JPS6111476Y2 - - Google Patents
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- JPS6111476Y2 JPS6111476Y2 JP394780U JP394780U JPS6111476Y2 JP S6111476 Y2 JPS6111476 Y2 JP S6111476Y2 JP 394780 U JP394780 U JP 394780U JP 394780 U JP394780 U JP 394780U JP S6111476 Y2 JPS6111476 Y2 JP S6111476Y2
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- accelerator
- lever
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Mechanical Control Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は各種トラクタ用エンジンのコントロー
ル装置に関するもので、アクセルレバーの操作力
軽減を目的としている。アクセルレバーの支持強
度を高め、組立やメインテナンスを容易にするこ
とも本考案の目的の一部である。[Detailed Description of the Invention] The present invention relates to a control device for engines for various tractors, and its purpose is to reduce the operating force of an accelerator lever. Part of the purpose of this invention is to increase the support strength of the accelerator lever and to facilitate assembly and maintenance.
第１図は本考案によるコントロール装置の左側
面図、第２図は第１図の−矢視後面部分図
で、第１図（矢印Ｆは前方）においてクラツチハ
ウジング１の前端（図の左端）はエンジン２に直
結し、後端は図示されていないミツシヨンケース
に直結し、これらはトラクタ中央のフレーム（機
体）を形成している。クラツチハウジング１とミ
ツシヨンケースの左右側壁にはステツプ３が取り
付けてあり、クラツチハウジング１の上面に取り
付けたステアリングギヤケース４からステアリン
グホイール軸５が斜め後方へ突出している。ステ
アリングギヤケース４を挾みクラツチハウジング
１の側壁上部にダツシユボードステー６が複数個
のボルトで締着されており、ステー６はダツシユ
ボード７を支持している。ダツシユボード７の上
壁はダツシユボードステー６上に配置した燃料タ
ンク８のカバー（ボンネツト）を兼ねており、そ
の前方に固定式又は開閉式のボンネツト９が延び
ている。 FIG. 1 is a left side view of the control device according to the present invention, and FIG. 2 is a partial rear view of FIG. is directly connected to the engine 2, and its rear end is directly connected to a transmission case (not shown), forming a central frame (body) of the tractor. Steps 3 are attached to the left and right side walls of the clutch housing 1 and the transmission case, and a steering wheel shaft 5 projects diagonally rearward from a steering gear case 4 attached to the upper surface of the clutch housing 1. A dash board stay 6 is fastened to the upper side wall of the clutch housing 1 with a steering gear case 4 in between, with a plurality of bolts, and the stay 6 supports a dash board 7. The upper wall of the dart board 7 also serves as a cover (bonnet) for a fuel tank 8 disposed on the dart board stay 6, and a fixed or openable bonnet 9 extends in front of it.
ダツシユボードステー６上には複数個のボルト
１０によりアクセルレバーブラケツト１１が取り
付けてあり、このブラケツト１１はアクセルレバ
ー（コントロールレバー）１２の水平な支点軸１
３を支持している。ブラケツト１１単品の側面は
第３図、平面は第４図、断面は第５図の通りであ
り、２個の垂直な側板１４，１５はアクセルレバ
ー支点軸１３の通過する孔１６と切欠１７を備
え、底板には２個のナツト１８が溶着してある。
１９はＬ形断面の細長いばね鋼板からなるアイド
リング規制片で、熱処理により硬度が増してあ
り、リベツト２０により側板１４に締着されてい
る。折曲部２１は側板１４の後縁に噛み合い、リ
ベツト２０を中心としてアイドリング規制片１９
が回転することを阻止している。切欠１７部分を
通過する支点軸１３は第２図のように軸受板２２
とボルト２３により側板１５に支持され、ダツシ
ユボード７に明けた孔２４を通してダツシユボー
ド７外へ突出し、その部分からアクセルレバー１
２が上方へ起立している。 An accelerator lever bracket 11 is attached to the dash board stay 6 by a plurality of bolts 10, and this bracket 11 supports a horizontal fulcrum shaft 1 of an accelerator lever (control lever) 12.
I support 3. The side view of the single bracket 11 is shown in Fig. 3, the plan view is shown in Fig. 4, and the cross section is shown in Fig. 5. In addition, two nuts 18 are welded to the bottom plate.
Reference numeral 19 denotes an idling regulating piece made of an elongated spring steel plate with an L-shaped cross section, which has been hardened by heat treatment, and is fastened to the side plate 14 with rivets 20. The bent portion 21 engages with the rear edge of the side plate 14, and the idling regulating piece 19 is centered around the rivet 20.
is prevented from rotating. The fulcrum shaft 13 passing through the notch 17 is attached to a bearing plate 22 as shown in FIG.
The accelerator lever 1 is supported by the side plate 15 by a bolt 23 and protrudes outside the dash board 7 through a hole 24 formed in the dash board 7.
2 is standing upwards.
支点軸１３には第６図のように板状のアクセル
レバーリンク２６が部分２７で溶接してあり、２
個の皿ばね２８の弾力によりリング状摩擦板２９
を介してブラケツト側板１４に圧接している。支
点軸１３はブラケツト側板１４に明けた孔を通し
て側板１４外へ突出し、その部分に２個の皿ばね
２８を嵌め、ダブルナツト３０で皿ばね２８を圧
縮している。これにより摩擦板２９はブラケツト
側板１４とアクセルレバーリンク２６に強く圧接
し、摩擦板２９による摩擦力は、アクセルレバー
１２を任意の位置まで操作した後アクセルレバー
１２から手を離した時にも、ブラケツト側板１４
に対するアクセルレバーリンク２６の位置が常時
確実に保持される程度に大きく定められている。
３１は溶接ナツトである。 A plate-shaped accelerator lever link 26 is welded to the fulcrum shaft 13 at a portion 27 as shown in FIG.
Due to the elasticity of the disc springs 28, the ring-shaped friction plate 29
It is pressed into contact with the bracket side plate 14 via. The fulcrum shaft 13 projects outside the side plate 14 through a hole drilled in the side plate 14 of the bracket, and two disc springs 28 are fitted into that portion, and the disc springs 28 are compressed by a double nut 30. As a result, the friction plate 29 is strongly pressed against the bracket side plate 14 and the accelerator lever link 26, and the frictional force by the friction plate 29 is such that even when the accelerator lever 12 is released after operating the accelerator lever 12 to a desired position, the friction plate 29 remains in contact with the bracket side plate 14 and the accelerator lever link 26. Side plate 14
The position of the accelerator lever link 26 is set to be large enough to ensure that the position of the accelerator lever link 26 is always maintained.
31 is a welding nut.
３３はボール支持筒で、一端はアクセルレバー
リンク２６の孔に嵌合溶着し、その内部に圧縮コ
イルばね３４の弾力を受けたボール３５が摺動自
在に嵌合し、ボール３５はその半径より少ない量
だけ支持筒３３から突出してブラケツト側板１４
に圧接している。３６はピンで、支持筒３３に明
けた直径方向の孔に圧入固定され、ばね３４のば
ね受の役割を果す。アイドリング規制片１９の厚
さは、ブラケツト側板１４とアクセルレバーリン
ク２６の間の間隔L1より小さいが、ボール３５
が第１図、第６図のように規制片１９の縁に衝突
した時（アイドリング時）、アクセルレバー１２
に対し明確な節度を与え得る程度に、又アクセル
レバー１２を第１図のアイドリング位置（ID）
から停止位置（ST）へ強く操作した時にはボー
ル３５が規制片１９上へ乗り上げ得る程度に、摩
擦板２９部分の摩擦力及びばね３４の強さを考慮
の上定められている。規制片１９の厚さを小さく
するとアクセルレバー１２をアイドリング位置
（ID）から停止位置（ST）へ移す操作は容易にな
るが、両位置間の節度は悪くなる。反対に規制片
１９を厚くすると節度は良くなるがエンジン停止
操作が重くなる。 Reference numeral 33 designates a ball support cylinder, one end of which is fitted and welded into a hole in the accelerator lever link 26, into which a ball 35 receiving the elastic force of a compression coil spring 34 is fitted to be able to slide freely. The bracket side plate 14 protrudes from the support cylinder 33 by a small amount.
It is in pressure contact with the A pin 36 is press-fitted into a diametrical hole in the support tube 33 and serves as a spring holder for the spring 34. Although the thickness of the idling regulating piece 19 is smaller than the distance L 1 between the bracket side plate 14 and the accelerator lever link 26,
When the accelerator lever 12 collides with the edge of the regulating piece 19 (during idling) as shown in FIGS.
The accelerator lever 12 is moved to the idling position (ID) shown in FIG.
The strength of the spring 34 and the frictional force of the friction plate 29 are determined to such an extent that the ball 35 can ride on the regulating piece 19 when the ball 35 is strongly operated from the position to the stop position (ST). If the thickness of the regulating piece 19 is reduced, it becomes easier to move the accelerator lever 12 from the idling position (ID) to the stop position (ST), but moderation between the two positions becomes worse. On the other hand, if the regulating piece 19 is made thicker, the moderation will be improved, but the engine stopping operation will become more difficult.
３７はばね受ピンで、アクセルレバーリンク２
６の前端に固着されており、このピン３７の先端
には引張コイルばね３８の上端が掛け止めてあ
り、ばね３８の下端はダツシユボードステー６
（第１図）上のばね受ピン３９に掛け止めてあ
る。従つてばね３８はアクセルレバーリンク２６
に第１図の矢印Ａで示す如く、アクセルレバー１
２をフルスロツトル位置（FU）側へ付勢する。 37 is a spring receiving pin, which is the accelerator lever link 2
The upper end of the tension coil spring 38 is hooked to the tip of this pin 37, and the lower end of the spring 38 is fixed to the front end of the dart board stay 6.
(Fig. 1) It is hooked onto the upper spring receiving pin 39. Therefore, the spring 38 is connected to the accelerator lever link 26.
As shown by arrow A in Fig. 1, press the accelerator lever 1.
2 toward the full throttle position (FU).
３２はロツドで、上端の直角折曲部４０はアク
セルレバーリンク２６の後端の孔４１に嵌合し、
下端の直角折曲部４２（第１図）は中間レバーリ
ンク４３の円弧状長孔４４に摺動自在に嵌合して
いる。中間レバーリンク４３の支軸４５は第７図
のようにダツシユボードステー６に固着されてい
る。 32 is a rod, and a right-angled bent portion 40 at the upper end fits into a hole 41 at the rear end of the accelerator lever link 26;
A right-angled bent portion 42 (FIG. 1) at the lower end is slidably fitted into an arcuate elongated hole 44 of an intermediate lever link 43. The support shaft 45 of the intermediate lever link 43 is fixed to the dash board stay 6 as shown in FIG.
４６はロツドで、上下端に平行な直角折曲部４
７，４８を備え、上端は中間レバーリンク４３の
上部前端の孔に係合し、下端はアクセルペダル４
９の中間部分の孔に係合している。アクセルペダ
ル４９は前端が第８図の如く支軸５０によりクラ
ツチハウジング１に支持されており、後端の踏面
５１はステツプ３上の踏みやすい位置まで突出し
ている。 46 is a rod with a right angle bent part 4 parallel to the upper and lower ends.
7, 48, the upper end engages with the hole at the upper front end of the intermediate lever link 43, and the lower end engages with the hole at the upper front end of the intermediate lever link 43.
It engages with the hole in the middle part of 9. The front end of the accelerator pedal 49 is supported by the clutch housing 1 by a support shaft 50 as shown in FIG. 8, and the tread surface 51 at the rear end protrudes to a position above the step 3 where it can be easily stepped on.
５２は別のロツドで、後端の直角折曲部５３は
中間レバーリンク４３の下端の孔に係合し、そこ
から概ね水平に前方へ延び、前端部はガバナ５４
のレギユレータレバー５５に継手５６を介して接
続している（第２図）。FU′，ID′，ST′はそれぞ
れレギユレーターレバー５５のフルスロツトル位
置、アイドリング位置、停止位置である。５７は
ばねで、ガバナ５４内においてレギユレーターレ
バー５５に係合し、矢印Ｂで示す如くレギユレー
ターレバー５５を停止（ST′）側へ付勢してい
る。ばね５７はアクセルレバー１２の位置を変え
る程強くはなく、ロツド５２を介して中間レバー
リンク４３に常時矢印Ｃ方向の回転力を加えてい
るため、第１図のようにアクセルペダル４９が踏
み込まれていない時は、長孔４４の後端がロツド
折曲部４２に衝合してレギユレーターレバー５５
をアクセルレバー１２に対応する位置に保つ。 52 is another rod, whose rear end has a right-angled bend 53 that engages a hole at the lower end of the intermediate lever link 43 and extends forward therefrom generally horizontally;
It is connected to a regulator lever 55 via a joint 56 (FIG. 2). FU', ID', and ST' are the full throttle position, idling position, and stop position of the regulator lever 55, respectively. A spring 57 engages with the regulator lever 55 within the governor 54 and biases the regulator lever 55 toward the stop (ST') side as shown by arrow B. Since the spring 57 is not strong enough to change the position of the accelerator lever 12 and constantly applies a rotational force in the direction of arrow C to the intermediate lever link 43 via the rod 52, the accelerator pedal 49 is not depressed as shown in FIG. When not in use, the rear end of the elongated hole 44 abuts against the rod bent portion 42 and the regulator lever 55
and keep it in a position corresponding to the accelerator lever 12.
第１図のようにアクセルレバー１２がアイドリ
ング位置（ID）にある時、ボール３５は第６図
の如くアイドリング規制片１９の前縁に衝合して
アクセルレバー１２の動きに節度を与え、ボール
３５と規制片１９の作用によりアイドリング位置
（ID）は正確に定まる。アクセルレバーリンク２
６にはばね３８による矢印Ａ方向の力が作用して
いるが、摩擦板２９の強い摩擦力によりアクセル
レバーリンク２６の回動は阻止され、ロツド折曲
片４２は一定位置に保持される。この状態からア
クセルペダル４９を踏み込むと、中間レバーリン
ク４３は逆Ｃ方向に回動し、レギユレーターレバ
ー５５はフルスロツトル（FU′）側へ移動する。
その時中間レバーリンク４３は長孔４４の作用に
よりロツド３２に何等影響を与えない。第１図の
状態からアクセルレバー１２をフルスロツトル
（FU）側へ手動操作すると、中間レバーリンク４
３は逆Ｃ方向へ回動し、アクセルペダル踏込み時
と同様にレギユレーターレバー５５がフルスロツ
トル（FU′）側へ回動する。第１図の状態からア
クセルレバー１２を停止（ST）側へ、ばね３８
の弾力に抗して強く操作すると、ボール３５（第
６図）がばね３４の弾力に抗してアイドリング規
制片１９上へ乗り上げ、ロツド折曲部４２が下降
するため、ばね５７の弾力によりレギユレーター
レバー５５は停止位置（ST′）へ回動し、エンジ
ンは停止する。 When the accelerator lever 12 is in the idling position (ID) as shown in FIG. 1, the ball 35 collides with the front edge of the idling regulating piece 19 as shown in FIG. 35 and the regulation piece 19, the idling position (ID) is accurately determined. Accelerator lever link 2
6 is acted upon by a force in the direction of arrow A by the spring 38, but the rotation of the accelerator lever link 26 is prevented by the strong frictional force of the friction plate 29, and the rod bent piece 42 is held at a constant position. When the accelerator pedal 49 is depressed from this state, the intermediate lever link 43 rotates in the reverse C direction, and the regulator lever 55 moves toward the full throttle (FU') side.
At this time, the intermediate lever link 43 has no effect on the rod 32 due to the effect of the elongated hole 44. When the accelerator lever 12 is manually operated to the full throttle (FU) side from the state shown in Figure 1, the intermediate lever link 4
3 rotates in the reverse C direction, and the regulator lever 55 rotates toward the full throttle (FU') side in the same way as when the accelerator pedal is depressed. From the state shown in Figure 1, move the accelerator lever 12 to the stop (ST) side and release the spring 38.
When the ball 35 (FIG. 6) is operated strongly against the elastic force of the spring 34, it rides on the idling regulating piece 19, and the rod bent part 42 descends, so the elastic force of the spring 57 causes the leg to stop. The generator lever 55 is rotated to the stop position (ST') and the engine is stopped.
従来は第９図のようにアクセルペダル４９′の
戻し用引張ばね６０を中間レバーリンク４３′と
ロツド５２′の間に張設しており、アクセルレバ
ー１２′から手を離してもアクセルレバー１２′を
その位置に保持できるようにアクセルレバーブラ
ケツト１１′とアクセルレバーリンク２６′の間の
摩擦力（保持力）を強くする必要があり、アクセ
ルレバー１２′の操作力が重くなる不具合があつ
た。 Conventionally, as shown in FIG. 9, a tension spring 60 for returning the accelerator pedal 49' is tensioned between the intermediate lever link 43' and the rod 52', so that even if the accelerator lever 12' is released, the accelerator lever 12' It is necessary to increase the frictional force (holding force) between the accelerator lever bracket 11' and the accelerator lever link 26' in order to hold the accelerator lever 12' in that position. .
これに対し本考案においてはアクセルレバー１
２を停止（ST）方向へ付勢するばね５７に抗し
て、アクセルレバー１２をフルスロツトル
（FU）側へ付勢するばね３８をアクセルレバーリ
ンク２６上のばね受ピン３７とダツシユボードス
テー６上のばね受ピン３９の間に張設したので、
アクセルレバー１２を比較的小さい保持力で支持
することができ、アクセルレバー１２の操作力が
大幅に軽減する。第１図に示すアイドリング状態
から加速する場合は、アクセルレバー１２をばね
５７の弾力に抗してフルスロツトル（FU）側へ
押すが、アクセルレバーリンク２６はばね３８に
より矢印Ａ方向の回転力を受けているため操作力
が軽くなる。逆にアクセルレバー１２がフルスロ
ツトル（FU）にある状態から減速する場合は、
ばね３８の弾力に抗してアクセルレバー１２を停
止側へ操作することになるが、その時はばね５７
がばね３８の弾力を相殺する方向へ作用するた
め、その場合も操作力は比較的軽減する。従つて
アクセルレバーリンク２６をアクセルレバーブラ
ケツト１１に圧接するための摩擦板２９部分の摩
擦力を特別大きくする必要がなくなり、溶接部分
２７の所要強度が低減し、構造が簡素化すると共
に摩耗も軽減する。更に本考案においてはアクセ
ルレバーブラケツト１１をダツシユボードステー
６を介して機体に固設し、アクセルレバーブラケ
ツト１１にアクセルレバー１２の支点軸１３を軸
架し、アクセルレバーブラケツト１１に支点軸１
３と一体のアクセルレバーリンク２６と係合する
アイドリング規制片１９を設けると共に、アクセ
ルレバー１２を任意の角度位置に保持できる程度
にアクセルレバーリンク２６をアクセルレバーブ
ラケツト１１に圧接する皿ばね２８と皿ばね荷重
調整用のダブルナツト３０を設けているので、次
のような特殊な効果が得られるのである。即ち
（イ）アクセルレバー１２の支持強度が大きくな
るため、アクセルレバー１２に対する操作力によ
るリンクのずれ等が発生しない。アクセルレバー
ブラケツト１１をダツシユボード７に支持する場
合はダツシユボード７の比較的低い剛性による影
響を受けて、アクセルレバー１２の操作回数が増
すにつれて各部にガタが生じ易く、アクセルレバ
ー１２に連動するリンク類にずれが発生しやすい
のであるが、本考案においてはアクセルレバーブ
ラケツト１１をダツシユボード７と共にダツシユ
ボードステー６に固定し、ダツシユボードステー
６はクラツチハウジング１等の機体に剛直に固定
されるので、ダツシユボード７の振動の影響も受
けず、前述の効果が得られるのである。アクセル
レバーブラケツト１１をアクセルレバー１２に近
い高い位置に剛直に保持できるため、アクセルレ
バー１２の操作もしやすくなる利点がある。
（ロ）調整の必要な皿ばね２８、ダブルナツト３
０、アイドリング規制片１９等を一箇所に集中で
きるため、組立、調整その他のメインテナンスが
容易になる。（ハ）ダブルナツト３０により皿ば
ね２８の荷重を変え、保持力を調整することがで
きる。しかもこの調整作業はアクセルレバー１２
に近いアクセルレバーブラケツト１１部分で行え
るので、アクセルレバー１２の保持力を確かめな
がら調整作業ができ、所定の保持力を確保しやす
い利点がある。 On the other hand, in this invention, the accelerator lever 1
The spring 38 that urges the accelerator lever 12 toward the full throttle (FU) side is connected to the spring receiving pin 37 on the accelerator lever link 26 and the dash board stay 6 against the spring 57 that urges the accelerator lever 12 toward the stop (ST) direction. Since it is stretched between the upper spring receiving pins 39,
The accelerator lever 12 can be supported with a relatively small holding force, and the operating force of the accelerator lever 12 is significantly reduced. When accelerating from the idling state shown in FIG. This reduces the operating force. Conversely, when decelerating from a state where the accelerator lever 12 is at full throttle (FU),
The accelerator lever 12 is operated to the stop side against the elasticity of the spring 38, but at that time the spring 57
acts in a direction that cancels out the elasticity of the spring 38, so the operating force is relatively reduced in that case as well. Therefore, there is no need to particularly increase the frictional force of the friction plate 29 portion for pressing the accelerator lever link 26 to the accelerator lever bracket 11, and the required strength of the welded portion 27 is reduced, simplifying the structure and reducing wear. do. Furthermore, in the present invention, the accelerator lever bracket 11 is fixed to the aircraft body via the dash board stay 6, the fulcrum shaft 13 of the accelerator lever 12 is mounted on the accelerator lever bracket 11, and the fulcrum shaft 13 is mounted on the accelerator lever bracket 11.
3 and an idling regulating piece 19 that engages with the accelerator lever link 26 integral with the accelerator lever link 26, and a disc spring 28 and a disc that press the accelerator lever link 26 against the accelerator lever bracket 11 to the extent that the accelerator lever 12 can be held at an arbitrary angular position. Since the double nut 30 for adjusting the spring load is provided, the following special effects can be obtained. That is, (a) the supporting strength of the accelerator lever 12 is increased, so that the link does not shift due to the operating force on the accelerator lever 12. When the accelerator lever bracket 11 is supported on the dash board 7, it is affected by the relatively low rigidity of the dash board 7, and as the number of operations of the accelerator lever 12 increases, the various parts are likely to become loose, and the links that interlock with the accelerator lever 12 are likely to become loose. However, in the present invention, the accelerator lever bracket 11 is fixed to the dash board stay 6 together with the dash board 7, and the dash board stay 6 is rigidly fixed to the body of the clutch housing 1, etc. The above-mentioned effects can be obtained without being affected by the vibrations of the dash board 7. Since the accelerator lever bracket 11 can be rigidly held at a high position close to the accelerator lever 12, there is an advantage that the accelerator lever 12 can be easily operated.
(b) Disc spring 28 and double nut 3 that require adjustment
0. Since the idling regulating piece 19 and the like can be concentrated in one place, assembly, adjustment, and other maintenance are facilitated. (c) The double nut 30 allows the load on the disc spring 28 to be changed and the holding force to be adjusted. Moreover, this adjustment work is done using the accelerator lever 12.
Since the adjustment can be carried out at the part of the accelerator lever bracket 11 that is close to the accelerator lever bracket 11, the adjustment work can be performed while checking the holding force of the accelerator lever 12, which has the advantage of making it easy to ensure a predetermined holding force.
なお第１図に示す実施例においては、中間レバ
ーリンク４３を支点軸１３と異なる支軸４５に支
持しているが、第９図の従来例のごとく、中間レ
バーリンク４３′を支点軸４５′に支持したものに
も本考案は同様に適用することができ、その場合
はアクセルレバーリンク２６′にアクセルレバー
１２′を通常フルスロツトル（FU）側へ付勢する
ばね（引張コイルばね、捩りコイルばね等）を取
り付け、アクセルペダル戻し用ばね６０は省略す
ればよい。その場合アクセルレバーリンク２６′
に設けた折曲部４４′が中間レバーリンク４３′に
対向して第１図の長孔４４と同様に所望の遊びを
与えることができる。又第１図中のばね３８の代
りにアクセルレバーリンク２６に矢印Ａ方向の回
転力を与える捩りコイルばねを採用することもで
きる。 In the embodiment shown in FIG. 1, the intermediate lever link 43 is supported on a support shaft 45 different from the fulcrum shaft 13, but as in the conventional example shown in FIG. The present invention can be similarly applied to the accelerator lever link 26', in which case a spring (tension coil spring, torsion coil spring, etc.) and omit the accelerator pedal return spring 60. In that case, the accelerator lever link 26'
A bent portion 44' provided in the intermediate lever link 43' can provide a desired play in the same way as the elongated hole 44 in FIG. 1 by opposing the intermediate lever link 43'. Further, instead of the spring 38 shown in FIG. 1, a torsion coil spring that applies a rotational force in the direction of arrow A to the accelerator lever link 26 may be used.
第１図は本考案によるコントロール装置の左側
面図、第２図は第１図の−矢視後面部分図、
第３図は第１図中のアクセルレバーブラケツト単
品の側面図、第４図は同平面図、第５図は第３図
の−断面図、第６図は第１図中のアクセルレ
バー取付部詳細断面図、第７図、第８図はそれぞ
れ第１図の−、−断面図、第９図は従来
例を示すための第１図に対応する図面（但し右側
面図）である。２……エンジン、１１……アクセ
ルレバーブラケツト、１２……アクセルレバー、
１３……支点軸、３８……引張コイルばね（第２
ばね）、４３……中間レバーリンク、４４……長
孔（遊び機構）、４９……アクセルペダル、５５
……レギユレーターレバー、５７……第１ばね。
FIG. 1 is a left side view of the control device according to the present invention, FIG. 2 is a partial rear view of FIG.
Figure 3 is a side view of the accelerator lever bracket shown in Figure 1, Figure 4 is a plan view of the same, Figure 5 is a cross-sectional view of Figure 3, and Figure 6 is the accelerator lever mounting part in Figure 1. The detailed sectional view, FIGS. 7 and 8 are respectively - and - sectional views of FIG. 1, and FIG. 9 is a drawing (right side view) corresponding to FIG. 1 to show a conventional example. 2... Engine, 11... Accelerator lever bracket, 12... Accelerator lever,
13...Fully shaft, 38...Tension coil spring (second
Spring), 43... Intermediate lever link, 44... Long hole (play mechanism), 49... Accelerator pedal, 55
...Regulator lever, 57...First spring.
Claims (1)
ドステー６を介して機体に固設し、アクセルレバ
ーブラケツト１１にアクセルレバー１２の支点軸
１３を軸架し、アクセルレバーブラケツト１１に
支点軸１３と一体のアクセルレバーリンク２６と
係合するアイドリング規制片１９を設けると共
に、アクセルレバー１２を任意の角度位置に保持
できる程度にアクセルレバーリンク２６をアクセ
ルレバーブラケツト１１に圧接する皿ばね２８と
皿ばね荷重調整用のダブルナツト３０を設け、エ
ンジン２のレギユレーターレバー５５とアクセル
ペダル４９を中間レバーリンク４３を介して接続
し、アクセルレバーリンク２６と中間レバーリン
グ４３をアクセルレバー１２がアイドリング位置
にある時に両者を絶縁する遊び機構を介して接続
し、レギユレーターレバー５５を第１ばね５７に
より停止方向へ付勢し、アクセルレバーリンク２
６をフルスロツトル方向へ付勢する第２ばね３８
を設けたことを特徴とするトラクタ用エンジンの
コントロール装置。 The accelerator lever bracket 11 is fixed to the aircraft body via the dash board stay 6, the fulcrum shaft 13 of the accelerator lever 12 is mounted on the accelerator lever bracket 11, and the accelerator lever link integrated with the fulcrum shaft 13 is attached to the accelerator lever bracket 11. 26, and a disc spring 28 that presses the accelerator lever link 26 against the accelerator lever bracket 11 to the extent that the accelerator lever link 26 can be held at an arbitrary angular position, and a double nut 30 for adjusting the disc spring load. A play is provided to connect the regulator lever 55 of the engine 2 and the accelerator pedal 49 via the intermediate lever link 43, and to insulate the accelerator lever link 26 and the intermediate lever ring 43 from each other when the accelerator lever 12 is in the idling position. The regulator lever 55 is biased in the stop direction by the first spring 57, and the accelerator lever link 2
6 toward the full throttle direction
A control device for a tractor engine, characterized in that it is provided with.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP394780U JPS6111476Y2 (en) | 1980-01-16 | 1980-01-16 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP394780U JPS6111476Y2 (en) | 1980-01-16 | 1980-01-16 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56105445U JPS56105445U (en) | 1981-08-17 |
| JPS6111476Y2 true JPS6111476Y2 (en) | 1986-04-11 |
Family
ID=29600660
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP394780U Expired JPS6111476Y2 (en) | 1980-01-16 | 1980-01-16 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6111476Y2 (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005035369A (en) * | 2003-07-18 | 2005-02-10 | Yamaha Motor Co Ltd | Operation assist device for clutch lever |
| JP2005326018A (en) * | 2005-05-24 | 2005-11-24 | Yamaha Motor Co Ltd | Clutch lever operation assisting device |
| JP4636511B2 (en) * | 2007-08-10 | 2011-02-23 | ヤマハ発動機株式会社 | Operation assist device for clutch lever |
-
1980
- 1980-01-16 JP JP394780U patent/JPS6111476Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS56105445U (en) | 1981-08-17 |
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