JPS6065216A - 多気筒内燃機関における油圧式圧縮比可変装置の給油装置 - Google Patents
多気筒内燃機関における油圧式圧縮比可変装置の給油装置Info
- Publication number
- JPS6065216A JPS6065216A JP17361683A JP17361683A JPS6065216A JP S6065216 A JPS6065216 A JP S6065216A JP 17361683 A JP17361683 A JP 17361683A JP 17361683 A JP17361683 A JP 17361683A JP S6065216 A JPS6065216 A JP S6065216A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- compression ratio
- piston
- oil
- cylinder
- oil supply
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/04—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads
- F02B75/044—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads by means of an adjustable piston length
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M1/00—Pressure lubrication
- F01M1/06—Lubricating systems characterised by the provision therein of crankshafts or connecting rods with lubricant passageways, e.g. bores
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は多気筒内燃機関の圧縮比を高、低2段階に可変
調節し得る、油圧式圧縮比可変装置の給油装置に関する
ものである。
調節し得る、油圧式圧縮比可変装置の給油装置に関する
ものである。
一般に内燃機関の熱効率、出力性能の向上を図る技術手
段として圧縮比を高めることが有効であることが知られ
ている。ところが圧縮比が高くなり過ぎると、ノッキン
グ等の異常燃焼を生起し、特に機関を高負荷運転すると
き、その傾向が大きくなり、むしろ高圧縮比が機関の熱
効率、出力性能の低下を招く原因となる。
段として圧縮比を高めることが有効であることが知られ
ている。ところが圧縮比が高くなり過ぎると、ノッキン
グ等の異常燃焼を生起し、特に機関を高負荷運転すると
き、その傾向が大きくなり、むしろ高圧縮比が機関の熱
効率、出力性能の低下を招く原因となる。
そこで異常燃焼を生起することが少ない機関の低負荷運
転域では圧縮比を上げ、機関が高負荷運転域に入ると、
圧縮比を下げるようにすれば、異常燃焼の心配をなくし
て機関の性能向上を図ることが考えられるが、機関の圧
縮比をその運転中にタイミングよく自動的に切換えるに
は技術的な課題が多く、たとえば高圧縮比から低圧縮比
への切換作動時に、その切換作動の遅れがノッキングの
原因となるなどの問題がある。
転域では圧縮比を上げ、機関が高負荷運転域に入ると、
圧縮比を下げるようにすれば、異常燃焼の心配をなくし
て機関の性能向上を図ることが考えられるが、機関の圧
縮比をその運転中にタイミングよく自動的に切換えるに
は技術的な課題が多く、たとえば高圧縮比から低圧縮比
への切換作動時に、その切換作動の遅れがノッキングの
原因となるなどの問題がある。
本発明は上記実情にかんがみてなされたもので、多気筒
内燃機関の各気筒の圧縮比の切換えを何れも的確にタイ
ミングよく行うことができるようにした、多気筒内燃機
関における油圧式圧縮比可変装置の給油装置を提供する
ことを目的とするものである。
内燃機関の各気筒の圧縮比の切換えを何れも的確にタイ
ミングよく行うことができるようにした、多気筒内燃機
関における油圧式圧縮比可変装置の給油装置を提供する
ことを目的とするものである。
本発明によれば、多気筒内燃機関において、ピストンピ
ンの中央部を、その左、右ジャーナル部より偏心するク
ランク部に形成し、かつ左、右ピンボスの何れか一方に
前記ピストンピンを高、低2つの圧縮比位置にそれぞれ
固縛するだめの第1゜第2油圧シリンダを設け、各ピス
トンピンおよびコンロッドには、前記ピストンピンが高
、低2つの圧縮比位置に回動したとき、前記第1.第2
油圧シリンダの油圧室にそれぞれ圧力油を供給するだめ
の2本の給油路をそれぞれ設け、クランク軸の軸方向に
2分割される第1気筒群と第2気筒群の各2本の給油路
を、クランク軸に設けた2系統の分配油路にそれぞれ独
立して連通させ、前記2系統の分配油路はクランク軸の
端部においてそれぞれ主給油路に集合連通し、それらの
主給油路を切換弁を介してオイルポンプに連通したこと
を特徴としている。
ンの中央部を、その左、右ジャーナル部より偏心するク
ランク部に形成し、かつ左、右ピンボスの何れか一方に
前記ピストンピンを高、低2つの圧縮比位置にそれぞれ
固縛するだめの第1゜第2油圧シリンダを設け、各ピス
トンピンおよびコンロッドには、前記ピストンピンが高
、低2つの圧縮比位置に回動したとき、前記第1.第2
油圧シリンダの油圧室にそれぞれ圧力油を供給するだめ
の2本の給油路をそれぞれ設け、クランク軸の軸方向に
2分割される第1気筒群と第2気筒群の各2本の給油路
を、クランク軸に設けた2系統の分配油路にそれぞれ独
立して連通させ、前記2系統の分配油路はクランク軸の
端部においてそれぞれ主給油路に集合連通し、それらの
主給油路を切換弁を介してオイルポンプに連通したこと
を特徴としている。
以下、図面により本発明の一実施例について説明する。
第1.2A、2B図には、機関が低圧縮比で圧縮路りの
状態が示される。シリンダ1に摺動自在に嵌合されるピ
ストン2には、その直径方向に対をなす左、右ピンボス
3,4が形成され、それらのピンボス3,4には、ピス
トンピンPがスリーブ5,6を介して回転自在に横架さ
れる。前記ピストンピンPは両端の左、右ジャーナル部
7,8と、中央のクランク部9とよりなり、クランク部
9の中心02は前記左、右ジャーナル部7,8の中心0
1に対して偏心量Cをもって偏心している。
状態が示される。シリンダ1に摺動自在に嵌合されるピ
ストン2には、その直径方向に対をなす左、右ピンボス
3,4が形成され、それらのピンボス3,4には、ピス
トンピンPがスリーブ5,6を介して回転自在に横架さ
れる。前記ピストンピンPは両端の左、右ジャーナル部
7,8と、中央のクランク部9とよりなり、クランク部
9の中心02は前記左、右ジャーナル部7,8の中心0
1に対して偏心量Cをもって偏心している。
一方のジャーナル部8の端部には、円板状のフランジ部
10が一体に形成され、このフランジ部10は前記一方
のピンボス4の外端面に形成した環状四部11に収容さ
れる。第1図に示すように前記フランジ部10には、そ
の土、下に、高圧縮比側ロックピン孔12と低圧縮比側
ロックピン孔13とが穿設され、前記低圧縮比側ロック
ピン孔13には後述する第1油圧シリンダ”/1のロッ
クピン20.が、また前記高圧縮比ロックビン孔12に
は後述する第2油圧シリンダC3/2のロックビン20
2 (第3,4A、4B図)がそれぞれ抜差可能に嵌入
されるようになっている。
10が一体に形成され、このフランジ部10は前記一方
のピンボス4の外端面に形成した環状四部11に収容さ
れる。第1図に示すように前記フランジ部10には、そ
の土、下に、高圧縮比側ロックピン孔12と低圧縮比側
ロックピン孔13とが穿設され、前記低圧縮比側ロック
ピン孔13には後述する第1油圧シリンダ”/1のロッ
クピン20.が、また前記高圧縮比ロックビン孔12に
は後述する第2油圧シリンダC3/2のロックビン20
2 (第3,4A、4B図)がそれぞれ抜差可能に嵌入
されるようになっている。
ピストンピンPのクランク部9には、コンロツド14の
、2つ割り小端部14aが回転自在に連結され、また該
コンロッド1402つIB大端部14bはクランク軸1
5のクランクピン15aに回転自在に連結される。
、2つ割り小端部14aが回転自在に連結され、また該
コンロッド1402つIB大端部14bはクランク軸1
5のクランクピン15aに回転自在に連結される。
ピストン2とピストンピッP間には、第2A。
2B図に示すようにピストンピンPのクランク部9がそ
の左、右ジャーナル部7,8に対して上向き位置、すな
わちピストンピンPを低圧縮位置にロックするための第
1油圧シリンダ”/1、および第4A、4B図に示すよ
うにピストンピンPのクランク部9がその左、右ジャー
ナル部7,8に対し℃下向き位置、すなわちピストンピ
ンPを高圧縮位置にロックするための第2油圧シリンダ
Cy2が、シリンダ1の縦中心線1−1に対し7て対称
的に設けられる。
の左、右ジャーナル部7,8に対して上向き位置、すな
わちピストンピンPを低圧縮位置にロックするための第
1油圧シリンダ”/1、および第4A、4B図に示すよ
うにピストンピンPのクランク部9がその左、右ジャー
ナル部7,8に対し℃下向き位置、すなわちピストンピ
ンPを高圧縮位置にロックするための第2油圧シリンダ
Cy2が、シリンダ1の縦中心線1−1に対し7て対称
的に設けられる。
次に第1.第2A図を参照して前記第1油圧シリンダC
y1の構造を説明する。ピストン2の一方のピンボス、
4には、ピストンピンPと平行な小シリンダ孔1γ1が
形成され、この小シリンダ孔171内には、ロックピス
トン181が摺動自在に嵌合され、このロックピストン
18.によって油圧室19、が画成される。前記ロック
ピストン181にはピンボス4の外端面よシ出没し得る
ロックピン20.が一体に設けられ、このロックピン2
01は前記油圧室191内の油圧をうけて突出し、また
小シリンダ孔17.内に設げた戻しばね21.によって
ピンボス4内に没入される。
y1の構造を説明する。ピストン2の一方のピンボス、
4には、ピストンピンPと平行な小シリンダ孔1γ1が
形成され、この小シリンダ孔171内には、ロックピス
トン181が摺動自在に嵌合され、このロックピストン
18.によって油圧室19、が画成される。前記ロック
ピストン181にはピンボス4の外端面よシ出没し得る
ロックピン20.が一体に設けられ、このロックピン2
01は前記油圧室191内の油圧をうけて突出し、また
小シリンダ孔17.内に設げた戻しばね21.によって
ピンボス4内に没入される。
前記小シリンダ孔17.の油圧室19.には、給油路P
、が連通される。この給油路p1はピストンピンPに形
成した油路221とコンロッド14に形成した油路23
.とより構成される。給油路p、はクランク軸15に形
成した分配油路24゜に連通される。分配油路241は
後に詳述するように切換弁VおよびレギュレタRを介し
てオイルポンプPu、に連通される。
、が連通される。この給油路p1はピストンピンPに形
成した油路221とコンロッド14に形成した油路23
.とより構成される。給油路p、はクランク軸15に形
成した分配油路24゜に連通される。分配油路241は
後に詳述するように切換弁VおよびレギュレタRを介し
てオイルポンプPu、に連通される。
前記油路22.は第1図に示すようにピストンピンPの
横断面方向からみて二叉状をなしており、ピストンピン
Pが低圧縮比位置に回動したとき、その両開口端が前記
油圧室191および油路23□に連通するようになって
いる。そして前記切換弁Vが、機関の高負荷運転を感知
すると、制御油圧は分配油路241、油路2.31.2
2.よりなる給油路P、を通って小シリンダ孔17.内
の油圧室191に供給される。
横断面方向からみて二叉状をなしており、ピストンピン
Pが低圧縮比位置に回動したとき、その両開口端が前記
油圧室191および油路23□に連通するようになって
いる。そして前記切換弁Vが、機関の高負荷運転を感知
すると、制御油圧は分配油路241、油路2.31.2
2.よりなる給油路P、を通って小シリンダ孔17.内
の油圧室191に供給される。
次に第3..4A、4B図を参照して前記高圧縮比側の
前記第2油圧シリンダCy2の構成を説明すると、これ
は前記低圧縮比側の前記第1油圧シリンダCy1 と同
一の構造を備え、しかもシリンダ1の縦中心線1−1に
対して対称的に設けられる。すなわち一方のピンボス4
には小シリンダ孔ロックピストン18□が摺動自在に嵌
合され、このロックピストン182で油圧室192が画
成すれる。ロックピストン182にはビックピン202
が一体に設けられこのロックピン20□は油圧室19□
内の油圧をうけて突出し、また小シリンダ孔17□内に
設げた戻しばね212によってビンボス4内に没入され
る。
前記第2油圧シリンダCy2の構成を説明すると、これ
は前記低圧縮比側の前記第1油圧シリンダCy1 と同
一の構造を備え、しかもシリンダ1の縦中心線1−1に
対して対称的に設けられる。すなわち一方のピンボス4
には小シリンダ孔ロックピストン18□が摺動自在に嵌
合され、このロックピストン182で油圧室192が画
成すれる。ロックピストン182にはビックピン202
が一体に設けられこのロックピン20□は油圧室19□
内の油圧をうけて突出し、また小シリンダ孔17□内に
設げた戻しばね212によってビンボス4内に没入され
る。
前記小シリンダ孔172の油圧室192には給油路p2
が連通される。この給油路p2はピストンピンPに形成
した油路222とコンロッド14に形成した油路23□
とより構成される。給油路p2はクランク軸15に形成
した分配油路242に連通される。分配油路24□は切
換弁VおよびレギュレタRを介してオイルポンプPu、
に連通される。
が連通される。この給油路p2はピストンピンPに形成
した油路222とコンロッド14に形成した油路23□
とより構成される。給油路p2はクランク軸15に形成
した分配油路242に連通される。分配油路24□は切
換弁VおよびレギュレタRを介してオイルポンプPu、
に連通される。
ピストンピンPが高圧縮比位置に回動したとき、連通さ
れる。そして前記切換弁Vが機関の低負荷運転を感知す
るとき、制御油圧は分配油路242、油路23□ 、2
22よりなる給油路P2を通って小シリンダ孔172の
油圧室192に供給される。
れる。そして前記切換弁Vが機関の低負荷運転を感知す
るとき、制御油圧は分配油路242、油路23□ 、2
22よりなる給油路P2を通って小シリンダ孔172の
油圧室192に供給される。
第5図には4気筒機関において、各気筒の第1゜第2油
圧シリンダC371、C3/2に圧油を供給するための
給油系が示される。この第5図において、低圧縮比側の
給油系が実線で、また高圧縮比側の給油系が点線で示さ
れる。以下の説明において、]1[を容易にするため左
半部の第1気筒群I側の給油系に(I)を、また右半部
の第2気筒群■側の給油系に卸の記号を付す。第1気筒
群■の各低圧縮比側および高圧縮比側給油路P1(■)
、pl(I);p2 (I) 、p2 (I)はそれぞ
れクランク軸15に設けた分配油路2 、st (I)
; 242 (I)に直列に連通され、また第2気筒群
■の各低圧縮比側および高圧縮比側給油路P、(II)
、PlQI)t p2 ([D、P2 oはそhぞれ
クランク軸15に設けた他の分配油路24゜■、24□
仰に直列に連通される。低圧縮比側の分配油路24+
(I)、 24+ oハクラ7り軸15(7)一端にお
いて主給油路25.に集合され、また高圧縮比側の分配
油路242 (I)、 242 dl)もクランク軸1
5の一端において他の主給油路252に集合される。前
記主給油路251.25.は切換弁Vの出口ポートに接
続される。切換パルプVの入口ボートはレギュレタRを
介してオイルポンプPuに連通される。
圧シリンダC371、C3/2に圧油を供給するための
給油系が示される。この第5図において、低圧縮比側の
給油系が実線で、また高圧縮比側の給油系が点線で示さ
れる。以下の説明において、]1[を容易にするため左
半部の第1気筒群I側の給油系に(I)を、また右半部
の第2気筒群■側の給油系に卸の記号を付す。第1気筒
群■の各低圧縮比側および高圧縮比側給油路P1(■)
、pl(I);p2 (I) 、p2 (I)はそれぞ
れクランク軸15に設けた分配油路2 、st (I)
; 242 (I)に直列に連通され、また第2気筒群
■の各低圧縮比側および高圧縮比側給油路P、(II)
、PlQI)t p2 ([D、P2 oはそhぞれ
クランク軸15に設けた他の分配油路24゜■、24□
仰に直列に連通される。低圧縮比側の分配油路24+
(I)、 24+ oハクラ7り軸15(7)一端にお
いて主給油路25.に集合され、また高圧縮比側の分配
油路242 (I)、 242 dl)もクランク軸1
5の一端において他の主給油路252に集合される。前
記主給油路251.25.は切換弁Vの出口ポートに接
続される。切換パルプVの入口ボートはレギュレタRを
介してオイルポンプPuに連通される。
前記切換弁rにはロジック回路26からの出力信号によ
って切換制御される。ロジック回路26には、スタータ
スイッチ、チョーク位置、マニホールド負圧、機関の冷
却水温、ミッションのシフト位置、スピードメータ等の
機関の負荷状態を検知する信号が入力されるようになっ
ている。前記ロジック回路26が前記入力信号により機
関の低。
って切換制御される。ロジック回路26には、スタータ
スイッチ、チョーク位置、マニホールド負圧、機関の冷
却水温、ミッションのシフト位置、スピードメータ等の
機関の負荷状態を検知する信号が入力されるようになっ
ている。前記ロジック回路26が前記入力信号により機
関の低。
高負荷運転を検知すれば、この検知信号を切換弁Vに印
加して該弁Vを切換制御する。そして機関の低負荷運転
時には低圧縮比側主給油路25.をオイルポンプPuに
連通し、また機関の高負荷運転時には高圧縮比側主給油
路252に連通される。
加して該弁Vを切換制御する。そして機関の低負荷運転
時には低圧縮比側主給油路25.をオイルポンプPuに
連通し、また機関の高負荷運転時には高圧縮比側主給油
路252に連通される。
而して一般にオイルポンプからの圧力油を回転部分を経
て複数の独立した給油系に圧送するときには、ある量の
オイルのリークを前提とするのでそのリーク条件を各給
油系で一致させることが望ましいが、前述の第1気筒群
■の給油系と第2気筒群■の給油系にはオイルポンプp
uからの圧力油を同じ条件下で供給することができ、各
気筒の第1.第2油圧シリンダC3/l 、C3/2に
は略同じ条件下で圧力油が供給され、複数の第1.第2
油圧シリンダ”Is 、”/2への給油量にばらつきを
生じたり、それらの油圧シリンダCy1.Cy2次に本
発明の実施例の作用について説明する。
て複数の独立した給油系に圧送するときには、ある量の
オイルのリークを前提とするのでそのリーク条件を各給
油系で一致させることが望ましいが、前述の第1気筒群
■の給油系と第2気筒群■の給油系にはオイルポンプp
uからの圧力油を同じ条件下で供給することができ、各
気筒の第1.第2油圧シリンダC3/l 、C3/2に
は略同じ条件下で圧力油が供給され、複数の第1.第2
油圧シリンダ”Is 、”/2への給油量にばらつきを
生じたり、それらの油圧シリンダCy1.Cy2次に本
発明の実施例の作用について説明する。
〔■〕 機関の低圧縮比運転
第1,2A、2B図において、前述のように切換弁Vが
機関の高負荷運転をうけて低圧縮比側に切換作動され、
オイルポンプpu、を低圧縮比側主給油路25.に連通
させる。この主給油路25゜内の圧油は2本の分配油路
24t (T)、 24(Inに分配供給され、そこよ
シ給油路p+ (I)、 p+ (D 。
機関の高負荷運転をうけて低圧縮比側に切換作動され、
オイルポンプpu、を低圧縮比側主給油路25.に連通
させる。この主給油路25゜内の圧油は2本の分配油路
24t (T)、 24(Inに分配供給され、そこよ
シ給油路p+ (I)、 p+ (D 。
ptQ−D、Pt(D)に送られる。
いまピストンピンPが第1.第2油圧シリンダC3/1
−63/2の何れもロックされていない。すなわちピス
トンピンPのフリー状態で機関が運転されていると仮定
して、これが吸入行程に入りピストン2が下降し、その
加速度が漸次減少して零になる点を越えると、該ピスト
ン2には下死点に至るまで負の加速度が加わるので、こ
の間ビストの質量による慣性で下向きに移動しようとす
るので、不安定な状態にあるピストンピンPは前記慣性
をうけて低圧縮比側、すなわち第2A、2B図に示すよ
うにそのクランク部9が左、右ジャーナル部7,8に対
して上向きになるように回動する。
−63/2の何れもロックされていない。すなわちピス
トンピンPのフリー状態で機関が運転されていると仮定
して、これが吸入行程に入りピストン2が下降し、その
加速度が漸次減少して零になる点を越えると、該ピスト
ン2には下死点に至るまで負の加速度が加わるので、こ
の間ビストの質量による慣性で下向きに移動しようとす
るので、不安定な状態にあるピストンピンPは前記慣性
をうけて低圧縮比側、すなわち第2A、2B図に示すよ
うにそのクランク部9が左、右ジャーナル部7,8に対
して上向きになるように回動する。
このピストン2の吸入路りでピストンピンPに設けた油
路22.が、油路23□を第1油圧シリンダC”/、の
小シリンダ孔171内の油圧室19、に連通ずるととも
に低圧縮比側ロックピン孔13がロックピストン18.
のロックピン200.!ニ一致するに至る(第7図(イ
))。したがってロックビン201は油圧室191内の
油圧力をうけて外方に突出してロックビン孔13に嵌入
する。これによりピストンピンPはロックされ、低圧縮
比位置(第2A、2B図)に保持される。そして油圧室
19、内に圧油が作用しているかぎりロックビン20、
はロックビン孔13から抜は出ることがないので、ピス
トン2は低圧縮比位置に保持されたまま、第6図二点鎖
線で示すような運動曲線C1を描き、かつピストンピン
Pは低位置乙に保持されたまま吸入、圧縮、爆発および
排気の行程を繰シ返し機関は低圧縮比状態での高負荷運
転が行われる。
路22.が、油路23□を第1油圧シリンダC”/、の
小シリンダ孔171内の油圧室19、に連通ずるととも
に低圧縮比側ロックピン孔13がロックピストン18.
のロックピン200.!ニ一致するに至る(第7図(イ
))。したがってロックビン201は油圧室191内の
油圧力をうけて外方に突出してロックビン孔13に嵌入
する。これによりピストンピンPはロックされ、低圧縮
比位置(第2A、2B図)に保持される。そして油圧室
19、内に圧油が作用しているかぎりロックビン20、
はロックビン孔13から抜は出ることがないので、ピス
トン2は低圧縮比位置に保持されたまま、第6図二点鎖
線で示すような運動曲線C1を描き、かつピストンピン
Pは低位置乙に保持されたまま吸入、圧縮、爆発および
排気の行程を繰シ返し機関は低圧縮比状態での高負荷運
転が行われる。
また圧縮および爆発行程では、シリンダ1内の内部圧力
が高いので、ピストン2はその圧力で下方に附勢されて
低圧縮比側へとどまる傾向が大きく、第7図(ロ)、(
ハ)に示すように圧縮および爆発行程の終了近くでもロ
ックビン201はロックビン孔13に嵌入し得る機会が
あり、したがって第1油圧シリンダCy、による低圧縮
比側へのロックタイミングとしては第6図(イ)、(ロ
)、r−1に示すように吸入、圧縮および爆発の各行程
の終了近くの3回である。
が高いので、ピストン2はその圧力で下方に附勢されて
低圧縮比側へとどまる傾向が大きく、第7図(ロ)、(
ハ)に示すように圧縮および爆発行程の終了近くでもロ
ックビン201はロックビン孔13に嵌入し得る機会が
あり、したがって第1油圧シリンダCy、による低圧縮
比側へのロックタイミングとしては第6図(イ)、(ロ
)、r−1に示すように吸入、圧縮および爆発の各行程
の終了近くの3回である。
また機関の高負荷運転から低負荷運転へ移行すべく、第
1油圧シリンダC’/、への圧油の供給をカットすれば
、ピストン2は吸入、あるいは杉1気行程の途中でピス
トン2の加速度が零近くになり、そこにかかる力が最小
になった時点で第1油圧シリンダC’/lのロックビン
201 とロックピン孔13間のフリクションが減少し
、ロックビン201は戻しばね211の弾発力でロック
ビン孔13かも抜けてピンボス4内に没し、ピストンピ
ンPは自動的にフリー状態となる。
1油圧シリンダC’/、への圧油の供給をカットすれば
、ピストン2は吸入、あるいは杉1気行程の途中でピス
トン2の加速度が零近くになり、そこにかかる力が最小
になった時点で第1油圧シリンダC’/lのロックビン
201 とロックピン孔13間のフリクションが減少し
、ロックビン201は戻しばね211の弾発力でロック
ビン孔13かも抜けてピンボス4内に没し、ピストンピ
ンPは自動的にフリー状態となる。
〔■〕 機関の高圧縮比運転
第3,4A、4B図において、前述のように切換弁が機
関の低負荷運転をうけて高圧縮比側に切換作動され、オ
イルポンプpwを高圧縮比側主給油路252に連通させ
る。
関の低負荷運転をうけて高圧縮比側に切換作動され、オ
イルポンプpwを高圧縮比側主給油路252に連通させ
る。
この主給油路252内の圧油は2本の分配油路242(
I)、24□■に分配供給され、そこより給いまピスト
ンピンPが第1.第2油圧シリンダ”l、+ CY2の
何れによってもロックされていない、スナわちピストン
ピンPのフリー状態で機関が運転されているとき、機関
が排気行程に入ってその終了近くにくると、シリンダ1
内の内部圧力は大気圧に近いのでピストン2はそれ自体
の慣性によってコンロッド14に対して上向きに単独で
移動し、その際ピストンピンPは約180°回転して高
圧縮比側、すなわち第4A、4B図に示すようにそのク
ランク部9が、その左、右ジャーナル部7,8に対して
下向きになるように回動する。
I)、24□■に分配供給され、そこより給いまピスト
ンピンPが第1.第2油圧シリンダ”l、+ CY2の
何れによってもロックされていない、スナわちピストン
ピンPのフリー状態で機関が運転されているとき、機関
が排気行程に入ってその終了近くにくると、シリンダ1
内の内部圧力は大気圧に近いのでピストン2はそれ自体
の慣性によってコンロッド14に対して上向きに単独で
移動し、その際ピストンピンPは約180°回転して高
圧縮比側、すなわち第4A、4B図に示すようにそのク
ランク部9が、その左、右ジャーナル部7,8に対して
下向きになるように回動する。
このピストン2の回動過程で、ピストンピンPに設けた
油路22□が、第2油圧シリンダCy2の小シリンダ孔
172内の油圧室192と、油路232とを連通ずると
ともにロックビン孔12がロックピストン18□のロッ
クビン202と一致するに至る(第8図(二す)。した
がってロックピン202は、ロックピン孔12に嵌入し
てピストンピンPはロックされ、高圧縮比位置(第4A
、4B図)に保持される。そして第2油圧シリンダC3
/2の油圧室192内に圧油が作用しているかぎりロッ
クピン202はロックピン孔12から抜は出ることがな
いので、ピストン2は高圧縮比位置に保持されたまま第
6図点線で示すような運動曲線C2を描き、またピスト
ンピンPは高位置りに保持されたまま吸入、圧縮、爆発
および排気の行程を繰り返す。ピストン2が上死点に至
れば、該ピストン2の上死点位置は前述の低圧縮比運転
時の上死点位置に比べて偏心量Cの2倍だけ高位に達し
、機関は高圧縮比での低負荷運転が行われる。
油路22□が、第2油圧シリンダCy2の小シリンダ孔
172内の油圧室192と、油路232とを連通ずると
ともにロックビン孔12がロックピストン18□のロッ
クビン202と一致するに至る(第8図(二す)。した
がってロックピン202は、ロックピン孔12に嵌入し
てピストンピンPはロックされ、高圧縮比位置(第4A
、4B図)に保持される。そして第2油圧シリンダC3
/2の油圧室192内に圧油が作用しているかぎりロッ
クピン202はロックピン孔12から抜は出ることがな
いので、ピストン2は高圧縮比位置に保持されたまま第
6図点線で示すような運動曲線C2を描き、またピスト
ンピンPは高位置りに保持されたまま吸入、圧縮、爆発
および排気の行程を繰り返す。ピストン2が上死点に至
れば、該ピストン2の上死点位置は前述の低圧縮比運転
時の上死点位置に比べて偏心量Cの2倍だけ高位に達し
、機関は高圧縮比での低負荷運転が行われる。
尚、第7図(イつ〜(ハリの状態ではピストンピンPは
高圧縮比位置にロックされる機会はない。
高圧縮比位置にロックされる機会はない。
第2油圧シリンダC3/2の小シリンダ孔172への圧
油の供給を解除すれば、ピストン2は加速度が零に近く
、そこにかかる力が最も小さくなった吸入行程もしくは
排気行程の途中でロックピン20□は戻しばね212の
弾発力でピストン2内に内股してピストンピンPとピス
トン2とのロック状態が自動的に解除され、ピストン2
はフリー状態となる。
油の供給を解除すれば、ピストン2は加速度が零に近く
、そこにかかる力が最も小さくなった吸入行程もしくは
排気行程の途中でロックピン20□は戻しばね212の
弾発力でピストン2内に内股してピストンピンPとピス
トン2とのロック状態が自動的に解除され、ピストン2
はフリー状態となる。
而して前述の低圧縮比運転から高圧縮比運転、あるいは
その逆に切換える間には、ピストンピンPは一時的にフ
リー状態となるが、この状態で機関が運転されるときは
ピストンピンPの位置が変化するので、ピストン2は第
6図実線に示すような運動曲線C3を描き、かつピスト
ンピンPは高、低位置り、’1間で上下に変動しつつ往
復運動するが、この曲線は機関の回転数、負荷によって
変化し必ずしも一定しない。
その逆に切換える間には、ピストンピンPは一時的にフ
リー状態となるが、この状態で機関が運転されるときは
ピストンピンPの位置が変化するので、ピストン2は第
6図実線に示すような運動曲線C3を描き、かつピスト
ンピンPは高、低位置り、’1間で上下に変動しつつ往
復運動するが、この曲線は機関の回転数、負荷によって
変化し必ずしも一定しない。
以上のように本発明によれば、ピストンピンの中央部を
その左、右ジャーナル部より偏心するクランク部に形成
し、かつピストンの左、右ピンボスの何れか一方に、前
記ピストンピンを高、低2つの圧縮比位置にそれだれ固
縛するための第1゜第2油圧シリンダを設け、各ピスト
ン2内およびコンロッドには、ピストンピンが高、低2
つの圧縮比位置に回動したとき、前記第1.第2油圧シ
リンダの油圧室にそれぞれ圧力油を供給するための2本
の給油路をそれぞれ設げ、2分割される第1気筒群と第
2気筒群の各複数個の給油路を、クランク軸に設けた2
系統の分配油路にそれぞれ独立して連通させ、前記2系
統の分配油路はクランク軸の端部においてそれぞれ主給
油路に集合連通し、それらの主給油路を切換弁を介して
オイルポンプに連通したので、主給油路から各気筒の第
1゜第2油圧シリンダへ至る迄の各給油系への給油量の
バラツキを無くすとともに前記各給油系の圧油のリーク
条件を略一致させることができ、第1゜第2油圧シリン
ダの作動遅れを防止し、各気筒のピストンを低圧縮比か
ら高圧縮比へ、あるいは高圧縮比から低圧縮比へと円滑
、的確に切換えることができ、前記切換時における異常
燃焼の発生懸念を除去することができる。
その左、右ジャーナル部より偏心するクランク部に形成
し、かつピストンの左、右ピンボスの何れか一方に、前
記ピストンピンを高、低2つの圧縮比位置にそれだれ固
縛するための第1゜第2油圧シリンダを設け、各ピスト
ン2内およびコンロッドには、ピストンピンが高、低2
つの圧縮比位置に回動したとき、前記第1.第2油圧シ
リンダの油圧室にそれぞれ圧力油を供給するための2本
の給油路をそれぞれ設げ、2分割される第1気筒群と第
2気筒群の各複数個の給油路を、クランク軸に設けた2
系統の分配油路にそれぞれ独立して連通させ、前記2系
統の分配油路はクランク軸の端部においてそれぞれ主給
油路に集合連通し、それらの主給油路を切換弁を介して
オイルポンプに連通したので、主給油路から各気筒の第
1゜第2油圧シリンダへ至る迄の各給油系への給油量の
バラツキを無くすとともに前記各給油系の圧油のリーク
条件を略一致させることができ、第1゜第2油圧シリン
ダの作動遅れを防止し、各気筒のピストンを低圧縮比か
ら高圧縮比へ、あるいは高圧縮比から低圧縮比へと円滑
、的確に切換えることができ、前記切換時における異常
燃焼の発生懸念を除去することができる。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第1図はピスト
ンが低圧縮比位置に保持された状態の機関のピストン部
分の側面図、第2A図は第1図f(A−■A線断面図、
第2B図は第2A図の概略図、第3図は、ピストンが高
圧縮比位置に保持された状態の機関のピストン部分の側
面図、第4A図は第3図T’L4−TV、’I線断面図
、第4B図は第4A図の概略図、第5図は給油系統の概
略図、第6図はピストンの、低、高圧縮比位置とフリー
状態での、ピストンの運動曲線およびピストンピンの位
置を示す線図、第7図は低圧縮比ロックタイミングを示
す概略図、第8図は高圧縮比ロックタイミングを示す概
略図である。 C3/I IC3/2・・・第1.第2油圧シリンダ、
P・・・ピストンピン、Pu、□°°オイルポンプ、P
l、P2・・給油路、V・・・切換弁 2・・・ピストン、3.4・・ピンボス、7,8・・・
左。 右ジャーナル部、9・・・クランク部、14・・・コン
ロッド、14.7・・・小端部、14b・・・太端部、
15・・・クランク軸、191.19□・・・油圧室、
24.。 242・・・分配油路 特許出願人 本田技研工業株式会社 第7図 第6−図 一りランク軸回kfA 手続補正書(方式) %式% 1、事件の表示 昭和58年 特 願第173616−’=;3、補正を
する者 46代 理 人 〒105 電話東京434−4151 5 補正命令の日付 昭和59年1月11日(発送日:昭和59年1月31日
)°41°″7゜
ンが低圧縮比位置に保持された状態の機関のピストン部
分の側面図、第2A図は第1図f(A−■A線断面図、
第2B図は第2A図の概略図、第3図は、ピストンが高
圧縮比位置に保持された状態の機関のピストン部分の側
面図、第4A図は第3図T’L4−TV、’I線断面図
、第4B図は第4A図の概略図、第5図は給油系統の概
略図、第6図はピストンの、低、高圧縮比位置とフリー
状態での、ピストンの運動曲線およびピストンピンの位
置を示す線図、第7図は低圧縮比ロックタイミングを示
す概略図、第8図は高圧縮比ロックタイミングを示す概
略図である。 C3/I IC3/2・・・第1.第2油圧シリンダ、
P・・・ピストンピン、Pu、□°°オイルポンプ、P
l、P2・・給油路、V・・・切換弁 2・・・ピストン、3.4・・ピンボス、7,8・・・
左。 右ジャーナル部、9・・・クランク部、14・・・コン
ロッド、14.7・・・小端部、14b・・・太端部、
15・・・クランク軸、191.19□・・・油圧室、
24.。 242・・・分配油路 特許出願人 本田技研工業株式会社 第7図 第6−図 一りランク軸回kfA 手続補正書(方式) %式% 1、事件の表示 昭和58年 特 願第173616−’=;3、補正を
する者 46代 理 人 〒105 電話東京434−4151 5 補正命令の日付 昭和59年1月11日(発送日:昭和59年1月31日
)°41°″7゜
Claims (1)
- ピストンの左、右ビンボスにピストンピン両端の左、右
ジャーナル部を回転自在に支承し、前記ピストンピンの
中央部にクランク軸に連動されるコンロッドの小端部を
回動自在に連結してなる多気筒内燃機関において、前記
ピストンピンの中央部を、その左、右ジャーナル部より
偏心するクランク部に形成し、かつ前記左、右ビンボス
の何れか一方に前記ピストンピンな高、低2つの圧縮比
位置にそれぞれ固縛するための第1.第2油圧シリンダ
を設け、各ピストンピンおよびコンロッドには、前記ピ
ストンピンが高、低2つの圧縮比位置に回動したとき、
前記第1.第2油圧シリンダの油圧室にそれぞれ圧力油
を供給するための2本の給油路をそれぞれ設け、クラン
ク軸の軸方向に2分割される第1気筒群と第2気筒群の
各2本の給油路を、クランク軸に設けた2系統の分配油
路にそれぞれ独立して連通させ、前記2系統の分配油路
はクランク軸の端部においてそれぞれ主給油路に集合連
通し、それらの主給油路を切換弁を介してオイルポンプ
に連通したことを特徴とする多気筒内燃機関における油
圧式圧縮比可変装置の給油装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17361683A JPS6065216A (ja) | 1983-09-20 | 1983-09-20 | 多気筒内燃機関における油圧式圧縮比可変装置の給油装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17361683A JPS6065216A (ja) | 1983-09-20 | 1983-09-20 | 多気筒内燃機関における油圧式圧縮比可変装置の給油装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6065216A true JPS6065216A (ja) | 1985-04-15 |
Family
ID=15963909
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17361683A Pending JPS6065216A (ja) | 1983-09-20 | 1983-09-20 | 多気筒内燃機関における油圧式圧縮比可変装置の給油装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6065216A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5146879A (en) * | 1990-01-17 | 1992-09-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Variable compression ratio apparatus for internal combustion engine |
-
1983
- 1983-09-20 JP JP17361683A patent/JPS6065216A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5146879A (en) * | 1990-01-17 | 1992-09-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Variable compression ratio apparatus for internal combustion engine |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US2742027A (en) | Piston means for varying the clearance volume of an internal-combustion engine | |
US4185597A (en) | Self-supercharging dual piston engine apparatus | |
US7584724B2 (en) | Variable compression ratio dual crankshaft engine | |
US2689552A (en) | Reed valve for internal-combustion engines | |
US5678525A (en) | Fuel supply device for crankcase chamber supercharged engine | |
CA1083484A (en) | Drain recycle system for two-cycle engine | |
KR0179161B1 (ko) | 내연기관용 장치 | |
US5247911A (en) | Compression ratio control in gasoline engines | |
US4362477A (en) | Internal combustion engine or pumping device | |
US4776303A (en) | Two cycle engine with cylinder liner and exhaust bridge lubrication and cooling | |
JPS6065216A (ja) | 多気筒内燃機関における油圧式圧縮比可変装置の給油装置 | |
US4092957A (en) | Compression ignition internal combustion engine | |
CN101608574A (zh) | Czd差速式往复活塞内燃机 | |
US2467568A (en) | Internal-combustion engine with variable compression ratio | |
US4138971A (en) | Crankchamber precompression type two-cycle internal combustion engines | |
TW475972B (en) | Cylinder head for an internal combustion engine | |
JP2653858B2 (ja) | 内燃エンジン | |
JPS60142020A (ja) | 車両用内燃機関における圧縮比可変制御装置 | |
US4441587A (en) | Internal combustion engine or pumping device | |
JP3226382U (ja) | 内燃機関のモーメント拡大システム | |
US4924824A (en) | Two stroke engines | |
US2377459A (en) | Internal-combustion engine | |
KR101490900B1 (ko) | 가변 압축비 엔진용 오일 공급 통로 | |
JPH03501636A (ja) | 排気ブリッジ潤滑装置を備えた2サイクルエンジン | |
JPS60108531A (ja) | 車両用内燃機関における圧縮比可変装置 |