JPS608417A - 二サイクル内燃機関 - Google Patents
二サイクル内燃機関Info
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- JPS608417A JPS608417A JP10598883A JP10598883A JPS608417A JP S608417 A JPS608417 A JP S608417A JP 10598883 A JP10598883 A JP 10598883A JP 10598883 A JP10598883 A JP 10598883A JP S608417 A JPS608417 A JP S608417A
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- Japan
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- piston
- cylinder
- exhaust port
- internal combustion
- combustion engine
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エアプロアまたはターボチャージャーとの組
合せを直列に接続し、新規な改良された設計の内部可動
部品を備えた二行程またをまニサイクル高トルクー高速
、ガスまたはディーゼル多シリンダ内燃機関の新規な改
良された運転方法に関するものであり、更に詳しくは、
カム軸のカムローブの比較的巾広いカム面積とシリンダ
ヘッドの中に組込まれたすべての関連構造によって開閉
される排気弁の設計に関するものである。また重要なの
は新規の設計特色を有するピストン組立体である。また
すべての重要な可動部品を潤滑するために循環型の圧力
潤滑システムが使用され、これが本発明の装置を効率的
なものとして(・る。また各シリンダ内部の排気口の設
計と位置がこの機械の最も効率的な運転を可能とする。
合せを直列に接続し、新規な改良された設計の内部可動
部品を備えた二行程またをまニサイクル高トルクー高速
、ガスまたはディーゼル多シリンダ内燃機関の新規な改
良された運転方法に関するものであり、更に詳しくは、
カム軸のカムローブの比較的巾広いカム面積とシリンダ
ヘッドの中に組込まれたすべての関連構造によって開閉
される排気弁の設計に関するものである。また重要なの
は新規の設計特色を有するピストン組立体である。また
すべての重要な可動部品を潤滑するために循環型の圧力
潤滑システムが使用され、これが本発明の装置を効率的
なものとして(・る。また各シリンダ内部の排気口の設
計と位置がこの機械の最も効率的な運転を可能とする。
従って本発明の目的は、前記の機械の設計、新規な特色
、その利点、その効率および運転方法を開示するにある
。
、その利点、その効率および運転方法を開示するにある
。
本発明の目的のうちには、特に圧力潤滑方式を使用した
場合の多くの二行程エンジスの種々の欠点、制限、難点
および不能率な運転状態を除去する方法が含まれる。
場合の多くの二行程エンジスの種々の欠点、制限、難点
および不能率な運転状態を除去する方法が含まれる。
本発明の他の目的は、掃気弁の開放時間を長(するため
に比較的巾広い接触面積を有する特殊設計のカムローブ
によって開閉される掃気弁の新規な改良設計を含む前記
の性質の装置を開示し提供するにある。弁と関連の機構
はシリンダヘッドの中に組立てられ設置されている。
に比較的巾広い接触面積を有する特殊設計のカムローブ
によって開閉される掃気弁の新規な改良設計を含む前記
の性質の装置を開示し提供するにある。弁と関連の機構
はシリンダヘッドの中に組立てられ設置されている。
本発明の更に他の目的は、圧力潤滑の問題を制御し減少
する新規な特色を有する改良設計のピストン組立体を含
む前記の型の装置を開示し提供するにある。
する新規な特色を有する改良設計のピストン組立体を含
む前記の型の装置を開示し提供するにある。
本発明の更に他の目的は、ピストン組立体の新規な改良
設計、掃気弁と関連機構の設計、多シリンダの中におけ
る排気口の設計と配置、およびこれらと共に比較的清浄
な排気ガスの放出特性をもたらすニアプロアの使用を開
示するにある。
設計、掃気弁と関連機構の設計、多シリンダの中におけ
る排気口の設計と配置、およびこれらと共に比較的清浄
な排気ガスの放出特性をもたらすニアプロアの使用を開
示するにある。
本発明の更に他の目的は、可動部分が少なくまたコンパ
クトな組立体の故に高トルクと高r、p、m。
クトな組立体の故に高トルクと高r、p、m。
を生じることのできるエンジンを提供するにある。
本発明の更に他の目的は、スコップ型のインペラとコン
プレッサロータとを有し、これらの共通軸上にボルト締
され、この軸が玉軸受によって支持され、貨車またはベ
ルト滑車によって駆動されるようにしたエアプロア組立
体の設計を含む前記の型の装置を提供するにある。
プレッサロータとを有し、これらの共通軸上にボルト締
され、この軸が玉軸受によって支持され、貨車またはベ
ルト滑車によって駆動されるようにしたエアプロア組立
体の設計を含む前記の型の装置を提供するにある。
本発明によれば、並列型またはV型の、圧力潤滑システ
ムを含む二行程過給型多シリンダ内燃機関において、シ
リンダ内径を有するシリンダブロックと、前記シリンダ
内径の上端に配置されてシリンダ内径を閉鎖し各シリン
ダ内径の上端に燃焼室を限定するシリンダヘッドと、ド
ーム状ヘッドを有するピストン、並びに上死点と下死点
との間において前記ピストンを往復運動させるように前
記ピストンに作動的に連結された連接棒を含む前記の各
シリンダ内径中のピストン組立体と、前記シリンダブロ
ックの下部に回転自在に取付けられ前記連接棒と作動的
に連結されたクランク軸と、前記シリンダ内径の下端部
と前記クランク軸を包囲する油受とを含み、前記シリン
ダヘッドは、その上に回転自在に取付けられまた前記ク
ランク軸に対して作動的に連結されたカム軸と、前記シ
リンダヘッドに取付けられまた前記の各シリンダ内径の
前記燃焼室と作動的に接続された少なくとも1個の空気
取入れ/掃気弁と、前記シリンダへッドートに取付けら
れまた一端によって前記空気取入れ/掃気弁と作動的に
係合する揺れうでと、前記の各揺れうでの他端に作動的
に連結されるように前記カム軸上に形成されたカムロー
プとを含み、前記のカムロープは、前記空気取入れ/掃
気弁の開閉および開放時間の制御のため前記揺れうでと
接触する比較的巾広い接触面積を有し、また前記シリン
ダ内径のシリンダ壁体の下側に、外向き下方に仲斜して
シリンダ壁体を通して配置され往復動ピストンの通過に
よって開閉される排気口を含む、並列型またはV型の、
圧力潤滑システムを備えた二行程過給型多シリンダ内燃
機関が提供される。
ムを含む二行程過給型多シリンダ内燃機関において、シ
リンダ内径を有するシリンダブロックと、前記シリンダ
内径の上端に配置されてシリンダ内径を閉鎖し各シリン
ダ内径の上端に燃焼室を限定するシリンダヘッドと、ド
ーム状ヘッドを有するピストン、並びに上死点と下死点
との間において前記ピストンを往復運動させるように前
記ピストンに作動的に連結された連接棒を含む前記の各
シリンダ内径中のピストン組立体と、前記シリンダブロ
ックの下部に回転自在に取付けられ前記連接棒と作動的
に連結されたクランク軸と、前記シリンダ内径の下端部
と前記クランク軸を包囲する油受とを含み、前記シリン
ダヘッドは、その上に回転自在に取付けられまた前記ク
ランク軸に対して作動的に連結されたカム軸と、前記シ
リンダヘッドに取付けられまた前記の各シリンダ内径の
前記燃焼室と作動的に接続された少なくとも1個の空気
取入れ/掃気弁と、前記シリンダへッドートに取付けら
れまた一端によって前記空気取入れ/掃気弁と作動的に
係合する揺れうでと、前記の各揺れうでの他端に作動的
に連結されるように前記カム軸上に形成されたカムロー
プとを含み、前記のカムロープは、前記空気取入れ/掃
気弁の開閉および開放時間の制御のため前記揺れうでと
接触する比較的巾広い接触面積を有し、また前記シリン
ダ内径のシリンダ壁体の下側に、外向き下方に仲斜して
シリンダ壁体を通して配置され往復動ピストンの通過に
よって開閉される排気口を含む、並列型またはV型の、
圧力潤滑システムを備えた二行程過給型多シリンダ内燃
機関が提供される。
各図において、同一の参照数字は対応部分を示す。
本発明の詳細な説明に入る前に、まず第1図〜第4図に
ついて説明する。これらの図において参照数字lOは全
体としてシリンダを示し、このシリンダはシリンダ壁1
1、その内部に形成された水冷路12、およびシリンダ
の上側に通常手段(図示されず)によって固着されたシ
リンダヘッド組立体13を含む。
ついて説明する。これらの図において参照数字lOは全
体としてシリンダを示し、このシリンダはシリンダ壁1
1、その内部に形成された水冷路12、およびシリンダ
の上側に通常手段(図示されず)によって固着されたシ
リンダヘッド組立体13を含む。
弁ケーシング14がシリンダヘッド上に載置され、これ
も図示されない通常手段によって連結されている。
も図示されない通常手段によって連結されている。
ピストン組立体が前記シリンダ内部を往復運動し、この
ピストン組立体は全体として参照数字15によって示さ
れ、この組立体はピストン16および連接棒17を含み
、その詳細については後述する。
ピストン組立体は全体として参照数字15によって示さ
れ、この組立体はピストン16および連接棒17を含み
、その詳細については後述する。
シリンダ11の一側の壁体の中に排気口18が形成され
、この排気口は長方形の形状であって、第1〜第4図1
で見られるように壁体を通して外向き下方に伸斜してい
る。
、この排気口は長方形の形状であって、第1〜第4図1
で見られるように壁体を通して外向き下方に伸斜してい
る。
排気マニホルド20(第6図参照)に達する排グ管19
が、前記排気口18の外側に対してフランジ21とポル
ト22とによって固着され、この排気管I9は、円筒壁
体11の中の排気口18の伸斜角度と同一の仰斜角度を
もって外側下方に延びて、後述のように排気ガスの排出
を容易に成す。
が、前記排気口18の外側に対してフランジ21とポル
ト22とによって固着され、この排気管I9は、円筒壁
体11の中の排気口18の伸斜角度と同一の仰斜角度を
もって外側下方に延びて、後述のように排気ガスの排出
を容易に成す。
少なくとも1個、好ましくは2@または2個以上の吸気
/掃グ弁23がシリンダヘッド13の内部に備えられ、
この弁23は常態において弁座Uの上に着座し、弁棒の
上端26上に備えられたバネ25によって弁座の中へ保
持されている。弁棒は通常のようにシリンダヘッド13
の内部に備えられた案内部27の中に係合している。
/掃グ弁23がシリンダヘッド13の内部に備えられ、
この弁23は常態において弁座Uの上に着座し、弁棒の
上端26上に備えられたバネ25によって弁座の中へ保
持されている。弁棒は通常のようにシリンダヘッド13
の内部に備えられた案内部27の中に係合している。
これらの弁は好ましくはオーバヘッドカム軸四によって
作動される。このカム軸部は通常のように回転自在に支
持され(図示されず)、また同じく通常のようにクラン
ク軸(図示されず)に対して作動的に連結されている。
作動される。このカム軸部は通常のように回転自在に支
持され(図示されず)、また同じく通常のようにクラン
ク軸(図示されず)に対して作動的に連結されている。
しかしながらカム軸のカムロープ29は、空気取入弁3
3の開口持続時間と、開閉時間を制御するために比較的
巾広い接触面積30Aを有する形状とする。
3の開口持続時間と、開閉時間を制御するために比較的
巾広い接触面積30Aを有する形状とする。
カムロープ29は揺れうで30に係合し、この揺れうで
は、通常のもののように一端において支持体31に枢着
され、他端32ムにおいて弁棒の上端26に係合してい
る。
は、通常のもののように一端において支持体31に枢着
され、他端32ムにおいて弁棒の上端26に係合してい
る。
第1図〜第4図において、全体として32で示されたエ
アプロア組立体が備えられ、この組立体は通常のように
エンジンに対して作動的に連結されて、空気通路33を
介して空気取入弁23に対し紹気圧の空気を供給する。
アプロア組立体が備えられ、この組立体は通常のように
エンジンに対して作動的に連結されて、空気通路33を
介して空気取入弁23に対し紹気圧の空気を供給する。
空気通路33は、もし複数のピストンとシリンダが使用
される場合、取入れマニホルドに対して連結することが
できる。
される場合、取入れマニホルドに対して連結することが
できる。
ニアブロア組立体の好ましい実施態様を第8図と第9図
に示す。この組立体は円筒形ケーシング34を含み、そ
の内部にファン羽根組立体35が軸36回りに回転自在
に支持され、この軸36は軸受37によって支持され、
またエンジンから歯車38またはギヤベルト(図示され
ず)によって駆動される。
に示す。この組立体は円筒形ケーシング34を含み、そ
の内部にファン羽根組立体35が軸36回りに回転自在
に支持され、この軸36は軸受37によって支持され、
またエンジンから歯車38またはギヤベルト(図示され
ず)によって駆動される。
そのいずれも、通常のように、ギヤチェーンまたはコッ
クベルトによってカム軸に対して作動的に連結される。
クベルトによってカム軸に対して作動的に連結される。
プロア32の前記のファン組立体35は、インベラ羽根
39の外側セットと、スクリューバネまたはコンプレッ
サバネ40の内側セットとを含む。このファン絹立体が
矢1:1141の方向に回転すれば、ケーシングの前壁
の中心に備えられた中心取入口42を通して空気を吸引
し、この空気を圧縮して、排出端部43から排出する。
39の外側セットと、スクリューバネまたはコンプレッ
サバネ40の内側セットとを含む。このファン絹立体が
矢1:1141の方向に回転すれば、ケーシングの前壁
の中心に備えられた中心取入口42を通して空気を吸引
し、この空気を圧縮して、排出端部43から排出する。
この空気排出端は後述のように空り取入弁23に対して
作動的に接続されている。
作動的に接続されている。
第5図において詳細に示したピストン組立体について説
明する。このピストンは好ましくはアルミニウム合金に
よって形成され、ピストンヘッド44と、ピストンヘッ
ドクラウン45と、外周円筒形スカート部46とを含む
。
明する。このピストンは好ましくはアルミニウム合金に
よって形成され、ピストンヘッド44と、ピストンヘッ
ドクラウン45と、外周円筒形スカート部46とを含む
。
ピストンクラ、ラン45は図示のようにドーム状を成し
、突出彎曲して、シリンダ排気口1B側のクラウン側面
48は、クラウンの反対側におけるヘッドとクラウンと
の接合点50より低い点49まで下降しているので、ド
ームの頂点51はピストンの垂直中心線から、クラウン
の反対側50の方に片寄らされている。
、突出彎曲して、シリンダ排気口1B側のクラウン側面
48は、クラウンの反対側におけるヘッドとクラウンと
の接合点50より低い点49まで下降しているので、ド
ームの頂点51はピストンの垂直中心線から、クラウン
の反対側50の方に片寄らされている。
これは、フ頴ア組立体32から入る空気によって燃焼室
52から出る排気ガスの流れを助長する。
52から出る排気ガスの流れを助長する。
ピストン壁体の中に通常のように一対の対向ピストンピ
ンボス53が形成され、ピストンピン54がこれらのボ
スの中に係合支持され、またこのピストンピンは連接棒
17の端部55を係合支持l−ている。
ンボス53が形成され、ピストンピン54がこれらのボ
スの中に係合支持され、またこのピストンピンは連接棒
17の端部55を係合支持l−ている。
ピストンピンボス53の外側から潤滑油が漏れることを
防止するためにシールを備えることが望ましく、そのた
め、中空のピストンピン54の内部にタイロッドまたは
ピン56が自由に挿通され、両端の凹形シールエンドキ
ャップ57に対してロウ付けによって固着されている。
防止するためにシールを備えることが望ましく、そのた
め、中空のピストンピン54の内部にタイロッドまたは
ピン56が自由に挿通され、両端の凹形シールエンドキ
ャップ57に対してロウ付けによって固着されている。
各エンドキャップは図示のようにピストンピンのボスの
各外端58の少し内部に挿入されている。
各外端58の少し内部に挿入されている。
ピストンヘッドの上端に隣接してピストンの周囲に備え
られたピストンリンググループ60の中に、一対または
一対以上の圧縮ピストンリング59が着座させられ、ま
たピストンのスカート最下部に隣接した環状グループ6
2の中に油かきリング61が配置され、また通常のよう
にこのグループの底部に、スカートを通して一連の油も
どしアパチュア63がが形成されている。
られたピストンリンググループ60の中に、一対または
一対以上の圧縮ピストンリング59が着座させられ、ま
たピストンのスカート最下部に隣接した環状グループ6
2の中に油かきリング61が配置され、また通常のよう
にこのグループの底部に、スカートを通して一連の油も
どしアパチュア63がが形成されている。
重要なことは、ピストンが第4図に図示のように上死点
位置にあるとき、油かきリング61が常に排気口18の
下側18Aの下方にあることである。
位置にあるとき、油かきリング61が常に排気口18の
下側18Aの下方にあることである。
排気口18は、シリンダの壁体に対して外向き下方に傾
斜するように設計され、また取付けられた排気管は長方
形断面とし、またピストンリングが排気口を限定するシ
リンダ壁体の縁部に引っかがらないよ5に排気口の上を
通過させるための1個または複数の垂直案内バー64を
備えることができる。
斜するように設計され、また取付けられた排気管は長方
形断面とし、またピストンリングが排気口を限定するシ
リンダ壁体の縁部に引っかがらないよ5に排気口の上を
通過させるための1個または複数の垂直案内バー64を
備えることができる。
この点の動作については、第1図〜第4図を参照しなけ
ればならない。
ればならない。
第1図において、ピストン15は出力行程の下端に近付
きつつあり、また掃気弁おは開き始めたところである。
きつつあり、また掃気弁おは開き始めたところである。
第2同においてピストンは出力行程の下端にあり、排気
口18が開かれ、また今や完全に開かれた掃気弁即ち空
気取入弁を通して空気が流れ、排気ガスを排気0五8か
ら完全に掃気するのに十分量の空気がニアブロア船立体
32によって供給されている。この掃気は、この点にお
けるピストンヘッドのクラウンの共通の傾斜角度と、排
気口18および排気管19の下向き傾斜によって容易に
成される。
口18が開かれ、また今や完全に開かれた掃気弁即ち空
気取入弁を通して空気が流れ、排気ガスを排気0五8か
ら完全に掃気するのに十分量の空気がニアブロア船立体
32によって供給されている。この掃気は、この点にお
けるピストンヘッドのクラウンの共通の傾斜角度と、排
気口18および排気管19の下向き傾斜によって容易に
成される。
ピストンはこの位置においては下死点にあり、第3図に
おいては圧縮行程のため上方に動き始め−ている。この
圧縮行程により排気口18は閉じられているが、掃気弁
23はなお少し開かれていて、燃焼室52の内部に十分
に空気を装入する。
おいては圧縮行程のため上方に動き始め−ている。この
圧縮行程により排気口18は閉じられているが、掃気弁
23はなお少し開かれていて、燃焼室52の内部に十分
に空気を装入する。
ピストンが圧縮行程に際して上死点に達するまで上方に
移動しつづけるに従って、掃気弁即ち取入弁23が第4
図に図示のように閉じる。ピストンがこの位置にある時
、前記の油かきリング61は常に排気口18の下縁tS
Aの下方に留まるので、潤滑油がこの排気口から脱出で
きないことを注意しよう。
移動しつづけるに従って、掃気弁即ち取入弁23が第4
図に図示のように閉じる。ピストンがこの位置にある時
、前記の油かきリング61は常に排気口18の下縁tS
Aの下方に留まるので、潤滑油がこの排気口から脱出で
きないことを注意しよう。
第4図に図示のようにピストンが上死点に達する数度の
間に、燃料の噴霧が通常の噴射器組立体65によって噴
射され、ドーム型ピストンのクラウンと、シリンダヘッ
ドの燃焼室との間に圧縮された空気によって点火される
。この点にお0て掃気弁23は完全に閉鎖されている。
間に、燃料の噴霧が通常の噴射器組立体65によって噴
射され、ドーム型ピストンのクラウンと、シリンダヘッ
ドの燃焼室との間に圧縮された空気によって点火される
。この点にお0て掃気弁23は完全に閉鎖されている。
点火された燃料と圧縮空気の混合物が膨張して、ピスト
ンを下方に押圧し、第1図に示す位置まで出力行程、即
ち膨張行程を実施し、この操作サイクルが繰返される。
ンを下方に押圧し、第1図に示す位置まで出力行程、即
ち膨張行程を実施し、この操作サイクルが繰返される。
掃気弁23は、ピストンがその下死点に達するたびに、
シリンダ52に供給される空気がこのシリンダを完全に
掃気して充填することができるように比較的大なる直径
を有することを注意しよう。
シリンダ52に供給される空気がこのシリンダを完全に
掃気して充填することができるように比較的大なる直径
を有することを注意しよう。
また、掃気弁23はピストンの進度に対応して正確に同
期して開閉することも注意しなければならない。そのた
めに、カム軸部のカムローブ29は比較的巾広い接触面
積30Aを有し、ピストンの進度に対応して掃気弁23
の開閉時間を正確に同期させるように設計されている。
期して開閉することも注意しなければならない。そのた
めに、カム軸部のカムローブ29は比較的巾広い接触面
積30Aを有し、ピストンの進度に対応して掃気弁23
の開閉時間を正確に同期させるように設計されている。
掃気弁23と、揺れうで30と、カム軸のカムローブ2
9は相互に機械的に接触し、すべてシリンダヘッドの上
に組立てられている。カム軸路は、通常のように歯車と
チェーンベルトまたはコツグベルトを介してクランク軸
によって機械的に駆動される。
9は相互に機械的に接触し、すべてシリンダヘッドの上
に組立てられている。カム軸路は、通常のように歯車と
チェーンベルトまたはコツグベルトを介してクランク軸
によって機械的に駆動される。
第5図に詳細に図示されたピストン組立体の新規構造に
ついて説明する。このピストンは好ましくはアルミニウ
ム合金によって形成され、ピストンヘッド44、ピスト
ンヘッドクラウン45および円筒形外周スカート部46
とを含む。
ついて説明する。このピストンは好ましくはアルミニウ
ム合金によって形成され、ピストンヘッド44、ピスト
ンヘッドクラウン45および円筒形外周スカート部46
とを含む。
先に述べたように、もう1つの非常に重要な点は、第5
図に部分的に示したピストン組立体は、特にニサイクル
エンジンにおいて圧力潤滑システムが使用される場合の
潤滑油の問題点を制御し減少させる新規な構造を備える
ことである。このピストン組立体の新規な構造上の特色
は、ピストンヘッド45が排気ガスの掃気流を容易にす
るためにドーム状を成していること、およびピストンボ
スの両端に一対の圧縮リング59と一対の密封キャップ
57が備えられていることである。運転の安全のため、
前記のシールキャップ57は、中空ピストンピン54の
中に自由に挿通されたピン56にロウ付けすることによ
って固着されている。これらのシールキャップ57は、
潤滑油がピストンボス58を通して流出することを防止
するために、ピストンボス58の各外端に設置されて(
・る。
図に部分的に示したピストン組立体は、特にニサイクル
エンジンにおいて圧力潤滑システムが使用される場合の
潤滑油の問題点を制御し減少させる新規な構造を備える
ことである。このピストン組立体の新規な構造上の特色
は、ピストンヘッド45が排気ガスの掃気流を容易にす
るためにドーム状を成していること、およびピストンボ
スの両端に一対の圧縮リング59と一対の密封キャップ
57が備えられていることである。運転の安全のため、
前記のシールキャップ57は、中空ピストンピン54の
中に自由に挿通されたピン56にロウ付けすることによ
って固着されている。これらのシールキャップ57は、
潤滑油がピストンボス58を通して流出することを防止
するために、ピストンボス58の各外端に設置されて(
・る。
このピストン組立体の注意すべきもう1つの重要点は、
油かきリング61が油もどし穴63を備えたピストンス
カートの下部に隣接して設けられ、潤滑油が排気口18
に排出されることを防止することであり、また前記の油
かきリング61ヲま、ピストンがその行程の上死点にあ
るときKも排気口18の下側18Aの下方にとどまるこ
とである。
油かきリング61が油もどし穴63を備えたピストンス
カートの下部に隣接して設けられ、潤滑油が排気口18
に排出されることを防止することであり、また前記の油
かきリング61ヲま、ピストンがその行程の上死点にあ
るときKも排気口18の下側18Aの下方にとどまるこ
とである。
IF気01Bはピストンの下死点に隣接してシ1]ンダ
壁体の側面に配置され、その設計は下向き外(1111
に頼斜し、ピストンによって開閉され、また外気中へ排
気ガスを自由に流出させるように設計されている。
壁体の側面に配置され、その設計は下向き外(1111
に頼斜し、ピストンによって開閉され、また外気中へ排
気ガスを自由に流出させるように設計されている。
先に述べたように、本発明は、単シリンダ型についても
多シリンダについても使用することカーでき、また第6
図と第7図にそれぞれ示す並列型とV型にも使用するこ
とができる。
多シリンダについても使用することカーでき、また第6
図と第7図にそれぞれ示す並列型とV型にも使用するこ
とができる。
またエアプロア絹立体32は、任意の形状とすることが
でき、あるいは第7図にお1.)て66で示すように、
ターMfヤージャとニアブロアの直列組合せを使用す
ることもできる。
でき、あるいは第7図にお1.)て66で示すように、
ターMfヤージャとニアブロアの直列組合せを使用す
ることもできる。
最後に空気を人弁−排気口ダイヤグラムを示す第10図
について説明する。
について説明する。
カムローブ30Aの巾は、空気取入れ/排気弁が上死点
ののち約105°〜1100で開き、下死点ののち約7
0°で閉じ、従ってこの弁が約140°の間、開いてい
るように定められる。
ののち約105°〜1100で開き、下死点ののち約7
0°で閉じ、従ってこの弁が約140°の間、開いてい
るように定められる。
ピストンに対する排気口の位置は、ピストンが上死点の
のち約115°で排気口を開き、下死点ののち約65°
で排気口を閉じ、従って排気口は約130゜の間、開か
れているように定められる。排気口の開放と弁の開放と
の関係について言えば、両端に約5°づつの重なりがあ
って、排気口が開かれる前に弁が約5°開き、排気口が
閉じたあとに約5°開いているように成される。
のち約115°で排気口を開き、下死点ののち約65°
で排気口を閉じ、従って排気口は約130゜の間、開か
れているように定められる。排気口の開放と弁の開放と
の関係について言えば、両端に約5°づつの重なりがあ
って、排気口が開かれる前に弁が約5°開き、排気口が
閉じたあとに約5°開いているように成される。
これにより、空気取入れ/掃気弁の開閉および開放時間
を制御し、また排気口に対するピストンの位置によって
排気口の開閉と開放時間を制御することができる。
を制御し、また排気口に対するピストンの位置によって
排気口の開閉と開放時間を制御することができる。
第1図は1個のシリンダとピストン組立体の一部断面を
示す側面図であって、掃気弁または空気取入弁が常に部
分的に開かれている出力行程の最後の段階におけるピス
トン位置を示す図、第2図は第1図と類似の図であるが
、空気取入弁が全開された下死点のピストン位置を示す
図、第3図は第1図と類似の図であるが、圧縮行程の初
期において排気口がピストンによって閉じられているが
空気取入弁がまだ部分的に開かれている段階を示す図、
第4図は第1図と類似の図であるが、圧縮行程の上死点
にあるピストン位置を示す図、第5図はピストン/連接
棒組立体そのものの部分断面図、86図はエンジンに接
続されたターボチャージャを示す部分断面側面図、第7
図は第6図と類似の図であるが、V型エンジンを示す図
、第8図は好ましいニアブロア構造を示す部分断面図、
第9図は第8図の左側から見た側面図、また第10図は
エンジンの弁/排気ロダイヤグラムの一例である。 lO・・・シリンダ、11・・・シリンダ壁体、13・
・・シリンダヘッド、16・・・ピストン、17・・・
連接棒、18・・・排気口、23・・・掃気弁、四・・
・カム軸、29・・・カムロープ、30・・・揺れうで
、32・・・エアプロワ、42・・・取入口、43・・
・排出口、45川クランク、46・・・ピストンスカー
ト、53・・・ピストンピンボス、54川ピストンピン
、56・・・保持ピン(タイロッド)、57・・・シー
ルキャップ、59・・・ピストンリング、61・・・油
かきリング、63川油もどじ穴、66・・・ターボチャ
ージャ。 出願人代理人 猪 股 清
示す側面図であって、掃気弁または空気取入弁が常に部
分的に開かれている出力行程の最後の段階におけるピス
トン位置を示す図、第2図は第1図と類似の図であるが
、空気取入弁が全開された下死点のピストン位置を示す
図、第3図は第1図と類似の図であるが、圧縮行程の初
期において排気口がピストンによって閉じられているが
空気取入弁がまだ部分的に開かれている段階を示す図、
第4図は第1図と類似の図であるが、圧縮行程の上死点
にあるピストン位置を示す図、第5図はピストン/連接
棒組立体そのものの部分断面図、86図はエンジンに接
続されたターボチャージャを示す部分断面側面図、第7
図は第6図と類似の図であるが、V型エンジンを示す図
、第8図は好ましいニアブロア構造を示す部分断面図、
第9図は第8図の左側から見た側面図、また第10図は
エンジンの弁/排気ロダイヤグラムの一例である。 lO・・・シリンダ、11・・・シリンダ壁体、13・
・・シリンダヘッド、16・・・ピストン、17・・・
連接棒、18・・・排気口、23・・・掃気弁、四・・
・カム軸、29・・・カムロープ、30・・・揺れうで
、32・・・エアプロワ、42・・・取入口、43・・
・排出口、45川クランク、46・・・ピストンスカー
ト、53・・・ピストンピンボス、54川ピストンピン
、56・・・保持ピン(タイロッド)、57・・・シー
ルキャップ、59・・・ピストンリング、61・・・油
かきリング、63川油もどじ穴、66・・・ターボチャ
ージャ。 出願人代理人 猪 股 清
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、並列型またはV型の、圧力循環システムを含む二行
程過給型多シリンダ内燃機関において、シリンダ内径を
有するシリンダブロックと、前記シリンダ内径の上端に
配置されてこのシリンダ内径を閉鎖し各シリンダ内径の
上端に燃焼室を限定するシリンダヘッドと、ドーム状ヘ
ッドを有するピストン並びに上死点と下死点との間にお
いて前記ピストンを往復運動させるように前記ピストン
に作動的に連結された連接棒を含み、前記の各シリンダ
内径中に備えられたピストン紹立体と、前記ブロックの
下部に回転自在に取付けられ前記連接棒と作動的に連結
されたクランク軸と、前記シリンダ内径の下端部と前記
クランク軸を包囲する油受とを含み、前記シリンダヘッ
ドは、その上に回転自在に取付けられまた前記クランク
軸に対して作動的に連結されたカム軸と、前記シリンダ
ヘッドに取付けられまた前記の各シリンダ内径の前記燃
焼室と作動的に接続される少なくとも1個の空気取入れ
/掃気弁と、前記シリンダヘッド上に取付けられまた一
端によって前記慶大れ/掃気弁と作動的に係合する揺れ
うでと、前記の各揺れうでの他端に作動的に連結される
ように前記カム軸上に形成されたカムロープとを含み、
前記のカムロープは、前記空気取入れ/掃気弁の開閉お
よびその開放時間の制御のため前記揺れうでと接触する
比較的巾広い接触面積を有し、また前記シリンダ内径の
シリンダ壁体の下側に配置された排気口を含み、この排
気口はシリンダ壁体を通して外向下方に怖斜しまた往復
動ピストンの通過によって開閉されるようにした二行程
内燃機関。 2、前記カムロープは前記ガス取入れ/掃気弁を上死点
ののち約110°で開き、また前記ガス取入れ/掃気弁
を下死点ののち約70°で閉じることによって、前記弁
を約1400の間、開放状態に保持する特許請求の範囲
第1項によるニサイクル内燃機関。 3、前記ピストンは前記排気口を上死点ののち約115
°で開き、また前記排気口を下死点ののち約65°で閉
じることにより、前記排気口は約130゜の間、開放さ
れている特許請求の範囲第1項、第2項によるニサイク
ル内燃機関。 4、前記空気取入れ/掃気弁と前記排気口とのオーバラ
ップは約10°であって、空気取入れ/掃気弁は排気口
が開く約5°前に開き、排気口が閉じたのち約5°で閉
じる特許請求の範囲第3項によるニサイクル内燃機関。 5、前記のピストン組立体は潤滑油の暖出を制御し減少
させる手段を含み、この手段は前記ピストン組立体を含
み、このピストン組立体は、ドーム状ピストンヘッドク
ラウンと、このクラウンから下方に延びたピストンスカ
ートと、前記ドームの下方において前記“スカートの中
に形成されたピストンピンボスと、前記の各ピストンピ
ンボスの外端に隣接して潤滑油の脱出を防止するために
配設されたシールキャップと、前記のピストンピンボス
の中に載置され前記連接棒を前記ピストンに作動的に連
結するためのピストンピンと、前記ピストンピンボスの
上方において前記ピストンヘッドの中に相互に離間して
備えられた平行グループの中に配置された少なくとも2
個の圧縮ピストンリングと、前記のピストンピンボスの
下方において、前記ピストンスカートの周囲の環状グル
ープの中に取付けられた少なくとも1個の油かきリング
とを含み、前記排気口を通しての潤滑油の脱出を減少す
るために前記ピストンスカートを通してそのグループか
ら延びる油もどし穴を備え、また前記油かきリングは、
前記ピストンがその上死点にあるときも常に前記排気口
の最下縁より下方に留まるようにした特許請求の範囲第
1項乃至第4項のいずれかによる装置。 6、前記排気口は長方形輪郭を有し、前記シリンダ壁体
の下部において下向外側に仰斜し、前記排気口は、前記
ピストンが前記シリンダ内径の中を上死点と下死点の間
を移動する鮫にこのピストンによって開閉される特許請
求の範囲第1項乃至第5項のいずれかによるニサイクル
内燃機関。 7、前記エンジスに対して作動的に連結され、また空気
取入口と空気排出口とを有するエアプロア成分を含み、
前記の空気排出口は前記の空気を入れ/掃気弁に対して
作動的に連結されて、前記シリンダに空気を装入しまた
掃気するのに十分な量の空気を供給するようにした特許
請求の範囲第1項乃至第6項のいずれかkよるニサイク
ル内燃機関。 8、ターボチャージャとニアプロアが直列に接続され、
前記ニアブロアは前記エンジンの排気ガスによって作動
され、また前記ターボチャージャとエアプロアは前記空
気取入れ/掃気弁と作動的に接続されて、前記シリンダ
の空気装入と掃気に十分な空気量を供給する特許請求の
範囲第1項乃至第6頂のいずれかKよるニサイクル内燃
機関。 9、前記のピストンピンは中空であって前記のピストン
ピンボスの内部に係合支持され、前記シールキャップの
中間IC保持ピンが固着され、この保持ビンは前記の中
空ピストンピンの中を自由に延びて前記シールキャップ
を前記ピストンピンボスの外端から少し内側に入った位
置に保持するようにした特許請求の範囲第5項によるニ
サイクル内燃機関。 10、循環型圧力潤滑系統を含み、この潤滑系統の中に
おいて、潤滑油は油受の中に貯蔵され、また歯車を介し
てクランク軸によって駆動される圧力潤滑ポンプによっ
てすべての主要可動部品に対して給油され、また前記潤
滑系統は、主要可動部品に対して常に正常な潤滑油が供
給されるようにミクロン油こしを使用する特許請求の範
囲第1項乃至第9項のいずれかによるニサイクル内燃機
関。 11、前記のカムローブは前記空気取入れ/掃気弁と係
合する外周接触面部分を含み、この接触面部分は約14
0°のクランク軸回転角度に亘って、排気口を開閉する
前記ピストンの進度に対応して前記弁の開閉とその開放
時間および閉鎖時間を制御し、前記排気口はクランク軸
の回転の約130°開かれ、約230°閉じられる特許
請求の範囲第1項乃至第10項のいずれかによるニサイ
クル内燃機関。 12、ガソリンエンジンのモデルに従って、エンジンに
ボルト締された燃料噴射システムまたは燃料噴射器によ
ってガソリンが噴射され、前記の燃料噴射器は一定量に
燃料を、ピストンの進度に対して適時に1各シリンダの
空気取入れ/掃気弁ボートに噴射し、前記燃料は各シリ
ンダの弁ボートに対して、各掃気弁が圧縮行程に際して
閉じる10秒前に噴射されるようにした特許請求の範囲
第1項乃至第11項のいずれかによる二サイクル内燃機
関。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10598883A JPS608417A (ja) | 1983-06-15 | 1983-06-15 | 二サイクル内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10598883A JPS608417A (ja) | 1983-06-15 | 1983-06-15 | 二サイクル内燃機関 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS608417A true JPS608417A (ja) | 1985-01-17 |
JPH0338407B2 JPH0338407B2 (ja) | 1991-06-10 |
Family
ID=14422106
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10598883A Granted JPS608417A (ja) | 1983-06-15 | 1983-06-15 | 二サイクル内燃機関 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS608417A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63134173U (ja) * | 1987-02-26 | 1988-09-02 |
-
1983
- 1983-06-15 JP JP10598883A patent/JPS608417A/ja active Granted
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63134173U (ja) * | 1987-02-26 | 1988-09-02 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0338407B2 (ja) | 1991-06-10 |
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