JPS6067273A - Four-wheel steering device of car - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To reduce the error ratio and improve followability by moving rear wheels by little by means of a rear wheel steering device when the front wheel steering speed is low at a high car speed and moving them faster when the front wheel steering speed in high at a low car speed. CONSTITUTION:A steering device 2 steering front wheels 1 and a rear wheel steering device 4 steering rear wheels 3 are provided, and the rear wheel steering device 4 is driven by a pulse motor 5. The steering angle of the steering handle 6 of the steering device 2 is detected by a steering angle sensor 7, and a control means fed with at least the signal of this steering angle sensor 7 feeds a control signal in response to the front wheel steering angle to the pulse motor 5. A step angle setting means outputs a signal increasing the step angle of the pulse motor when the car speed is low and relatively decreasing the step angle of the pulse motor 5 when the car speed is high to the pulse motor 5 via the control means.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等の車両にＪ５いＣ前輪の転舵に応じ
Ｃ後輪をも転舵制御りるようにした車両の４輪操舵装置
に関づるものである。Detailed Description of the Invention (Industrial Application Field) The present invention provides four-wheel steering for vehicles such as automobiles in which steering control is applied to the C rear wheels in response to the steering of the J5C front wheels. It is related to equipment.

（従来技術） 従来より、この秤の車両の４輪操舵装置としく、例えば
特開ｏｒ＋　５７−１１１７３号公報に開示されている
ように、前輪を転舵づるステアリング装置ｍと、油圧ア
クチュエータの作動によって後輪を転舵駆７））Ｊ　’
７する接輪転舵装置とを［７え、前輪の転舵角および車
速に応じて上記油圧アクヂュｊ二一夕を作動制御づるこ
とにより、前輪転舵角に対づる後輪転舵角特性を車速に
応じて変化さ１４るようにしたものが知られている。こ
の４輪転舵装買によれば、例えば低速時には前輪に対し
て後輪を逆向き（逆位相）に転舵づることにより旋回性
能を向上し、最小回転半径の低減を可能とりる他、高速
時には前輪に対して後輪を同じ向き（同（１／相）に転
舵すスムースに行うことができるものである。(Prior Art) Conventionally, a four-wheel steering system for a vehicle of this scale has been used, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. Steer the rear wheels by 7)) J'
[7] By controlling the operation of the hydraulic actuator according to the front wheel steering angle and vehicle speed, the rear wheel steering angle characteristic relative to the front wheel steering angle can be adjusted to the vehicle speed. A device is known in which the temperature is changed depending on the situation. With this four-wheel steering system, for example, at low speeds, the rear wheels are steered in the opposite direction (opposite phase) to the front wheels, thereby improving turning performance and reducing the minimum turning radius. Sometimes, it is possible to smoothly steer the rear wheels in the same direction (same (1/phase)) as the front wheels.

しかしで、上記の如く４輪操舵を行うについで、従来法
り」二作機−１”Ｊ　Ｘ　−Ｙブロック−等の位置ｚノ
こめ用に使用され、応答性よ＜　ｋｌｒ　ｍ　戊の制御
が可能なパルスモータを前記後輪転舵装置の駆動源とし
゛Ｃ使用した場合に、このパルス七−夕は応巴速度に限
界があるため、前輪転舵速度が大きい時に後輪の転舵遅
れがＲ１′りる恐れがある。′８Ｉなりら、通常、上記
パルス七−夕を制御する場合、ステップ角（例えば、０
．９°／５ｔｅｐ）を一定にして駆動パルス信号のパル
ス数りなわちステップ数を変動し−Ｃ１その移動ｍの制
御＋を行うＪ：うにしているが、パルスモータ（Ｊ、上
記のように応答速度に限界があって、例えば１秒間に１
５００スデツブ程度が通常使用されているものの限度で
ある。このため、パルス−し−夕の速度を向上−りるに
は、そのステップ角を大きくりればよいが、このステッ
プ角の大ぎなパルスモータ（例えば、３．６°／５ｔｅ
ｐ）は、操舵の変化量（前輪転舵速度）が相対的に大き
い低速＋１ｉ’ｉにはパルスモータの回転速度が大きく
後輪転舵遅れの改善が図れるが、操舵の変化ｉｉ１　（
前輪転舵速度）が相対的に小さい高速時には、パルスモ
ータの１ステツプで移動りる後輪転舵角が人ぎくなって
制御精度が低下し、特に高精度の制御を必要とり゛る４
輪操舵装首には不適当な−ｂのｅある。However, in addition to performing four-wheel steering as described above, the conventional method is used to control the position of the two-way machine - 1" J X - Y block - etc., and the responsiveness is When a pulse motor that is capable of Normally, when controlling the above-mentioned pulse Tanabata, the step angle (for example, 0
．． 9°/5tep) is kept constant and the number of pulses of the drive pulse signal, that is, the number of steps, is varied to control the movement m. There is a limit to the response speed, for example 1 per second.
About 500 sd is the limit of what is normally used. Therefore, in order to increase the speed of the pulse motor, the step angle can be increased, but if the step angle is too large (for example, 3.6°/5
p) is that at low speed +1i'i where the amount of change in steering (front wheel turning speed) is relatively large, the rotational speed of the pulse motor is large and it is possible to improve the rear wheel turning delay, but when the steering change ii1 (
At high speeds when the front wheel steering speed (front wheel steering speed) is relatively small, the rear wheel steering angle, which is moved in one step of the pulse motor, becomes clumsy and the control accuracy decreases, requiring particularly high precision control4.
There is an e in -b that is inappropriate for wheel steering equipment.

しかしＣ１上記１７１１題をＭ決りるために、小さいス
テップ角Ｃ１秒当りのステップ数が人込い＾性能のパル
スモータを使用りること（よ、コストの上シー、重量増
加、？ｉ’Ｊ　Ｆｉ電力の増加等の問題がある。However, in order to solve the above problem 1711, a pulse motor with a small step angle C1 and a high number of steps per second is used. There are problems such as an increase in Fi power.

（発明の目的） 木ブを明は上記事情に鑑み、パルスし一タ【ま例えばそ
の励磁方式を変えることにより簡単にステップ角を変更
りることが′Ｃきることに′６Ｆ４１　シ、また、通％
ｔの運転状態にＪ３いては、高速０．冒こは低速＋１．
’ｉに比べてステアリングハンドルの操舵ｍが４１１対
的に小ざいことから、車速の変動に対応Ｉノ乙、パルス
モータの駆動に伴う後輪転舵表［ｒ？にＪ、る後輪の動
きを、前輪転舵速度が小さい８速１ｊ″Ｔには小刻みに
して誤差比率を小さくし＾ｔｌｉｆαに自偉値に合致さ
せる一方、前輪転舵速１１が大きい低速時には速度を高
めて追従性を向上して庁れの発生を解消りるＪ、うにし
て制ｉｌ＋　１！ｌ能を改良した車両の４輪操舵装置を
１ｊＩｉ供りることを目的とりるものぐある。(Purpose of the Invention) In view of the above circumstances, Akira has discovered that it is possible to easily change the step angle by changing the excitation method, for example, by changing the excitation method. %
When J3 is in the operating state at t, the high speed is 0. Blasphemy is slow +1.
Since the steering m of the steering wheel is smaller than that of 'i', the steering wheel steering table [r? The movement of the rear wheels is reduced in small increments at 8th gear 1j''T, where the front wheel steering speed is low, to reduce the error ratio and make ^tlifα match the self-speed value, while at low speeds where the front wheel steering speed 11 is high. The purpose is to provide a four-wheel steering system for vehicles with improved control performance that sometimes increases speed and improves follow-up performance to eliminate the occurrence of steering wheel failures. Guaru.

（発明の構成） 釘１１図は本発明の（１１１成を明示りるための全体１
ｉ、ｉ成因である。(Structure of the Invention) Figure 11 of the nail is the entire structure 1 for clearly showing the structure of the present invention (111).
i, i is the cause.

本発明の４輪操舵装ｆＹ　ｉ、’ｌ、前輪１を転舵りる
ステアリング装置２ど、後輪３を転舵する後輪転舵装置
４とを備え、後輪転舵装置／ｌはパルスモータ５にて駆
動される。ステアリング装置２のステアリングハンドル
６の舵角が舵角センリフによって検出２Ｘれ、少なくと
もこの舵角レンリ７の信号が人力された制御手段は、前
輪転舵角に応じた制御信号を上記パルスモータ５に送出
りる。また、車速の１：Ｎ低を車速ロンザ８にＪ：り検
出し、この車速センサ８の出力に基づきステップ角設定
手段は高速のときパルスモータ５のステップ角を相対的
に小ざくづる信号を制御手段を介してパルスモータ５に
出力するものである。The four-wheel steering device fY i,'l of the present invention is equipped with a steering device 2 for steering the front wheels 1, a rear wheel steering device 4 for steering the rear wheels 3, and the rear wheel steering device /l is a pulse motor. 5. The steering angle of the steering handle 6 of the steering device 2 is detected by the steering angle sensor 2X, and the control means to which at least the signal of the steering angle sensor 7 is manually input sends a control signal corresponding to the front wheel steering angle to the pulse motor 5. I'll send it out. Further, when the vehicle speed is 1:N low, the vehicle speed sensor 8 detects that the vehicle speed is 1:N low, and based on the output of the vehicle speed sensor 8, the step angle setting means generates a signal that relatively reduces the step angle of the pulse motor 5 when the vehicle speed is high. The signal is output to the pulse motor 5 via the control means.

車速の高低を検出し、このＩＮ速が低速のときにはパル
ス七−夕のステップ角を人込＜シ、車速か拘束のときに
はパルスモータのスープツブ角を小さくしたことにより
、前輪転舵速度が人８い低速１１．１は後輪の転舵速度
も人込くして追従性を向−１７シ後輪の転舵遅れを解消
するとともに、前輪転舵速度が小さい高速時には後輪の
転舵角を小刻みにしく目標クシ、舵角との誤差を小さく
りることがＣき、全領域で高精度な制′６１ｊを行って
、４輪操舵装置の９、ν性を十分に光１１１ｔさＵるこ
とが−Ｃさる。The height of the vehicle speed is detected, and when the IN speed is low, the step angle of the pulse tanabata is set to less than 6. When the vehicle speed or restraint is detected, the step angle of the pulse motor is made smaller. The low speed 11.1 also reduces the rear wheel steering speed to improve followability.17Shi eliminates the rear wheel steering delay, and at high speeds when the front wheel steering speed is small, the rear wheel steering angle is reduced. It is possible to reduce the error with the target comb and steering angle in small steps, perform highly accurate control over the entire range, and fully control the characteristics of the four-wheel steering system. That is -C monkey.

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図〜第５ｊ図に治って説明
づる。(Example) Examples of the present invention will be described below with reference to FIGS. 2 to 5j.

第２図に承りように、ノＣ石の前輪’１．１を転舵する
ステアリング装置２は、ステアリングハンドル６ど、該
ステアリングハンドル６の回転運動を直線往復運動に変
換りるラックビニＡン１．！Ｈｉｉｉ　１１ど、該ラッ
タビニオン健椙１１の作動を前輪１゜１に伝達してこれ
らを転舵させるｈ石のタイ上１ツド１；’、１’；）、
１１」ご７Ｆ−）−・ンノ７ノＩＩう７／、ＩＱ１′、
’ｌＪ−カ口う４１４成されている。As shown in FIG. 2, the steering device 2 for steering the front wheels '1.1 of the No. ．． ! Hiii 11, etc., transmits the operation of the rattan pinion 11 to the front wheels 1゜1 and steers them.
11''go7F-)--nnno7noIIu7/, IQ1',
'lJ-Kaguchi 414 has been completed.

一方、左右の後輪３．３を転舵する接輪転舵装置４は、
車体に左右方向に１習動自在に保持された後輪操作ロッ
ド１４と、該後輪操作１］ツド１４の左右両端にそれぞ
れタイロッド１５．１５を介し“Ｃ連結された左右のナ
ックルアーム１６．１６とを有し、上記後輪操作ロッド
１４の軸方向の移動により、後輪３．３が転舵する。そ
して、後輪操作ロッじ１４にはラック１７が形成され、
該ラック１７に噛合Ｊるピニオン１８がパルスモータ５
により一対の傘歯車１９，２０Ｊ５よびピニオン軸２１
を介して回転されることにより、上記パルスモータ５の
回転方向、回転量に対応して後輪３゜Ｊ３を転舵りる。On the other hand, the wheel steering device 4 that steers the left and right rear wheels 3.3 is
A rear wheel operating rod 14 is held on the vehicle body so as to be movable in the left and right direction, and left and right knuckle arms 16 are connected to the left and right ends of the rear wheel operating rod 14 via tie rods 15 and 15, respectively. 16, and the rear wheels 3.3 are steered by the axial movement of the rear wheel operating rod 14. A rack 17 is formed on the rear wheel operating rod 14.
The pinion 18 meshing with the rack 17 is connected to the pulse motor 5.
A pair of bevel gears 19, 20J5 and pinion shaft 21
By being rotated through the pulse motor 5, the rear wheel 3J3 is steered in accordance with the direction and amount of rotation of the pulse motor 5.

また、上記後輪操作ロッド１４はパワ・−シリンダ２２
をｎ通し、該パワーシリンダ２２内を左右の油圧室２２
ａ、２２ｂに仕切るピストン２３がこの後輪操作ロッド
１４に固着されると共に、上記油圧１ｆｆｉ２２ａ、２
２ｂには、ビニｉンｌ１１１２１ノ周囲に設（プられた
コントロールバルブ２４から導かれた油圧油ｖ８２５ａ
、２５Ｆ）がぞれぞれ接続され、また上記コン１〜［１
−ルバルブ２４どＡイルポンプ２７との間には油圧供給
通路２Ｂおよびリターン通路２９か陵ｔ）られでいる。Further, the rear wheel operating rod 14 is connected to a power cylinder 22.
through the left and right hydraulic chambers 22 inside the power cylinder 22.
A piston 23 partitioning the rear wheel into the rear wheel operating rod 14 is fixed to the rear wheel operating rod 14, and the hydraulic pressure 1ffi22a, 22b is fixed to the rear wheel operating rod 14.
Hydraulic oil v825a led from the control valve 24 installed around the vinyl 11121 is installed in 2b.
, 25F) are connected respectively, and the above controllers 1 to [1
A hydraulic supply passage 2B and a return passage 29 are provided between the oil valve 24 and the oil pump 27.

ここで、上記二１ントロールバルブ２７！Ｉは、パルス
七−夕５の回転時にピニオン軸２１に加４）る回転力に
応じて作動し、オイルポンプ２７から油圧供給通路２８
を経て供給Δれる油圧を上記回転力の方向に応じ１パワ
ーシリンダ２２のいずれか一方の油圧’４７２２　ａに
１〔は２２ｂに導入し、他力の油圧室２２ｂまたは２２
ａ内の作動油をリターン通路２９を介して上記オイルポ
ンプ２７に戻りように作用りる。したがって、上記パル
スモータ５により傘歯車１９゜２０、ピニオン軸２１、
ピニオン１８おＪ、びラック１７を介して後輪操作ロッ
ド１４が軸方向に移動される時に、上記パワーシリンダ
２２内に導入された？１１１圧がピストン２３を介して
後輪操作し１ツド１４の移動をアシストづるものである
。Here, the above-mentioned 21 control valve 27! I is operated in response to the rotational force applied to the pinion shaft 21 during the rotation of the pulse Tanabata 5, and is operated from the oil pump 27 to the hydraulic pressure supply passage 28.
According to the direction of the rotational force, the hydraulic pressure supplied through Δ is introduced into the hydraulic pressure chamber 22b or 22b of either one of the power cylinders 22, and the other hydraulic pressure chamber 22b or 22
The hydraulic oil in a is returned to the oil pump 27 via the return passage 29. Therefore, the pulse motor 5 rotates the bevel gear 19°20, the pinion shaft 21,
When the rear wheel operating rod 14 is moved in the axial direction via the pinion 18 and the rack 17, is it introduced into the power cylinder 22? The 111 pressure operates the rear wheel via the piston 23 and assists the movement of the shaft 14.

上記パルスモータ５はドライバ３１を介して、コントロ
ーラ３０から出力される制御信冠にＪζつ（作動制御＋
される。該コン１〜〇−ラ３０には、中速センソ８から
出ツノされる中速信号と、上記ステアリング装囮２にお
りるステアリングハンドル６の操舵角を検出する舵角は
ン（Ｊ７からの舵角信号と、接輪転舵装置４にＪＯ］る
パルスモータ５の作動量から後輪転舵量を検出りる後輪
転舵角はンサ３３からの後輪転舵角伏目と、バッテリ電
源Ｂおよびイグニッション信号１（ｌとが入力される。The pulse motor 5 is connected to the control pin output from the controller 30 via the driver 31 (operation control +
be done. The controllers 1 to 30 are provided with a medium speed signal output from the medium speed sensor 8 and a steering angle sensor (from J7) that detects the steering angle of the steering wheel 6 that goes to the steering decoy 2. The rear wheel steering amount is detected from the steering angle signal and the operation amount of the pulse motor 5 which is input to the contact wheel steering device 4. The rear wheel steering angle is determined by the rear wheel steering angle reduction from the sensor 33, the battery power source B and the ignition. Signal 1 (l) is input.

また、この１１ン１ヘローラ３０にはメータ表示器３４
が接続され一ζ転舵状態が表示される。Also, this 11-1 roller 30 has a meter display 34.
is connected and the -ζ steering status is displayed.

次に、コン１−ローラ３０の構成を第３図を参照しＣ説
明Ｊる。Next, the configuration of the controller 1-roller 30 will be explained with reference to FIG.

前記舵角センソ７の検出信号ｄ３　Ｊ：び車速センソ８
の倹ＩＪＩ信号は後輪転舵角１ｉｉｉ　ｎ部３５（ご人
力され、この後輪転舵角演樟部３５で目標後輪転舵角０
ｒが演律される。Detection signal d3 of the steering angle sensor 7 J: and vehicle speed sensor 8
The IJI signal indicates the rear wheel turning angle 1iii n part 35 (by manual input, this rear wheel turning angle control part 35 sets the target rear wheel turning angle 0).
r is performed.

すなわら、」：記後輪転舵角演粋部３５ぐは、舵角セン
ソ゛７の信号によりステアリングハンドル６により１」
標後輪転舵角θｒをめる。この後輪転舵角θ１゛の演算
は、例えば第４図に示ず如き操舵角θｈと車速Ｖとに対
づる後輪転舵角θ１゛の特性が予め後輪転舵角波ｎ部３
５に記１）１されてａ３す、この特性に従って締出され
る。ここで、第４図に示ず後輪転舵特性は、低速１１，
１に（よ、操舵角ＯＩ）が一定値を越えると操舵角θ１
１の増大にしたがって後輪転舵角θｒが大きな転舵比θ
ｒ／θ１１でマイナス方向の逆位相（前後輪が逆方向に
転舵りる状態）に増入りるーｈ、高速（１１に（、（、
操舵角Ｏｈの増大にしたがって後輪転舵角θ１゛がプラ
ス方向に１ｉｉＪ位相〈前後輪が同方向にりｌＩ：舵り
る状態）で増大するとともに、一定の操舵角θ１１を越
えるど転舵比θｒ／θ１１が略一定どなるよう【こ設定
さ１１−（いる。これは、低速ｕ・Ｙにおりる車両旋回
１（青の最小回転半径をＩｉＪ及的小さくし、また高速
時にＪ３りるレーンヂエンジをスムースに実現りるため
て゛ある。In other words, the rear wheel steering angle control unit 35 operates the steering wheel 6 to turn the steering wheel 6 according to the signal from the steering angle sensor 7.
Determine the target rear wheel steering angle θr. This calculation of the rear wheel turning angle θ1' is carried out in such a way that the characteristics of the rear wheel turning angle θ1' with respect to the steering angle θh and the vehicle speed V as shown in FIG.
5. 1) 1 and a3 are excluded according to this characteristic. Here, the rear wheel steering characteristics, which are not shown in FIG.
1 (steering angle OI) exceeds a certain value, the steering angle θ1
1, the rear wheel steering angle θr becomes larger as the steering ratio θ increases.
At r/θ11, the phase increases in the negative direction (the front and rear wheels are steered in opposite directions) - h, high speed (at 11 (, (,
As the steering angle Oh increases, the rear wheel turning angle θ1' increases in the positive direction with a phase of 1iiJ (the front and rear wheels are in the same direction lI: steering state), and as the steering angle exceeds a certain steering angle θ11, the steering ratio increases. This is set so that θr/θ11 is approximately constant. This is in order to achieve this smoothly.

」ニ記後輪転舵角演粋部３５で０出した後輪転舵輪転舵
角ａンリａ　ａからの実１１！Ｉ後輪転舵角θｒ＋とを
比較して、その幅差丘に応じた制ｉｌｌΦにイ（１当す
る信号を補正パルス光牛部３３９に対ｔ）’ｃ出力する
。” 2 Rear wheel steering angle calculation part 35 gave 0 Rear wheel steering wheel steering angle a Anri a Actual 11 from a! It compares the rear wheel turning angle θr+ with the rear wheel turning angle θr+, and outputs a signal corresponding to the control illumination Φ according to the width difference hill to the correction pulse light output section 339.

また、中速レンジε３の車速信号Ｖは第２の比較器３）
７に人力され、第２の比較器３７はこの車速Ｖと設定伯
号発生部３８からの設定饋１くとを比較して、ｆｉｔ速
Ｖが設定ｆ１ｒｉＫより大きい高速時に、ドライバ３１
にハイレベルもしくはローレベルのステップ角信号を出
力し、このドライバ３′１からパルス七−夕５に出ツノ
される駆動パルス信号の励磁ｈ］、（を変えで、パルス
モータ５のステップ角を＾速時には小さく（１スーアッ
プ０．９°）、低速時には大きく（１ステップ１．８°
）切換えて駆動リ−るものである。In addition, the vehicle speed signal V in the medium speed range ε3 is transmitted to the second comparator 3).
7, the second comparator 37 compares this vehicle speed V with the setting number from the setting number generating section 38, and when the fit speed V is higher than the setting f1riK, the second comparator 37 compares the vehicle speed V with the setting number from the setting number generating section 38.
A step angle signal of high level or low level is output to the driver 3'1, and the step angle of the pulse motor 5 can be adjusted by changing ＾ Small at high speed (1 step up 0.9°), large at low speed (1 step 1.8°)
) is switched and driven.

補正パルス発生部３９は、Ｏｒ　−Ｏｒ’の正負に応じ
てパルスモータ５の回転方向に対応した回転方向切換え
イを月、ａ３よび所定の周波数の駆動パルス信号をドラ
イバ３１に出力し、ドライバ３１はこの１６号Ｊ３　Ｊ
：び第２の比較器３７からの中速Ｖに応じたステップ角
信号を受けてパルスモータ５を駆動づる駆動パルス信号
に変換しＣパルス七−タ５に出力し、１；１保接輪転−
舵角０１・どなるように後輪転舵装置４を駆動着る。The correction pulse generator 39 outputs a drive pulse signal of a predetermined frequency to the driver 31 to switch the rotation direction corresponding to the rotation direction of the pulse motor 5 according to the positive or negative of Or - Or'. Hako No. 16 J3 J
: Receives a step angle signal corresponding to the medium speed V from the second comparator 37, converts it into a drive pulse signal for driving the pulse motor 5, and outputs it to the C-pulse septator 5, thereby generating a 1;1 contact wheel rotation. −
The rear wheel steering device 4 is driven so that the steering angle is 01.

なＪｌ、上記駆動パルス信号は、低速１）、ＹにＪｊい
ては、ハンドル舵角速度の最大（ｌＯ（約７６０°／Ｓ
）に対応し、これに上：ＩＬ！　Ｌ／た第４図の特性に
５ｔづざ後輪転舵角θ１゛の最大値（約２０°）の転舵
を、追従遅れを起さないようにパルスし−９５を駆動づ
るためのパルス数とステップ角の信号がまり、高速時に
おいではハンドル舵角速度おＪ、び第４図による後輪転
舵角θｒのいずれし小さくなることから、後輪３の転舵
に空き時間が生じないＪ、うに、均等にパルスモータ５
を駆動りるためのパルス数とステップ角の信号がまるも
のである。Jl, the above drive pulse signal is low speed 1), Jj is the maximum steering angle speed of the steering wheel (lO (approximately 760°/S
) and above this: IL! The number of pulses required to drive -95 is to pulse the steering to the maximum value (approximately 20 degrees) of the rear wheel steering angle θ1゛ (approximately 20 degrees) based on the characteristics shown in Figure 4. and the step angle signal becomes condensed, and at high speeds, both the steering wheel angular velocity J and the rear wheel turning angle θr shown in FIG. Pulse motor 5 evenly
The number of pulses and the step angle signal for driving are the sum of the signals.

次に、上記実施例のコン１ヘローラ３０の作動を第５図
に示すフローヂ１７−１−を用いて説明りる。Next, the operation of the controller roller 30 of the above embodiment will be explained using the flow 17-1- shown in FIG.

この第５図の例では、第３図と異なり後輪転舵角レン→
ノ３３の実測後輪転舵角信号を人力ＪることなくＡ−プ
ン制御を行う場合について示している。In the example shown in Fig. 5, unlike Fig. 3, the rear wheel steering angle lens →
This figure shows the case where the A-turn control is performed on the actually measured rear wheel turning angle signal of No. 33 without human power.

第５図のルーチンによれば、スター１−　Ｌ、　’ｃ１
シスラムイニシ１？ライス（第５図にＪｌ４プるステッ
プ′１）１ンの後、舵角センサ７による操舵角θ１１お
Ｊζびｉｌｉ速ｅンＶε３によるＺＤ速Ｖを読み込む（
＋）２）。According to the routine in FIG. 5, star 1-L, 'c1
Sysram Inishi 1? After rice (step '1 in Figure 5), read the steering angle θ11 from the steering angle sensor 7 and the ZD speed V from the speed Vε3 (
+)2).

この操舵角θ１１がＯｏかどうかｙｌｌｌ！７ｉ　Ｌ／
　（Ｐ３　）、）１１三Ｓの場合には後輪転舵角θ１゛
をＯｏに補正する（Ｐ４）一方、Ｎｏの場合には操舵角
θ１１Ｊ３よび車速Ｖにすづき、第４図の特性にＪ、り
予め登録しである目標後輪転舵角θ１゛を搾出する（１
〕５）。Illll whether this steering angle θ11 is Oo! 7i L/
(P3), )113S, the rear wheel steering angle θ1゛ is corrected to Oo (P4), while in the case of No, the steering angle θ11J3 and the vehicle speed V are used, and the characteristics shown in Fig. 4 are corrected to J. , extracts the target rear wheel turning angle θ1゛ which is registered in advance (1
]5).

ぞし−（、車速Ｖが設定１＋ｆｊ　Ｋより小さい低速１
１．１かどうか判断１）（ｐ（ｉ　）　、ＹＥＳ　（低
速）のとぎにはステップ角を人きり１．８°／　５ｔｅ
ｐどする信）〕を出力Ｊる（Ｐｌ）一方、Ｎｏ（高速）
のとぎにはステップ角を小さく０．９°／　Ｓｔ（！ｐ
どＪる信号をドライバ３１に出カシ−る（Ｐ８）。続い
て、ステップ１〕！）によるｖ１輪転舵角θｒと前回算
出した後輪転舵角θｒ′とが一致づるよう、（θｒ−θ
Ｉ゛’　ｌ　＝　０どなるパルス数、回転方向をｎｌ［
して所定の駆動パルスをドライバ３１に出力しく１〕９
）、今回の後輪転舵角Ｏｒを前回の後輪転舵角θｒ１に
メモリ上記実施例によれば、車速Ｖが低速のとぎには、
パルスモータ５のステップ角を大キクシで後輪３の転舵
近れを解消する一方、車速Ｖが高速のどきには、ステッ
プ角を小さくして１話輪３の動きを小刻みにして、全領
域にＪｌいＣ精度のＪ、い後輪転舵ＲＩ！Ｉ　ｉｌｌを
行うことができる。Zoshi-(, low speed 1 where vehicle speed V is smaller than setting 1 + fj K
1.1 Judgment 1) (p(i), YES (low speed), set the step angle to 1.8°/5te
output J (Pl), while No (high speed)
Next, reduce the step angle to 0.9°/St(!p
A signal is output to the driver 31 (P8). Next, step 1]! ) so that the v1 wheel steering angle θr matches the previously calculated rear wheel steering angle θr', (θr−θ
I゛' l = 0 The number of pulses and rotation direction is nl [
and output a predetermined drive pulse to the driver 311]9
), the current rear wheel steering angle Or is stored as the previous rear wheel steering angle θr1 According to the above embodiment, when the vehicle speed V is low,
While setting the step angle of the pulse motor 5 to a large angle to eliminate the tendency of the rear wheels 3 to turn, when the vehicle speed V is high, the step angle is reduced to make the movement of the first wheel 3 small and the entire steering wheel 3 is turned in small increments. J, rear wheel steering RI with Jl C precision in the area! Ill can do it.

また、上記第５図に示Ｊ実施例（’　＋Ｊ　、後輪転記
角θｒの実測検出にＪ、るフィードバック制御ＧＪ行っ
Ｃいないが、これはフィードバック制御を全領域で行う
ど操舵の変化ｄｉの大きいＩＩ、Ｙには、フィードバッ
ク制御を実行しＣいる口へ間だり応答匠れ１′Ｊハンヂ
ングが弁生りることになるためであるが、本発明（Ｊｌ
例えば、ハンドル舵角速度のみ後輪３の基準位置を修正
して、制御誤差の蓄積を解ン肖りるようにしてもよく、
また、常に後輪の転舵角をフィードバック制御するよう
にしたものにも適用可能である。In addition, although the above-mentioned embodiment J shown in FIG. This is because large II and Y will result in a delay in response to the output of C when feedback control is executed, but the present invention (Jl)
For example, the reference position of the rear wheels 3 may be corrected only for the steering angular velocity to eliminate the accumulation of control errors.
It is also applicable to a system in which the steering angle of the rear wheels is constantly feedback-controlled.

一方、上記実施例では後輪転舵■Ｉに油Ｉ工によって後
＠３の転舵をアシス（へりるいわゆるバワによる転舵動
作を？ｌＩＦ実にしているが、パルスモー９５のみによ
る転舵もしくは他のアシヌト態構を採用してもよい。On the other hand, in the above embodiment, the steering of the rear @3 is assisted by the oil I in the rear wheel steering I. The asynut configuration may be adopted.

また、上記のように車速の高低に応じて相対的にステッ
プ角を変化さけるとともに、この中速に対応しくパルス
モータ５の駆動パルス周波数を可変としくもＪ、く、高
速のとぎにパルスモータ５のステップ角を小８くりると
同時に、駆動パルス周波数を低くりるようにりるど、よ
り良好な制御を行うことができる。In addition, as described above, the step angle is relatively changed depending on the vehicle speed, and the drive pulse frequency of the pulse motor 5 is made variable corresponding to this medium speed. Better control can be achieved by reducing the step angle by 8 or at the same time lowering the drive pulse frequency.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の構成を明示するための１１両の４輪操
舵装置の全体構成図、 第２図１よ木ブを明の一実施例ににる車両の４輪操舵装
置の具体的構造例を示Ｊ全体借成因、第３図はコントロ
ーラのブロック図、 第４図はコントローラに設定される後輪転舵性１１の一
例を承り”特性図、 第５図は上記実施例にＪ３りる後輪転舵制御の流れを示
すフローヂャートである。 １・・・・・・前輪　２・・・・・・ステ１リング装置
ｕ３・・・・・・後輪　４胃・・・後輪転舵装置５・・
・・・・パルスモータ ６・・・・・・スデアリングハンドル ７・・・・・・舵角センυ　８・・・・・・車速レンジ
３０・・・・・・コントローラFig. 1 is an overall configuration diagram of a four-wheel steering system for 11 vehicles to clearly demonstrate the structure of the present invention. 3 is a block diagram of the controller, FIG. 4 is a characteristic diagram showing an example of the rear wheel steerability 11 set in the controller, and FIG. This is a flowchart showing the flow of rear wheel steering control. 1...Front wheel 2...Steering device u3...Rear wheel 4 stomach...Rear wheel steering device 5...
...Pulse motor 6 ... Steering handle 7 ... Steering angle sensor υ 8 ... Vehicle speed range 30 ... Controller

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）　前輪を転舵りるステアリング装置と、後輪を転
舵゛りる後輪転舵装置と、後輪ψλ館波装置駆動りるパ
ルスモー夕と、上記ステアリング装置のステアリングハ
ンドルの舵角を検出する舵角センリーと、少な（とも上
記舵角レン９の信号が入力され前輪転舵角に応じたｉｔ
ｉ’ｌ　ｉｌｌ信号をパルスモータに送出りる制御手段
と、車速の高低を検出する車速はンザと、この車速セン
Ｉすの出力に基づき、高速のどきパルスモータのステッ
プ角を相対的に小さくツるステップ角設定手段とが設（
〕られたことを特徴とりる車両の４輪操舵装置。(1) A steering device that steers the front wheels, a rear wheel steering device that steers the rear wheels, a pulse motor that drives the rear wheel ψλ Tateha device, and a steering angle of the steering wheel of the steering device. The rudder angle sensor to be detected and the rudder angle sensor (both input the signal from the rudder angle sensor 9 and adjust it according to the front wheel turning angle)
A control means for sending the i'l ill signal to the pulse motor, a vehicle speed sensor for detecting the height of the vehicle speed, and a relatively small step angle of the high-speed pulse motor based on the output of this vehicle speed sensor I. A turning step angle setting means is provided (
] A four-wheel steering device for a vehicle characterized by the fact that: