JPS6098251A - Controller for stepless speed change gear for car - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To permit the superior power performance to be developed in acceleration, securing the superior fuel consumption rate, by setting a plurality of aimed engine revolution speed as the function of throttle opening-degree and selecting the optimum value according to the traveling state. CONSTITUTION:A means for setting a plurality of aimed engine revolution speed Ne' as the function of throttle opening-degree theta and a means for selecting one among a plurality of aimed engine revolution speed Ne' in relation to the parameter indicating the car state related to the start and end of acceleration are provided. Therefore, the optimum value among a plurality of aimed engine revolution speed Ne' can be selected according to the case of ordinary time and acceleration, and the superior fuel consumption rate can be secured in ordinary time, and a necessary power performance can be developed in acceleration, and the superior acceleration is permitted.

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、車両用動力伝達装置として用いられる無段変
速機（以下［ＣＶＴ　Ｊと言う。）の制御装置に係り、
特に適切な目標機関回転速度を設定する制御装置に関す
る。[Detailed Description of the Invention] Technical Field The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission (hereinafter referred to as [CVT J]) used as a power transmission device for a vehicle.
In particular, the present invention relates to a control device for setting an appropriate target engine rotation speed.

背景技術 ＣＶＴは、速度比ｃ　（＝出カ側回転速度Ｎｏｕｔ／入
力側回転速Ｌｌ：ｇＮｉｎ）を連続的に制御することが
でき、機関を良好な燃料消費率（単位二ｇ／　ｐｓｈ　
）で運転することができる動カ伝達装置として用いられ
る。従来のＣＶＴでは各要求焉力が最ホ燃料消費率で得
られるように目標機関回転速度Ｎｅ’がスロットル開度
θあるいはそれと相互に関数関係にあるパラメータ、例
えば吸気管圧力ＰＩＩ＋の関数として一義的に決められ
ている。したがって加速時に適切な動力性能が発揮され
ず、加速が遅れて運転性能（ドライブアビリティ）に問
題が生じている。Background technology CVT can continuously control the speed ratio c (=output side rotational speed Nout/input side rotational speed Ll: gNin), and maintains the engine with a good fuel consumption rate (unit: 2g/psh).
) is used as a dynamic power transmission device that can be operated. In a conventional CVT, the target engine speed Ne' is uniquely set as a function of the throttle opening θ or a parameter that has a functional relationship with it, such as the intake pipe pressure PII+, so that each required force can be obtained at the highest fuel consumption rate. It is determined that Therefore, appropriate power performance is not exhibited during acceleration, and acceleration is delayed, causing problems in driveability.

発明の開示 本発明の目的は、良好な燃ａ消費率を確保しつつ加速時
に良好な動力性能を発揮することができるＣＶＴの制御
装置を提供することである。DISCLOSURE OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a CVT control device that can exhibit good power performance during acceleration while ensuring a good fuel consumption rate.

この目的を達成するために本発明によれば、機関回転速
度Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｅ’となるようにＣＶＴの
速度比ｅを制御する車両用ＣＶＴの制御装置は、スロッ
トル開度０あるいはそれと相互に関数関係であるパラメ
ータ、例え（ま吸気管圧力Ｐｍの関数として複数の目標
機関回転速度Ｎｅ’を設定する手段、および加速の開始
および終了に関する車両の状態を表わしている）＜ラメ
ータに関係して複数の目標機関回転速度Ｎｅ′のうちの
１つを選択する手段を備えている。In order to achieve this object, according to the present invention, a control device for a vehicle CVT that controls the speed ratio e of the CVT so that the engine rotation speed Ne becomes the target engine rotation speed Ne' is configured to control the speed ratio e of the CVT so that the engine rotation speed Ne becomes the target engine rotation speed Ne'. Parameters that are functionally related to each other, e.g. (means for setting a plurality of target engine speeds Ne' as a function of the intake pipe pressure Pm, and representing the state of the vehicle with respect to the start and end of acceleration) means for selecting one of a plurality of target engine rotational speeds Ne'.

スロットル開度０あるいは吸気管圧力Ｐｍ等の関数とし
て目標機関回転速度Ｎｅ’が複数個設定される結果、定
常時および加速時に応じて複数個の目標機関回転速度Ｎ
ｅ’のうちから最も適切なものを選択することができ、
定常時の良好な燃料消費率を確保しつつ、加速時には必
要な動力性能を発揮して良好な加速を得ることができる
。As a result of setting a plurality of target engine rotational speeds Ne' as a function of throttle opening degree 0 or intake pipe pressure Pm, a plurality of target engine rotational speeds N are set depending on steady state and acceleration.
The most appropriate one can be selected from e',
While ensuring a good fuel consumption rate during steady state, it is possible to exhibit the necessary power performance during acceleration and obtain good acceleration.

好ましい実施態様では、加速の開始に関する車両の状態
を表わしているパラメータがスロットル開度θ、スロッ
トル開度θの時間変化δ（６は例えば所定時間当たりの
スロットル開度θの変化量、あるいはスロットル開度θ
の時間微分値である。）、あるいは加速ペダルの踏込操
作の前後のスロワ１−ル開度０の変化量へ〇とする。運
転者は加速を必要とする場合に加速ペダルを踏込むので
、これらパラメータにより加速の開始を検出することが
できる。加速の開始に伴って、定常時用の目標機関回転
速度Ｎｅ’から加速時用の目標機関回転速度Ｎｅ’へ切
換えられる。In a preferred embodiment, the parameters representing the state of the vehicle regarding the start of acceleration are the throttle opening θ and the time change δ of the throttle opening θ (6 is, for example, the amount of change in the throttle opening θ per predetermined time, or the throttle opening θ). degree θ
is the time derivative of . ), or the amount of change in the throttle opening of 0 before and after the accelerator pedal depression operation. Since the driver depresses the accelerator pedal when acceleration is required, the start of acceleration can be detected using these parameters. With the start of acceleration, the target engine rotation speed Ne' for steady state is switched to the target engine rotation speed Ne' for acceleration.

運転者が強い加速を要求している場合には、スロットル
開度θの時間変化らはガ＼さいが、加速ペダルの踏込み
操作の前後の変化量Δθが大きいとき、あるいは加速ペ
ダルの踏込み操作の前後の変化量Δθは小さいが、スロ
ットル開度θの時間変化らは大きいときがある。本発明
の別の実施態様では、加速の開始に関する車両の状態を
表わしているパラメータをスロットル開度θの時間変化
６と加速ペダルの踏込み操作前後のスロットル開度θの
変化量Δθとにする。When the driver requests strong acceleration, the time change in the throttle opening θ is large, but when the amount of change Δθ before and after the accelerator pedal depression is large, or when the accelerator pedal depression Although the amount of change Δθ back and forth is small, the time change in throttle opening θ is sometimes large. In another embodiment of the present invention, the parameters representing the state of the vehicle regarding the start of acceleration are the time change 6 of the throttle opening θ and the amount of change Δθ in the throttle opening θ before and after the accelerator pedal depression operation.

これにより、運転者の加速要求を確実に検出して、良好
な加速性能を得ることができる。This makes it possible to reliably detect the driver's acceleration request and obtain good acceleration performance.

所定の加速が達成されて加速が終了近くになると、車速
Ｖの時間変化ΔＶ／Ａ　ｔが減少し、スロットル開度θ
が減少し、あるいは加速開始からの経過時間Ｔが長くな
る。所定の加速が達成された後は、加速時用の目標機関
回転速度Ｎｅ’から定常時用の目標機関回転速度Ｎｅ’
へ速やかに戻すことが燃料消費率上、好ましい。したが
って好ましい実ＭｌｉＪｕｌ様では加速の終了に関する
車両の状態を表わしているパラメータとして、ΔＶ／２
１　ｔ　、θ、あるいはｒを選択する。When a predetermined acceleration is achieved and the acceleration is nearing its end, the time change ΔV/At in vehicle speed V decreases, and the throttle opening θ decreases.
decreases, or the elapsed time T from the start of acceleration increases. After the predetermined acceleration is achieved, the target engine rotation speed Ne' for acceleration is changed from the target engine rotation speed Ne' for steady state.
In terms of fuel consumption, it is preferable to quickly return the fuel to Therefore, in the preferred actual MliJul, ΔV/2 is used as a parameter representing the state of the vehicle regarding the end of acceleration.
1 Select t, θ, or r.

実施例 図面を参照して本発明の詳細な説明する。Example The present invention will be described in detail with reference to the drawings.

第１図においてＣＶ１’ＩＯは互いに平行な入力軸１２
および出力軸１４をＵｎえている。入力軸１２は、機関
１６のクランク軸１８に対して同軸的に設けられ、クラ
ッチ２０を介してクランク軸１８に接続される。入力側
プーリ２２ａ、　２２ｂは互いに対向的に設心ブられ、
一方の入力側プーリ２２ａは可動プーリとして軸線方向
へ移動可能に、回転方向へ固定的に、人力軸１２に設け
られ、他方の入力側プーリ２２１）は固冗プーリとして
入力軸１２に固定されている。同様に出力側プーリ２４
ａ２４ｂも互いに対向的に設けられ、一方の出力側プー
リ２４ａは固定ブーりとして出力軸１４に固定され、他
方の出力側プーリ２４ｂは可動プーリとして軸線方向へ
移ｌｌ１ＩＩ可能に、回転方向へ固定的に、出力軸１４
に設けられている。入力側プーリ２２ａ　、　２２ｂお
よび出力側プーリ２４ａ、２４ｂの対向面はテーパ駄に
形成され、等脚台形断面のベルト２６が入力側プーリ２
２ａ　、　２２ｂと出力側プーリ２４ａ、２４ｂとの間
に掛けられている。オイルポンプ２８は油だめ３０のオ
イルを調圧弁３２へ送る。調圧弁３２は、電磁リリーフ
弁から成り、ドレン３４へのオイルの逃がし量を変化さ
せることにより油路３６のライン圧を制御し、油路３６
のライン圧は出力側プーリ２４ｂの油圧シリンダおよび
流量制御弁３８へ送られる。流量制御弁３８は、入力側
プーリ２２ａの油圧シリンダへ接続されている油路４０
への油路３６からのオイルの供給流量、および油路４０
からドレン３４へのオイルの排出流量を制御する。ベル
ト２６に対する入力側プーリ２２ａ、２２ｂおよび出力
側プーリ２４ａ、２４ｂの押圧力は入力側油圧シリンダ
および出力側油圧シリンダの油圧により制御され、この
押圧力に関係して入力側プーリ２２ａ、２２ｂおよび出
力側プーリ２４ａ、２４ｂのテーパ面上のベルト２６の
掛かり半径が変化し、この結果、ＣＶＴ　１０の速度比
ｅ　（＝　Ｎｏｕｔ／　Ｎｉｎ　、ただしＮｏｕｔは出
力軸１４の回転速度、Ｎｉｎは入力軸１２　の回転速度
であり、この実施例ではＮｉｎ　＝＝機関回転速度Ｎｅ
である。）が変化する。出力側油圧シリンダのライン圧
は、オイルポンプ２８の駆動損失を抑制するために、ベ
ルト２６の滑りを回避して動力伝達を確保できる必要最
小限の値に制御され、入力側油圧シリンダの油圧により
速度比ｅが制御される。なお入力側油圧シリンダの油圧
≦出力側油圧シリンダの油圧であるが、入力側油圧シリ
ンダの受圧面積〉出力側油圧シリンダの受圧面オニ１で
あるので、入力側プーリ２２ａ＋　２２ｂの押圧力を出
力側プーリ２４ａ、２４ｂの押圧力より大きくすること
ができる。入力側回転角センサ４２および出力側回転角
センサ４４はそれぞれ入力軸１２および出力軸１４の回
りに速度Ｎｉｎ、Ｎｏｕｔを検出し、水温センサ４６は
機関】６の冷却水温度を検出する。運転席４８には加速
ペダル５０が設けられ、吸気通路のスロットル弁は加速
ペダル５０に連動し、スロットル開度センサ５２はスロ
ットル開度θを検出する。シフト位置センサ５４は運転
席近傍にあるシフトレバ−のシフトレンジを検出する。In Fig. 1, CV1'IO is the input shaft 12 parallel to each other.
and the output shaft 14 is rotated. The input shaft 12 is provided coaxially with a crankshaft 18 of the engine 16 and is connected to the crankshaft 18 via a clutch 20. The input pulleys 22a and 22b are centered opposite to each other,
One input-side pulley 22a is provided on the human power shaft 12 as a movable pulley so as to be movable in the axial direction and fixed in the rotational direction, and the other input-side pulley 221) is fixed to the input shaft 12 as a fixed pulley. There is. Similarly, the output side pulley 24
a24b are also provided opposite to each other, one output side pulley 24a is fixed to the output shaft 14 as a fixed pulley, and the other output side pulley 24b is a movable pulley that is movable in the axial direction and fixed in the rotational direction. , the output shaft 14
It is set in. Opposing surfaces of the input pulleys 22a, 22b and the output pulleys 24a, 24b are tapered, and the belt 26 with an isosceles trapezoid cross section is attached to the input pulley 2.
2a, 22b and the output pulleys 24a, 24b. The oil pump 28 sends oil from the oil sump 30 to the pressure regulating valve 32. The pressure regulating valve 32 is composed of an electromagnetic relief valve, and controls the line pressure of the oil passage 36 by changing the amount of oil released to the drain 34.
The line pressure is sent to the hydraulic cylinder of the output pulley 24b and the flow rate control valve 38. The flow rate control valve 38 is connected to an oil passage 40 connected to the hydraulic cylinder of the input pulley 22a.
The supply flow rate of oil from the oil passage 36 to the oil passage 40
The flow rate of oil discharged from the drain 34 to the drain 34 is controlled. The pressing force of the input pulleys 22a, 22b and the output pulleys 24a, 24b with respect to the belt 26 is controlled by the hydraulic pressure of the input hydraulic cylinder and the output hydraulic cylinder, and the input pulleys 22a, 22b and the output pulley are controlled in relation to this pressing force. The radius of engagement of the belt 26 on the tapered surfaces of the side pulleys 24a, 24b changes, and as a result, the speed ratio e (= Nout/Nin) of the CVT 10, where Nout is the rotational speed of the output shaft 14, and Nin is the rotational speed of the input shaft 12. is the rotational speed, and in this example, Nin ==engine rotational speed Ne
It is. ) changes. In order to suppress the drive loss of the oil pump 28, the line pressure of the output side hydraulic cylinder is controlled to the minimum necessary value that can avoid slipping of the belt 26 and ensure power transmission, and is controlled by the oil pressure of the input side hydraulic cylinder. The speed ratio e is controlled. Note that the hydraulic pressure of the input side hydraulic cylinder ≦ the hydraulic pressure of the output side hydraulic cylinder, but since the pressure receiving area of the input side hydraulic cylinder > the pressure receiving surface of the output side hydraulic cylinder is 1, the pressing force of the input side pulleys 22a + 22b is the output side It can be made larger than the pressing force of pulleys 24a and 24b. The input side rotation angle sensor 42 and the output side rotation angle sensor 44 detect the speeds Nin and Nout around the input shaft 12 and the output shaft 14, respectively, and the water temperature sensor 46 detects the cooling water temperature of the engine. An accelerator pedal 50 is provided in the driver's seat 48, a throttle valve in the intake passage is interlocked with the accelerator pedal 50, and a throttle opening sensor 52 detects the throttle opening θ. A shift position sensor 54 detects the shift range of a shift lever located near the driver's seat.

第２図は電子割部装置のブロック図である。FIG. 2 is a block diagram of the electronic dividing unit device.

７トＬ／スフ’　−タハ７．５６はＣＰｔ１５８．　Ｒ
ＡＭ　６０．ＲＯＭ６２．１７Ｆ（インタフェース）　
６４．　Ａ／Ｄ　（アナログ／デジタル変換器）６６、
およびＤ／Ａ　（デジタル／アナログ変換器）６８を相
互に接続している。7tL/Suf' - Taha 7.56 is CPt158. R
AM 60. ROM62.17F (interface)
64. A/D (analog/digital converter) 66,
and D/A (digital/analog converter) 68 are interconnected.

Ｉ／Ｆ　６４は、入力側回転角センサ４２、出力側回転
角センサ４４、およびシフト位置センサ５４からのパル
ス信号を受け、Ａ／Ｄ６６は水温センサ４６およびスロ
ットル開度センサ５２からのアナログ信号を受け、Ｄ／
Ａ６８は調圧弁３２および流１１、を制御弁３８へパル
ス信号を出力する。The I/F 64 receives pulse signals from the input rotation angle sensor 42, the output rotation angle sensor 44, and the shift position sensor 54, and the A/D 66 receives analog signals from the water temperature sensor 46 and throttle opening sensor 52. Receiving, D/
A68 outputs a pulse signal to the pressure regulating valve 32 and the flow 11 to the control valve 38.

第３図はＣＶＴの制御パターン選択ルーチンのフローチ
ャートである。ステップ７４では初期化ルーチンを実行
する。初期化ルーチンにより各種のデータは適切な初期
値に設定される。ステップ７６では各種センサからの入
力および必要なデータを読取る。ステップ７８ではステ
ップ７６において読込んだ入力およびデータから制御態
様を選択する。読込んだ入力およびデータから機関およ
びセンサ等に異常があればステップ８０のフェールセー
フ制御を実行し、始動中であればステップ８２のクラン
キング制御を実行し、オーバラン中であればステップ８
４のオーバラン制御を実行し、ニュートラルレンジであ
ればステップ８Ｇのニュートラル制御を実行し、その他
の場合はステップ８８の目標機関回転速度制御を実行す
る。ステップ８０〜８８の各制御によりＣＶＴｔｏの〜
適切〜な速度比θが計算される。ステップ８４のオーバ
ラン制御およびステップ８８の目標機関回転速度制御の
場合ではステップ９０においてライン圧制御も行なわれ
、適切なライン圧■〕ｌが計算される。ステップ９２で
はステップ８０〜９０のｔ＋算値に対応する制御値を出
力する。FIG. 3 is a flowchart of a CVT control pattern selection routine. In step 74, an initialization routine is executed. The initialization routine sets various data to appropriate initial values. In step 76, inputs and necessary data from various sensors are read. In step 78, a control mode is selected from the input and data read in step 76. If there is an abnormality in the engine, sensors, etc. based on the read input and data, fail-safe control is executed in step 80, if the engine is starting, cranking control is executed in step 82, and if it is overrunning, step 8 is executed.
If it is in the neutral range, neutral control in step 8G is executed, and in other cases, target engine rotational speed control in step 88 is executed. By each control in steps 80 to 88, CVTto is
An appropriate speed ratio θ is calculated. In the case of overrun control in step 84 and target engine rotational speed control in step 88, line pressure control is also performed in step 90, and an appropriate line pressure [1]l is calculated. In step 92, a control value corresponding to the t+ calculated value in steps 80-90 is output.

第４図は第３図のステップ８８の目標機関回転速度制御
ルーチンのフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart of the target engine rotational speed control routine of step 88 in FIG.

目標機関回転速度Ｎｅ’は第５図に示されるようにスロ
ットル開度θの関数として複数設定される。スロットル
開度θの代わりに、θと相互に関数関係にあるパラメー
タ、例えば吸気管圧力Ｐｍの関数として目標機関回転速
度Ｎｅ’を設定してもよい。要求馬力は加速ペダルの踏
込み量、したがってスロットル開度θの関数として設定
され、各要求馬力を最か燃料消費率で達成することがで
きる機関回転速度Ｎｅを最適機関回転速度Ｎｅ’ｌとし
て定義している。加速時の目標機関回転速度Ｎｅ’２〜
Ｎｅ’４は加速時に車速Ｖを速やかに上昇することがで
きる目標機関回転速度として設定されている。加速時に
車速Ｖを速゛やかに上昇させることができる目標機関回
転速度は、要求される加速の大きさに関係して異なる。As shown in FIG. 5, a plurality of target engine rotational speeds Ne' are set as a function of the throttle opening θ. Instead of the throttle opening θ, the target engine rotational speed Ne' may be set as a function of a parameter having a functional relationship with θ, for example, the intake pipe pressure Pm. The required horsepower is set as a function of the amount of depression of the accelerator pedal and therefore the throttle opening θ, and the engine rotation speed Ne that can achieve each required horsepower with the lowest fuel consumption rate is defined as the optimal engine rotation speed Ne'l. ing. Target engine rotation speed Ne'2 during acceleration
Ne'4 is set as a target engine rotation speed that can quickly increase the vehicle speed V during acceleration. The target engine rotation speed at which the vehicle speed V can be rapidly increased during acceleration varies depending on the magnitude of the required acceleration.

第４図のフローチャートではスロットル開度θの時間変
化６　（６は例えば０の時間微分値あるいは所定時間当
たりの０の変化量である。）が所定値ｅ＋より大きくな
ると、フラグＦをセットするとともに、目標機関回転速
度Ｎ　ｅ’を定常時の目標機関回転速度Ｎｅ’としての
最適機関回転速度Ｎｅ’ｌから加速時の目標機関回転速
度Ｎｅ’２　へ変更する。これにより加速時の動力性能
が改善され、良好な運転性能が得られる。In the flowchart of FIG. 4, when the time change 6 (6 is, for example, a time differential value of 0 or the amount of change of 0 per predetermined time) in the throttle opening degree θ becomes larger than a predetermined value e+, a flag F is set and , the target engine rotation speed Ne' is changed from the optimum engine rotation speed Ne'l as the target engine rotation speed Ne' during steady state to the target engine rotation speed Ne'2 during acceleration. This improves power performance during acceleration and provides good driving performance.

第４図のフローチャー１−では６〉Ｌ］Ｉであれば目標
機関回転速度Ｎｃ’は一律にＮｅ’２に設定されるが、
６〉６１の場合に６をさらに６＋２．１ｒ１３゜δ１４
（ただし５ｔ　＜６１２　＜６１４）と比較し、６１〈
６≦６１２であればＮｅ′＝　Ｎｅ’　２．５　＋２　
＜ら≦（＋１３であればＮｅ’　＝　Ｎｃ’３．６＋３
＜６≦１３１４であればＮｅ’　＝　Ｎｅ’　４という
ように、凸の大きさに応じて加速時の目標機関回転速度
Ｎｅ’を設定してもよく、この場合、運転者の要求加速
に対応する動力性６Ｒ４確（！　Ｌ／　’：）　”）　
、燃料消費率４最／Ｊ゛＠　４ｍ抑制してもよい。第イ
″図のルーチンではＦ−１である期間は目標機関回転速
度Ｎｅ’は加速時の目標機関回転速度Ｎｅ’２に維持さ
れる。所定の加速が達成され、加速が終了近くになると
、所定時間当たりの車速Ｖの時間変化Δ■／Δｔが減少
し、ついにはΔＶ／Δｔ≦ΔＶｔ２となる。こうしてΔ
Ｖ／Δｔ≦ΔＶｔ２となると、フラグＦをリセットする
とともに、目標機関回転速度Ｎｅ’を定常時の目標機関
回転速度としての最適機関回転速度Ｎｅ’ｌへ戻す。各
ステテラを詳述すると、ステップ９６ではスロットル開
度θを読込む。ステップ９８ではフラグＦの値を判定し
、Ｆ−０であればステップ１００へ進み、Ｆ＝１であれ
ばステップ１０４へ進む。フラグＦの初期値はＯである
。ステップ１００ではスロットル開度θの時間変化らと
６１とを比較し、δ≦０１であればステップ１０２へ進
み、？３　＞６１であればステップ１０８へ進む。ステ
ップ１０２では目標機関回転速度Ｎｅ’に最適機関回転
速度Ｎｅ’ｌを代入する。In flowchart 1- of FIG. 4, if 6>L]I, the target engine rotational speed Nc' is uniformly set to Ne'2;
If 6〉61, add 6 to 6+2.1r13゜δ14
(However, compared to 5t <612 <614), 61<
If 6≦612, Ne'= Ne' 2.5 +2
<ra≦(+13, then Ne' = Nc'3.6+3
If <6≦1314, then Ne' = Ne' 4, and so on, the target engine rotational speed Ne' during acceleration may be set according to the size of the convexity. The power is 6R4 (!L/':) ”)
, the fuel consumption rate may be reduced to 4/J゛@4m. In the routine of FIG. The time change Δ■/Δt of vehicle speed V per predetermined time decreases, and finally ΔV/Δt≦ΔVt2.In this way, Δ
When V/Δt≦ΔVt2, the flag F is reset and the target engine rotational speed Ne' is returned to the optimum engine rotational speed Ne'l as the steady state target engine rotational speed. To explain each step in detail, in step 96, the throttle opening degree θ is read. In step 98, the value of flag F is determined, and if F-0, the process proceeds to step 100, and if F=1, the process proceeds to step 104. The initial value of flag F is O. In step 100, the time change of throttle opening θ is compared with 61, and if δ≦01, the process proceeds to step 102, and ? If 3>61, proceed to step 108. In step 102, the optimum engine rotational speed Ne'l is substituted for the target engine rotational speed Ne'.

ステップ１０４では車速■の時間変化ΔＶ／Δｔ　と所
定値ΔＶｔ２　とを比較し、ΔＶＡｔ＜ΔＶｔ２であれ
ばすなわち加速が終了していればステップ１０６へ進み
、ΔＶ／Δｔ〉ΔＶ　ｔ　２であればすなわち加速がな
お続いていればステップ１０８へ進む。In step 104, the time change ΔV/Δt of the vehicle speed ■ is compared with a predetermined value ΔVt2, and if ΔVAt<ΔVt2, that is, if acceleration has ended, the process proceeds to step 106, and if ΔV/Δt>ΔV t 2, that is, If the acceleration is still continuing, the process advances to step 108.

ステップ１０６ではフラグＦをリセットし、ステップ１
０２へ進む。ステップ１０８ではフラグＦをセットする
。ステップ１１０では目標機関回転速度Ｎｅ’に加速時
の目標機関回転速度Ｎｅ’２を代入する。In step 106, flag F is reset, and step 1
Proceed to 02. At step 108, flag F is set. In step 110, the target engine rotation speed Ne'2 during acceleration is substituted for the target engine rotation speed Ne'.

第４図の実施例では加速開始を検出するステップ１００
においてスロットル開度θの時間変化θを用いた。加速
は運転者が加速ペダル５０を踏込むことによって行なわ
れるので、スロットル開度θの時間変化６の代わりに、
加速ペダル５０の踏込み操作の「）’ｄｍにおけるスロ
ットル開度０の変化量Δ０あるいはスロットル開度０自
体から加速の開始を検出することができる。なお加速ペ
ダル５０のνＰｉ込み操作の前後におけるスロットル開
度Ｏの変化量Δ０は第９図に定義している。こうして、
第６図に示されるようにステップ１００の４’Ｓわりの
ステップ１００ｂにおいて加速ペダルの踏込み操作の前
後におけるスロットル開度θの変化）１１ΔＯと所定値
Δθ３とを比較し、Δθメθ３であれば加速の開始と判
断してステップ＋０８へ進み、Δ０≦Δθ３であれば定
常時と判断してステップ＋０２へ進む。あるいは第７図
に示されるようにステップ１００の代わりのステップ１
００Ｃにおいてスロットル開度θと所定値θ４とを比較
し、θ〉θ４となれば、加速開始時と判断してステップ
１０８へ進み、θ≦０４であれば定常時と判断してステ
ップ１０２へ進む。In the embodiment of FIG. 4, step 100 detects the start of acceleration.
The time change θ of the throttle opening θ was used in the equation. Since acceleration is performed by the driver depressing the accelerator pedal 50, instead of the time change 6 of the throttle opening θ,
The start of acceleration can be detected from the amount of change Δ0 in the throttle opening 0 at ``)'dm of the accelerator pedal 50 depression operation or from the throttle opening 0 itself.The throttle opening before and after the acceleration pedal 50 depression operation νPi The amount of change Δ0 in degree O is defined in Figure 9. Thus,
As shown in FIG. 6, in step 100b corresponding to 4'S of step 100, 11ΔO (change in throttle opening θ before and after the accelerator pedal depression operation) is compared with a predetermined value Δθ3, and if Δθ is θ3, then It is determined that acceleration has started and the process proceeds to step +08, and if Δ0≦Δθ3, it is determined that the state is steady and the process proceeds to step +02. or step 1 instead of step 100 as shown in FIG.
At 00C, the throttle opening θ is compared with a predetermined value θ4, and if θ>θ4, it is determined that it is time to start accelerating and the process proceeds to step 108, and if θ≦04, it is determined that the state is steady and the process proceeds to step 102. .

運転者は大きい加速を要求する場合に、加速ペダルを急
激に踏込んでいるにもかかわらず、踏込み操作の前後に
おける踏込み量の変化量、したがってスロットル開度θ
の変化量Δθが小さいとき、あるいはその逆に、加速ペ
ダルを大きく踏込んだにもかかわらず、緩やかな踏込み
のためにスロットル開度θの時間変化０が小さいときが
ある。このようなときにも加速の開始を確実に検出して
加速時の目標機関回転速度Ｎｅ’２を得るため、第８図
に示されるようにステップ１００の代わりにステップ］
　００ｄ　、　ｌ　ＯＯｅを実施することも可能である
。ステップＩ　ＯＯｄではスロットル開度Ｏの時間変化
Ｏと所定値θ５とを比較し、δ〉６５であればステップ
＋０８へ進み、θ≦０５であればステップ１００ｅへ進
む。ステップ１００ｅでは加速ペダルの踏込み操作の前
後におけるスロットル開度０の変化量Δθと所定値Δθ
６とを比較し、△Ｏ〉Δ０６であればステップ１０８　
へ進み、Δ０≦Δ０Ｇであれば鼾蜀ステップ１０２へ進
む。こうして６　＞６５およびΔ０〉ΔθＧのいずれか
一力の条件が成立すれば加速時の目標機関回転速度Ｎｅ
’２へ切換えられる。When the driver requests large acceleration, the amount of change in the amount of pedal depression before and after the pedal depression operation, and therefore the throttle opening θ, is
When the amount of change Δθ is small, or conversely, even though the accelerator pedal is depressed greatly, there are cases where the time change 0 of the throttle opening θ is small due to gentle depression. Even in such a case, in order to reliably detect the start of acceleration and obtain the target engine rotational speed Ne'2 during acceleration, step 100 is replaced with step] as shown in FIG.
It is also possible to implement 00d, lOOe. In step IOOd, the time change O of the throttle opening degree O is compared with a predetermined value θ5, and if δ>65, the process proceeds to step +08, and if θ≦05, the process proceeds to step 100e. In step 100e, the change amount Δθ of the throttle opening degree 0 before and after the accelerator pedal depression operation and the predetermined value Δθ
6, and if △O>Δ06, step 108
If Δ0≦Δ0G, the process advances to step 102. In this way, if either one of the conditions 6 > 65 and Δ0>ΔθG is satisfied, the target engine rotation speed Ne during acceleration
' Switched to 2.

第４図の実施例では加速の終了を検出するステップ１０
４において中速Ｖの時間変化ΔＶ／Δｔを用いた。加速
の終了は、ΔＶ／Δｔの他にスロットル開度θ、加速開
始時刻からの経過時間等により検出することができる。In the embodiment of FIG. 4, step 10 detects the end of acceleration.
4, the time change ΔV/Δt of medium speed V was used. The end of acceleration can be detected not only by ΔV/Δt but also by the throttle opening θ, the elapsed time from the acceleration start time, and the like.

すなわち加速の終了時では、踏込んでいた加速ペダルを
戻す操作が行なわれる。したがってスロットル開度０が
所定値θ７より小さくなった時（ただしθ７くθ４）、
あるいはスロットル開度Ｏが加速開始時における加速ペ
ダルの踏込みＩａ後のスロットル開度０８の所定の割合
１（・０８になった時（た１ごしＫ＜１である。）を加
速終了時刻とする。さらに加速は通常、加速開始時刻か
ら所定時間内に終了する。したがって加速開始から所定
時間Ｔが経過した時刻を加速終了時刻とする。すなわち
第１ｏ　４図に示されるように、ステップ１０４の代わ
りのステップ１０４ｂにおいてスロットル開度θと所定
値θ７とを比較し、０≦０７であればステップ１０６へ
進み、θ〉θ７であればステップ１０Ｂへ進む。あるい
は第１１図に示されるように、ステップ１０４の代わり
のステップ１０４ｃにおいてスロットル開度θとＫ・θ
８とを比較し、０≦１（・０８であればステップ１０６
へ進み、θ〉Ｋ・θ８であればステップ１０８へ進む。That is, at the end of acceleration, an operation is performed to release the accelerator pedal that has been depressed. Therefore, when the throttle opening degree 0 becomes smaller than the predetermined value θ7 (however, θ7 minus θ4),
Alternatively, when the throttle opening degree O becomes a predetermined ratio 1 (・08) of the throttle opening degree 08 after the accelerator pedal depression Ia at the start of acceleration, the acceleration end time is defined as the acceleration end time. Further, the acceleration usually ends within a predetermined time from the acceleration start time. Therefore, the time when the predetermined time T has elapsed from the acceleration start time is set as the acceleration end time. That is, as shown in FIG. In an alternative step 104b, the throttle opening degree θ is compared with a predetermined value θ7, and if 0≦07, the process proceeds to step 106, and if θ>θ7, the process proceeds to step 10B.Alternatively, as shown in FIG. In step 104c instead of step 104, the throttle opening θ and K・θ
8, and if 0≦1 (・08, step 106
If θ>K·θ8, the process advances to step 108.

さらに、第１２図に示されるようにステップ１０４の代
わりにステップ１０４ｄ〜］０４ｆを実行する。ステッ
プ１０４ｄではフラグＦが０から１へ変化した時刻、す
なわち加速開始時刻からの経過時間を測定するタイマの
値Ｔと所定値ＴＩとを比較し、Ｔ　：　Ｔｌであればス
テップ１０４ｆへ進み、ＴキＴ１であればステップ１０
４ｅへ進む。ステップ１０４ｅではＴを１だけ増大しス
テップ１０８へ進む。ステップ１０４ｆではＴにＯを代
入してステップ１０６　へ進む。Ｔの初期値は０である
。Further, as shown in FIG. 12, steps 104d to ]04f are executed instead of step 104. In step 104d, the value T of a timer that measures the elapsed time from the time when the flag F changed from 0 to 1, that is, the acceleration start time, is compared with a predetermined value TI. If T: Tl, the process advances to step 104f, and T If it is Ki T1, step 10
Proceed to 4e. In step 104e, T is increased by 1 and the process proceeds to step 108. In step 104f, O is substituted for T and the process proceeds to step 106. The initial value of T is 0.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明が適用されるＣＶＴの全体の概略図、第
２図は電子制御装置のブロック図、第３図はＣＶＴの制
御態様選択ルーチンのフローチャート、第４図はＣＶＴ
の目標磯関回転速度制御−チンのフローチャート、第５
図はスロットル開度と目標機関回転速度との関係を示す
グラフ、第６図、第７図、Ｊｊよび第８図は加速開始時
刻を検出するステップの種々の例を尽す図、第９図は加
速ペダルの踏込み操作の前後におけるスロットル開度の
変化＋１１を示す図、第１０図、第１１図、および第１
２図は加速の終了時刻を検出するステップのわ「１々の
例を示す図である。 １０・・・ＣＶ’ｒ、　４４・・・出力側回転角センサ
、５０・・・加速ペダル、５２・・・スロットル開度セ
ンサ。 スロットル開度θ （または吸気管圧力Ｐｍ） 第６図 ８ 第７図 ９日 ０２ 始了Fig. 1 is an overall schematic diagram of a CVT to which the present invention is applied, Fig. 2 is a block diagram of an electronic control device, Fig. 3 is a flowchart of a CVT control mode selection routine, and Fig. 4 is a CVT
Target Isoseki rotational speed control - Chin's flowchart, No. 5
The figure is a graph showing the relationship between the throttle opening and the target engine rotational speed, Figures 6, 7, Jj and 8 are diagrams showing various examples of steps for detecting the acceleration start time, and Figure 9 is a graph showing the relationship between the throttle opening and the target engine speed. Figures 10, 11, and 1 are diagrams showing the change in throttle opening degree +11 before and after depressing the accelerator pedal.
Figure 2 is a diagram showing an example of the step of detecting the end time of acceleration. 10...CV'r, 44...Output side rotation angle sensor, 50...Acceleration pedal, 52 ...Throttle opening sensor. Throttle opening θ (or intake pipe pressure Pm) Fig. 6 8 Fig. 7 9th 02 Start

Claims (1)

【特許請求の範囲】 】　機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｅ’となる
ように無段変速機の速度比ｅを制御する車両用無段変速
機の制御装置において、スロットル開度θあるいはそれ
と相互に関数関係であるパラメータの関数として複数の
目標機関回転速度を設定する手段、および加速の開始お
よび終了に関する車両の状態を表わしているパラメータ
に関係して複数の目標機関回転速度のうちの】つを選択
する手段を備えていることを特徴とする、車両用無段変
速機の制御装置。 ２　スロットル開度θと相互に関数関係であるパラメー
タが吸気管圧力Ｐｍであることを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載の制御装置。 ３　加速の開始に関する車両の状態を表わしているパラ
メータがスロットル開度０、スロットル開度θの時間変
化θ、あるいは加速ペダルの踏込み操作の前後における
スロットル開度θの変化量Δθであることを特徴とする
特許請求の範囲第１項あるいは第２項記載の制御装置。 ４　加速の終了に関する車両の状態を表わしているパラ
メータが車速Ｖの時間変化ΔＶＡｔ、スロットル開度θ
、あるいは加速開始からの経過時間Ｔであることを特徴
とする特許請求の範囲第１項ないし第７３項のいずれか
に記載の制御装置。[Claims] ] In a control device for a continuously variable transmission for a vehicle that controls a speed ratio e of the continuously variable transmission so that the engine rotation speed Ne becomes a target engine rotation speed Ne', means for setting a plurality of target engine rotational speeds as a function of parameters that are functionally related to one another, and of the plurality of target engine rotational speeds in relation to parameters representing the state of the vehicle with respect to the initiation and termination of acceleration; 1. A control device for a continuously variable transmission for a vehicle, comprising means for selecting one of the two. 2. The control device according to claim 1, wherein the parameter having a functional relationship with the throttle opening θ is the intake pipe pressure Pm. 3. The parameter representing the state of the vehicle regarding the start of acceleration is the throttle opening 0, the time change θ of the throttle opening θ, or the amount of change Δθ in the throttle opening θ before and after the accelerator pedal depression operation. A control device according to claim 1 or 2. 4 The parameters representing the state of the vehicle regarding the end of acceleration are the time change ΔVAt of vehicle speed V and the throttle opening θ
, or an elapsed time T from the start of acceleration. The control device according to any one of claims 1 to 73.