JPS609486Y2 - automatic transmission - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は自動変速機、特にエンジンからの駆動力が不要
な時にエンジンと駆動輪間が遮断状態となって、燃費の
改善が可能な車両用自動変速機に関する。[Detailed Description of the Invention] The present invention relates to an automatic transmission, and particularly to an automatic transmission for a vehicle that can improve fuel efficiency by cutting off the engine and drive wheels when no driving force is required from the engine.

従来、自動変速機は、エンジンとトルクコンバータを介
してその入力軸を連結され、さらに切換弁によって油圧
源からの油圧を切換えて摩擦手段（クラッチ、ブレーキ
）を作動し、入力軸と連結された遊星歯車組の動力伝達
径路を切換えて自動変速するようになっていた。Conventionally, an automatic transmission has an engine connected to its input shaft via a torque converter, and a switching valve that switches hydraulic pressure from a hydraulic source to operate a friction means (clutch, brake), which is then connected to the input shaft. It was designed to automatically shift speed by switching the power transmission path of the planetary gear set.

しかし、このような自動変速機では、上記切換弁を前進
又は後進の走行位置に選択している間、トルクコンバー
タを介し駆動力は常時伝達状態にあった。However, in such an automatic transmission, driving force is constantly transmitted via the torque converter while the switching valve is selected in the forward or reverse traveling position.

このため、停止時には、切換弁を中立位置、すなわち摩
擦手段を全て解放し遊星歯車組を遊転状態にその都度操
作する必要があった。Therefore, when the engine is stopped, it is necessary to put the switching valve in the neutral position, that is, to release all the friction means, and to put the planetary gear set in an idle state each time.

この切換弁の中立位置への操作を怠る場合は、車両が微
速前進（クリープ）することを避けるため、別途ブレー
キ装置が抑止する必要があった。If the switching valve is not operated to the neutral position, a separate braking device must be used to prevent the vehicle from moving forward at a slow speed (creep).

さらに、車両を停止させようとする時、滑らかに停止す
るため微速までブレーキ装置で減速した後停止寸前でブ
レーキ装置を緩めると前記クリープによって車両が移動
しようとするため、微妙なブレーキ装置の操作が必要で
あった。Furthermore, when trying to stop a vehicle, if the brake system is decelerated to a very low speed in order to stop smoothly, and then the brake system is released just before stopping, the vehicle tends to move due to the creep, making delicate brake system operations difficult. It was necessary.

また、走行中において平担路乃至緩に下り坂においてエ
ンジンブレーキを必要としない場合にはトルクコンバー
タを介しエンジンが常時連結されていることによって、
エンジンが駆動輪側から逆駆動されることを防止すれば
燃費を削減できる余地があった。In addition, when driving on a flat road or gently downhill, when engine braking is not required, the engine is constantly connected via the torque converter.
There was room to reduce fuel consumption by preventing the engine from being reversely driven from the drive wheels.

本考案は以上述べた欠点を解決すべくなされたもので、
流体圧源と、トルクコンバータを介して伝えられたエン
ジンからの駆動力を伝達乃至遮断状態とする摩擦手段と
、流体圧源の圧力を摩擦手段に給排する弁とを備えた自
動変速機において、アクセルペダルの踏み込み量が所定
量以下であることを感知するアクセルペダルセンサと、
車速が所定の速度以下であることを感知する車速センサ
と、エンジン回転数に対応した信号を発する回転数セン
サと、トルクコンバータの出力側回転数に対応する信号
を発するトルクコンバータ回転数検出手段と、エンジン
回転数センサとトルクコンバータ回転数検出手段からの
信号を比較してトルクコンバータの出力側回転数がエン
ジン回転数より所定以上高い時信号を発する回転数比較
手段と、アクセルセンサと回転数比較手段との信号を入
力して両者からの信号が共に入力している時のみ信号を
発する惰行判別手段と、アクセルペダルセンサと車速セ
ンサと惰行判別手段からの信号が全て揃って入力された
時のみ、前記弁を作動してエンジンからの駆動を遮断と
する信号を発するクラッチ遮断判別手段とからなること
を特徴とする。This invention was made to solve the above-mentioned drawbacks.
In an automatic transmission equipped with a fluid pressure source, a friction means for transmitting or cutting off driving force from an engine transmitted via a torque converter, and a valve for supplying and discharging the pressure of the fluid pressure source to and from the friction means. , an accelerator pedal sensor that detects that the amount of depression of the accelerator pedal is less than a predetermined amount;
A vehicle speed sensor that senses that the vehicle speed is below a predetermined speed, a rotation speed sensor that emits a signal corresponding to the engine rotation speed, and a torque converter rotation speed detection means that generates a signal corresponding to the output side rotation speed of the torque converter. , a rotation speed comparison means that compares signals from the engine rotation speed sensor and the torque converter rotation speed detection means and issues a signal when the output side rotation speed of the torque converter is higher than the engine rotation speed by a predetermined value; and an accelerator sensor and rotation speed comparison means. A coasting determination means that outputs a signal only when the signals from both are input, and only when the signals from the accelerator pedal sensor, the vehicle speed sensor, and the coasting determination means are all input. , and clutch disconnection determining means for operating the valve to issue a signal to disconnect drive from the engine.

斯る構成の自動変速機によれば、アクセルペダルを所定
量以上踏み込んでいても、トルクコンバータの出力側回
転数が所定以上エンジン回転数を上まわっている時、す
なわち実質的にエンジン駆動力が車両の走行に寄与せず
慣性走行を許した方が燃費上好ましい時を検出してエン
ジン駆動力を遮断し、より燃費を向上することができる
。According to an automatic transmission having such a configuration, even if the accelerator pedal is depressed by a predetermined amount or more, when the output side rotation speed of the torque converter exceeds the engine rotation speed by a predetermined amount or more, that is, the engine driving force is substantially reduced. It is possible to detect when it is better in terms of fuel efficiency to allow inertia running without contributing to the running of the vehicle, and cut off the engine driving force to further improve fuel efficiency.

以下、実施例に従って本考案を説明する。Hereinafter, the present invention will be explained according to examples.

第１図は、本考案の実施例装置の概略を示す図で、１は
エンジン、２はトルクコンバータ（図示せず）を介しエ
ンジンクランク軸と入力軸を連結し、エンジンと一体結
合された自動変速機、３はワイヤ４を介し気化器５のス
ロットル弁の軸に固着したレバー６と連動可能としたア
クセルペダル、７はアクセルペダル３の踏み込量が０ま
たは所定量以下を感知するセンサ（具体的には前記アク
セルペダルの踏み込量が０の時オンするスイッチ）、８
はエンジンクランク軸の回転数Ｎｇを検出するセンサで
ある。FIG. 1 is a diagram schematically showing an embodiment of the present invention, in which 1 is an engine, 2 is an automatic engine integrally connected to the engine, and 2 is an engine that connects the engine crankshaft and an input shaft via a torque converter (not shown). 3 is an accelerator pedal that can be interlocked with a lever 6 fixed to the shaft of a throttle valve of a carburetor 5 via a wire 4; 7 is a sensor (7) that detects when the amount of depression of the accelerator pedal 3 is 0 or less than a predetermined amount Specifically, a switch that is turned on when the amount of depression of the accelerator pedal is 0), 8
is a sensor that detects the rotational speed Ng of the engine crankshaft.

９は、自動変速機の出力軸回転数を検出するセンサで、
周知のように、変速機の出力軸は一定の減速比を有する
終減速機を介してのみ駆動力を伝達するので、このセン
サ９からの信号は車速Ｖに対応している。9 is a sensor that detects the output shaft rotation speed of the automatic transmission;
As is well known, the output shaft of the transmission transmits driving force only through a final reduction gear having a constant reduction ratio, so the signal from this sensor 9 corresponds to the vehicle speed V.

第２図は、自動変速機の変速を司どる摩擦手段への油圧
径路を示す図で、（但し複数変速位置を自動選択する変
速弁は省略している。FIG. 2 is a diagram showing the hydraulic path to the friction means that controls the speed change of the automatic transmission (however, the speed change valve that automatically selects a plurality of speed change positions is omitted).

）、１０はリザーブタンク、１１は油圧ポンプ、１２は
定圧弁、１３は、詳しくは後述する電磁弁で、通電され
た時にポンプ１１からの油圧を逃がす。), 10 is a reserve tank, 11 is a hydraulic pump, 12 is a constant pressure valve, and 13 is a solenoid valve, which will be described in detail later, which releases hydraulic pressure from the pump 11 when energized.

１４は手動切換弁で摩擦手段１５への油圧の給排を決定
する。Reference numeral 14 denotes a manual switching valve that determines the supply and discharge of hydraulic pressure to the friction means 15.

前記変速弁は、通常、この手動切換弁と摩擦手段１５と
の間に介挿されている。The speed change valve is normally inserted between the manual changeover valve and the friction means 15.

第２図において、太線矢印で示した径路は、複数本の径
路があることを示し、これは摩擦手段が実際には複数の
クラッチ、ブレーキから戊り立っていることと対応する
。In FIG. 2, the paths indicated by thick arrows indicate that there are a plurality of paths, and this corresponds to the fact that the friction means is actually separated from a plurality of clutches and brakes.

第１図において１６は、変速位置センサで第２図の手動
切換弁１４と摩擦手段１５との間の複数本の径路中の油
圧を感知して、変速位置毎の減速比ｉに対応してた信号
を発するものである。In FIG. 1, reference numeral 16 denotes a shift position sensor that senses the oil pressure in a plurality of paths between the manual switching valve 14 and the friction means 15 in FIG. It emits a signal.

１７は、制御回路で、前述したセンサ７．８゜９．１６
からの信号を入力して、電磁弁１３の通電する状態（す
なわち、摩擦手段１５を解放する時）を判別し制御する
ようになっている。17 is a control circuit, which connects the sensor 7.8°9.16 described above.
By inputting a signal from the solenoid valve 13, the state in which the electromagnetic valve 13 is energized (that is, when the friction means 15 is released) is determined and controlled.

なお、制御回路１７には、選択スイッチ１８からの信号
も入力されており、このスイッチ１８は、詳しくは後述
するが、電磁弁１３の制御回路１７で判断する通電条件
を選択するものである。Note that a signal from a selection switch 18 is also input to the control circuit 17, and this switch 18 selects the energization condition determined by the control circuit 17 of the solenoid valve 13, as will be described in detail later.

第３図は、制御回路１７の一例を示すもので、１９．２
０は比較器、２１は除算器、２２は加算器（または乗算
器）、２３．２４，２５．２６はＡＮＤゲート、２７は
比較器、２８，２９はＮＯＴ素子、３０はＯＲゲートで
ある。FIG. 3 shows an example of the control circuit 17.
0 is a comparator, 21 is a divider, 22 is an adder (or multiplier), 23, 24, 25, 26 are AND gates, 27 is a comparator, 28, 29 are NOT elements, and 30 is an OR gate.

車速に対応する信号を発するセンサ９は比較器１９．２
０と除算器２１に接続され、センサ９の信号は比較器１
９では高車速ＶＡ（５０〜１００ｂ／ｈ）に対応する設
定値Ａと比較され、比較器２０では低車速ＶＢ（８〜９
ｍ／ｈ）に対応する設定値Ｂと比較される。The sensor 9 that emits a signal corresponding to the vehicle speed is a comparator 19.2.
0 and the divider 21, and the signal of the sensor 9 is connected to the comparator 1.
9 is compared with a set value A corresponding to a high vehicle speed VA (50 to 100 b/h), and a comparator 20 is compared with a set value A corresponding to a low vehicle speed VB (8 to 9 b/h).
m/h).

比較器１９．２０は各設定値Ａ、 Ｂをセンサ９からの
信号が上回った時、信号ｒＩＪを発腰その他の時は夫々
信号ｒ″ＯＪを保つ。The comparators 19 and 20 set the signal rIJ when the signal from the sensor 9 exceeds each of the set values A and B, and keep the signal r''OJ at other times.

除算器２１は、センサ９からの車速に対応する信号を変
速位置検出センサ１６からの各変速位置の減速比に対応
する信号で除して、これに対応する値、すなわち変速機
２の入力軸回転数Ｎ！に対応する値の信号を発する。The divider 21 divides the signal corresponding to the vehicle speed from the sensor 9 by the signal corresponding to the reduction ratio of each shift position from the shift position detection sensor 16, and calculates the corresponding value, that is, the input shaft of the transmission 2. Number of revolutions N! emits a signal with a value corresponding to .

加算器２２は、エンジンのクランク軸回１１Ｎ。The adder 22 is the engine crankshaft rotation 11N.

に対応する信号にトルクコンバータの許容スリップ回転
数に相当する一定値Ｃを加算した値（ＮＥ 十Ｃ）に対
応する信号を比較器２７に発する。A signal corresponding to a value obtained by adding a constant value C corresponding to the allowable slip rotation speed of the torque converter to a signal corresponding to (NE + C) is issued to the comparator 27.

なお、２２は加算器に代えて、トルクコンバータの許容
スリップ率に相当する一定値Ｃ′を乗じる乗算器を用い
ることができる。Note that instead of the adder 22, a multiplier that multiplies by a constant value C' corresponding to the allowable slip ratio of the torque converter can be used.

比較器２７は、加算器（または乗算器）２２か褥“らの
信号が、除算器２１からの信号を上回った時、信号ｒ″
ＩＪを発する。The comparator 27 outputs a signal r'' when the signal from the adder (or multiplier) 22 exceeds the signal from the divider 21.
Emit IJ.

なお、前述した選択スイッチ１８、センサ７は、夫々作
動時信号 ＩＪ％非作動時信号ｒ□Ｊを発する。The aforementioned selection switch 18 and sensor 7 each generate an operating signal IJ% and a non-operating signal r□J.

また電磁弁１３は、ＮＯＴ素子２９からの信号がｒ□Ｊ
の時に非通電、′ＩＪの時通電とされるものとする。Further, the solenoid valve 13 receives the signal from the NOT element 29 r□J
It is assumed that the current is not energized when , and the current is energized when ′IJ.

さらに第３図の如くアンドゲート２３，２４゜２５．２
６とＮＯＴ素子２８、ＯＲゲート３０が接続されている
ことによって、車両の走行条件による電磁弁１３の通電
条件は下記の表の通りである。Furthermore, as shown in Fig. 3, the AND gate 23, 24° 25.2
6, the NOT element 28, and the OR gate 30, the energization conditions for the solenoid valve 13 depending on the driving conditions of the vehicle are as shown in the table below.

この作動衣の欄内に符号を付して作動を説明する。The operation will be explained with reference numerals in the column of the operation garment.

なお、作動表内のＤは動力伝達状態、Ｎは動力遮断状態
を示す。Note that D in the operation table indicates a power transmission state, and N indicates a power cutoff state.

符号■を付した欄内では、電磁弁１３は通電され、前述
の摩擦手段１５を解放し、エンジンと駆動輪とを遮断し
ている。In the column marked ■, the electromagnetic valve 13 is energized, releases the friction means 15 mentioned above, and shuts off the engine and the driving wheels.

この時は、アクセルペダル３を戻したエンジン駆動力が
不要な状態なので、車両の慣性走行を許し、燃費の改善
を計ることができる。At this time, the engine driving force generated by releasing the accelerator pedal 3 is not required, allowing the vehicle to run inertia, thereby improving fuel efficiency.

車両が設定した高車速■８以上で走行している時は、安
全エンジンブレーキを使用可能とするため、■′、■′
を附した欄から明らかなように変速機は動力伝達状態を
保つ。When the vehicle is running at a high vehicle speed of ■8 or higher, the safety engine brake can be used, so ■', ■'
As is clear from the column marked with , the transmission maintains the power transmission state.

符号■、■を付した欄は低車速■８以下では動力遮断状
態として、車両が停止する際のクリープをなくシ、ブレ
ーキ装置によって滑らかな停止を容易に得ることができ
る。The columns marked with symbols ``■'' and ``■'' indicate a power cut-off state at low vehicle speeds ``8'' or lower, which eliminates creep when the vehicle comes to a stop and makes it easy to achieve a smooth stop using the brake system.

当然ながら低車速■８以下でも駆動力を必要とする時（
アクセルペダル３を踏み込んでる時）は、■′、■′を
付した欄のように動力伝達は保たれる。Of course, when driving force is required even at low vehicle speeds of 8 or less (
(when accelerator pedal 3 is depressed), power transmission is maintained as shown in the columns marked ■' and ■'.

なお、選択スイッチ１８を、オフ位置に操作しておくこ
とで、高車速■８以下であっても、低車速ＶＢ以上の車
速で走行中には動力伝達状態を保って、その間車速にお
いて運転者が望めばエンジンブレーキの利用は可能とな
っている。By operating the selection switch 18 to the OFF position, even if the vehicle speed is high (VB) or lower, the power transmission state is maintained while the vehicle is running at a vehicle speed higher than or equal to the low vehicle speed (VB), and during that time the driver's Engine braking is available if desired.

また、符号■を付した欄は、アクセルペダル３を踏み込
んだままの状態でも、駆動力遮断状態としている。In addition, the column marked with the symbol ■ indicates that the driving force is cut off even when the accelerator pedal 3 is kept depressed.

これは、変速機入力軸の回転数ＮＸがエンジンのクラン
ク軸回転数Ｎ０よりも早い時には、アクセルペダル３を
踏み込んでいてもエンジンブレーキが作用した状態とな
っているので駆動力遮断状態として車両の慣性走行を許
容し燃費を向上させるためである。This is because when the rotational speed NX of the transmission input shaft is faster than the engine crankshaft rotational speed N0, the engine brake is applied even if the accelerator pedal 3 is depressed, so the vehicle is in a driving force cutoff state. This is to allow inertia running and improve fuel efficiency.

なお、この場合も、高車速■い以上であれば符号■′を
付した欄が示す如く駆動力伝達状態としてエンジンブレ
ーキの使用を可能とし、選択スイッチ１８をオフ位置に
切換えておけば、高車速■７以上では常時駆動力伝達状
態を保つことも可能となっている。In this case, too, if the vehicle speed is higher than ■, the engine brake can be used as the driving force transmission state, as shown in the column marked with symbol ■, and if the selection switch 18 is set to the OFF position, the high vehicle speed is At vehicle speeds above ■7, it is also possible to maintain the driving force transmission state at all times.

以上の説明から明らかなように、本考案の自動変速機に
よれば、アクセルペダルの踏み込み量が所定量以下で、
かつ車速が所定の速度以下の時には、自動的にエンジン
と駆動輪間を駆動力遮断状態としてエンジンブレーキが
作用しないようにできるため、燃費が向上するのみなら
ず、本考案の自動変速機によればアクセルペダルを所定
量以上踏み込んでいても、トルクコンバータの出力側回
転数が所定以上エンジン回転数を上まわっている時、す
なわち実質的にエンジン駆動力が車両の走行に寄与しな
い時にエンジン駆動力が自動的に遮断され、慣性走行が
許されてより燃費を向上することができる。As is clear from the above explanation, according to the automatic transmission of the present invention, when the amount of depression of the accelerator pedal is less than a predetermined amount,
In addition, when the vehicle speed is below a predetermined speed, the driving force between the engine and the drive wheels is automatically cut off so that the engine brake does not work.This not only improves fuel efficiency, but also improves fuel efficiency. For example, even if the accelerator pedal is depressed by more than a predetermined amount, the output rotation speed of the torque converter exceeds the engine rotation speed by more than a predetermined amount, that is, when the engine driving force does not substantially contribute to the running of the vehicle, the engine driving force is reduced. is automatically shut off, allowing inertia to run and further improving fuel efficiency.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は、本考案の自動変速機の概略構成を示す図、第
２図は、本考案の自動変速機の摩擦手段への油圧径路を
示す図、第３図は本考案の自動変速機の制御回路図であ
る。 ７・・・・・・アクセルペダルの踏み込み量が所定量以
下であることを感知するセンサ、９・・・・・・車速が
所定速度以下であることを感知するセンサ、１７・・・
・・・制御回路。FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of the automatic transmission of the present invention, FIG. 2 is a diagram showing a hydraulic path to the friction means of the automatic transmission of the present invention, and FIG. 3 is a diagram of the automatic transmission of the present invention. FIG. 7...Sensor that detects that the amount of depression of the accelerator pedal is below a predetermined amount, 9...Sensor that detects that the vehicle speed is below a predetermined speed, 17...
...Control circuit.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】 流体圧源と、トルクコンバータを介して伝えられたエン
ジンからの駆動力を伝達乃至遮断状態とする摩擦手段と
、流体圧源の圧力を摩擦手段に給排する弁とを備えた自
動変速機において、アクセルペダルの踏み込み量が所定
量以下であることを感知するアクセルペダルセンサ７と
、車速か所定の速度以下であることを感知する車速セン
サ９と、 エンジン回転数に対応した信号を発するエンジン回転数
センサ８と、 トルクコンバータの出力側回転数に対応する信号を発す
るトルクコンバータ回転数検出手段９゜１６．２１と、 エンジン回転数センサとトルクコンバータ回転数検出手
段からの信号を比較してトルクコンバータの出力側回転
数がエンジン回転数より所定以上高い時信号を発する回
転数比較手段２７と、アクセルペダルセンサと回転数比
較手段との信号を入力して両者からの信号が共に入力し
ている時のみ信号を発する惰行判別手段２６と、アクセ
ルペダルセンサと車速センサと惰行判別手段からの信号
が全て揃って入力された時のみ、前記弁を作動してエン
ジンからの駆動を遮断とする信号を発するクラッチ遮断
判別手段３０とからなることを特徴とする自動変速機。[Claim for Utility Model Registration] A fluid pressure source, a friction means for transmitting or cutting off the driving force from the engine transmitted via the torque converter, and a valve for supplying and discharging the pressure of the fluid pressure source to and from the friction means. An automatic transmission comprising: an accelerator pedal sensor 7 that detects that the amount of depression of the accelerator pedal is below a predetermined amount; a vehicle speed sensor 9 that detects that the vehicle speed is below a predetermined speed; and an engine rotation speed. an engine rotation speed sensor 8 that emits a signal corresponding to the output side rotation speed of the torque converter, a torque converter rotation speed detection means 9゜16.21 that emits a signal corresponding to the output side rotation speed of the torque converter, an engine rotation speed sensor and a torque converter rotation speed detection means. A rotation speed comparison means 27 that compares signals from the engine and outputs a signal when the output side rotation speed of the torque converter is higher than the engine rotation speed by a predetermined value, and a rotation speed comparison means 27 that inputs signals from the accelerator pedal sensor and the rotation speed comparison means and outputs a signal from both. The coasting determination means 26 emits a signal only when the signals from the accelerator pedal sensor, the vehicle speed sensor, and the coasting determination means are input together, and only when the signals from the accelerator pedal sensor, the vehicle speed sensor, and the coasting determination means are all input, the valve is actuated to remove the engine from the engine. an automatic transmission comprising a clutch disconnection determining means 30 that issues a signal indicating that the drive of the automatic transmission is disconnected.