の場合にはハンドル角速度
−車速マッグより制御時間ＴＰが求められ（ステップ５
ｘｔ）、ハンドル角速度が所定値より小さい場合にはハ
ンドル角−車速マッグより制御時間が求められる（ステ
ップ８１２）。そして、制御時間Ｔ　（＝Ｔｐ　−Ｔｍ
　）が算出される（ステップ５ＪＪ）。ここで、Ｔｍは
初期設定で「０」に設定されているので’ｒ＝’ｒｐで
ある。そして、上記Ｔ＞Ｏか否か判定される（ステップ
３１４）。This keeps the left and right air spring chambers at the same pressure. Subsequently, the steering wheel angle (
The steering wheel steering angle), the steering wheel steering angular velocity based on this steering wheel angle, and the vehicle speed data from the vehicle speed station 41 are stored in the controller 36 (step 84). Next, the value of flag A is determined, but since hook A was set to zero in step 82, the process proceeds to step S6. The operation will be described below assuming that the steering wheel is suddenly turned clockwise and then turned back in the opposite direction to avoid an obstacle on the road while driving at high speed. Under such circumstances,
The handle angle increases or decreases as shown in Figure 6 (A). Therefore,
When the steering wheel deviates from the neutral range and the steering wheel angular velocity increases, and the steering wheel angular velocity is no longer 0, step S is performed.
6 and Sl, the determination is "NO" and the process proceeds to step S8.
Proceed to processing. In step S8, it is determined whether the steering direction of the steering wheel is clockwise. In this example, the handle is initially turned clockwise, so step S
After 9i, it is determined whether the steering wheel position is to the right of the neutral position. The determination in step S9 determines whether the steering wheel is on the turning side or the returning side. Here, if the handle is turned counterclockwise and turned back clockwise, the handle position remains on the left side, so the determination is "NO". On the other hand, while the steering wheel is being turned clockwise, the steering wheel is to the right of the neutral position, so it is determined as l"YBSJ and step 81O is executed.
Subsequent processing is performed. In this step Sro, it is determined whether the steering wheel angular velocity is equal to or greater than a predetermined value. and,
If the steering wheel angular velocity is greater than or equal to a predetermined value, the control time TP is calculated from the steering wheel angular velocity-vehicle speed mag (step 5).
xt), if the steering wheel angular velocity is smaller than a predetermined value, the control time is determined from the steering wheel angle-vehicle speed mag (step 812). Then, the control time T (=Tp −Tm
) is calculated (step 5JJ). Here, since Tm is initially set to "0", 'r='rp. Then, it is determined whether the above T>O or not (step 314).

このステップＳｔ４において「ＮＯ」と判定された場合
には上記ステップＳ４の処理に戻る。つまり、この場合
には車体姿勢制御は行われない。If the determination in step St4 is "NO", the process returns to step S4. That is, in this case, vehicle body attitude control is not performed.

一方、ｒＴ＞　ＯＪと判定されると制御時間Ｔだげ姿勢
制御される。この制御は、１’２図の左ロール（つまり
、右操舵）の開始モードのバルブ開閉が行われる。そし
て、マツプメモリの更新、つまりＴｍにＴ、つまりＴｐ
、が設定されて上記ステップＳ４の処理に戻る。以下、
ステップ８４〜８ｔｚの処理を経てハンドル角速度−車
速マ　東ツブあるいはハンドル角−車速マッグにより再
度制御時間Ｔｐ　が求められる。ここで、制御時間Ｔｐ
が前回のものと同じであれば、’ｒ＝’ｒｐ　−Ｔｍ　
（＝Ｔｐ　）　＝０となりステップ８ｔｉにおいて「Ｎ
Ｏ」と判定されて矛２図の左ロール制御の保持モードに
移り、上記ステップＳ４の処理に戻る。この結果、給、
排バルブは矛６図ＣＢ）　ｔｃ示すように制御時間Ｔだ
け開けられる。そして、さらにハンドルを切り続けてハ
ンドルの切り角が、１−６図（Ａ）の最大点ｂｔ−過ぎ
るとハンドルを戻し方向に操作されていること、ｔ−示
している。On the other hand, if it is determined that rT>OJ, the attitude is controlled for the control time T. This control is performed by opening and closing the valve in the left roll (that is, right steering) start mode shown in FIG. 1'2. Then, update the map memory, that is, Tm to T, that is, Tp
, is set, and the process returns to step S4. below,
After the processing in steps 84 to 8tz, the control time Tp is determined again using the steering wheel angular velocity-vehicle speed map or the steering wheel angle-vehicle speed map. Here, the control time Tp
If is the same as the previous one, 'r='rp −Tm
(=Tp) =0, and in step 8ti, “N
If the determination is ``O'', the process moves to the holding mode of left roll control as shown in Figure 2, and returns to the process of step S4. As a result, salary,
The exhaust valve is opened for a control time T as shown in Figure 6 (CB). Then, when the steering wheel continues to be turned and the turning angle of the steering wheel passes the maximum point bt- in FIG. 1-6 (A), t- indicates that the steering wheel is being operated in the return direction.

つまり、ハンドルを右に切ってから左に戻す場合である
。そして、ステップＳ６ないしＳ７の処理を経てステッ
プＳ８の処理に進む。ハンドルは左に戻されるのである
からステップＳ８において「ＮＯ」と判定されてステッ
プＳｔｙの処理に移る。ここで、ハンドルの位置は右側
にあるので、このステップＳｔｙにおいて「ＹｇＳＪと
判定されてステップＳ１８の処理に進む。このステップ
８１８において、ハンドル角速度が大きいか否か判定さ
れる。ここで、戻し方向のハンドル角速度が一番大きい
矛６図（Ａ）の０点に来たときに「ＹＥＳＪ　　と判定
されてステップＳｒｓ以降の処理に進む。つまり、矛６
　Ｇ　（Ｄ）に示すように連通バルブ開信号がコン）０
−２３６から出力されて連通用ソレノイドバルブ２４１
．２４２が開かれる（ステップ８ｔｓ）。そして、タイ
マＴａに０．２５秒が設定されて（ステップ８２０）、
タイマＴａがゼロになると（ステップ５２ｔ）、フラグ
ＡにｒｌＪがセットされる（ステップ５２２）。つまり
、このステップＳ１８〜８ｚｚの処理により矛６図（Ａ
）の０点から０．２５秒後にフラグＡがセットされる。In other words, when you turn the steering wheel to the right and then back to the left. Then, the process proceeds to step S8 through the processes of steps S6 and S7. Since the handle is returned to the left, the determination in step S8 is "NO" and the process moves to step Sty. Here, since the position of the handle is on the right side, in this step Sty, it is determined as "YgSJ" and the process proceeds to step S18. In this step 818, it is determined whether the handle angular velocity is large. When the handle angular velocity of the spear reaches the 0 point in Figure 6 (A) where it is the largest, it is determined as ``YESJ'' and the process proceeds to step Srs.
G As shown in (D), the communication valve open signal is CON)0
- Output from 236 and communication solenoid valve 241
．． 242 is opened (step 8ts). Then, timer Ta is set to 0.25 seconds (step 820),
When timer Ta becomes zero (step 52t), rlJ is set in flag A (step 522). In other words, through the processing of steps S18 to S8zz, the spear 6 figure (A
) Flag A is set 0.25 seconds after the 0 point.

以下、上記ステップＳ４の処理に戻ってステップＳ４以
降の処理が行われる。ここで、フラグＡは上記ステップ
Ｓ２２でセットされ丁いるため、ステップＳ５において
「ＹＥ８Ｊと判定されてステップＳ２３の処理に進む。Thereafter, the process returns to step S4 and the processes after step S4 are performed. Here, since the flag A was set in step S22, it is determined as "YE8J" in step S5, and the process proceeds to step S23.

このステップＳ２３においてタイマＴｂがセットされて
いるか否か判定されて、セットされていなければタイマ
Ｔｂｉ例えば０．２５　秒がセットされる（ステップ５
２４）。In step S23, it is determined whether or not the timer Tb is set. If not, the timer Tbi is set to, for example, 0.25 seconds (step S23).
24).

このタイマＴｂがゼロになるまではステップＳ２６の処
理（）２グＡｔ−ゼロにする処理）は行われないので、
フラグ人はセットされたままである。Since the process of step S26 ()2gAt-zeroing process) is not performed until this timer Tb reaches zero,
The flag person remains set.

言替えれば、フラグ人は矛６図（Ｅ）に示すようにハン
ドルを切返してハンドル角速度が大きくなった０点から
０．２５秒〜０．５秒の０．２５秒間だけセットされる
。そして、ハンドＡ／ｌ−戻していきハンドル角が矛６
図（Ｆ）に示すように中立範囲に戻ると上記ステップＳ
６において「ＹＥ８Ｊ　と判定されてステップＳ２７以
降の処理に進む。このステップＳ２７において上記フラ
グＡはセットされているか否か判定される。In other words, the flag person is set for only 0.25 seconds, 0.25 seconds to 0.5 seconds, from the zero point where the steering wheel angular velocity becomes large after turning the steering wheel, as shown in Figure 6 (E). Then, move the hand A/l back and the handle angle is 6.
As shown in Figure (F), when returning to the neutral range, the above step S
6, it is determined as "YE8J" and the process proceeds to step S27 and subsequent steps. In step S27, it is determined whether the flag A is set.

このステップ８２７においてｒＹＥ８Ｊ　と判定される
、つまり矛６図（Ｅ）の期間にある場合には、連通用ン
レノイドバルプ２４１，２４２が閉じられる。これは、
例えば２秒間連通用ソレノイドバルブ２４７，２４２が
閉じられるもので、その時間制御はステップＳ２９以降
の処理による。まず、フラグＢに「ｌ」がセットされる
（ステップ５２９）。そして、タイマＴｃに２秒がセッ
トされていない場合には（ステップ５３０）、タイマＴ
ｃに２秒がセットされる（ステップ８３１）。そして、
タイマＴｃ　がゼロになると（ステップ５３２）、フラ
グＢがゼロにセットされる（ステップ５３３）。ここで
１．？６図（Ｅ）の期間が終了してフラグ人がリセット
された後はフラグＢが「ｌ、」である限り、ステップ８
ｓ４において（−ＹＥＳＪと判定されて連通用ソレノイ
ドバルブ２４１，２４；！が閉じ続けられる。このよう
にして、ハンドルを操舵して急に戻した場合のハンドル
角速度が最大となる時点から０．２５〜０．５秒間にハ
ンドルが中立に戻った場合には中立に戻った時点から２
秒間だけ連通用ソレノイドバルブ２イ１．２イ２ｔ−閉
じるようにして車体のゆり返しを防止するようＫしてい
る。If it is determined in this step 827 that rYE8J is present, that is, if it is in the period shown in Figure 6 (E), the communication valves 241 and 242 are closed. this is,
For example, the communication solenoid valves 247 and 242 are closed for 2 seconds, and the time control is based on the processing from step S29 onwards. First, flag B is set to "l" (step 529). Then, if the timer Tc is not set to 2 seconds (step 530), the timer Tc is set to 2 seconds (step 530).
2 seconds is set to c (step 831). and,
When timer Tc reaches zero (step 532), flag B is set to zero (step 533). Here 1. ? After the period shown in Fig. 6 (E) ends and the flag person is reset, as long as the flag B is "l,", step 8 is executed.
At s4, it is determined as (-YESJ) and the communication solenoid valves 241, 24;! are kept closed. In this way, the steering wheel angular velocity when the steering wheel is turned and suddenly returned is 0.25. If the steering wheel returns to neutral within ~0.5 seconds, 2
The communication solenoid valve 21.22t is closed for only a second to prevent the vehicle from rolling over.

なお、ハンド／Ｉ／ｌ−戻し方向に切りたときのハンド
ル角速度が大きくなく、車速か大きくない場合には上記
ステップＳ１８及び５３５Ｖｃおいて「ＮＯ」と判定さ
れて上記ステツブ５２１ｃ戻り、連通用ソレノイドバル
ブ２４１．２４２が開かれる（ステップＳ３）。これは
、戻し方向のハンドル角速度が大きくなく、車速も大き
くない場合にはハンドルを戻した時の車体のゆり返しが
小さいので、連通用ンレノイドバルプ２４１゜２４２が
開かれてロール制御が解除される。Note that if the steering wheel angular velocity is not high when the steering wheel is turned in the hand/I/l-return direction, and the vehicle speed is not high, the determination in steps S18 and 535Vc is "NO", and the step 521c returns and the communication solenoid is turned off. Valves 241 and 242 are opened (step S3). This is because when the steering wheel angular velocity in the return direction is not high and the vehicle speed is not high, the body rolls back when the steering wheel is returned is small, so the communication valves 241 and 242 are opened and roll control is canceled.

なお、ハンドルを戻し方向に切ったときのハンドル角速
度が大きくなく、車速か大きい場合には上記ステップＳ
１８において「ＮＯコ、上記ステップ８ａｓにおい−Ｃ
「Ｙｌｉｌｉ８Ｊと判定されて上記ステップＳ４に戻る
。このため、連通用ンレノイドバルプ２４１．２４２が
開かれない。つまり、戻し方向のハンドル角速度が大き
くない場合でも、単速か大きい場合にはノ１ンドルを戻
した時の車体のゆり返しが大きいので、連通用ソレノイ
ドバルブ２４１，２４２は開かれない。Note that if the steering wheel angular velocity is not high when the steering wheel is turned in the return direction, but the vehicle speed is high, step S above is performed.
18, “NO, step 8 as above-C
"Ylili8J" is determined and the process returns to step S4.For this reason, the communication valves 241 and 242 are not opened.In other words, even if the handle angular velocity in the return direction is not large, if it is single speed or high, When the vehicle body is returned to its original position, the vehicle body swings a lot, so the communication solenoid valves 241 and 242 are not opened.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上詳述したように本発明によれば、走行中に急操舵し
た時の車体のゆり返しを低減させることができる電子制
御サスベンジ璽ン装置を提供することができる。As described in detail above, according to the present invention, it is possible to provide an electronically controlled suspension steering device that can reduce the swaying of the vehicle body when sudden steering is performed while driving.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

矛１図は本発明の一実施例を示す全体図、矛２図は同士
１図の各バルブの各モードにおける開閉状態を示す図、
矛３図（Ａ）は矛１図に示される各バルブがＯＮのとき
の状態を示す図、矛３図（Ｂ）は同各バルブがＯＦＦの
ときの状態を示す説明図、矛４図は上記一実施例におけ
る制御のメインフキ−を示すフ党−チヤード、、ｔ’５
図は２４図のロール制御フローＣの詳細を示すフローチ
ャート、矛６図は一実施例の動作を説明するだめのタイ
ミング図である。 ｌＯ・・・空気ばね、２１・・・リザーブタンク、２２
１〜２２４・・・給気用ソレノイドバルブ、２４１．２
４２・・・連通用ソレノイドバルブ、２７１〜２７４・
・・排気用ンレノイドバルブ、３６・・・コントローラ
。 出願人代理人　弁理士　　鈴　江　武　彦第２図 第　４Ｆｌ！Ｉ 第３図Figure 1 is an overall view showing one embodiment of the present invention, Figure 2 is a diagram showing the open/closed state of each valve in each mode in Figure 1,
Figure 3 (A) is a diagram showing the state when each valve shown in Figure 1 is ON, Figure 3 (B) is an explanatory diagram showing the state when each valve is OFF, Figure 4 is Keyboard showing the main control key in the above embodiment, t'5
The figure is a flowchart showing details of the roll control flow C shown in Fig. 24, and Fig. 6 is a timing chart for explaining the operation of one embodiment. lO... Air spring, 21... Reserve tank, 22
1-224...Air supply solenoid valve, 241.2
42...Communication solenoid valve, 271-274.
...Exhaust valve, 36...Controller. Applicant's agent Patent attorney Takehiko Suzue Figure 2 4Fl! I Figure 3

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 各輪毎に設けられた夫々流体ばね室を有するサスペンシ
ョンユニットと、左側のサスペンションユニットの流体
ばね室と右側のサスペンションユニットの流体ばね室と
を相互に連通制御バルブを介して連通せしめる連通路と
を備え、ハンドル操舵角速度が設定値以上のときには上
記連通制御バルブを閉じると共に沈み側のサスペンショ
ンユニットの流体ばね室に設定量流体を供給し、浮き側
のサスペンションユニットの流体ばね室から設定量流体
を排出せしめることにより、車体のロールを制御し、操
舵角が中立範囲にあるときには連通制御バルブを開くこ
とにより左右の流体ばね室の個々の変位に対するばね定
数を下げて乗り心地を向上するように構成されたサスペ
ンション装置において、ハンドルが戻し側にあり、ハン
ドル操舵角速度が大のときは連通制御バルブを開き、そ
の後設定時間内に操舵角が中立範囲に達したときには設
定時間上記連通制御バルブを閉にする手段を具備したこ
とを特徴とする電子制御サスペンション装置。A suspension unit provided for each wheel and having a fluid spring chamber, and a communication passage that allows the fluid spring chamber of the left suspension unit and the fluid spring chamber of the right suspension unit to communicate with each other via a communication control valve. When the steering angular velocity is equal to or higher than a set value, the communication control valve is closed, a set amount of fluid is supplied to the fluid spring chamber of the suspension unit on the sinking side, and a set amount of fluid is discharged from the fluid spring chamber of the suspension unit on the floating side. The system is configured to control the roll of the vehicle body, and when the steering angle is in the neutral range, the communication control valve is opened to lower the spring constant for each displacement of the left and right fluid spring chambers, thereby improving ride comfort. In the suspension device, when the steering wheel is on the return side and the steering angular velocity is high, the communication control valve is opened, and when the steering angle reaches the neutral range within a set time, the communication control valve is closed for a set time. An electronically controlled suspension device characterized by comprising means.
JP59244667A 1984-11-21 1984-11-21 Electronic control suspension system Granted JPS61125912A (en)

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