JPS61112751A - Method of controlling fuel injection in internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent an engine from stalling, by changing the fuel reduction return revolutional number of an engine depending on a deposited quantity determined from the deviation in the air-fuel ratio for the acceleration of the engine, in a control method wherein the fed quantity of fuel is increased depending on the deposited quantity. CONSTITUTION:A basic fuel injection quantity is determined from the intake air quantity, revolutional number and water temperature of an engine, and then compensated by a signal from an air-fuel ratio sensor 31 to control the air-fuel ratio to a prescribed value. The fed quantity of fuel is increased depending on a deposited quantity determined from the deviation in the air-fuel ratio for the acceleration of the engine. The deposited quantity of fuel clinging to an intake valve 6 etc. is determined from a characteristic curve shown in fig. 7 not shown. At the time of deceleration, the fuel reduction return revolutional number of the engine is changed depending on the deposited quantity to earlier return from the reduction of duel so as to prevent the engine from stalling.

Description

【発明の詳細な説明】 〔晰業上の利用分野〕 本発明は内燃機関の燃料噴射制御方法に係り、特に、イ
シテークバルブ等に堆積したデポジット量を検出して当
該デポジット量忙応じて減速時の燃料カットから燃料噴
射を復帰する際の復帰回転数の設定値を増大させて回転
数の低下等を防止してなる内燃機関の燃料噴射制御方法
に関する。[Detailed Description of the Invention] [Field of practical application] The present invention relates to a fuel injection control method for an internal combustion engine, and in particular, detects the amount of deposits accumulated on an intake valve, etc., and decelerates the engine in accordance with the amount of deposits. The present invention relates to a fuel injection control method for an internal combustion engine, in which a set value of the return rotation speed is increased when fuel injection is restored from a fuel cut during fuel injection, thereby preventing a decrease in rotation speed, etc.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

この種の内燃機関（以下、エンジンという）の燃料噴射
制御方法としては、吸入空気量のデータと、ニンジン回
転数のデータと、エンジン冷却水温のデータとから基本
燃料量を計算し、空燃比センサとしての酸素濃度（０２
）センサからの信号を用いて空燃比が一定となるようく
ライ−ドパツク制御をして基本燃料量を補正し、さらに
加速時の空燃比偏差から求めたデポジット量をもって加
速時の燃料量を増大させるものが既に提案されている（
特顕昭５８−３２８８）。As a fuel injection control method for this type of internal combustion engine (hereinafter referred to as engine), the basic fuel amount is calculated from intake air amount data, carrot rotation speed data, and engine cooling water temperature data, and the air-fuel ratio sensor Oxygen concentration as (02
) Using the signal from the sensor, the basic fuel amount is corrected by controlling the ride pack to keep the air-fuel ratio constant, and the fuel amount during acceleration is increased using the deposit amount determined from the air-fuel ratio deviation during acceleration. It has already been proposed to do so (
Tokken Showa 58-3288).

この制御方法によれば、加速時におけるデポジットの影
響は、確実に解消することができる。According to this control method, the influence of deposits during acceleration can be reliably eliminated.

〔発明が解決しようとする問題点〕[Problem that the invention seeks to solve]

しかしながら、上記制御方法によれば、デポジット量が
多ｔＶｃ付着しているような場合、減速時に燃料カット
がある程度の時間持続すると、デポジット忙吸収されて
いた燃料がエンジン燃焼室に吸入されてしまい、次いで
燃料噴射を復帰したとしても、噴射した燃料がデポジッ
トに吸収されてしまい、エンジン回転数の低下によるう
７アイドル、とき（はエンジンがストールするという問
題点があった。However, according to the above control method, if a large amount of tVc is deposited and the fuel cut continues for a certain period of time during deceleration, the fuel that has been absorbed by the deposits will be sucked into the engine combustion chamber. Even if fuel injection is then resumed, the injected fuel is absorbed by the deposits, resulting in a problem that the engine stalls when the engine is idling due to a drop in engine speed.

本発明は上述した問題を解消するためになされたもので
、デポジットが多量に堆積した場合でも燃料噴射復帰時
の回転を円滑にするエンジンの燃料噴射制御方法を提供
することにある。The present invention has been made in order to solve the above-mentioned problems, and an object of the present invention is to provide a fuel injection control method for an engine that allows smooth rotation when returning to fuel injection even when a large amount of deposits have accumulated.

〔問題点を解決するための手段〕[Means for solving problems]

上記目的を達成するために、本発明は、吸入空気量、内
燃機関の回転数及び水温から基本燃料量を求め、この基
本燃料量を、空燃比センナからの信号を用いて空燃比が
一定となるように補正し、かつ加速時の空燃比偏差から
求めたデポジット量に応じて加速時の燃料量を増大させ
る内燃機関の燃料噴射制御方法において、前記デポジッ
ト量に応じて燃料カット復帰回転数を変化させることを
時素とするものである。In order to achieve the above object, the present invention calculates the basic fuel amount from the intake air amount, the rotation speed of the internal combustion engine, and the water temperature, and uses the signal from the air-fuel ratio sensor to determine the basic fuel amount when the air-fuel ratio is constant. In the fuel injection control method for an internal combustion engine, the fuel injection control method for an internal combustion engine corrects the amount of fuel during acceleration according to the deposit amount obtained from the air-fuel ratio deviation during acceleration, and adjusts the fuel cut return rotation speed according to the deposit amount. The time element is to change.

〔作用〕[Effect]

付着堆積するデポジット量が多くなればＩＬるほど、燃
料カット復帰エンジン回転速度ＮＰの設定値を高くする
。このようにすると、復帰回転速度ＮＦが高くなるので
、早目に、燃料カットが復帰され、デポジットに早めに
燃料が吸収されるエンジン回転が不安定になるまでに燃
料が十分供給されることくなる。これにより、エンジン
ストロールがなくなるのである。The larger the amount of deposits deposited, the higher the set value of the fuel cut return engine rotational speed NP. In this way, the return rotational speed NF becomes high, so the fuel cut is restored early, and the fuel is absorbed into the deposit quickly, ensuring that sufficient fuel is supplied before the engine rotation becomes unstable. Become. This eliminates engine stall.

〔実施例〕〔Example〕

以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

第９図は本発明が適用される電子制御燃料噴射エンジン
のシステム図である。エアクリーナ１から吸入された空
気はエア７０メータ２、絞り弁３、サージタンク４．吸
気ボート５、およびインテークパルプ６を含む吸気通路
１２を介して機関本体７の燃焼室８へ送られる。絞り弁
３は運転室の加速ペタル１３に速動する。燃焼室８はシ
リンダヘッド９、シリンダブロック１０、およびピスト
ン１１によって区画され、混合気の燃焼によって生成さ
れた排気ガスはエキゾーストパルプ１５、排気ボー）１
６、排気多岐管１７、および排気管１Ｂを介して大気へ
放出される。バイパス通路２１は絞り弁３の上流とサー
ジタンク４とを接続し、バイパス流量制御弁２２はバイ
パス通路２１の流通断面積を制御してアイドリンク時の
エンジン回転速度を一定に維持する。窒素酸化物の発生
を抑制するために排気ガスを吸気系へ導く排気ガス再循
環（１３ＧＲ）通路２３は、排気多岐管１７とサージタ
ンク４とを接続し、オンオフ弁形式の排気ガス再循環（
ＢＧＲ）制御弁２４は電気パルス忙応動してｇＧＲ通路
２３を開閉する。吸気温センナ２８はエアフローメータ
２内に設けられて吸気温を検出し、スロットル位置セン
サ２９は、絞り弁３の開度を検出する。水温センサ３０
はシリンダブロック１０に取付けられて冷却水温度、す
なわちエンジン温度を検出し、酸素濃度セ／す３１は排
気多岐管１７の集合部分に取付けられて集合部分におけ
る酸素濃度を検出し、クランク角センサ３２は、エンジ
ン本体７のクランク軸（図示せず）に結合する配電器３
３の軸３４０回転からクランク軸のクランク角を検出し
、車速センサ３５は自動変速機３６の出力軸の回転速度
を検出する。これらのセンサ２，２８，２９，３０，３
１゜３２．３５の出力、および蓄電池３７の電圧は電子
制御部４０へ送られる。燃料噴射弁４１は各気筒に対応
して各吸気ボート５の近傍にそれぞれ設けられ、燃料ポ
ンプ４２は燃料タンク４３からの燃料通路４４を介して
燃料噴射弁４１へ送る６電子制御部４０は各センナから
の入力信号をパフメータとして燃料噴射量を計算し、計
算した燃料噴射量に対応したパルス笛の電気パルスを燃
料噴射弁４１へ送る。電子制御部４０はまた、バイパス
流量制御弁２２、ｇＧＲ制御弁２４、自動変速機の油圧
制御回路のソレノイド弁４５（第１０図）、および点火
コイル４６を制御する。点火コイル４６の二次側は配電
器３３へ接続されている。チャコールキャニスタ４８は
、吸着剤としての活性炭４９を収容し、通路５０を介し
て入口側のボートを燃料タンク４３の上部空間へ接続さ
れ、通路５１を介して出口側のボートをパージボート５
２へ接続されている。バージボート５２は、絞り弁３が
所定開度より小さい開度にあるとき、絞り弁３より上流
に位置し、他方、絞り弁３が所定開度以上にあるとき、
絞り弁３より下流に位置して吸気管負圧を受ける。開閉
弁５３は、バイメタル円板を有し、機関が所定温度より
低い低温状態にあるとき、通路４９を閉じて吸気系への
燃料蒸発ガスの放出を中止する。FIG. 9 is a system diagram of an electronically controlled fuel injection engine to which the present invention is applied. The air sucked from the air cleaner 1 goes through an air 70 meter 2, a throttle valve 3, a surge tank 4. It is sent to the combustion chamber 8 of the engine body 7 via the intake boat 5 and the intake passage 12 containing the intake pulp 6. The throttle valve 3 moves quickly to the accelerator pedal 13 in the driver's cab. The combustion chamber 8 is divided by a cylinder head 9, a cylinder block 10, and a piston 11, and the exhaust gas generated by combustion of the air-fuel mixture is passed through an exhaust pulp 15, an exhaust bow) 1
6, exhaust manifold 17, and exhaust pipe 1B to the atmosphere. The bypass passage 21 connects the upstream side of the throttle valve 3 and the surge tank 4, and the bypass flow rate control valve 22 controls the flow cross-sectional area of the bypass passage 21 to maintain a constant engine speed during idle link. An exhaust gas recirculation (13GR) passage 23 that guides exhaust gas to the intake system in order to suppress the generation of nitrogen oxides connects the exhaust manifold 17 and the surge tank 4, and has an on-off valve type exhaust gas recirculation (13GR) passage.
BGR) control valve 24 opens and closes gGR passage 23 in response to electrical pulses. The intake temperature sensor 28 is provided in the air flow meter 2 to detect the intake temperature, and the throttle position sensor 29 detects the opening degree of the throttle valve 3. Water temperature sensor 30
is attached to the cylinder block 10 to detect the cooling water temperature, that is, the engine temperature, the oxygen concentration sensor 31 is attached to the collecting part of the exhaust manifold 17 to detect the oxygen concentration in the collecting part, and the crank angle sensor 32 is a power distributor 3 connected to a crankshaft (not shown) of an engine body 7.
The crank angle of the crankshaft is detected from 340 rotations of the shaft 3, and the vehicle speed sensor 35 detects the rotational speed of the output shaft of the automatic transmission 36. These sensors 2, 28, 29, 30, 3
The output of 1°32.35 and the voltage of the storage battery 37 are sent to the electronic control unit 40. A fuel injection valve 41 is provided near each intake boat 5 corresponding to each cylinder, and a fuel pump 42 sends fuel from a fuel tank 43 to the fuel injection valve 41 via a fuel passage 44. The fuel injection amount is calculated using the input signal from the senna as a puff meter, and an electric pulse of a pulse whistle corresponding to the calculated fuel injection amount is sent to the fuel injection valve 41. The electronic control unit 40 also controls the bypass flow control valve 22, the gGR control valve 24, the solenoid valve 45 (FIG. 10) of the automatic transmission hydraulic control circuit, and the ignition coil 46. The secondary side of the ignition coil 46 is connected to the power distributor 33. The charcoal canister 48 accommodates activated carbon 49 as an adsorbent, connects the boat on the inlet side to the upper space of the fuel tank 43 via a passage 50, and connects the boat on the outlet side to the purge boat 5 via a passage 51.
Connected to 2. The barge boat 52 is located upstream of the throttle valve 3 when the throttle valve 3 is at an opening smaller than a predetermined opening, and on the other hand, when the throttle valve 3 is at a predetermined opening or higher,
It is located downstream of the throttle valve 3 and receives intake pipe negative pressure. The on-off valve 53 has a bimetal disc, and closes the passage 49 to stop releasing fuel evaporative gas into the intake system when the engine is at a low temperature lower than a predetermined temperature.

＠１０図は電子制御部４０の詳細を示している。@10 Figure shows details of the electronic control section 40.

マイクロプロセッサからなるＣＰＵ（中央処理装置）５
６、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）５７、ＲＡＭ（ラン
ダＡアクセスメモリ）５８、機関停止時にも補助電源か
ら給電されて記憶を保持できる不揮発性記憶素子として
の別のＲＡＭ５９、マルチプレクサ付きＡ／Ｄ（アナロ
グ／デジタル）変換器６０．およびバッファ付きｌ１０
（入力／出力）器６１は°パス６２を介して互い忙接続
されている。エアフローメータ２、吸気温センサ２８、
水温センサ３註 ３７の出力はＡ／Ｄコンバータ６０へ送られる。CPU (Central Processing Unit) 5 consisting of a microprocessor
6. ROM (read only memory) 57, RAM (lander A access memory) 58, another RAM 59 as a non-volatile storage element that can be supplied with power from the auxiliary power supply and retain memory even when the engine is stopped, A/D with multiplexer (analog /digital) converter 60. and buffered l10
The (input/output) devices 61 are interconnected via a path 62. Air flow meter 2, intake temperature sensor 28,
The output of the water temperature sensor 3 37 is sent to the A/D converter 60 .

また、スロットル位置センサ２９およびクランク角セン
サ３２の出力はｌ１０ｔＳ６ｘへ送られ、バイパス流量
制御弁２２、ＥＧＲ制御弁２４、燃料噴射弁４１，ンレ
ノイド弁４５、および点火コイル４６はＩ１０器６１を
介してＣＰＵ５６から入力を受ける。In addition, the outputs of the throttle position sensor 29 and crank angle sensor 32 are sent to the I10tS6x, and the bypass flow control valve 22, EGR control valve 24, fuel injection valve 41, renoid valve 45, and ignition coil 46 are sent via the I10 device 61. Receives input from the CPU 56.

次に、上述のように構成されたエンジンに適用される燃
料噴射制御方法について説明する。Next, a fuel injection control method applied to the engine configured as described above will be described.

第１図乃至第８図は本発明の実施例を示すもので、第１
図が本実施例の特徴部のフローチャート、第２図が燃料
カット判定ルーチンの７０−チャート、第３図はデポジ
ット量ｗ（ｏｇｐ）に対する燃料カット復帰後エンジン
回転速度の線図、第４図乃至第８図はデポジット量検出
方法の図である。1 to 8 show embodiments of the present invention.
Figure 2 is a flowchart of the characteristic part of this embodiment, Figure 2 is a 70-chart of the fuel cut determination routine, Figure 3 is a diagram of the engine rotational speed after fuel cut return with respect to deposit amount w (ogp), and Figures 4 to 4. FIG. 8 is a diagram of a deposit amount detection method.

！１図において、ステップ１００では、第４図乃至第８
図で求めたデポジット量Ｗ（ＯＥＰ　）を読み込む。ス
テップ１０１では、第３図に示すようなデポジット量Ｗ
（　ＤＩＰ　）に対する学科カット復帰エンジン回転速
度ＮＦの関係を有するテーブルから補間計算して燃料カ
ット復帰エンジン回転速度ＮＦを求める。ステップ１０
２では、上記ステップ１０１で求めた回転速度ＮＦを、
燃料カット復帰回転速度を設定する凡人Ｍ５９のエリア
（ＮＦ）ＲＡＭに格納する。! 1, in step 100, steps 4 to 8 are performed.
Read the deposit amount W (OEP) determined in the figure. In step 101, a deposit amount W as shown in FIG.
The fuel cut return engine rotation speed NF is determined by interpolation calculation from a table having a relationship between the fuel cut recovery engine rotation speed NF and (DIP). Step 10
In step 2, the rotational speed NF obtained in step 101 above is
It is stored in the area (NF) RAM of ordinary person M59 where the fuel cut return rotational speed is set.

このように几ＡＭ５９のエリア（ＮＦ）ＲＡＭくその値
ＮＲを格納すると、以後は、第２図の処理ルーチンで判
定される燃料カット復帰回転速度はデポジット量Ｗ（Ｄ
ＥＰ）が多くなるのく応じて高くなり、従来の方法より
は早めに燃料カット復帰がなされること忙なるのである
。When the value NR in the area (NF) RAM of the AM59 is stored in this way, the fuel cut return rotational speed determined in the processing routine of FIG. 2 will be determined by the deposit amount W(D
The higher the EP), the higher it becomes, and the faster the return from fuel cut is than in the conventional method.

次に、第２図に示す判定ルーチンを説明する。Next, the determination routine shown in FIG. 2 will be explained.

第２図のフローチャートの処理は所定時間毎に起動され
ることになる。The process of the flowchart in FIG. 2 is activated at predetermined time intervals.

第２図において、ステップ２００では、スロットル位置
センサ２９からの信号によりスロットル弁３が全閉か否
かを判定する。スロットル位置センサ２９が全閉ならば
、ステップ２０１に移り、エンジン回転速度ＮＥと、第
１図の処理ルーチンで求めた燃料カット復帰回転速度Ｎ
Ｆとを読み込む。ステップ２０２では、上記ステップ２
０１で読み込んだ回転速度ＮＦにヒステリツシスを持た
せるだめの値ＨＹＳを加えて、燃料カット回転速度ＮＣ
を算出する。ステップ２０３では、ニンジン回転速度Ｎ
Ｂが燃料カット回転速度ＮＣより大きりか否か判定し、
大きければ燃料カットをすべき領域であるので、燃料カ
ット実行フラッグＸＦＣを”１１として処理を終了する
。In FIG. 2, in step 200, it is determined based on the signal from the throttle position sensor 29 whether the throttle valve 3 is fully closed. If the throttle position sensor 29 is fully closed, the process moves to step 201, where the engine rotational speed NE and the fuel cut return rotational speed N obtained in the processing routine of FIG. 1 are determined.
Load F. In step 202, the above step 2
Add the value HYS to provide hysteresis to the rotation speed NF read in step 01 to determine the fuel cut rotation speed NC.
Calculate. In step 203, the carrot rotation speed N
Determine whether B is greater than the fuel cut rotational speed NC,
If it is larger, the fuel cut execution flag XFC is set to "11" and the process is terminated.

ステップ２０３で、エンジン回転速度ＮＥが燃料カット
回転速度より小さいときは、次のステップ２０５でエン
ジン回転数速度ＮＢが燃料カット復帰回転速度ＮＦより
小さ°いか否かを判定する。When the engine rotation speed NE is smaller than the fuel cut rotation speed in step 203, it is determined in the next step 205 whether the engine rotation speed NB is smaller than the fuel cut return rotation speed NF.

このステップ２０５で、大きいと判定されたときには、
まだ、燃料カット状態であるとして処理を終了する。一
方、ステップ２０５で、小さいと判定されたときには、
燃料カットを復帰させるタイミングなので、ステップ２
０６でフラッグＸＦＣに”０”を設定して処理を終了す
る。尚、ステップ２００で、スロットと位置センサ２９
からの信号忙よりスロットル弁３が全閉でないと判定さ
れると、燃料カットを実行してはいけないので、フラッ
グＸＦＣに１０”を設定するスラップ２０６に移り、処
理を終了する。When it is determined in this step 205 that it is large,
It is assumed that the fuel cut state is still in effect and the process ends. On the other hand, when it is determined in step 205 that it is small,
It's time to restore the fuel cut, so step 2
At step 06, the flag XFC is set to "0" and the process ends. Incidentally, in step 200, the slot and position sensor 29
If it is determined that the throttle valve 3 is not fully closed based on the busy signal from , the fuel cut should not be executed, so the process moves to slap 206 where the flag XFC is set to 10'' and the process ends.

次に、デポジット量Ｗ（ＤＥＰ）を求める方法について
′８４図〜第８図を参照しながら説明する。Next, a method for determining the deposit amount W (DEP) will be explained with reference to FIGS.

第４図は加速時にドライバビリティが悪化した場合の空
燃比の変動状況特に吸気弁背面部にデポジットが付着し
た場合の変動状況を図解したものである。＠４図におい
て、人／Ｆ（Ａ）はデポジット付着前の変化状況を、Ａ
／Ｆ（Ｂ）はデポジット付着後の空燃比の変化状況をそ
れぞれ示している。FIG. 4 is a diagram illustrating how the air-fuel ratio fluctuates when drivability deteriorates during acceleration, particularly when deposits form on the back surface of the intake valve. @ In Figure 4, person/F (A) changes the state of change before the deposit is attached to A.
/F(B) indicates the state of change in the air-fuel ratio after the deposit is attached.

また、ＡＣＣは加速時点を、Ａ／Ｆ（ＯＰＴ）は最適空
燃比を、それぞれ示している。Further, ACC indicates the acceleration point, and A/F (OPT) indicates the optimum air-fuel ratio.

この図からも理解できるように、デポジット量Ｗ（ＤＩ
Ｐ）が付着した場合は、空燃比人／Ｐは加速時点ＡＣＣ
から大幅にリーン側にずれることになろ。As can be understood from this figure, the deposit amount W (DI
If P) is attached, the air-fuel ratio /P is the acceleration point ACC
This will result in a significant shift to the lean side.

第５図（Ｉ）及び（ＩＩ）は加速時空燃比挙動と加速時
０２センナの挙動の関係を回転数をパラメータにプロッ
トしたものである。FIGS. 5(I) and (II) are plots of the relationship between the air-fuel ratio behavior during acceleration and the behavior of the 02 senna during acceleration, using the rotational speed as a parameter.

ここで、加速時空燃比挙動とは加速時における最適空燃
比Ａ／Ｆ（ＯＦＴ）からの空燃比希薄側への最大偏差値
Ｄ　（Ａ／Ｆ　）のことをいい、加速時空燃比センサの
挙動とは加速時空燃比センサ３１が混合ガスの希薄状態
を検出している時ＩＶＬ。Here, the air-fuel ratio behavior during acceleration refers to the maximum deviation value D (A/F) from the optimal air-fuel ratio A/F (OFT) to the air-fuel ratio lean side during acceleration, and is the behavior of the air-fuel ratio sensor during acceleration. is IVL when the acceleration air-fuel ratio sensor 31 detects a lean state of the mixed gas.

つまり加速時リーン継続時間ＴＬのことを意味している
。In other words, it means the lean duration time TL during acceleration.

第５図（Ｉ）　において、ＡＣＣは加速時点を、５（６
）は空燃比センサ３１からの信号を示している。In Fig. 5(I), ACC is the acceleration point of 5 (6).
) indicates the signal from the air-fuel ratio sensor 31.

また、第５図（Ｉｌ）は回転数をパラメータとして、Ｄ
（人／Ｆ）がＴＬＩＣ対してで義的に決まることを示し
ている。In addition, FIG. 5 (Il) shows D with the rotation speed as a parameter.
This shows that (person/F) is logically determined with respect to TLIC.

第７図は、最適空燃比からの空燃比偏差の一例として、
第６図に示すように吸気系に付着したデポジット量Ｗ（
ＤＩＰ）と加速時における空燃比最大偏差値Ｄ　（Ａ／
Ｆ　）の関係を示したものであり、Ｄ（Ａ／Ｆ）を求め
ることくより、デポジット量Ｗ（ＤＥＰ）を求めること
ができる。以上、第４図〜第７図から加速時リーン継続
時間ＴＬを測定することでデポジット付着量対応値が検
出可能であることが理解できる。Figure 7 shows an example of air-fuel ratio deviation from the optimum air-fuel ratio.
As shown in Figure 6, the amount of deposit W (
DIP) and the maximum air-fuel ratio deviation value D (A/
F), and the deposit amount W(DEP) can be found instead of finding D(A/F). As described above, it can be understood from FIGS. 4 to 7 that the value corresponding to the deposit amount can be detected by measuring the lean duration time TL during acceleration.

第８図は空燃比偏差検出処理を詳細に説明するために示
すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart shown to explain the air-fuel ratio deviation detection process in detail.

第６図は、ステップ２０１に示すように、一定時間（例
えば、３２．７　（ｍｓ）　）毎に処理が実行される。In FIG. 6, as shown in step 201, processing is executed at fixed time intervals (for example, 32.7 (ms)).

空燃比偏差を検出する方法としては、０２センサ３１の
出力信号を一定電圧レベルと比較し、混合ガスのり一ン
状態およびリッチ状態の２値を検出し、加速時のり一ン
継続時間ＴＬ及びリッチ継続時間ＴＲを測定する方法を
採用している。The method of detecting the air-fuel ratio deviation is to compare the output signal of the 02 sensor 31 with a constant voltage level, detect two values of the mixed gas ratio one state and the rich state, and detect the ratio one duration time TL and the rich state during acceleration. A method of measuring duration TR is adopted.

例えば、デポジット付着の影響は、冷却水温が低温時の
み生じ、またデポジット付着量の推定を容易にするため
、ステップ２０２、ステップ２０３、ステップ２０４で
、例えば冷却水温８０℃未満、加速後５秒以内、エンジ
ン回転数９０　Ｏｒｐｍ〜２．００　Ｏｒｐｍの場合に
おけるリーン継続時間ＴＬ。For example, the influence of deposits only occurs when the cooling water temperature is low, and in order to make it easier to estimate the amount of deposits, in steps 202, 203, and 204, for example, the cooling water temperature is less than 80°C, and within 5 seconds after acceleration. , the lean duration time TL when the engine speed is 90 Orpm to 2.00 Orpm.

リッチ継続時間ＴＲを測定する。また、リッチ、リーン
が交互に現われるよう、ステップ２０５において、フィ
ードバック制御中に限定する。ステップ２０６において
は、リッチ、リーンの判断をする。リーンの場合、ステ
ップ２０７Ｖｃおいて、リーフタイムカウンタな＋１し
、り一ン継続時間ＴＬを３２．７（ｍｓ）単位で計数す
る。ステップ２０８では、リッチタイムカウンタの値が
一定値（リッチタイムリミツト）を越えているか判断し
、越えていれば、ステップ２０９でリッチ補正カウンタ
を＋ｌする。次くステップ２１０でリッチタイふカウン
タをＯとする。Measure the rich duration TR. Further, in step 205, the feedback control is limited so that rich and lean appear alternately. In step 206, a rich or lean judgment is made. In the case of lean, in step 207Vc, the leaf time counter is incremented by 1 and the lean duration time TL is counted in units of 32.7 (ms). In step 208, it is determined whether the value of the rich time counter exceeds a certain value (rich time limit), and if it does, in step 209, the rich correction counter is incremented by +1. Next, in step 210, the rich tie counter is set to O.

ステップ２０６でリッチと判断した場合、上述と同様に
ステップ２１１乃至ステップ２１４においてリッチタイ
ムカウンタの＋１と、リーンタイムの判断を行う。前述
のステップ２０６乃至ステップ２１４で求めた１７−ン
補正カウンタ及びリッチ補正カウンタの値からデポジッ
ト付着及び剥離を推定できるのである。If it is determined in step 206 that it is rich, the rich time counter is incremented by 1 and lean time is determined in steps 211 to 214 in the same manner as described above. Deposit adhesion and peeling can be estimated from the values of the 17-tone correction counter and rich correction counter obtained in steps 206 to 214 described above.

しかして、デポジット量Ｗ（ＤＥＰ）は、要するに、リ
ーン継続時間ＴＬと回転数ＮＢとから第５図（ＩＩ）を
用いて空燃比最大偏差値Ｄ　（Ａ／Ｆ　）を求め、この
Ｄ　（Ａ／Ｆ　）から第６図を用いることにより求めら
れる。Therefore, the deposit amount W (DEP) is determined by calculating the maximum air-fuel ratio deviation value D (A/F) from the lean duration TL and the rotational speed NB using FIG. 5 (II). /F) by using FIG.

このように算出されたデポジット量Ｗ（ＤＥＰ）を第１
図の処理ルーチンで用いるのである。The deposit amount W (DEP) calculated in this way is
It is used in the processing routine shown in the figure.

本実施例は、要するに、デポジット量Ｗ（ＤＥＰ）を推
定する第４図〜＠８図の処理をし、求まったデポジット
量Ｗ（ＤＥＰ　）から燃料カット復帰回転速度ＮＦを第
３図を用いて求める処理をしく第１図）、このＮＦで燃
料カット判定ルーチン（第２図）を働かせるものである
。燃料カット復帰回転速度ＮＦは、第３図からも理解で
きるように、デポジッ）ｉＷ（ＤＥＰ）が多ければ高く
なるので、デポジット量Ｗ（ＤＥＰ　）が多いときは燃
料カット復帰の回転数ＮＦも高くなり、従来のものより
早く燃料カットの復帰がなされることになる。In short, this embodiment performs the processing shown in FIGS. 4 to 8 to estimate the deposit amount W (DEP), and calculates the fuel cut return rotational speed NF from the determined deposit amount W (DEP) using FIG. 3. The process to determine this is executed (Fig. 1), and the fuel cut determination routine (Fig. 2) is activated by this NF. As can be understood from Fig. 3, the fuel cut return rotational speed NF increases as the deposit amount W(DEP) increases, so when the deposit amount W(DEP) is large, the fuel cut return rotational speed NF also increases. This means that the fuel cut is restored more quickly than in the conventional system.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上述べたように本発明によれば、デポジットの付着堆
積があっても燃料カット復帰時のニンジンストールを防
止できると共忙、ストール解消による排気ガスエミショ
ンの減少が図れる。したがって、本発明忙よれば、ドラ
イバビリティの向上が図れることになる。As described above, according to the present invention, even if deposits are deposited, it is possible to prevent a carrot stall at the time of return from fuel cut, thereby reducing exhaust gas emissions by eliminating congestion and stall. Therefore, according to the present invention, drivability can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の実施例の特徴部を示すフローチャート
、第２図は同実施例を示す７０−チャート、第３図は同
実施例く用いる燃料カットからの復帰回転速度とデポジ
ット量の関係を示す線図、第４図はデポジット付着前後
の加速時空燃比変化を示す波形図、第５図は加速時０！
センナの挙動と加速時空燃比挙動の関係を示す特性図、
第６図はデポジット付着状況を示す図、第７図は加速時
空燃比挙動と吸気系に付着したデポジット量との関係を
示す特性図、第８図はデポジット量検出処理を示すフロ
ーチャート、第９図及び第１０図は上記実施例が適用さ
れるエンジンを示す構成図である。 ６・・・インテークパルプ、　　３！・・・０３七ンサ
、４０’・・電子制御部、　４１・・・燃料噴射弁。Fig. 1 is a flowchart showing the characteristic parts of the embodiment of the present invention, Fig. 2 is a 70-chart showing the same embodiment, and Fig. 3 is the relationship between the return rotational speed from fuel cut and the deposit amount used in the same embodiment. Figure 4 is a waveform diagram showing air-fuel ratio changes during acceleration before and after depositing, and Figure 5 is a waveform diagram showing the change in air-fuel ratio during acceleration.
Characteristic diagram showing the relationship between Senna behavior and air-fuel ratio behavior during acceleration,
Fig. 6 is a diagram showing the deposit adhesion situation, Fig. 7 is a characteristic diagram showing the relationship between the air-fuel ratio behavior during acceleration and the amount of deposit adhering to the intake system, Fig. 8 is a flowchart showing the deposit amount detection process, and Fig. 9 and FIG. 10 are configuration diagrams showing an engine to which the above embodiment is applied. 6...Intake pulp, 3! ...03 Seven sensors, 40'...Electronic control unit, 41...Fuel injection valve.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 吸入空気量、内燃機関の回転数及び水温から基本燃料量
を求め、この基本燃料量を、空燃比センサからの信号を
用いて空燃比が一定となるように補正し、かつ加速時の
空燃比偏差から求めたデポジット量に応じて加速時の燃
料量を増大させる内燃機関の燃料噴射制御方法において
、前記デポジット量に応じて燃料カット復帰回転数を変
化させることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御方法
。The basic fuel amount is determined from the intake air amount, the rotational speed of the internal combustion engine, and the water temperature, and this basic fuel amount is corrected using the signal from the air-fuel ratio sensor so that the air-fuel ratio is constant, and the air-fuel ratio during acceleration is calculated. A fuel injection control method for an internal combustion engine in which the amount of fuel during acceleration is increased in accordance with a deposit amount determined from a deviation, characterized in that a fuel cut return rotation speed is varied in accordance with the deposit amount. Control method.