JPS6069344A - 気筒数制御エンジンのバランサ装置 - Google Patents
気筒数制御エンジンのバランサ装置Info
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- JPS6069344A JPS6069344A JP58159732A JP15973283A JPS6069344A JP S6069344 A JPS6069344 A JP S6069344A JP 58159732 A JP58159732 A JP 58159732A JP 15973283 A JP15973283 A JP 15973283A JP S6069344 A JPS6069344 A JP S6069344A
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- Japan
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- cylinder
- cylinders
- operating cylinder
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、運転状態に応じて燃料を供給する気筒数を制
御するようにした気筒数制御エンジンのパランサ装置に
関する。
御するようにした気筒数制御エンジンのパランサ装置に
関する。
(従来技術)
例えば、特開昭57−338号公報に開示されているよ
うに゛、運転状態に応じて燃料を供給する気筒数、即ち
作動気筒数を制御するようにした気H’ll制御エンジ
ンが提案されているが、この種のエンジンにおいては、
低速低負荷蒔に作動気筒数を減少ぎせるのが通例で、従
ってアイドリング時にはいわゆる減筒運転状態となる。
うに゛、運転状態に応じて燃料を供給する気筒数、即ち
作動気筒数を制御するようにした気H’ll制御エンジ
ンが提案されているが、この種のエンジンにおいては、
低速低負荷蒔に作動気筒数を減少ぎせるのが通例で、従
ってアイドリング時にはいわゆる減筒運転状態となる。
然して、アイドリンク時には全気筒運転の場合でもエン
ジンの振動が他の運転債域より大きいのであるが、上記
の如き気筒数制御エンジンにおいてアイドリンク時に減
筒すると、該エンジンの振動が作動気筒数の減少によっ
て一層大きくなる。
ジンの振動が他の運転債域より大きいのであるが、上記
の如き気筒数制御エンジンにおいてアイドリンク時に減
筒すると、該エンジンの振動が作動気筒数の減少によっ
て一層大きくなる。
これを4気筒ニシジンの全気筒によるアイドリング運転
時と2気筒によるアイドリング運転時とを例にとって比
較すると、第1図に示すように、2気筒運転時には、4
気筒運転時に比較して振動のピーク数が半減する反面、
トルク変動の振幅が著しく大きくなる。そのため、気筒
数制御エンジンを塔載した自動車においては、アイドリ
ング時に運転者に不快感を与える等の問題が生じる。
時と2気筒によるアイドリング運転時とを例にとって比
較すると、第1図に示すように、2気筒運転時には、4
気筒運転時に比較して振動のピーク数が半減する反面、
トルク変動の振幅が著しく大きくなる。そのため、気筒
数制御エンジンを塔載した自動車においては、アイドリ
ング時に運転者に不快感を与える等の問題が生じる。
(発明の目的)
本発明は、気筒数制御エンジンにおける上記のような問
題点に対処するもので、減筒運転時における作動気筒の
爆発燃焼によるトルク変動を軽減するように構成したバ
ランサを備えることにより、特に減筒アイドリング側転
時におけるエンジンの振動を軽減して、気筒数制御エン
ジンを塔載した自動車の乗心地を改善することを目的と
する。
題点に対処するもので、減筒運転時における作動気筒の
爆発燃焼によるトルク変動を軽減するように構成したバ
ランサを備えることにより、特に減筒アイドリング側転
時におけるエンジンの振動を軽減して、気筒数制御エン
ジンを塔載した自動車の乗心地を改善することを目的と
する。
(発明の構成)
即ち本発明は、エンジンの運転状態に応じて燃料を供給
する気筒数を制御するようにした気筒数制御エンジンに
おいて、減筒運転時における作動気筒の爆発燃焼による
トルク変動を軽減するように構成されたバランサと、上
記燃料を供給する気筒数を判別する気筒数判別手段と、
該気筒数判別手段からの判別信号を受けて減筒運転時に
上記パランサを駆動するパランサ駆動手段を備えたこと
を特徴とする。
する気筒数を制御するようにした気筒数制御エンジンに
おいて、減筒運転時における作動気筒の爆発燃焼による
トルク変動を軽減するように構成されたバランサと、上
記燃料を供給する気筒数を判別する気筒数判別手段と、
該気筒数判別手段からの判別信号を受けて減筒運転時に
上記パランサを駆動するパランサ駆動手段を備えたこと
を特徴とする。
(実施例)
以下、本発明を図面に示す実施例に基いて説明する。
第2図において、エンジンlは4つの% 筒1 。
〜14をイ1し、各気筒に混合気を分配供給する吸気マ
ニホルド2と、各気筒から排出される排気ガスを集合さ
せる排気マニホルド3とが該エンジンの両側面に夫々取
り付けられている。」二記吸気マニホルド2における各
気筒11〜14に夫々連通ずる分岐部21〜24のうち
、第2気筒11及び第2気筒13に通ずる分岐部22.
2yにはシャッタバルブ4.4が備えられていると共に
、該バルブ4,4を一体的に開閉動作させるアクチュエ
ータ5が具備されている。このアクチュエータ5は気筒
数判別回路6から出力される減筒信号Aによって上記シ
ャッタパルプ4.4を閉動させるように動作する。
ニホルド2と、各気筒から排出される排気ガスを集合さ
せる排気マニホルド3とが該エンジンの両側面に夫々取
り付けられている。」二記吸気マニホルド2における各
気筒11〜14に夫々連通ずる分岐部21〜24のうち
、第2気筒11及び第2気筒13に通ずる分岐部22.
2yにはシャッタバルブ4.4が備えられていると共に
、該バルブ4,4を一体的に開閉動作させるアクチュエ
ータ5が具備されている。このアクチュエータ5は気筒
数判別回路6から出力される減筒信号Aによって上記シ
ャッタパルプ4.4を閉動させるように動作する。
」二記気筒数判別回路6には、吸気マニホルド2におけ
るスロットル弁7の下流側に設置された負圧センサ8か
らの負圧信号Bと、エンジンlの回転速度を検出する回
転速度センサ9からの回転速度信号Cと、同じくエンジ
ンlの冷却水温を検出する水温センサlOからの水温信
号りとが入力される。これらの信号B、C,Dは、第3
図に示すように気筒数判別回路6における比較回路11
゜12.13に夫々入力され、比較基準値の設定回路1
1”、12’ 、13’に記憶された設定値と比較され
る。負圧信号Bが入力される比較回路11においては、
該信号Bが示すエンジンlの吸入負圧が設定値以上(低
負荷側)の場合に出力信号Eが発生され、また回転速度
信号Cが入力される比較回路12においては、該信号C
が示すエンジンlの回転速度が設定値以下の場合に出力
信号Fが発生され、更に水温信号りが入力される比較回
路13においては、該信号りが示すエンジンlの冷却水
温が設定値以上の場合に出力信号Gが発生される。そし
て、上記比較器11.12から出力信号E、Fが同時に
発生される場合、即ち第4図のグラフに斜線部で示すエ
ンジンlの吸入負圧が設定値70以上で回転速度が設定
値So以下の場合には、両川力信号E、Fが入力される
アンド回路14から第2出力信号Hが出力され、該第2
出力信号Hと、」−記比較器13からの水温が設定値以
上の場合に発せられる出力信号Gとがゲー)15に入力
される。該ゲート15は出力信号Gの入力時に上記第2
出力信号Hを通過させる。その結果、該ゲー)15から
は、エンジン1の運転領域が第4図に斜線で示す領域で
あって旧つ冷却水温が一定温度以上の場合にのみ信号A
が出力される。この信号Aは前述したように減筒信号で
あって、該信号Aは増幅回路16を介して上記アクチュ
エータ5に送られる。
るスロットル弁7の下流側に設置された負圧センサ8か
らの負圧信号Bと、エンジンlの回転速度を検出する回
転速度センサ9からの回転速度信号Cと、同じくエンジ
ンlの冷却水温を検出する水温センサlOからの水温信
号りとが入力される。これらの信号B、C,Dは、第3
図に示すように気筒数判別回路6における比較回路11
゜12.13に夫々入力され、比較基準値の設定回路1
1”、12’ 、13’に記憶された設定値と比較され
る。負圧信号Bが入力される比較回路11においては、
該信号Bが示すエンジンlの吸入負圧が設定値以上(低
負荷側)の場合に出力信号Eが発生され、また回転速度
信号Cが入力される比較回路12においては、該信号C
が示すエンジンlの回転速度が設定値以下の場合に出力
信号Fが発生され、更に水温信号りが入力される比較回
路13においては、該信号りが示すエンジンlの冷却水
温が設定値以上の場合に出力信号Gが発生される。そし
て、上記比較器11.12から出力信号E、Fが同時に
発生される場合、即ち第4図のグラフに斜線部で示すエ
ンジンlの吸入負圧が設定値70以上で回転速度が設定
値So以下の場合には、両川力信号E、Fが入力される
アンド回路14から第2出力信号Hが出力され、該第2
出力信号Hと、」−記比較器13からの水温が設定値以
上の場合に発せられる出力信号Gとがゲー)15に入力
される。該ゲート15は出力信号Gの入力時に上記第2
出力信号Hを通過させる。その結果、該ゲー)15から
は、エンジン1の運転領域が第4図に斜線で示す領域で
あって旧つ冷却水温が一定温度以上の場合にのみ信号A
が出力される。この信号Aは前述したように減筒信号で
あって、該信号Aは増幅回路16を介して上記アクチュ
エータ5に送られる。
一方、上記のようにして作動気筒数を制御されル% 筒
数制御エンジンlには、第5,6図に示すように一対の
第17ヘランサ17と第2バランサ18とか備えられて
いる。これらのパランサ17.18は、クランク@19
に平行な軸部17a、18aに対して偏芯状にウェイト
部17b、18bを夫々設けた構成とされている。そし
て、両パランサ17,18における軸部17a、18a
の端部にはスプロケッ)20.21が夫々設けられて、
これらのスプロケット20.21と、上記りランク輔1
9の端部に電磁クラッチ22(第6図参照)を介して具
備されたバランサ駆動用スプロケント23と、アイドル
スプロケット24にわたってチェーン25が巻装され、
上記電磁クラ・ンチ22の接続時に両パランサ17,1
8がクランク+l119の回転によって、実施例では等
速且つ逆方向に駆動されるように構成されている。
数制御エンジンlには、第5,6図に示すように一対の
第17ヘランサ17と第2バランサ18とか備えられて
いる。これらのパランサ17.18は、クランク@19
に平行な軸部17a、18aに対して偏芯状にウェイト
部17b、18bを夫々設けた構成とされている。そし
て、両パランサ17,18における軸部17a、18a
の端部にはスプロケッ)20.21が夫々設けられて、
これらのスプロケット20.21と、上記りランク輔1
9の端部に電磁クラッチ22(第6図参照)を介して具
備されたバランサ駆動用スプロケント23と、アイドル
スプロケット24にわたってチェーン25が巻装され、
上記電磁クラ・ンチ22の接続時に両パランサ17,1
8がクランク+l119の回転によって、実施例では等
速且つ逆方向に駆動されるように構成されている。
然して、上記バランサ17.18は、クランク軸19に
対して後述する所定の位相関係を保持して堅勅されなけ
ればならない。そこで、第7図に示すように上記電磁ク
ラッチ22を所定のタイミングで接続させるように構成
されたバランサ駆動手段26が備えられている。即ち、
該パランサ駆動手段26は、クランク軸19に固定され
たカム軸駆動用スプロケット27の位置を検出する第1
ピツクアツプ28と、上記パランサ駆動用スプロケット
23の位置を検出する第2ピツクアツプ29と、両ピッ
クアップ28.29からの信号■。
対して後述する所定の位相関係を保持して堅勅されなけ
ればならない。そこで、第7図に示すように上記電磁ク
ラッチ22を所定のタイミングで接続させるように構成
されたバランサ駆動手段26が備えられている。即ち、
該パランサ駆動手段26は、クランク軸19に固定され
たカム軸駆動用スプロケット27の位置を検出する第1
ピツクアツプ28と、上記パランサ駆動用スプロケット
23の位置を検出する第2ピツクアツプ29と、両ピッ
クアップ28.29からの信号■。
Jに基いてクランク軸19とパランサ17.18との位
相関係を判別し、所定の位相関係となった時にゲー)3
0にゲート開信号Kを出力するタイミング判別回路31
と、該ゲート3oの開時に第2.3図に示す上記気筒数
判別回路6からの減筒信号Aが入力されて、電磁クラ−
2チ22に対してクラッチ接続信号りを出力するクラッ
チ駆動回路32とから構成されている。これにより、減
筒信号Aによってエンジン1が全気筒運転から減筒運転
に移行した際に所定のタイミングで電磁フランチ22が
接続され、7人ランサ17.18がクランク軸19に対
して所定の位相関係で駆動されることになる。
相関係を判別し、所定の位相関係となった時にゲー)3
0にゲート開信号Kを出力するタイミング判別回路31
と、該ゲート3oの開時に第2.3図に示す上記気筒数
判別回路6からの減筒信号Aが入力されて、電磁クラ−
2チ22に対してクラッチ接続信号りを出力するクラッ
チ駆動回路32とから構成されている。これにより、減
筒信号Aによってエンジン1が全気筒運転から減筒運転
に移行した際に所定のタイミングで電磁フランチ22が
接続され、7人ランサ17.18がクランク軸19に対
して所定の位相関係で駆動されることになる。
以上のような構成において、エンジン1の作動気筒数を
判別する気筒数判別回路6は、負圧センサ81回転速度
センサ9及び水温センサlOからの信号B、C,Dに基
いて、第4図に示すエンジンの運転領域、即ち吸入負圧
が設定値V。以上で回転速度が設定値So以下の低負荷
低速領域で。
判別する気筒数判別回路6は、負圧センサ81回転速度
センサ9及び水温センサlOからの信号B、C,Dに基
いて、第4図に示すエンジンの運転領域、即ち吸入負圧
が設定値V。以上で回転速度が設定値So以下の低負荷
低速領域で。
且つ冷却水温が一足温度以上の場合に減筒信号Aを発生
する。これに伴ってアクチュエータ5が吸気マニホルド
202つの分岐部22.22に具備されたシャンクバル
ブ4,4を閉動させる。そのため、エンジンlは第2.
第3気筒12.13への燃焼用空気ないし混合気の供給
が断たれ、第1、第4気筒1.、t、だけの減筒運転状
態となる。
する。これに伴ってアクチュエータ5が吸気マニホルド
202つの分岐部22.22に具備されたシャンクバル
ブ4,4を閉動させる。そのため、エンジンlは第2.
第3気筒12.13への燃焼用空気ないし混合気の供給
が断たれ、第1、第4気筒1.、t、だけの減筒運転状
態となる。
一方、エンジン1の減筒時に上記気筒数判別回路6から
出力される減筒信号Aは、第7図に示すパランサ駆動手
段26におけるゲート3oに入力されると共に、更に該
ゲート3oがタイミング判別回路31からの信号Kによ
って開通した時、即ちクランク軸19とパランサ17.
18の位相関係が所定の位相関係となった時にクラッチ
駆動回路32に入力され、これに伴って該駆動回路32
から電磁クラッチ22に対してクラッチ接続信号りが出
力される。そのため、電磁クラッチ22が接続され、ク
ランク軸19の回転によりチェーン25を介して第1.
第2パランサ17,18が上記の所定の位相関係で駆動
される。
出力される減筒信号Aは、第7図に示すパランサ駆動手
段26におけるゲート3oに入力されると共に、更に該
ゲート3oがタイミング判別回路31からの信号Kによ
って開通した時、即ちクランク軸19とパランサ17.
18の位相関係が所定の位相関係となった時にクラッチ
駆動回路32に入力され、これに伴って該駆動回路32
から電磁クラッチ22に対してクラッチ接続信号りが出
力される。そのため、電磁クラッチ22が接続され、ク
ランク軸19の回転によりチェーン25を介して第1.
第2パランサ17,18が上記の所定の位相関係で駆動
される。
然して、クランク軸19に対して所定の位相関係で駆動
されるバランサエフ、18は、前述のように作動気筒I
I、14の爆発燃焼によるトルク変動の一次成分を相殺
するように構成されている。その結果、エンジンlの減
筒運転時における振動は、上記爆発燃焼によるトルク変
動の一次成分をカットされて、特に振動の大きかった減
筒アイドリング時の振動がへ外園に示すように軽減され
ることになる。
されるバランサエフ、18は、前述のように作動気筒I
I、14の爆発燃焼によるトルク変動の一次成分を相殺
するように構成されている。その結果、エンジンlの減
筒運転時における振動は、上記爆発燃焼によるトルク変
動の一次成分をカットされて、特に振動の大きかった減
筒アイドリング時の振動がへ外園に示すように軽減され
ることになる。
尚、エンジン1の運転領域が第4図に斜線部で示す減筒
運転領域から逸脱すると、気筒数判別回路6からの減筒
信号Aの出力が停止されることにより、エンジン1か全
筒運転に切換えられると共に、パランサ駆動手段26に
おける電磁クラ・ンチ22か切断されてバランサ17.
18の回転か停止Fされる。
運転領域から逸脱すると、気筒数判別回路6からの減筒
信号Aの出力が停止されることにより、エンジン1か全
筒運転に切換えられると共に、パランサ駆動手段26に
おける電磁クラ・ンチ22か切断されてバランサ17.
18の回転か停止Fされる。
さて次に、前述したバランサの具体例について以下に詳
述するが、このパランサは、減筒運転時(実施例では2
気筒運転時)の爆発燃焼によるトルク変動を軽減するも
のであり、以下の説明ではこの爆発燃焼による1次起振
モーメントを除去するものとして構成されている。すな
わち、減筒連転時にあっても、休止気筒のピストンは上
下運動を行なうものであることからして、往復質量およ
び回転miは常に平衡が保たれており、かつ爆発燃、焼
による2次以下の起振モーメントは、1次起振モーメン
トに比して小さいので無視しである。
述するが、このパランサは、減筒運転時(実施例では2
気筒運転時)の爆発燃焼によるトルク変動を軽減するも
のであり、以下の説明ではこの爆発燃焼による1次起振
モーメントを除去するものとして構成されている。すな
わち、減筒連転時にあっても、休止気筒のピストンは上
下運動を行なうものであることからして、往復質量およ
び回転miは常に平衡が保たれており、かつ爆発燃、焼
による2次以下の起振モーメントは、1次起振モーメン
トに比して小さいので無視しである。
ここで、第8図において、座標系を、クランク軸19の
回転中心を原点にして、気筒の軸・し方向にY軸、該Y
軸およびクランク軸19と直交する軸をX軸とし、第1
パランサ17の軸部17aの回転中心座標位置をxl、
’5+、、第2/ヘランサ18の軸部18aの回転中心
座標位置をXz+Yzとする。また、第1、第2パラン
サ17.18の軸部17a、18aはクランク軸19と
平行に伸び、かつウェイト部17b、18bは、クラン
ク軸19の一端面からこの軸心方向同距離にあるものと
する。そして、各符合を次のように定義する。
回転中心を原点にして、気筒の軸・し方向にY軸、該Y
軸およびクランク軸19と直交する軸をX軸とし、第1
パランサ17の軸部17aの回転中心座標位置をxl、
’5+、、第2/ヘランサ18の軸部18aの回転中心
座標位置をXz+Yzとする。また、第1、第2パラン
サ17.18の軸部17a、18aはクランク軸19と
平行に伸び、かつウェイト部17b、18bは、クラン
ク軸19の一端面からこの軸心方向同距離にあるものと
する。そして、各符合を次のように定義する。
r:クランク半径
0:クランク角度
ω:クランク角速度
D:気筒の直径
mlni番目のバランサの質量
ri ・m+の重心位置とその回転中心との距離ki:
i番目のバランサの回転方向 (クランク軸19と同回転のとき1.逆回転のとき−1
) al 、bl 、az 、b2 ・トルクハーモニック係数 さて、爆発燃焼による起振モーメントMGASは、MG
AS =2Xπ/4XD2Xr X(a、cosθ+b1s1nO +a2 C0820+b251n20 +・・俸・・) −(1) となる。そして、2次以下の起振モーメントに相当する
2θ以降の項は無視するので、結局(1)式は、MGA
S = 2Xw/’4XD2X rX(a+cosθ+
b、5irl) −(1) ′ となる。
i番目のバランサの回転方向 (クランク軸19と同回転のとき1.逆回転のとき−1
) al 、bl 、az 、b2 ・トルクハーモニック係数 さて、爆発燃焼による起振モーメントMGASは、MG
AS =2Xπ/4XD2Xr X(a、cosθ+b1s1nO +a2 C0820+b251n20 +・・俸・・) −(1) となる。そして、2次以下の起振モーメントに相当する
2θ以降の項は無視するので、結局(1)式は、MGA
S = 2Xw/’4XD2X rX(a+cosθ+
b、5irl) −(1) ′ となる。
一方、第1、第2パランサ17.18によるモーメント
はM BALは、 MBAL =−Σ ximiriω2 ん二1 X cas(k i O+ct i) + ± yimiriω2 X 5in(k i O+ct i) −(2)となる
。また、第1、第2パランサ17.18自体か静的に釣
合には、 m+ rl CO3α1+12r2 cosα2= O
(3)m、r、5ina、 +m2 r2sinα2=
O−(4)を満足する必要がある。
はM BALは、 MBAL =−Σ ximiriω2 ん二1 X cas(k i O+ct i) + ± yimiriω2 X 5in(k i O+ct i) −(2)となる
。また、第1、第2パランサ17.18自体か静的に釣
合には、 m+ rl CO3α1+12r2 cosα2= O
(3)m、r、5ina、 +m2 r2sinα2=
O−(4)を満足する必要がある。
前記M GASとM BALとが0に無関係に釣合うに
は、そのsinθと CO8θの項同志が等しければよ
いので、 X 1 mHr 1 ω cosa+ −X 2 m2r 2 ωCO9α2 十V l m + r + (1) 2Sln(X 1
” V 2 m2 r 2 ω2Slnα2= 2XW
/ 4XD2 X rXa+ −(5)+ X I m
1 r 1 (+) 231nα++ X 2 m
2 r 2 (r) 2Sinα2V+ ml rl
(112CoSα1”/ 2 m7 r 2 (+)2
CO5α2= 2Xq/4XD2 X rX b+ (
6)となる。
は、そのsinθと CO8θの項同志が等しければよ
いので、 X 1 mHr 1 ω cosa+ −X 2 m2r 2 ωCO9α2 十V l m + r + (1) 2Sln(X 1
” V 2 m2 r 2 ω2Slnα2= 2XW
/ 4XD2 X rXa+ −(5)+ X I m
1 r 1 (+) 231nα++ X 2 m
2 r 2 (r) 2Sinα2V+ ml rl
(112CoSα1”/ 2 m7 r 2 (+)2
CO5α2= 2Xq/4XD2 X rX b+ (
6)となる。
したがって、ノ\ランサの回転方向(kl、kz力11
か−1か)を加味して、前記(3)、(4)、(5)、
(6)式を全て満足するように、ml 、m2.rl
、r2.α1.C2,X+、X2.V+、Y2を定めれ
ば、第1、第2パランサ17.18により、爆発燃焼に
よる1次起振モーメントか除去されることとなる。この
場合、M GASはエンジンの負荷に比例するのに対し
て、M BALはエンジン回転数の2乗に比例するので
、1次起振モーメントを常にOとすることはできない。
か−1か)を加味して、前記(3)、(4)、(5)、
(6)式を全て満足するように、ml 、m2.rl
、r2.α1.C2,X+、X2.V+、Y2を定めれ
ば、第1、第2パランサ17.18により、爆発燃焼に
よる1次起振モーメントか除去されることとなる。この
場合、M GASはエンジンの負荷に比例するのに対し
て、M BALはエンジン回転数の2乗に比例するので
、1次起振モーメントを常にOとすることはできない。
すなわち、第1、第2/ヘランサ17.18により1次
起振モーメントを完全に除去することができるのは、あ
る特定の運転状態のときのみである。したがって、1次
起振モーメントをOとする運転状態を特定するため、例
えばエンジン回転数として減筒運転時のエンジンマウン
ト共振点の回転数を特定し、かつ平均有効圧力(エンジ
ン負荷)を特定して、このときのトルクハーモニック係
数a、 、b、を実際のエンジンのデータを基に定めれ
ばよい。なお、」二記XI 、X2 、Vl、yl 、
’に+、に2は設計の段階で自由に設定できるものであ
り、かつml rl 、m2f2は各々1つの変数とし
て扱えるので、結局未知数はml r 1. ml r
2、C1、α24つとなるが、これ等は前記式(3)
、(4)、(5)、(6)式より導かれるものである(
mt、m4・ 電、F2は、ml rl ・ml r2
を特定した後に特定すればよい)。
起振モーメントを完全に除去することができるのは、あ
る特定の運転状態のときのみである。したがって、1次
起振モーメントをOとする運転状態を特定するため、例
えばエンジン回転数として減筒運転時のエンジンマウン
ト共振点の回転数を特定し、かつ平均有効圧力(エンジ
ン負荷)を特定して、このときのトルクハーモニック係
数a、 、b、を実際のエンジンのデータを基に定めれ
ばよい。なお、」二記XI 、X2 、Vl、yl 、
’に+、に2は設計の段階で自由に設定できるものであ
り、かつml rl 、m2f2は各々1つの変数とし
て扱えるので、結局未知数はml r 1. ml r
2、C1、α24つとなるが、これ等は前記式(3)
、(4)、(5)、(6)式より導かれるものである(
mt、m4・ 電、F2は、ml rl ・ml r2
を特定した後に特定すればよい)。
ここで、実際のエンジンのデータを基に、前記各個を具
体的数値としてめてみる。このため、1次起振モーメン
トをOとする運転状態として、エンジン回転数が150
0rpm、平均有効圧力が4kg/cm2であるときの
トルクハーモニック係数a1、blを第9図よりめると
、 a+=1.55 b、=4.75 (共にkg/cm2)である。そして
、 D= 7 .7 (am) r=4 (cm)とすると
、爆発燃焼により生しる1次起振モーメントは、(1)
′式より、 MGAS =5.77 casO+17.7 51nO
−(1) ″ となる。よって、(5)、(8)式は、X 1m4 r
+ ω2cosαI X2 ml r2ω2 COsα2 十’I Im + r Iω’ 5InCt 1+ V
2 m2r 2 (+)2Sinα2= 5 、77
□ (5) ’ +X I m 1 r 1ω2SlnαH+ X 2
m 2 r 2 ω2SInα2’l + mt r
+ (+)2CO3α1−72m2 r2ω2 CO3
α2 = 17 、7 □ (B) ” となる。
体的数値としてめてみる。このため、1次起振モーメン
トをOとする運転状態として、エンジン回転数が150
0rpm、平均有効圧力が4kg/cm2であるときの
トルクハーモニック係数a1、blを第9図よりめると
、 a+=1.55 b、=4.75 (共にkg/cm2)である。そして
、 D= 7 .7 (am) r=4 (cm)とすると
、爆発燃焼により生しる1次起振モーメントは、(1)
′式より、 MGAS =5.77 casO+17.7 51nO
−(1) ″ となる。よって、(5)、(8)式は、X 1m4 r
+ ω2cosαI X2 ml r2ω2 COsα2 十’I Im + r Iω’ 5InCt 1+ V
2 m2r 2 (+)2Sinα2= 5 、77
□ (5) ’ +X I m 1 r 1ω2SlnαH+ X 2
m 2 r 2 ω2SInα2’l + mt r
+ (+)2CO3α1−72m2 r2ω2 CO3
α2 = 17 、7 □ (B) ” となる。
ここで、
mt rl =A ml F2 =B
sin αl = Ccos αl =Dsin C2
=E cos C2=F として、これ等を(3)、(4)、(5)′、(8)′
式に代入すると、 A D + B F = O−(3)’AC+BE=O
−(4)′ AD(−x、ω2) BF(X2ω2)+AC(y+ω
2)+13E(yzω2)= 5 、77− (5)
” Ac(x+ ω2)十BE(X2ω2)AD (y+
ω2)−BF (X2ω2)−一17 、7− (6)
” となる。」−記(3)′、(4)′式より、D = −
(B /A) F −(3)”C−−(B /A) E
−(4)″ か得られる。また、 C2+D2=I F2+E2=1 であるから、 (: 2 +D2 == 1 − (−(B/A)F) 2 + (−(B/A)E)
2=B2 /A2 (F2 +E2 )二B2 /A
2となり、 A2 = B2 が得られる。そして、A〉0、B>Oであるからして、 A = B −(イ) となる。
=E cos C2=F として、これ等を(3)、(4)、(5)′、(8)′
式に代入すると、 A D + B F = O−(3)’AC+BE=O
−(4)′ AD(−x、ω2) BF(X2ω2)+AC(y+ω
2)+13E(yzω2)= 5 、77− (5)
” Ac(x+ ω2)十BE(X2ω2)AD (y+
ω2)−BF (X2ω2)−一17 、7− (6)
” となる。」−記(3)′、(4)′式より、D = −
(B /A) F −(3)”C−−(B /A) E
−(4)″ か得られる。また、 C2+D2=I F2+E2=1 であるから、 (: 2 +D2 == 1 − (−(B/A)F) 2 + (−(B/A)E)
2=B2 /A2 (F2 +E2 )二B2 /A
2となり、 A2 = B2 が得られる。そして、A〉0、B>Oであるからして、 A = B −(イ) となる。
C,D、E、Fの関係をめるため、(3)”、(4)式
を(5)″、 (e)”式に代入して、A、C1Dを消
去することにより、 B F ω2 (x、 X2 ) +BEω2 (Yz V+)= 5.77−(7)BP
O4(yl−yl) +BEω2(X2−XI ) = 17 、7 (8)
が得られる。
を(5)″、 (e)”式に代入して、A、C1Dを消
去することにより、 B F ω2 (x、 X2 ) +BEω2 (Yz V+)= 5.77−(7)BP
O4(yl−yl) +BEω2(X2−XI ) = 17 、7 (8)
が得られる。
ここで、XI l X2.V+ 、F2の各個として次
のように定める。
のように定める。
XI =−180X10−3 (m)
x 2 = 180X10−3 (m)y、= −30
X10−’ (m、) ’lz = −30XIO−3(m) したかって、(7)式よりyI=y2を勘案して、−5
,77 Fω2 (x、−x2) が得られ、Boo、XI −X2 <Oの条件より、F
> O−(ロ) が得られる。同様に、(8)式より、y+=”12を勘
案して、 −17,7 E(1)2 (X2 XI) となり、B> 01X2 XI >0の条件より、E
< O−(ハ) か得られる。そして、前記(イ)で示すように、A=B
であるので、式(3)′、(4)′より、D = −F
−(ニ) C= −E −(ホ) が得られる。
X10−’ (m、) ’lz = −30XIO−3(m) したかって、(7)式よりyI=y2を勘案して、−5
,77 Fω2 (x、−x2) が得られ、Boo、XI −X2 <Oの条件より、F
> O−(ロ) が得られる。同様に、(8)式より、y+=”12を勘
案して、 −17,7 E(1)2 (X2 XI) となり、B> 01X2 XI >0の条件より、E
< O−(ハ) か得られる。そして、前記(イ)で示すように、A=B
であるので、式(3)′、(4)′より、D = −F
−(ニ) C= −E −(ホ) が得られる。
Fの値をめるため、Yl−y2であることを勘案すると
、(7)、(8)式は、 BPO4(XI X2 )= 5.77 (7)′BE
ω2(x2− x、 ) = −17、7−(8)パ
となる、上記(7)′式を(8)′式で除すると、E
(X2 XI ) −17,7 = 0 、32599− (9) となる。そして、E2+F2=1、F>O1前記XI
、X2の各イIC(を勘案して、」二記(9)式をFに
ついて解くと、 F=0.3099 となる。
、(7)、(8)式は、 BPO4(XI X2 )= 5.77 (7)′BE
ω2(x2− x、 ) = −17、7−(8)パ
となる、上記(7)′式を(8)′式で除すると、E
(X2 XI ) −17,7 = 0 、32599− (9) となる。そして、E2+F2=1、F>O1前記XI
、X2の各イIC(を勘案して、」二記(9)式をFに
ついて解くと、 F=0.3099 となる。
BのイII″iをめるため、(7)′式を変形すると、
−5,77 B =m2 r 2 =□ Fω2 (X、X2) −5,77 0,3099X (157,08) 2X (、−0,
38)= 2 、096 X I O−’ となり、これを重♀単位に換算するため重力加速度9.
8(m/s2)を掛は合わせて、 B= 2 、054X 10−2(0−2(−(11)
となる。
−5,77 B =m2 r 2 =□ Fω2 (X、X2) −5,77 0,3099X (157,08) 2X (、−0,
38)= 2 、096 X I O−’ となり、これを重♀単位に換算するため重力加速度9.
8(m/s2)を掛は合わせて、 B= 2 、054X 10−2(0−2(−(11)
となる。
ここで、BおよびFの値が判明したので、(イ)より、
A=B=2.054XIO−2(kgm)−(12)が
導かれ、(ニ)より、 D=−F=−0,3099−(+3) が導かれ、E2+F2=1の関係および(ハ)より、 E = −0、9508−(14) が導かれ、(ホ)より C=−E=0.9508−(15) が導かれる。
導かれ、(ニ)より、 D=−F=−0,3099−(+3) が導かれ、E2+F2=1の関係および(ハ)より、 E = −0、9508−(14) が導かれ、(ホ)より C=−E=0.9508−(15) が導かれる。
さて次に、α1、α2をめると、
F (>0)=cosα2 =0.3099であるから
して、 α2=71.95°または−71,95゜であり、E
(<0)= 5ina2 = −o、9508であるか
ら、 α2=−71,95°または251.95”であり、E
、Fの両方の条件を満たすα2は、結局α2 =−71
、95” (16) となる。
して、 α2=71.95°または−71,95゜であり、E
(<0)= 5ina2 = −o、9508であるか
ら、 α2=−71,95°または251.95”であり、E
、Fの両方の条件を満たすα2は、結局α2 =−71
、95” (16) となる。
これと同様にして、
α、=log、o!5°−(17)
が得られる。
次に、パランサのウェイト部17b、18bの数値をめ
るが、このウェイト部17.b、18bは、軸部17a
、18aと共に、345Cを削り出すことにより製作す
るるものとし、またその形状は半円形であるとする。
るが、このウェイト部17.b、18bは、軸部17a
、18aと共に、345Cを削り出すことにより製作す
るるものとし、またその形状は半円形であるとする。
断面半円形とされたウェイト部17b、18bの重心位
置YGは、その半径をRとすると(第12図参照)、 となる。したがって、ウェイト部17b、18bの厚さ
を10cmとすると、345Cの比重は7.8(、g
/ c m3)であるからして、Xo、4244R =2054 (gcm) となる。
置YGは、その半径をRとすると(第12図参照)、 となる。したがって、ウェイト部17b、18bの厚さ
を10cmとすると、345Cの比重は7.8(、g
/ c m3)であるからして、Xo、4244R =2054 (gcm) となる。
よって、
R−3,406(cm)
となる。
このようにして、全てのものが数値化される。
ここで、第10図に、前述したように数(ffj化され
た/ヘランサによって除去される1次起振モーメントを
示してあり、第11図には、当該1次起振モーメントが
除去される前(図中実線)と除去された後(図中破線)
のトルク変動の様子を示しである。この第11図からも
明らかなように、本発明にあっては、減筒運転時に1次
起振モーメントが除去されるため、トルク変動が茗しく
軽減されることとなる。
た/ヘランサによって除去される1次起振モーメントを
示してあり、第11図には、当該1次起振モーメントが
除去される前(図中実線)と除去された後(図中破線)
のトルク変動の様子を示しである。この第11図からも
明らかなように、本発明にあっては、減筒運転時に1次
起振モーメントが除去されるため、トルク変動が茗しく
軽減されることとなる。
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
、減筒運転時に一部の気筒に対する燃料供給をカットす
るには、例えば特開昭52−67420号公報に示すよ
うに、カムシャフトと体1トネれるべき気筒の県会排気
弁との間に弁駆動制御装置を設けて、減筒運転時に該カ
ムシャフトと吸・排気弁との連動関係を遮断して、当該
県・排気弁を閉弁状態に維持することにより行うように
してもよい。
、減筒運転時に一部の気筒に対する燃料供給をカットす
るには、例えば特開昭52−67420号公報に示すよ
うに、カムシャフトと体1トネれるべき気筒の県会排気
弁との間に弁駆動制御装置を設けて、減筒運転時に該カ
ムシャフトと吸・排気弁との連動関係を遮断して、当該
県・排気弁を閉弁状態に維持することにより行うように
してもよい。
(発明の効果)
以」−のように本発明によれば、運転状態に応じて作動
気筒数を制御される気筒数制御エンジンにおいて、該エ
ンジンの減筒運転時に、作動気筒の爆発燃焼によるトル
ク変動を軽減するように構成されたパランサが駆動され
る。これにより、減筒運転時、特に減筒アイドリンク運
転時における振動が著しく軽減され、当該自動車のアイ
ドリンク時における乗心地が改善される。
気筒数を制御される気筒数制御エンジンにおいて、該エ
ンジンの減筒運転時に、作動気筒の爆発燃焼によるトル
ク変動を軽減するように構成されたパランサが駆動され
る。これにより、減筒運転時、特に減筒アイドリンク運
転時における振動が著しく軽減され、当該自動車のアイ
ドリンク時における乗心地が改善される。
第1図は本発明の実施前の問題点を示すグラフ。
f52図は本発明が実施される気筒数制御エンジンの一
例を示す制御系統図。 第3図は同じく制御回路図。 第4図は制御領域を示すグラフ。 第5.6図は本発明の実施例を示す気筒数制御エンジン
の一部破断正面図及び側面図。 第7図は実施例におけるパランサ駆動手段の構成図。 第8図は同じくパランサの作用説明図。 第9図はトルクハーモニック係数を示すグラフ。 第1O図はパランサにより除去される1次起振モーメン
トを示すグラフ。 第11図は1次起振モーメントが除去される前と除去さ
れた後のトルク変動の相違を示すグラフ。 第12図はパランサのウェイト部の一例を示す図。 l・・・気筒数制御エンジン l、〜14 ・・・気筒、 6・・・気筒数判別手段(気筒数判別回路)17.18
・・・パランサ 26・・・バランサ駆動手段 第10図 クランク角 第11図 7フン7′PI 第12図 +7b(18b) 手続補正書(自発) 昭和59年10月31日 特許庁長官殿 1車件の表示 昭和58年特許I第159732号 2発明の名称 気筒数制御エンジンのパランサ装置 3補正をする者 4代理人〒105 置(508)1801明細書の「発
明の詳細な説明Jの欄・ 6補正の内容 (1)明細書第4頁第8行、「11」とあるのを「12
」と補正する。 (2)同第4頁第9行、「第2気筒」とあるのを「第3
気筒」と補正する。 (3)同第6頁下から4行、「されている。」とあるの
を[されており、かつウェイト部はバランスシャフト自
体のバランスを考えて両側部に2個設けている。」と補
正する。 (4)同第7頁第6行〜7行、「且つ逆方向」とあるの
を「旧つクランク軸19と逆方向」と補正する。 (5)同第13頁第12行、「必要がある。」とある後
に「パランサ17.18はクランク軸19と逆回転にま
わすとしてki=−1として以下計算をする。Jという
文を挿入する。 (6)同第13頁第14行、「同志が等しければよい」
とあるのを[同志の和がOになればよい」と補正する。 (7)同第14頁第1行、r+X+ JとあるのをrX
+Jと補正する。 (8)同第14頁第2行、r+x2 Jあるのをr−X
2] と嘘工+ス− (9)同第14頁第7行〜8行、「パランサの・・・加
味して、」とあるのを削除する。 (10)同第15頁第15行〜16行、「エンジン回転
数が150orpm、」とあるのを削除する。 (11)同第16頁第12行、r5.77Jとあるのを
r−5,77Jと補正する。 (12)同第16頁下から7行、r+X+Jとあるのを
rX+4 と補正する。 (13)同第16頁下から6行、r+X2Jとあるのを
rXzJ と補正する。 (14)同下から3行、rl 7 、7」とあるのをr
−17゜7」と補正する。 (15)同第17頁第11行、rACJとあるのをr−
AC」と補正する。 (16)同第17頁第11行、r+BEJとあるのをr
−BE」と補正する。 (17)同第18頁第16行、r+BElとあるのをr
−BE」と補正する。 (18)同第19頁下から2番目の式中に、rFQ)2
(y+ y2 )+Eω2 (X2 XI )Jとあ
るのを、 「Fω2 (’S’+ Vz) Eω2 (X2 XI
)Jと補正する。 (19)同第19頁最下方にある式中に、「Eω2 (
X2 x+)J とあるのを、r−Eω2 (X2−X
、)Jと補正する。 (20)同第20頁第2行、「Eくo」とあルノをrE
>0」と補正する。 (21)同第20頁第11行、rBEJとあるのをr−
BE」と補正する。 (22)同第20頁glZ行と下から5行との間の式中
に、rE (X2 x+ )Jとあるのをr−E (X
2 XI ) Jと補正する。 (23)同第21頁下から11行〜下から10行に、「
重量単位に・・・掛は合わせて、」とあるのをrMKS
ill−位に換算すると、」と補正する。 (24)同第22頁第1行、r−0,9508J とあ
ルノヲr+0.9508Jと補正する。 (25)同第22頁第9行、r(<O)Jとあるのを「
(〉Q)Jと補正する。 (26)同第22頁第9行、r−0,9508Jとある
のをr+0.95’08Jと補正する。 (27)同第22頁第11行、r−71,95’または
251.956Jとあるのをr+71.95’または1
08.05°」と補正する。 (28)同第22頁第13行、r−71,95’Jとあ
るのをr+71.95’ Jと補正する。 (29)同第22頁第16行、r108.05°jとあ
るのをr−108,05°」と補正する。 以 上
例を示す制御系統図。 第3図は同じく制御回路図。 第4図は制御領域を示すグラフ。 第5.6図は本発明の実施例を示す気筒数制御エンジン
の一部破断正面図及び側面図。 第7図は実施例におけるパランサ駆動手段の構成図。 第8図は同じくパランサの作用説明図。 第9図はトルクハーモニック係数を示すグラフ。 第1O図はパランサにより除去される1次起振モーメン
トを示すグラフ。 第11図は1次起振モーメントが除去される前と除去さ
れた後のトルク変動の相違を示すグラフ。 第12図はパランサのウェイト部の一例を示す図。 l・・・気筒数制御エンジン l、〜14 ・・・気筒、 6・・・気筒数判別手段(気筒数判別回路)17.18
・・・パランサ 26・・・バランサ駆動手段 第10図 クランク角 第11図 7フン7′PI 第12図 +7b(18b) 手続補正書(自発) 昭和59年10月31日 特許庁長官殿 1車件の表示 昭和58年特許I第159732号 2発明の名称 気筒数制御エンジンのパランサ装置 3補正をする者 4代理人〒105 置(508)1801明細書の「発
明の詳細な説明Jの欄・ 6補正の内容 (1)明細書第4頁第8行、「11」とあるのを「12
」と補正する。 (2)同第4頁第9行、「第2気筒」とあるのを「第3
気筒」と補正する。 (3)同第6頁下から4行、「されている。」とあるの
を[されており、かつウェイト部はバランスシャフト自
体のバランスを考えて両側部に2個設けている。」と補
正する。 (4)同第7頁第6行〜7行、「且つ逆方向」とあるの
を「旧つクランク軸19と逆方向」と補正する。 (5)同第13頁第12行、「必要がある。」とある後
に「パランサ17.18はクランク軸19と逆回転にま
わすとしてki=−1として以下計算をする。Jという
文を挿入する。 (6)同第13頁第14行、「同志が等しければよい」
とあるのを[同志の和がOになればよい」と補正する。 (7)同第14頁第1行、r+X+ JとあるのをrX
+Jと補正する。 (8)同第14頁第2行、r+x2 Jあるのをr−X
2] と嘘工+ス− (9)同第14頁第7行〜8行、「パランサの・・・加
味して、」とあるのを削除する。 (10)同第15頁第15行〜16行、「エンジン回転
数が150orpm、」とあるのを削除する。 (11)同第16頁第12行、r5.77Jとあるのを
r−5,77Jと補正する。 (12)同第16頁下から7行、r+X+Jとあるのを
rX+4 と補正する。 (13)同第16頁下から6行、r+X2Jとあるのを
rXzJ と補正する。 (14)同下から3行、rl 7 、7」とあるのをr
−17゜7」と補正する。 (15)同第17頁第11行、rACJとあるのをr−
AC」と補正する。 (16)同第17頁第11行、r+BEJとあるのをr
−BE」と補正する。 (17)同第18頁第16行、r+BElとあるのをr
−BE」と補正する。 (18)同第19頁下から2番目の式中に、rFQ)2
(y+ y2 )+Eω2 (X2 XI )Jとあ
るのを、 「Fω2 (’S’+ Vz) Eω2 (X2 XI
)Jと補正する。 (19)同第19頁最下方にある式中に、「Eω2 (
X2 x+)J とあるのを、r−Eω2 (X2−X
、)Jと補正する。 (20)同第20頁第2行、「Eくo」とあルノをrE
>0」と補正する。 (21)同第20頁第11行、rBEJとあるのをr−
BE」と補正する。 (22)同第20頁glZ行と下から5行との間の式中
に、rE (X2 x+ )Jとあるのをr−E (X
2 XI ) Jと補正する。 (23)同第21頁下から11行〜下から10行に、「
重量単位に・・・掛は合わせて、」とあるのをrMKS
ill−位に換算すると、」と補正する。 (24)同第22頁第1行、r−0,9508J とあ
ルノヲr+0.9508Jと補正する。 (25)同第22頁第9行、r(<O)Jとあるのを「
(〉Q)Jと補正する。 (26)同第22頁第9行、r−0,9508Jとある
のをr+0.95’08Jと補正する。 (27)同第22頁第11行、r−71,95’または
251.956Jとあるのをr+71.95’または1
08.05°」と補正する。 (28)同第22頁第13行、r−71,95’Jとあ
るのをr+71.95’ Jと補正する。 (29)同第22頁第16行、r108.05°jとあ
るのをr−108,05°」と補正する。 以 上
Claims (1)
- (1)エンジンの運転状態に応じて燃料を供給する気筒
数が制御される気筒数制御エンジンにおいて、減筒運転
時における作動気筒の爆発燃焼によるトルク変動を軽減
するように構成されたバランサと、上記燃料を供給する
気筒数を判別する気筒数判別手段と、該気筒数判別手段
からの判別信号を受けて減筒運転時に上記バランサを駆
動するバランサ駆動手段と、を備えたことを#徴とする
気筒数制御エンジンのバランサ装置。
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