JPS61105347A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents
無段変速機の油圧制御装置Info
- Publication number
- JPS61105347A JPS61105347A JP22670284A JP22670284A JPS61105347A JP S61105347 A JPS61105347 A JP S61105347A JP 22670284 A JP22670284 A JP 22670284A JP 22670284 A JP22670284 A JP 22670284A JP S61105347 A JPS61105347 A JP S61105347A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- boat
- line pressure
- oil
- oil passage
- Prior art date
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- Pending
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(イ)産業上の利用分野
本発明は、無段変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。
る。
(ロ)従来の技術
従来の無段変速機の油圧制御装置としては、例えば特開
昭57−161360号公報に示されるものがある。こ
れによると、ライン圧はライン圧調圧弁によって変速比
及びスロットル開度に応じて調圧され、このライン圧が
Vベルト式無段変速機構のプーリに供給されている。ま
た、流体伝動装置にもライン圧調圧弁から油圧が供給さ
れる。
昭57−161360号公報に示されるものがある。こ
れによると、ライン圧はライン圧調圧弁によって変速比
及びスロットル開度に応じて調圧され、このライン圧が
Vベルト式無段変速機構のプーリに供給されている。ま
た、流体伝動装置にもライン圧調圧弁から油圧が供給さ
れる。
(ハ)発明が解決しようとする問題点
しかし、上記のような従来の無段変速機の油圧制御装置
では、無段変速機構のプーリで所定の押付力を発生させ
るために必要とされる油圧が得られるようにライン圧特
性が設定されていたため、ライン圧の最低値は比校的高
い値となっていた。
では、無段変速機構のプーリで所定の押付力を発生させ
るために必要とされる油圧が得られるようにライン圧特
性が設定されていたため、ライン圧の最低値は比校的高
い値となっていた。
すなわち、プーリシリンダ室の受圧面積を比較的小さく
してVベルト式無段変速機構を小型化し、必要なプーリ
押付力は油圧を比較的高く設定することにより得るよう
にしてあった。このような特性のライン圧が流体伝動装
置にも供給されていた。すなわち、流体伝動装置には作
動に必要な最低圧よりも常に高い油圧が供給されること
となっていた。このようにライン圧最低値を高く設定す
ると、オイルポンプの損失が大きくなるのに加えて、各
シール部等からの漏れ量も増大するため、無段変速機全
体の効率が低下するという問題点があった0本発明は上
記のような問題点を解決し、無段変速機の効率の向上を
はかることを目的としている。
してVベルト式無段変速機構を小型化し、必要なプーリ
押付力は油圧を比較的高く設定することにより得るよう
にしてあった。このような特性のライン圧が流体伝動装
置にも供給されていた。すなわち、流体伝動装置には作
動に必要な最低圧よりも常に高い油圧が供給されること
となっていた。このようにライン圧最低値を高く設定す
ると、オイルポンプの損失が大きくなるのに加えて、各
シール部等からの漏れ量も増大するため、無段変速機全
体の効率が低下するという問題点があった0本発明は上
記のような問題点を解決し、無段変速機の効率の向上を
はかることを目的としている。
(ニ)問題点を解決するための手段
本発明は、ライン圧最低値を流体伝動装置の作動に必要
な最低油圧と同じ値に設定することにより、上記目的を
達成する。すなわち、本発明による無段変速機の油圧制
御装置では、流体伝動装置及びプーリの供給油圧源であ
るライン圧を調圧するライン圧調圧弁は、ライン圧最低
値として流体伝動装置の作動に必要な最低油圧に近い油
圧を調圧する特性を有している。
な最低油圧と同じ値に設定することにより、上記目的を
達成する。すなわち、本発明による無段変速機の油圧制
御装置では、流体伝動装置及びプーリの供給油圧源であ
るライン圧を調圧するライン圧調圧弁は、ライン圧最低
値として流体伝動装置の作動に必要な最低油圧に近い油
圧を調圧する特性を有している。
(ホ)作用
上記のような構成とすることにより、ライン圧は全般に
低い値に設定され、必要以上に高い油圧が供給されない
ため、オイルポンプの負荷が減少し、無段変速機の効率
が向上する。
低い値に設定され、必要以上に高い油圧が供給されない
ため、オイルポンプの負荷が減少し、無段変速機の効率
が向上する。
(へ)実施例
≠に第2図に無段変速機の動力伝達機構を示す、エンジ
ン10の出力軸10aに対して流体伝動装置であるフル
ードカップリング12が連結されている。フルードカッ
プリング12は、ロックアツプ機構付きのものであり、
ロックアツプ油室12aの油圧を制御することにより、
入力側のポンプインペラー12bと出力側のタービンラ
ンナー12Cとを機械的に連結し又は切り離し可能であ
る。フルードカップリング12の出力側は回転軸13と
連結されている0回転軸13は前後進切換機構15と連
結されている0前後進切換機構15は、遊星歯車機構1
7、前進用クラッチ40、及び後進用ブレーキ50を有
している。遊星歯車機構17は、サンギア19と、2つ
のピニオンギア21及び23を有するピニオンキャリア
25と、インターナルギア27と、から成っている。
ン10の出力軸10aに対して流体伝動装置であるフル
ードカップリング12が連結されている。フルードカッ
プリング12は、ロックアツプ機構付きのものであり、
ロックアツプ油室12aの油圧を制御することにより、
入力側のポンプインペラー12bと出力側のタービンラ
ンナー12Cとを機械的に連結し又は切り離し可能であ
る。フルードカップリング12の出力側は回転軸13と
連結されている0回転軸13は前後進切換機構15と連
結されている0前後進切換機構15は、遊星歯車機構1
7、前進用クラッチ40、及び後進用ブレーキ50を有
している。遊星歯車機構17は、サンギア19と、2つ
のピニオンギア21及び23を有するピニオンキャリア
25と、インターナルギア27と、から成っている。
2つのビニオンギア21及び23は互いにかみ合ってお
り、ビニオンギア21はサンギア19とかみ合っており
、またビニオンギア23はインターナルギア27とかみ
合っている。サンギア19は常に回転軸13と一体に回
転するように連結されている。ピニオンキャリア25は
前進用クラッチ40によって回転軸13と連結可能であ
る。また、インターナルギア27は後進用ブレーキ50
によって静止部に対して固定可能である。ピニオンキャ
リア25は回転軸13の外周に配置された駆動軸14と
連結されている。駆動軸14には駆動プーリ16が設け
られている。駆動プーリ16は、駆動軸1−4と一体に
回転する固定円すい板18と、固定円すい板18に対向
配置されてV字状プーリみぞを形成すると共に駆動プー
リシリンダ室20に作用する油圧によって駆動軸14の
軸方向に移動可能である可動円すい板22と、から成っ
ている。なお、駆動プーリシリンダ室2゜は、室20a
及び20bの2室から成っており、後述する従動プーリ
シリンダ室32の2倍の受圧面積を有している。駆動プ
ーリ16はVベルト24によって従動プーリ26と伝動
可能に結合されている。従動プーリ26は、従動軸28
上に設けられている。従動プーリ26は、従動軸28と
一体に回転する固定円すい板30と、固定円すい板30
に対向配置されてV字状ブーりみぞを形成すると共に従
動プーリシリンダ室32に作用する油圧によって従動軸
28の軸方向に移動可能である可動円すい板34と、か
ら成っている。これらの駆動プーリ16.Vベルト24
及び従動プーリ26により、■ベルト式無段変速機構2
9が構成される。従動軸28には駆動ギア46が固着さ
れており、この駆動ギア46はアイドラ軸52上のアイ
ドラギア48とかみ合っている。アイドラ軸52に設番
すられたビニオンギア54はファイナルギア44と常に
かみ合っている。ファイナルギア44には、差動装置5
6を構成する一対のピニオンギア58及び60が取り付
けられており、このピニオンギア58及び60と一対の
サイドギア62及び64がかみ合っており、サイドギア
62及び64はそれぞれ出力軸66及び68と連結され
ている。
り、ビニオンギア21はサンギア19とかみ合っており
、またビニオンギア23はインターナルギア27とかみ
合っている。サンギア19は常に回転軸13と一体に回
転するように連結されている。ピニオンキャリア25は
前進用クラッチ40によって回転軸13と連結可能であ
る。また、インターナルギア27は後進用ブレーキ50
によって静止部に対して固定可能である。ピニオンキャ
リア25は回転軸13の外周に配置された駆動軸14と
連結されている。駆動軸14には駆動プーリ16が設け
られている。駆動プーリ16は、駆動軸1−4と一体に
回転する固定円すい板18と、固定円すい板18に対向
配置されてV字状プーリみぞを形成すると共に駆動プー
リシリンダ室20に作用する油圧によって駆動軸14の
軸方向に移動可能である可動円すい板22と、から成っ
ている。なお、駆動プーリシリンダ室2゜は、室20a
及び20bの2室から成っており、後述する従動プーリ
シリンダ室32の2倍の受圧面積を有している。駆動プ
ーリ16はVベルト24によって従動プーリ26と伝動
可能に結合されている。従動プーリ26は、従動軸28
上に設けられている。従動プーリ26は、従動軸28と
一体に回転する固定円すい板30と、固定円すい板30
に対向配置されてV字状ブーりみぞを形成すると共に従
動プーリシリンダ室32に作用する油圧によって従動軸
28の軸方向に移動可能である可動円すい板34と、か
ら成っている。これらの駆動プーリ16.Vベルト24
及び従動プーリ26により、■ベルト式無段変速機構2
9が構成される。従動軸28には駆動ギア46が固着さ
れており、この駆動ギア46はアイドラ軸52上のアイ
ドラギア48とかみ合っている。アイドラ軸52に設番
すられたビニオンギア54はファイナルギア44と常に
かみ合っている。ファイナルギア44には、差動装置5
6を構成する一対のピニオンギア58及び60が取り付
けられており、このピニオンギア58及び60と一対の
サイドギア62及び64がかみ合っており、サイドギア
62及び64はそれぞれ出力軸66及び68と連結され
ている。
上記のような動力伝達機構にエンジン10の出力軸10
aから入力された回転力は、フルードカップリング12
及び回転軸13を介して前後進切換機構15に伝達され
、前進用クラッチ40が締結されると共に後進用ブレー
キ50が解放されている場合には一体回転状態となって
いる遊星歯車機構17を介して回転軸13の回転力が同
じ回転方向のまま駆動軸14に伝達され、−男前進用ク
ラッチ40が解放されると共に後進用ブレーキ50が締
結されている場合には遊星歯車機構17の作用により回
転軸13の回転力は回転方向が逆になった状態で駆動軸
14に伝達される。駆動軸14の回転力は駆動プーリ1
6、■ベルト24、従動プーリ26、従動軸28、駆動
ギア46、アイドラギア48、アイドラ軸52、ピニオ
ンギア54及びファイナルギア44を介して差動装置5
6に伝達され、出力軸66及び68が前進方向又は後進
方向に回転する。なお、前進用クラッチ40及び後進用
ブレーキ50の両方が解放されている場合には動力伝達
機構は中立状態となる。上記のような動力伝達の際に、
駆動プーリ16の可動円すい板22及び従動プーリ26
の可動円すい板34を軸方向に移動させて■ベルト24
との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ16
と従動プーリ26との回転比を変えることができる0例
えば、駆動プーリ16のV字状ブーりみぞの幅を拡大す
ると共に従動プーリ26のV字状ブーりみぞの幅を縮小
すれば、駆動プーリ16側のVベルトを接触位置半径は
小さくなり、従動プーリ26側のVベルトを接触位置半
径は大きくなり、結局大きな変速比が得られることにな
る。可動円すい板22及び34を逆方向に移動させれば
上記と全く逆に変速比は小さくなる。
aから入力された回転力は、フルードカップリング12
及び回転軸13を介して前後進切換機構15に伝達され
、前進用クラッチ40が締結されると共に後進用ブレー
キ50が解放されている場合には一体回転状態となって
いる遊星歯車機構17を介して回転軸13の回転力が同
じ回転方向のまま駆動軸14に伝達され、−男前進用ク
ラッチ40が解放されると共に後進用ブレーキ50が締
結されている場合には遊星歯車機構17の作用により回
転軸13の回転力は回転方向が逆になった状態で駆動軸
14に伝達される。駆動軸14の回転力は駆動プーリ1
6、■ベルト24、従動プーリ26、従動軸28、駆動
ギア46、アイドラギア48、アイドラ軸52、ピニオ
ンギア54及びファイナルギア44を介して差動装置5
6に伝達され、出力軸66及び68が前進方向又は後進
方向に回転する。なお、前進用クラッチ40及び後進用
ブレーキ50の両方が解放されている場合には動力伝達
機構は中立状態となる。上記のような動力伝達の際に、
駆動プーリ16の可動円すい板22及び従動プーリ26
の可動円すい板34を軸方向に移動させて■ベルト24
との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ16
と従動プーリ26との回転比を変えることができる0例
えば、駆動プーリ16のV字状ブーりみぞの幅を拡大す
ると共に従動プーリ26のV字状ブーりみぞの幅を縮小
すれば、駆動プーリ16側のVベルトを接触位置半径は
小さくなり、従動プーリ26側のVベルトを接触位置半
径は大きくなり、結局大きな変速比が得られることにな
る。可動円すい板22及び34を逆方向に移動させれば
上記と全く逆に変速比は小さくなる。
次に、この無段変速機の油圧制御装置について説明する
。油圧制御装置は第1図に示すように、オイルポンプ1
01、ライン圧調圧弁102、マニアル弁104、変速
制御弁106、調整圧切換弁108、変速モータ110
.変速操作機構112、スロットル弁114、一定圧調
圧弁116、電磁弁118、カップリング圧調圧弁12
0、ロックアツプ制御弁122等から成っている。
。油圧制御装置は第1図に示すように、オイルポンプ1
01、ライン圧調圧弁102、マニアル弁104、変速
制御弁106、調整圧切換弁108、変速モータ110
.変速操作機構112、スロットル弁114、一定圧調
圧弁116、電磁弁118、カップリング圧調圧弁12
0、ロックアツプ制御弁122等から成っている。
オイルポンプ101は、タンク130内の油をストレー
ナ131を介して吸引し、油路132に吐出する。油路
132の吐出油は、ライン圧調圧弁102のボート14
6b、146d及び146eに導かれて、後述のように
ライン圧として所定圧力に調圧される。油路132は、
スロットル弁114のポート192C及び変速制御弁1
06のボー) 172Cにも連通している。また、油路
132は一定圧調圧弁116のボート204bにも連通
している。なお、油路132にはライン圧リリーフ弁1
33が設けられており、これによってライン圧が異常に
高くならないようにしである。
ナ131を介して吸引し、油路132に吐出する。油路
132の吐出油は、ライン圧調圧弁102のボート14
6b、146d及び146eに導かれて、後述のように
ライン圧として所定圧力に調圧される。油路132は、
スロットル弁114のポート192C及び変速制御弁1
06のボー) 172Cにも連通している。また、油路
132は一定圧調圧弁116のボート204bにも連通
している。なお、油路132にはライン圧リリーフ弁1
33が設けられており、これによってライン圧が異常に
高くならないようにしである。
マニアル弁104は、5つのボート134a、134b
、134c、134d及び134eを有する弁穴134
と、この弁穴134に対応した2つのランド136a及
び136bを有するスプール136とから成っている。
、134c、134d及び134eを有する弁穴134
と、この弁穴134に対応した2つのランド136a及
び136bを有するスプール136とから成っている。
運転席のセレクトレバー(図示していない)によって動
作されるスプール136はP、R,N、D、Lレンジの
5つの停止位置を有している。ボー)134a及び13
4eはドレーンボートであり、ボー’ト134 bは油
路142によって前進用クラッチ40と連通している。
作されるスプール136はP、R,N、D、Lレンジの
5つの停止位置を有している。ボー)134a及び13
4eはドレーンボートであり、ボー’ト134 bは油
路142によって前進用クラッチ40と連通している。
なお、油路142には前進用クラッチ40に油圧を供給
する場合にのみ絞り効果を有する一方面オリフイス14
3が設けられている。またポート134cは油路140
によってスロットル弁114のポート192b及び19
2dと連通し、ボー)134dは油路138によって後
進用ブレーキ50に連通している。なお、油路138に
は後進用ブレーキ50に油圧を供給する場合にのみ絞り
効果を有する一方面オリフイス139が設けられている
。スプール136がP位置では、後述のスロットル弁1
14によって調圧される油路140のスロットル圧が加
圧されたボート134cはランド136aによって閉鎖
され、前進用クラッチ40は油路142を介して弁穴1
34のドレーンボート134aからドレーンされ、また
、後進用ブレーキ50は油路138を介してドレーンボ
ート134eからドレーンされる。スプール136がR
位置にあると、ボート134Cとボート134dとがラ
ンド136a及び136b間において連通して、後進用
ブレーキ50に油路140のスロットル圧が供給され、
他方、前進用クラッチ40はボート134aを経てドレ
ーンされる。スプール136がN位置にくると、ボート
134Cはランド136a及び136bによってはさま
れて他のボートに連通ずることができず、一方、ボート
134b及び134dは共にドレーンされるから、P位
置の場合と同様に後進用ブレーキ50及び前進用クラッ
チ40は共にドレーンされる。スプール136がD又は
L位置にあるときは、ボート134bとボート134C
とがランド136a及び136b間において連通して、
前進用クラッチ40にスロットル圧が供給され、他方、
後進用ブレーキ50はボート134eを経てドレーンさ
れる。これによって、結局、スプール136がP又はN
位置にあるときには、前進用クラッチ40及び後進用ブ
レーキ50は共に解放されて動力の伝達がしゃ断され、
回転軸13の回転力が駆動軸14に伝達されず、スプー
ル136がR位置では後進用ブレーキ50が締結されて
出力軸66及び68は前述のように後進方向に駆動され
、またスプール136がD又はL位置にあるときには前
進用クラッチ40が締結されて出力軸66及び68は前
進方向に駆動されることになる。
する場合にのみ絞り効果を有する一方面オリフイス14
3が設けられている。またポート134cは油路140
によってスロットル弁114のポート192b及び19
2dと連通し、ボー)134dは油路138によって後
進用ブレーキ50に連通している。なお、油路138に
は後進用ブレーキ50に油圧を供給する場合にのみ絞り
効果を有する一方面オリフイス139が設けられている
。スプール136がP位置では、後述のスロットル弁1
14によって調圧される油路140のスロットル圧が加
圧されたボート134cはランド136aによって閉鎖
され、前進用クラッチ40は油路142を介して弁穴1
34のドレーンボート134aからドレーンされ、また
、後進用ブレーキ50は油路138を介してドレーンボ
ート134eからドレーンされる。スプール136がR
位置にあると、ボート134Cとボート134dとがラ
ンド136a及び136b間において連通して、後進用
ブレーキ50に油路140のスロットル圧が供給され、
他方、前進用クラッチ40はボート134aを経てドレ
ーンされる。スプール136がN位置にくると、ボート
134Cはランド136a及び136bによってはさま
れて他のボートに連通ずることができず、一方、ボート
134b及び134dは共にドレーンされるから、P位
置の場合と同様に後進用ブレーキ50及び前進用クラッ
チ40は共にドレーンされる。スプール136がD又は
L位置にあるときは、ボート134bとボート134C
とがランド136a及び136b間において連通して、
前進用クラッチ40にスロットル圧が供給され、他方、
後進用ブレーキ50はボート134eを経てドレーンさ
れる。これによって、結局、スプール136がP又はN
位置にあるときには、前進用クラッチ40及び後進用ブ
レーキ50は共に解放されて動力の伝達がしゃ断され、
回転軸13の回転力が駆動軸14に伝達されず、スプー
ル136がR位置では後進用ブレーキ50が締結されて
出力軸66及び68は前述のように後進方向に駆動され
、またスプール136がD又はL位置にあるときには前
進用クラッチ40が締結されて出力軸66及び68は前
進方向に駆動されることになる。
なお、D位置及びL位置間には上述のように油圧回路上
は何の相違もないが、再位置は電気的に検出されて異な
った変速パターンに応じて変速するように後述の変速モ
ータ110の作動が制御される。
は何の相違もないが、再位置は電気的に検出されて異な
った変速パターンに応じて変速するように後述の変速モ
ータ110の作動が制御される。
ライン圧調圧弁102は、7つのポー)146a、 1
46 b、 146 C1146d、 146 e、1
46f及び146gを有する弁穴146と、この弁穴1
46に対応して5つのランド148a、148b、14
8C1148d及び148eを有するスプール148と
、軸方向に移動自在なスリーブ150と、スプール14
8とスリーブ150との間に同心に設けられた2つのス
プリング152及び154と、から成っている。スリー
ブ150は、押圧部材158から第1図中で左方向の押
圧力を受けるようにしである。押圧部材158はバルブ
ボディに対して軸方向に移動可能に支持されており、他
方の端部は駆動プーリ16の可動円すい板22の外周に
設けたみぞ22aにかみ合っている。従って、変速比が
大きくなるとスリーブ150は図中左側に移動し、変速
比が小さくなるとスリーブ150は図中右側に移動する
。2つのスプリング152及び154のうち、外周側の
スプリング15−2は常に両端をそれぞれスリーブ15
0及びスプール148に接触させて圧縮状態にあるが、
内周側のスプリング154はスリーブ150が所定以上
図中左方向に移動してはじめて圧縮されるようにしであ
る。ライン圧調圧弁102のポー)146aはドレーン
ボートである。ボート1“46gにはスロットル圧回路
である油路140からスロットル圧が供給されている。
46 b、 146 C1146d、 146 e、1
46f及び146gを有する弁穴146と、この弁穴1
46に対応して5つのランド148a、148b、14
8C1148d及び148eを有するスプール148と
、軸方向に移動自在なスリーブ150と、スプール14
8とスリーブ150との間に同心に設けられた2つのス
プリング152及び154と、から成っている。スリー
ブ150は、押圧部材158から第1図中で左方向の押
圧力を受けるようにしである。押圧部材158はバルブ
ボディに対して軸方向に移動可能に支持されており、他
方の端部は駆動プーリ16の可動円すい板22の外周に
設けたみぞ22aにかみ合っている。従って、変速比が
大きくなるとスリーブ150は図中左側に移動し、変速
比が小さくなるとスリーブ150は図中右側に移動する
。2つのスプリング152及び154のうち、外周側の
スプリング15−2は常に両端をそれぞれスリーブ15
0及びスプール148に接触させて圧縮状態にあるが、
内周側のスプリング154はスリーブ150が所定以上
図中左方向に移動してはじめて圧縮されるようにしであ
る。ライン圧調圧弁102のポー)146aはドレーン
ボートである。ボート1“46gにはスロットル圧回路
である油路140からスロットル圧が供給されている。
ボート146Cはドレーン回路である油路164に連通
している。ボート146b、146d及び146eはラ
イン圧回路である油路132と連通している。ボート1
46fは油路165を介してカップリング調圧弁120
のボート230bと連通している。なお、油路165は
オリフィス199を介してライン圧油路132と連通し
ている。なお、ポー)145b及び146gの入口には
それぞれオリ2イス166及び170が設けである。結
局、このライン圧調圧弁102のスプール148には、
スプリング152による力(又はスプリング152及び
154による力)及びボート146gの油圧(スロット
ル圧)がランド148d及び148e間の面積差に作用
する力という2つの左方向の力と、ランド148a及び
148b間の面積差に作用するボー)146bの油圧(
ライン圧)による力という右方向の力とが作用するが、
スプール148はボート146dからボート146Cへ
の油の漏れ量及びボー)146eからボー)146fへ
の油の漏れ量を調節して常に左右方向の力が平衡するよ
うにボート146bのライン圧を制御する。従ってライ
ン圧は、変速比が大きいほど高くなり、またボート14
6gに作用するスロットル圧が高いほど高くなる。この
ようにライン圧を調節するのは、変速比が大きし鳥はど
プーリのVベルト押付力を大きくする必要があり、スロ
ットル圧が高い(すなわち、エンジン吸気管負圧が小さ
い)はどエンジン出力トルクが大きし1ので油圧を上げ
てブーりの■ベルト押圧力を増大させて摩擦による動力
伝達ト、ルクを大きくするためである。
している。ボート146b、146d及び146eはラ
イン圧回路である油路132と連通している。ボート1
46fは油路165を介してカップリング調圧弁120
のボート230bと連通している。なお、油路165は
オリフィス199を介してライン圧油路132と連通し
ている。なお、ポー)145b及び146gの入口には
それぞれオリ2イス166及び170が設けである。結
局、このライン圧調圧弁102のスプール148には、
スプリング152による力(又はスプリング152及び
154による力)及びボート146gの油圧(スロット
ル圧)がランド148d及び148e間の面積差に作用
する力という2つの左方向の力と、ランド148a及び
148b間の面積差に作用するボー)146bの油圧(
ライン圧)による力という右方向の力とが作用するが、
スプール148はボート146dからボート146Cへ
の油の漏れ量及びボー)146eからボー)146fへ
の油の漏れ量を調節して常に左右方向の力が平衡するよ
うにボート146bのライン圧を制御する。従ってライ
ン圧は、変速比が大きいほど高くなり、またボート14
6gに作用するスロットル圧が高いほど高くなる。この
ようにライン圧を調節するのは、変速比が大きし鳥はど
プーリのVベルト押付力を大きくする必要があり、スロ
ットル圧が高い(すなわち、エンジン吸気管負圧が小さ
い)はどエンジン出力トルクが大きし1ので油圧を上げ
てブーりの■ベルト押圧力を増大させて摩擦による動力
伝達ト、ルクを大きくするためである。
変速制御弁106は、5つのボートl 72 a。
172b、172c、172d及び172eを有する弁
穴172と、この弁穴172に対応した3つのランド1
74a、174b及び174Cを有するスプール174
と、スプール174を図中左シリンダ室20と連通して
おり、またボート172a及びボート172eはドレー
ンボートである。なお、ボート172aの出口にはオリ
フィス177が設けである。ボート172dは油路17
9を介して従動プーリシリンダ室32と連通している。
穴172と、この弁穴172に対応した3つのランド1
74a、174b及び174Cを有するスプール174
と、スプール174を図中左シリンダ室20と連通して
おり、またボート172a及びボート172eはドレー
ンボートである。なお、ボート172aの出口にはオリ
フィス177が設けである。ボート172dは油路17
9を介して従動プーリシリンダ室32と連通している。
ボート172cはライン圧回路である油路132と連通
してライン圧が供給されている。スプール174の左端
は後述の変速操作機構112のレバー178のほぼ中央
部にピン181によって回転自在に連結されている。ラ
ンぎ174bの軸方向断面は曲線形状としであるため、
ボート172cに供給されるライン圧はボート172b
に流れ込むが、その一部はボート172aへ排出される
ので、ボート172bの圧力は流入する油と排出される
油の比率によって決定される圧力となる。従って、スプ
ール174が左方向に移動するに従ってボート172b
のライン圧側のすきまが大きくなり排出側のすきまが小
さくなるのでホード172bの圧力は次第に高くなって
いく、一方、ボート172dには通常はボート172c
のライン圧が供給されている。ボーh172bの油圧は
、油路176を介して駆動プーリシリンダ室20へ供給
され、またボート172dの油圧は油路179を介して
従動プーリシリンダ室32に供給される。従って、スプ
ール174が左方向゛に移動すると、駆動プーリシリン
ダ室20の圧力は高くなって駆動プーリ16のV字状プ
ーリみぞの幅が小さくなり、他方、従動プーリ26のV
字状プーリみぞの幅が大きくなる。すなわち、駆動プー
リ16のVベルト接触半径が大きくなると共に従動プー
リ26のVベルト接触半径が小さくなるので、変速比は
小さくなる。逆にスプール174を右方向に移動させる
と、上記と全く逆の作用により、変速比は大きくなる。
してライン圧が供給されている。スプール174の左端
は後述の変速操作機構112のレバー178のほぼ中央
部にピン181によって回転自在に連結されている。ラ
ンぎ174bの軸方向断面は曲線形状としであるため、
ボート172cに供給されるライン圧はボート172b
に流れ込むが、その一部はボート172aへ排出される
ので、ボート172bの圧力は流入する油と排出される
油の比率によって決定される圧力となる。従って、スプ
ール174が左方向に移動するに従ってボート172b
のライン圧側のすきまが大きくなり排出側のすきまが小
さくなるのでホード172bの圧力は次第に高くなって
いく、一方、ボート172dには通常はボート172c
のライン圧が供給されている。ボーh172bの油圧は
、油路176を介して駆動プーリシリンダ室20へ供給
され、またボート172dの油圧は油路179を介して
従動プーリシリンダ室32に供給される。従って、スプ
ール174が左方向゛に移動すると、駆動プーリシリン
ダ室20の圧力は高くなって駆動プーリ16のV字状プ
ーリみぞの幅が小さくなり、他方、従動プーリ26のV
字状プーリみぞの幅が大きくなる。すなわち、駆動プー
リ16のVベルト接触半径が大きくなると共に従動プー
リ26のVベルト接触半径が小さくなるので、変速比は
小さくなる。逆にスプール174を右方向に移動させる
と、上記と全く逆の作用により、変速比は大きくなる。
変速操作機構112のレバー178は前述のようにその
ほぼ中央部において変速制御弁106のスプール174
とピン181によって結合されているが、レバー178
の一端は前述の押圧部材158とピン183によって結
合されており、また他端はロッド182にピン185に
よって結合されている。ロッド182はラック182C
を有しており、このラック182Cは変速モータ110
置字牟牟によって制御される変速モータ110のピニオ
ンギア110aを回転することにより、ロッド182を
例えば図中右方向に移動させると、レバー178はピン
183を支点として時計方向に回転し、し八−178に
連結された変速制御弁106のスプール174を右方向
に動かす。
ほぼ中央部において変速制御弁106のスプール174
とピン181によって結合されているが、レバー178
の一端は前述の押圧部材158とピン183によって結
合されており、また他端はロッド182にピン185に
よって結合されている。ロッド182はラック182C
を有しており、このラック182Cは変速モータ110
置字牟牟によって制御される変速モータ110のピニオ
ンギア110aを回転することにより、ロッド182を
例えば図中右方向に移動させると、レバー178はピン
183を支点として時計方向に回転し、し八−178に
連結された変速制御弁106のスプール174を右方向
に動かす。
これによって、前述のように、駆動プーリ16の可動円
すい板22は第1図中で左方向に移動して駆動プーリ1
6のV字状プーリみぞ間隔は大きくなり、同時にこれに
伴なって従動プーリ26のV字状プーリみぞ間隔は小さ
くなり、変速比は大きくなる。レバー178の一端はピ
ン183によって抑圧部材158と連結されているので
、可動円すい板22の移動に伴なって押圧部材158が
第1図中で左方向に移動すると、今度はレバー178の
他端側のピン185を支点としてレバー178は時計方
向に回転する。このためスプール174は左方向に引き
もどされて、駆動プーリ16及び従動プーリ26を変速
比が小さい状態にしようとする。このような動作によっ
てスプール174、駆動プーリ16及び従動プーリ26
は、変速モータ110の回転位置に対応して所定の変速
比の状態で安定する。変速モータ110を逆方向に回転
した場合も同様である(なお、ロッド182は変速比最
大値に対応する位置を越えて更に図中で右側(オーバス
トローク領域)へ移動可能であり、オーバストローク領
域に移動すると切換検出スイッチ298が作動し、この
信号は変速制御装置ヨ*#に入力される)、従って、変
速モータ110を所定の変速パターンに従って作動させ
ると、変速比はこれに追従して変化することになり、変
速モータ110を制御することによって無段変速機構の
変速を制御することができる。
すい板22は第1図中で左方向に移動して駆動プーリ1
6のV字状プーリみぞ間隔は大きくなり、同時にこれに
伴なって従動プーリ26のV字状プーリみぞ間隔は小さ
くなり、変速比は大きくなる。レバー178の一端はピ
ン183によって抑圧部材158と連結されているので
、可動円すい板22の移動に伴なって押圧部材158が
第1図中で左方向に移動すると、今度はレバー178の
他端側のピン185を支点としてレバー178は時計方
向に回転する。このためスプール174は左方向に引き
もどされて、駆動プーリ16及び従動プーリ26を変速
比が小さい状態にしようとする。このような動作によっ
てスプール174、駆動プーリ16及び従動プーリ26
は、変速モータ110の回転位置に対応して所定の変速
比の状態で安定する。変速モータ110を逆方向に回転
した場合も同様である(なお、ロッド182は変速比最
大値に対応する位置を越えて更に図中で右側(オーバス
トローク領域)へ移動可能であり、オーバストローク領
域に移動すると切換検出スイッチ298が作動し、この
信号は変速制御装置ヨ*#に入力される)、従って、変
速モータ110を所定の変速パターンに従って作動させ
ると、変速比はこれに追従して変化することになり、変
速モータ110を制御することによって無段変速機構の
変速を制御することができる。
変速モータ(以下の説明においては「ステップモータ」
という用語を使用する)110は、変速制御装置中*半
から送られてくるパルス数信号に対応して回転位置が決
定される。変速制御装置中*半からのパルス数信号は所
定の変速パターンに従って与えられる。
という用語を使用する)110は、変速制御装置中*半
から送られてくるパルス数信号に対応して回転位置が決
定される。変速制御装置中*半からのパルス数信号は所
定の変速パターンに従って与えられる。
調整圧切換弁108は、その弁体を変速操作機構112
のロッド182と一体に形成しである。
のロッド182と一体に形成しである。
すなわち、調整圧切換弁108はボート186a、18
6b、186c及び186dを有する弁穴186と、ロ
ッド182に形成したランド182a及び182bとか
ら成っている。ボート186aは油路188と連通して
いる。ボート186bは、油路190を介して電磁弁1
18と連通している。ボー)186cは油路189と連
通している。ボート186dはドレーンボートである。
6b、186c及び186dを有する弁穴186と、ロ
ッド182に形成したランド182a及び182bとか
ら成っている。ボート186aは油路188と連通して
いる。ボート186bは、油路190を介して電磁弁1
18と連通している。ボー)186cは油路189と連
通している。ボート186dはドレーンボートである。
通常はボート186aとボート186bとはランド18
2a及び182b間において連通しているが、ロッド1
82が変速比最大値に対応する位置を越えてオーバスト
ローク領域に移動したときにのみボート186aは封鎖
され、ボー)186bとボート186cとが連通ずるよ
うにしである。
2a及び182b間において連通しているが、ロッド1
82が変速比最大値に対応する位置を越えてオーバスト
ローク領域に移動したときにのみボート186aは封鎖
され、ボー)186bとボート186cとが連通ずるよ
うにしである。
スロットル弁114は、ボート192a、192b、1
92c、L92d、192e、!92f及び192gを
有する弁穴192と、弁穴192に対応した5つのラン
ド194a、194b、194c、194d及び194
eを有するスプール194と、スプール194に押力を
作用する負圧ダイヤフラム198とから成っている。負
圧ダイヤフラム198は、エンジン吸気管負圧が所定値
(例えば、300mmHg)よりも低い(大気圧に近い
)場合にスプール194に負圧に反比例した力を作用し
、エンジン吸気管負圧が所定値よりも高い場合には全く
力を作用しないようにしである。ボート192aはドレ
ーンボートであり、ボート192b及び192dはスロ
ットル圧回路である油路140と連通しており、ボー)
192cはライン圧回路である油路132と連通してお
り、ボート192e及び192fはドレーンボー& トであり、またボート192#は前述の油路189と連
通している。ボー)192b及びボート192その入口
にはそれぞれオリフィス202及び203が設けである
。スプール194には、ボー多 ト1926の7由圧がランド194dとランド194e
との間の面積差に作用する力及び負圧ダイヤフラム19
8による力という図中左向きの力と、ランド194a及
び194b間の面積差に作用するボート192bの油圧
による力という図中右向きの力とが作用するが、スロッ
トル弁114は上記両方向の力がつり合うようにボート
192Cのライン圧を圧力源としボートL92eを排出
ボートとして周知の調圧作用を行なう、これによってボ
ート192b及び192dにはボート1924の油圧に
よる力及び負圧ダイヤフラム198による力に対応した
スロットル圧が発生する。このようにして得られたスロ
ットル圧は、エンジン吸気管負圧に応じて調圧されるの
で、エンジン出力トルクに対応する。すなわち、エンジ
ン出力トルクが大きければ、スロットル圧もこれに対応
して高い油圧となる。なお、スロットル圧は後述のよう
にボート192gの油圧(調整圧)によっても調整され
る。
92c、L92d、192e、!92f及び192gを
有する弁穴192と、弁穴192に対応した5つのラン
ド194a、194b、194c、194d及び194
eを有するスプール194と、スプール194に押力を
作用する負圧ダイヤフラム198とから成っている。負
圧ダイヤフラム198は、エンジン吸気管負圧が所定値
(例えば、300mmHg)よりも低い(大気圧に近い
)場合にスプール194に負圧に反比例した力を作用し
、エンジン吸気管負圧が所定値よりも高い場合には全く
力を作用しないようにしである。ボート192aはドレ
ーンボートであり、ボート192b及び192dはスロ
ットル圧回路である油路140と連通しており、ボー)
192cはライン圧回路である油路132と連通してお
り、ボート192e及び192fはドレーンボー& トであり、またボート192#は前述の油路189と連
通している。ボー)192b及びボート192その入口
にはそれぞれオリフィス202及び203が設けである
。スプール194には、ボー多 ト1926の7由圧がランド194dとランド194e
との間の面積差に作用する力及び負圧ダイヤフラム19
8による力という図中左向きの力と、ランド194a及
び194b間の面積差に作用するボート192bの油圧
による力という図中右向きの力とが作用するが、スロッ
トル弁114は上記両方向の力がつり合うようにボート
192Cのライン圧を圧力源としボートL92eを排出
ボートとして周知の調圧作用を行なう、これによってボ
ート192b及び192dにはボート1924の油圧に
よる力及び負圧ダイヤフラム198による力に対応した
スロットル圧が発生する。このようにして得られたスロ
ットル圧は、エンジン吸気管負圧に応じて調圧されるの
で、エンジン出力トルクに対応する。すなわち、エンジ
ン出力トルクが大きければ、スロットル圧もこれに対応
して高い油圧となる。なお、スロットル圧は後述のよう
にボート192gの油圧(調整圧)によっても調整され
る。
一定圧調圧弁116は、ボート204a、204b、2
04c、204d及び204eを有する弁穴204と、
ランド206a及び206bを有するスプール206と
、スプール206を図中左方向に押すスプリング208
とから成っている。
04c、204d及び204eを有する弁穴204と、
ランド206a及び206bを有するスプール206と
、スプール206を図中左方向に押すスプリング208
とから成っている。
ボート204a及び204Cは油路209と連通してい
る。ボート204bはライン圧回路である油路132と
連通している。ボート204d及び204eはドレーン
ボートである。ボート204aの入口にはオリフィス2
16が設けである。この一定圧調圧弁116は、周知の
調圧作用によりスプリング208の力に対応した一定の
油圧を調圧し、これを油路209に供給する機能を有す
る。なお、油路209と前述の油路188及び189と
は、それぞれチョーク型絞り弁250及び252を介し
て接続されている。また、油路209にはフィルター2
11が設けられている。
る。ボート204bはライン圧回路である油路132と
連通している。ボート204d及び204eはドレーン
ボートである。ボート204aの入口にはオリフィス2
16が設けである。この一定圧調圧弁116は、周知の
調圧作用によりスプリング208の力に対応した一定の
油圧を調圧し、これを油路209に供給する機能を有す
る。なお、油路209と前述の油路188及び189と
は、それぞれチョーク型絞り弁250及び252を介し
て接続されている。また、油路209にはフィルター2
11が設けられている。
電磁弁118は、油路190の油のボート222への排
出量をスプリング225によって閉方向に付勢されたプ
ランジャ224aによって調節可−ティ比制御され、そ
の通電量に比例して油路190の油を排出するため、油
路190の油圧(調整圧)は通電量に反比例して制御さ
れる。車岡が停止したアイドリング状態においては、ロ
ッド182がオーバストローク領域に移動し、調整圧切
換弁108は第1図中で下半部に示す状態にあり、油路
190が油路189と連通し、電磁弁118によって得
られる調整圧がスロットル弁114のポー)192gに
作用する。これによって、スロットル圧は前進用クラッ
チ16又は後進用クラッチ26をわずかに締結する状態
となるように制御される0発進前には常にこのスロット
ル圧が前進用クラッチ16又は後進用クラッチ26に供
給されているので、所定の、クリープトルクを得ること
ができ、またN4D、N4Rセレクト時等のショックも
小さくなる。発進が開始されると直ちにスロットル圧は
上昇し、前進用クラッチ16又は後進用クラッチ26は
完全に締結される。一方、通常走行時には調整圧切換弁
108は上半部に示すような状態となり、油路190と
油路188とが連通ずるため、調整圧によって後述のよ
うにロックアツプ制御バルブ122の切換えが制御可能
となる。
出量をスプリング225によって閉方向に付勢されたプ
ランジャ224aによって調節可−ティ比制御され、そ
の通電量に比例して油路190の油を排出するため、油
路190の油圧(調整圧)は通電量に反比例して制御さ
れる。車岡が停止したアイドリング状態においては、ロ
ッド182がオーバストローク領域に移動し、調整圧切
換弁108は第1図中で下半部に示す状態にあり、油路
190が油路189と連通し、電磁弁118によって得
られる調整圧がスロットル弁114のポー)192gに
作用する。これによって、スロットル圧は前進用クラッ
チ16又は後進用クラッチ26をわずかに締結する状態
となるように制御される0発進前には常にこのスロット
ル圧が前進用クラッチ16又は後進用クラッチ26に供
給されているので、所定の、クリープトルクを得ること
ができ、またN4D、N4Rセレクト時等のショックも
小さくなる。発進が開始されると直ちにスロットル圧は
上昇し、前進用クラッチ16又は後進用クラッチ26は
完全に締結される。一方、通常走行時には調整圧切換弁
108は上半部に示すような状態となり、油路190と
油路188とが連通ずるため、調整圧によって後述のよ
うにロックアツプ制御バルブ122の切換えが制御可能
となる。
カップリング圧調圧弁120は、ボート230a、23
0b、230C1230d、及び230eを有する弁穴
230と、ランド232a及び232bを有するスプー
ル232と、スプール232を図中左方向に押すスプリ
ング234とから成っている。ボー)230a及び23
0cは油路235と連通しており、ボート230bには
油路165からライン圧調圧弁102の排出油が供給さ
れ、またポー)230d及び230eはドレーンボート
である。ボート230aの入口にはオリフィス236が
設けである。このカップリング圧調圧弁120は、油路
165からボート230bに供給される油圧を油圧源と
してスプリング234の力に対応した一定の油圧(カッ
プリング圧)を調圧し、これを油路235に供給する機
能を有する。このカップリング圧がフルードカップリン
グ12の作動圧として使用され、またロックアツプ機構
の作動の制御にも使用される。
0b、230C1230d、及び230eを有する弁穴
230と、ランド232a及び232bを有するスプー
ル232と、スプール232を図中左方向に押すスプリ
ング234とから成っている。ボー)230a及び23
0cは油路235と連通しており、ボート230bには
油路165からライン圧調圧弁102の排出油が供給さ
れ、またポー)230d及び230eはドレーンボート
である。ボート230aの入口にはオリフィス236が
設けである。このカップリング圧調圧弁120は、油路
165からボート230bに供給される油圧を油圧源と
してスプリング234の力に対応した一定の油圧(カッ
プリング圧)を調圧し、これを油路235に供給する機
能を有する。このカップリング圧がフルードカップリン
グ12の作動圧として使用され、またロックアツプ機構
の作動の制御にも使用される。
ロックアツプ制御弁122は、ボート240a、240
b、240C1240d、240e、240f、240
g及び240hを有する弁穴240と、ランド242a
、242b、242C1242d及び242eを有する
スプール242と、から成っている。ボー)240a及
びボート240gはドレーンボートであり、ボート24
0bは油路209と連通しており、ボート240c及び
240fは油路243を介してロックアツプ油室12a
と連通しており、ボート240dはフルードカップリン
グ12と連通する油路245と接続されている。ボート
240eには油路235から一定のカップリング圧が供
給されている。ボート24’Ohは前述の油路188と
接続されている、ポート240b、240C1240g
及び240hの入口にはそれぞれオリフィス246.2
47.248及び249が設けられているにのロックア
ツプ制御バルブ122は、フルードカップリング12及
びロックアツプ油室12aへの油圧の供給を制御する機
能を有している。スプール242は、ランド242aと
ランド242bとの間の面積差に作用するポート240
bの油圧(この油圧は一定圧調圧弁116によって調圧
された一定圧である)による力及びランド242bとラ
ンド242cとの間の面積差に作用するポート240c
の油圧による力と、ランド242eの端部に作用するポ
ート240hの油圧(調整圧)とのバランスによって切
換わる。スプール242が第1図中で上半部に示す位置
にある場合には、ポート240dとポート240eとが
ランド242C及びランド242dpで連通し、カップ
リング圧調圧弁120によって調圧された油路235の
カップリング圧がフルードカップリング12に供給され
る。なお、油路245にはフルードカップリング12に
異常に高い油圧が作用しないようにリリーフバルブ25
0が設けられている。またスプール242が上半部位置
にある場合にはポート240fとポート240gどがラ
ンド242d及びランド242e間で連通し、ロックア
ツプ油室12aの油圧はポー)240gからドレーンさ
れる。このため、ロックアツプ機構は締結されてロック
アツプ状態となる。逆に、スプール242が第1図中下
半部に示す位置になると、ポート240eとポート24
0fとがランド242dとランド242e間で連通し、
油路235のカップリング圧は油路243を通してロッ
クアツプ油室12aに供給される。一方、ポート240
dはランド242C及びランド242dによって封鎖さ
れる。このため、ロックアツプ機構は解除状態となり、
フルードカップリング12にはロックアツプ油室12a
側から作動圧が供給される状態となる。フルードカップ
リング12の油圧は、油路245に設けた保圧弁252
によって一定圧に保持される。保圧弁252を通して排
出された油は油路254を通してクーラー256に送ら
れ、ここで冷却された後、潤滑に使用される。なお、油
路254にはターラー保圧弁258が設けられており、
ターラー保圧弁258から排出された油は油路164を
通してオイルポンプ101の吸込口に戻される。油路2
54は押圧部材158とバルブボディとのしゅう動部に
導かれており、これを潤滑するようにしである。また、
油路254はオリフィス259を介して油路235と接
続されており、常に最低限必要な油量が供給されるよう
にしである。
b、240C1240d、240e、240f、240
g及び240hを有する弁穴240と、ランド242a
、242b、242C1242d及び242eを有する
スプール242と、から成っている。ボー)240a及
びボート240gはドレーンボートであり、ボート24
0bは油路209と連通しており、ボート240c及び
240fは油路243を介してロックアツプ油室12a
と連通しており、ボート240dはフルードカップリン
グ12と連通する油路245と接続されている。ボート
240eには油路235から一定のカップリング圧が供
給されている。ボート24’Ohは前述の油路188と
接続されている、ポート240b、240C1240g
及び240hの入口にはそれぞれオリフィス246.2
47.248及び249が設けられているにのロックア
ツプ制御バルブ122は、フルードカップリング12及
びロックアツプ油室12aへの油圧の供給を制御する機
能を有している。スプール242は、ランド242aと
ランド242bとの間の面積差に作用するポート240
bの油圧(この油圧は一定圧調圧弁116によって調圧
された一定圧である)による力及びランド242bとラ
ンド242cとの間の面積差に作用するポート240c
の油圧による力と、ランド242eの端部に作用するポ
ート240hの油圧(調整圧)とのバランスによって切
換わる。スプール242が第1図中で上半部に示す位置
にある場合には、ポート240dとポート240eとが
ランド242C及びランド242dpで連通し、カップ
リング圧調圧弁120によって調圧された油路235の
カップリング圧がフルードカップリング12に供給され
る。なお、油路245にはフルードカップリング12に
異常に高い油圧が作用しないようにリリーフバルブ25
0が設けられている。またスプール242が上半部位置
にある場合にはポート240fとポート240gどがラ
ンド242d及びランド242e間で連通し、ロックア
ツプ油室12aの油圧はポー)240gからドレーンさ
れる。このため、ロックアツプ機構は締結されてロック
アツプ状態となる。逆に、スプール242が第1図中下
半部に示す位置になると、ポート240eとポート24
0fとがランド242dとランド242e間で連通し、
油路235のカップリング圧は油路243を通してロッ
クアツプ油室12aに供給される。一方、ポート240
dはランド242C及びランド242dによって封鎖さ
れる。このため、ロックアツプ機構は解除状態となり、
フルードカップリング12にはロックアツプ油室12a
側から作動圧が供給される状態となる。フルードカップ
リング12の油圧は、油路245に設けた保圧弁252
によって一定圧に保持される。保圧弁252を通して排
出された油は油路254を通してクーラー256に送ら
れ、ここで冷却された後、潤滑に使用される。なお、油
路254にはターラー保圧弁258が設けられており、
ターラー保圧弁258から排出された油は油路164を
通してオイルポンプ101の吸込口に戻される。油路2
54は押圧部材158とバルブボディとのしゅう動部に
導かれており、これを潤滑するようにしである。また、
油路254はオリフィス259を介して油路235と接
続されており、常に最低限必要な油量が供給されるよう
にしである。
次にライン圧調圧弁102によって得られるライン圧特
性について更に詳細に説明する。前述のようにライン圧
調圧弁102によって得られるライン圧は、変速比が大
きいほど高くなり、またポート146bに作用するスロ
ットル圧が高いほど高くなる。このライン圧特性を図示
すると第3図のようになる。すなわち、スロットル全閉
状態においては、破線で図示するように最小油圧2’k
g/ c m’から最大油圧9kg/am”まで変化
し、またスロットル全開状態においては実線で図示する
ように最小油圧5kg/cm’から最大油圧12kg/
crrfまで変化する。なお、ライン圧特性が途中で折
れ曲っているのは、前述のように2本のスプリング15
2及び154の作用による。結局。
性について更に詳細に説明する。前述のようにライン圧
調圧弁102によって得られるライン圧は、変速比が大
きいほど高くなり、またポート146bに作用するスロ
ットル圧が高いほど高くなる。このライン圧特性を図示
すると第3図のようになる。すなわち、スロットル全閉
状態においては、破線で図示するように最小油圧2’k
g/ c m’から最大油圧9kg/am”まで変化
し、またスロットル全開状態においては実線で図示する
ように最小油圧5kg/cm’から最大油圧12kg/
crrfまで変化する。なお、ライン圧特性が途中で折
れ曲っているのは、前述のように2本のスプリング15
2及び154の作用による。結局。
ライン圧の最低値は、スロットル全閉であって変速比が
最小(0、4)の場合に2kg/cm”となる、一方、
カップリング圧調圧弁120によって得られるカップリ
ング圧は、変速比及びスロットル開度にかかわらず常に
一定の油圧であり、第3図に一点鎖線によって示すよう
に2 k g / c m”に設定されている。すなわ
ち、カップリング圧はライン圧の最低値と同じ値となっ
ている。フルードカップリング12は、2kg/cm”
の供給圧の限度圧があればキャビィティジョン等を発生
することなく、動力を伝達することができる。ライン圧
の最低値は2kg/crr+Fに設定しであるため、い
かなる運転条件においてもフルードカップリング12に
必要な供給圧Z±確保される。このように、ライン圧の
最低値を低く設定すると、変速比は油正比で定まるため
、これに応じてライン圧は全般的に低い特性のものとな
る。従って、オイルポンプ101は常に比較的低い油圧
を吐出すればよく、その容積効率が向上し、またシール
部等からの漏れ量が減少するため、オイルポンプ101
の損失はそれだけ減少する。オイルポンプ101の損失
が減少すると、無段変速機全体としての効率が向上する
。また、第3図に2点鎖線で示すように、カップリング
圧調圧弁120のカップリング圧を前記限度圧2kg/
cm″より高い5 k g / cm2と高く設定し、
ロックアツプ機構のトルク容量を大きく得るように設定
した場合にも、ライン圧の最低値をカップリング圧調圧
弁120の所定値のカップリング圧に近い、カップリン
グ圧の限度圧(2k g / cゴ)以上でかつ所定値
のカップリング圧(5k g /’c rn’)以下と
することで、上述した説明と同様に、無段変速機全体の
効率を向上することができる。
最小(0、4)の場合に2kg/cm”となる、一方、
カップリング圧調圧弁120によって得られるカップリ
ング圧は、変速比及びスロットル開度にかかわらず常に
一定の油圧であり、第3図に一点鎖線によって示すよう
に2 k g / c m”に設定されている。すなわ
ち、カップリング圧はライン圧の最低値と同じ値となっ
ている。フルードカップリング12は、2kg/cm”
の供給圧の限度圧があればキャビィティジョン等を発生
することなく、動力を伝達することができる。ライン圧
の最低値は2kg/crr+Fに設定しであるため、い
かなる運転条件においてもフルードカップリング12に
必要な供給圧Z±確保される。このように、ライン圧の
最低値を低く設定すると、変速比は油正比で定まるため
、これに応じてライン圧は全般的に低い特性のものとな
る。従って、オイルポンプ101は常に比較的低い油圧
を吐出すればよく、その容積効率が向上し、またシール
部等からの漏れ量が減少するため、オイルポンプ101
の損失はそれだけ減少する。オイルポンプ101の損失
が減少すると、無段変速機全体としての効率が向上する
。また、第3図に2点鎖線で示すように、カップリング
圧調圧弁120のカップリング圧を前記限度圧2kg/
cm″より高い5 k g / cm2と高く設定し、
ロックアツプ機構のトルク容量を大きく得るように設定
した場合にも、ライン圧の最低値をカップリング圧調圧
弁120の所定値のカップリング圧に近い、カップリン
グ圧の限度圧(2k g / cゴ)以上でかつ所定値
のカップリング圧(5k g /’c rn’)以下と
することで、上述した説明と同様に、無段変速機全体の
効率を向上することができる。
(ト)発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、ライン圧の最
低値を流体伝動装置の必要最低圧と一致させたので、オ
イルポンプの損失が減少し、無段変速機の効率を向上さ
せることができる。
低値を流体伝動装置の必要最低圧と一致させたので、オ
イルポンプの損失が減少し、無段変速機の効率を向上さ
せることができる。
第1図は無段変速機の油圧制御装置全体を示す図、第2
図は無段変速機の動力伝達機構を示す図、第3図はライ
ン圧特性を示す線図である。 12・msフルードカップリング(流体伝動装置)、1
01・・・オイルポンプ、102φ・・ライン圧調圧弁
、120・・・カップリング圧調圧弁。
図は無段変速機の動力伝達機構を示す図、第3図はライ
ン圧特性を示す線図である。 12・msフルードカップリング(流体伝動装置)、1
01・・・オイルポンプ、102φ・・ライン圧調圧弁
、120・・・カップリング圧調圧弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、所定値以上の油圧が供給された状態で動作する流体
伝動装置と、供給される油圧に応じてみぞ間隔が可変で
あるプーリを有する無段変速機構と、を有する無段変速
機の油圧制御装置において、 流体伝動装置及びプーリへの供給油圧源であるライン圧
を調圧するライン圧調圧弁は、流体伝動装置の前記所定
値の油圧に近い油圧をライン圧最低値とするように構成
されていることを特徴とする無段変速機の油圧制御装置
。 2、流体伝動装置は、ライン圧調圧弁からの油圧を前記
所定値以下の油圧に調圧する流体伝動装置供給圧調圧弁
を有し、ライン圧調圧弁は前記ライン圧最低値を流体伝
動装置内でキャビテーションを生じない流体伝動装置供
給圧限度圧以上でかつ前記所定値以下とするよう構成し
た特許請求の範囲第1項記載の無段変速機の油圧制御装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22670284A JPS61105347A (ja) | 1984-10-30 | 1984-10-30 | 無段変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22670284A JPS61105347A (ja) | 1984-10-30 | 1984-10-30 | 無段変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61105347A true JPS61105347A (ja) | 1986-05-23 |
Family
ID=16849304
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22670284A Pending JPS61105347A (ja) | 1984-10-30 | 1984-10-30 | 無段変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61105347A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0440422A2 (en) * | 1990-02-01 | 1991-08-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus for belt-and-pulley type continuously variable transmission, incorporating means for optimizing belt tensioning pressure |
EP0890762A2 (en) | 1997-07-09 | 1999-01-13 | Nissan Motor Company, Limited | Electronic transmission control system with fail-safe system for automotive vehicle with continuously variable automatic transmission |
US5871416A (en) * | 1996-03-07 | 1999-02-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Controller and control method for continuously variable transmission |
US6312357B1 (en) | 1998-12-15 | 2001-11-06 | Nissan Motor Co., Ltd. | Speed ratio controller and control method of non-finite speed ratio transmission device |
JP2009135671A (ja) * | 2007-11-29 | 2009-06-18 | Mitsubishi Electric Corp | カメラ取付装置 |
-
1984
- 1984-10-30 JP JP22670284A patent/JPS61105347A/ja active Pending
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0440422A2 (en) * | 1990-02-01 | 1991-08-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus for belt-and-pulley type continuously variable transmission, incorporating means for optimizing belt tensioning pressure |
US5871416A (en) * | 1996-03-07 | 1999-02-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Controller and control method for continuously variable transmission |
DE19709505B4 (de) * | 1996-03-07 | 2007-08-02 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama | Steuerung und Steuerungsverfahren für ein kontinuierlich variables Getriebe |
EP0890762A2 (en) | 1997-07-09 | 1999-01-13 | Nissan Motor Company, Limited | Electronic transmission control system with fail-safe system for automotive vehicle with continuously variable automatic transmission |
US6077187A (en) * | 1997-07-09 | 2000-06-20 | Nissan Motor Co. Ltd. | Electronic transmission control system with fail-safe system for automotive vehicle with continuously variable automatic transmission |
EP0890762A3 (en) * | 1997-07-09 | 2000-11-08 | Nissan Motor Company, Limited | Electronic transmission control system with fail-safe system for automotive vehicle with continuously variable automatic transmission |
US6312357B1 (en) | 1998-12-15 | 2001-11-06 | Nissan Motor Co., Ltd. | Speed ratio controller and control method of non-finite speed ratio transmission device |
JP2009135671A (ja) * | 2007-11-29 | 2009-06-18 | Mitsubishi Electric Corp | カメラ取付装置 |
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