JPS6064002A - Radial tire - Google Patents

Radial tire

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JPS6064002A
JPS6064002A JP58173889A JP17388983A JPS6064002A JP S6064002 A JPS6064002 A JP S6064002A JP 58173889 A JP58173889 A JP 58173889A JP 17388983 A JP17388983 A JP 17388983A JP S6064002 A JPS6064002 A JP S6064002A
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JP
Japan
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tire
ply
cord
belt layer
cap band
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Application number
JP58173889A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Ritsuo Nakayasu
中安　律夫
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Sumitomo Rubber Industries Ltd
Original Assignee
Sumitomo Rubber Industries Ltd
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Filing date
Publication date
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Publication of JPS6064002A publication Critical patent/JPS6064002A/en
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
    • B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

PURPOSE:To improve the high-speed durability and the steering stability by forming a cap band having a prescribed width by means of using a high modulus, low thermal shrinkage factor, modified nylon 66 in parallel to the equatorial plane of a tire. CONSTITUTION:A modified nylon 66, with the sum of the dry thermal shrinkage factor for 30min at 180 deg.C and the intermediate elongation under 2.25g/d being from 5 to 12% and with the strength greater than 7.0g/d, is laid in parallel to the equatorial plane of a tire, and a cap band 8, whose width is greater than 90% of the maximum width of a belt layer 4, is formed in direct contact with a ply 4b laid radially outmost of the belt layer, which is inserted between the ply 4b and the tread section so as to envelop this ply 4b along the circumferential direction. By using such a modified nylon 66 for a cap band, improvements can be made on the thermal and dimensional stabilities of the cords as well as on the tire uniformity, high-speed durability, and steering stability.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は高モジュラスで低熱収縮率の改質ナイロン６６
をキャップバンドのコードに用いることにより高速耐久
性、操縦安定性を改善したラジアルタイヤに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention provides modified nylon 66 with high modulus and low thermal shrinkage.
This invention relates to a radial tire that has improved high-speed durability and handling stability by using it for the cap band cord.

一般にラジアルタイヤはゴム引きクイヤコードの少なく
とも１層のカーカスプライを、そのコードが実質的にタ
イヤ半径方向に配向するように配列されたカーカス構造
を有している。そしてカーカスに単一層のカーカスプラ
イよりなるラジアルタイヤではカーカスプライのコード
角度は通常タイヤ赤道面に対してほぼ９０°で配列され
、複数層のカーカスプライよりなるラジアルタイヤでは
カーカスプライのコードはタイヤ赤道面に対して８０°
〜９０’で、隣接するプライ相互間でコードが交差する
ように配列される。更にラジアルタイヤはカーカスのク
ラウン部外側とトレッド部の間にベルト層が挿置されト
レッド部を補強するように構成されており、そしてベル
ＨＪは通常高弾性率のコード、例えば、スチール、ガラ
スファイバー、レーヨン、高弾性ポリエスデノベあるい
は芳香族ポリアミド等のコードのゴム引きプライの複数
層で構成される。そしてベルト層のコードはタイヤ赤道
面に対して１０’〜３０’の角度で、しかも隣接するプ
ライ間で相互に反対方向に交差。Generally, radial tires have a carcass structure having at least one carcass ply of rubberized tire cords arranged such that the cords are oriented substantially in the radial direction of the tire. In a radial tire consisting of a single layer of carcass ply on the carcass, the cord angle of the carcass ply is usually arranged at approximately 90° with respect to the tire equator plane, while in a radial tire consisting of multiple layers of carcass ply, the cord angle of the carcass ply is arranged at approximately 90 degrees with respect to the tire equator plane. 80° to the surface
~90', the cords are arranged to cross between adjacent plies. Furthermore, radial tires are constructed with a belt layer inserted between the outside of the crown part of the carcass and the tread part to reinforce the tread part, and Bell HJ is usually made of high modulus cord, such as steel or glass fiber. Constructed of multiple layers of rubberized plies of cord, such as rayon, high modulus polyester denove or aromatic polyamide. The cords of the belt layer intersect at an angle of 10' to 30' with respect to the tire equatorial plane, and in opposite directions between adjacent plies.

するように配列される。are arranged as follows.

この種のラジアルタイヤでは高速度で所定距離走行した
場合ベルト層の両端近傍でゴムとプライの間の剥離がし
ばしば起こる欠点がある。これはタイヤ回転時の繰り返
し変形に伴い熱が蓄積するとともにベルト層のコードの
切断りＩＭは自由端となっており、タイヤ回転時、特に
変形歪を受けやすいことと相俟ってベルト層端部でゴｌ
、剥離が生じやすいのである。This type of radial tire has the disadvantage that when traveling at high speed for a certain distance, the rubber and ply often peel off near both ends of the belt layer. This is because heat accumulates due to repeated deformation during tire rotation, and the cut IM of the belt layer cord is a free end, which is particularly susceptible to deformation strain when the tire rotates. Gol in the club
, peeling is likely to occur.

更にラジアルタイヤは同タイヤが装着されている車両の
運動方向に直角な方向、即ぢタイヤ回転軸方向にタイヤ
が蛇行し、これが高速走行時の操縦安定性を阻害すると
ともに、タイヤの早期摩耗、振動乗心地の低下の原因と
なる。この蛇行現象はタイヤの構造上の不均一に起因す
るもので、これはタイヤの製造工程に関連する。つまり
ランアルタイヤは予めトロイド状に形成したカーカスプ
ライにベルト層トレッドゴト、及びザイドゥオールゴム
などの構成部材を組み合わせて、ｌ・ロイド状の生カバ
ータイヤを成形し、これを金型に配置して加硫する。こ
こで加硫金型に従来がら多用されている分割されていな
い金型、即ちツーピースモールドを用いた場合、加硫工
程中にタイヤが膨張させられるが、この際ベルト層のコ
ードは相互ニその位置がずらされるように変形する。Furthermore, radial tires meander in a direction perpendicular to the direction of motion of the vehicle on which they are installed, i.e. in the direction of the tire's rotational axis, which not only impedes steering stability when driving at high speeds, but also causes premature tire wear. Vibration causes a decrease in riding comfort. This meandering phenomenon is due to structural non-uniformity of the tire, which is related to the tire manufacturing process. In other words, Ranal tires are made by combining a carcass ply formed in a toroidal shape in advance with components such as a belt layer tread goto and Xyduol rubber to form a l.roid-shaped raw cover tire, which is then placed in a mold. Vulcanize. When using an undivided mold, that is, a two-piece mold, which has traditionally been widely used as a vulcanization mold, the tire is inflated during the vulcanization process. Transform so that the position is shifted.

つまりベルト層のコードはタイヤ赤道面に対して角度が
小さくなるようにパンクグラフされるが、このときタイ
ヤの構造上の不均一に起因して、タイヤが不均一な膨張
を受け、ベルト層のコードもまた不均一にパンクグラフ
され、これが前述の蛇行現象を生起するのである。In other words, the cords of the belt layer are punctured at a smaller angle with respect to the tire's equatorial plane, but at this time, due to the structural non-uniformity of the tire, the tire expands unevenly, and the belt layer The code is also punctured unevenly, which causes the meandering phenomenon mentioned above.

従来からこれらの問題点を解決する方法が提案されてい
るが、例えば、特公昭５４−１１５６２号公報があり、
これはタイヤ赤道面にＯｏの角度の非金属コードのキャ
ップバンドをベルト層の外側に隣接して、円周方向に巻
きつけるものである。Methods to solve these problems have been proposed in the past, for example, Japanese Patent Publication No. 54-11562,
In this method, a non-metallic cord cap band having an angle of Oo to the tire equatorial plane is wound circumferentially adjacent to the outside of the belt layer.

このような構造によってベルト層の両端部のプライ剥離
の問題はかなり解決されるが、タイヤの不均一化のｐｒ
：Ｊ題はなお不充分である。そこで発明者は、タイヤの
加硫時の不均一な膨張の原因をタイヤ加硫条件とキャッ
プハンドのコード物性の関連につき実験を重ねた結果、
コードの乾熱収縮率及び中間伸度が大きく影響している
ことが判明し、これらの特性を特定範囲に調整した改質
ナイロン６６をキャップバンドのコードに用いることに
より前述の不均一膨張が抑制され、走行時の蛇行が防止
できたのである。そこで本発明は、上記した改質ナイロ
ン６６をキャップバンドのコードに用いることにより高
速耐久性、操縦安定性等の緒特性に優れたラジアルタイ
ヤを提供することを目的とする。Although such a structure significantly solves the problem of ply peeling at both ends of the belt layer, it also increases the pr of tire non-uniformity.
:J title is still insufficient. Therefore, the inventor conducted repeated experiments to determine the cause of uneven inflation during tire vulcanization, and determined the relationship between tire vulcanization conditions and the physical properties of the cap hand cord.
It was found that the dry heat shrinkage rate and intermediate elongation of the cord have a large influence, and by using modified nylon 66 with these properties adjusted to a specific range for the cord of the cap band, the above-mentioned non-uniform expansion was suppressed. This made it possible to prevent meandering while driving. Therefore, an object of the present invention is to provide a radial tire with excellent performance characteristics such as high-speed durability and handling stability by using the modified nylon 66 described above for the cord of the cap band.

本発明は、両端をビードコアのまわに折り返し、そのコ
ード角度をタイヤ周方向に８０°〜９０゜で配置してな
るカーカスと、該カーカスの外側にり）ヤ周方向に５°
〜３０’のコード角度で配列される、ベルト層と、該ベ
ルト層外側に配置されるトレッド部とカーカスとその折
り返し部に挾まれる領域に配置され、サイドウオール方
向に延びるビードエーペックスと、前記ベルト層の半径
方向最外方に位置する第２プライと、直接接触して、同
プライを円周方向に取巻いて、同プライと前記トレッド
部の間に挿置された少なくとも１層のキャップバンドを
有し、該キャップバンドがベルト層の最大幅のプライの
幅の少なくとも９０％を越える幅を有し、キャップバン
ド内のコードが、相互にかつタイヤ赤道面に実質的に平
行であり、しかも該コードには１８０℃、３０分間の乾
熱収縮率と、２．２５ｇ／ｄでの中間伸度の和が、１２
％以下で５％以上で、強度７．０ｇ／ｄ以上である改質
ナイロン６６を用いていることを特徴とするラジアルタ
イヤである。以下、本発明の一実施例を図面にしたがっ
て詳細に説明する。The present invention provides a carcass in which both ends are folded back around a bead core and the cord angle is arranged at 80° to 90° in the circumferential direction of the tire, and
A belt layer arranged at a cord angle of ~30', a tread part arranged on the outside of the belt layer, a bead apex arranged in a region sandwiched between the carcass and the folded part thereof, and extending in the sidewall direction; at least one cap layer that is in direct contact with a second ply located at the radially outermost position of the belt layer, circumferentially surrounds the second ply, and is inserted between the second ply and the tread portion; a band, the cap band having a width greater than at least 90% of the width of the widest ply of the belt layer, the cords within the cap band being substantially parallel to each other and to the equatorial plane of the tire; Moreover, the cord has a dry heat shrinkage rate of 180°C for 30 minutes and an intermediate elongation of 2.25 g/d, which is 12
This radial tire is characterized by using modified nylon 66, which has a strength of 7.0 g/d or more and a strength of 7.0 g/d or more. Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

第１図は本発明のラジアルタイヤの断面図の右半分を示
す。図において、本発明のラジアルタイヤ（１）は、ビ
ードコア（２）と該ビートドコア（２）のまわりを内側
から外側にかけて折り返し、その端部がサイドウオール
の中央部領域にまで延びるトロイド状カーカス（３）と
該カーカスのラジアル方向外側でクラウン部領域に配置
され、り゛イヤ周方向に比較的浅い角度で傾斜するコー
ドを備えたベルト層　（４）と前記カーカス（３）とそ
の折り返し部（３ａ）に囲まれる領域でビードコア上部
からサイドウオール方向に厚さを漸減して延びる硬いビ
ードエーペックスゴム（５）が配置されている。そして
、ベルト層の半径方向最外方に位置する第２プライ　（
４ｂ）と直接接触して、同プライを円周方向に取巻いて
、キャップバンド（８）が挿置されている。FIG. 1 shows the right half of a sectional view of the radial tire of the present invention. In the figure, the radial tire (1) of the present invention includes a bead core (2) and a toroidal carcass (3) that is folded around the bead core (2) from the inside to the outside and whose ends extend to the central region of the sidewall. ), a belt layer (4) provided with a cord arranged in the crown region on the radial outer side of the carcass and inclined at a relatively shallow angle in the circumferential direction of the rear ear; and the carcass (3) and its folded part (3a). ) A hard bead apex rubber (5) extending from the top of the bead core toward the sidewall with a gradually decreasing thickness is arranged. Then, the second ply (
A cap band (8) is inserted in direct contact with ply 4b) and circumferentially surrounding it.

まず本発明でギャッ？−［］いられる改質ナイロン６６
コードは、１８０℃３０分間の乾熱収縮率と２．２５ｇ
／ｄでの中間伸度の和が１２％以下で５％以上である。First of all, what about this invention? -[]Irable modified nylon 66
The cord has a dry heat shrinkage rate of 2.25g at 180℃ for 30 minutes.
The sum of intermediate elongations at /d is 12% or less and 5% or more.

ここで乾熱収縮率とは、試料をカセ状にとり２０℃、６
５％ＲＩ−Ｉの温湿度調節室で２４時間以上放置したの
ち試料の０．１ｇ／ｄに相当する荷重をかけて測定した
長さβ０の試料を無張力状態で１８０℃のオーブン中に
３０分間放置したのち、オーブンから取り出して上記温
湿度調節室で４時間放置し、再び、上記荷重をかけて測
定した長さβ　から次式により算出した値を意味する。Here, the dry heat shrinkage rate refers to the sample taken in a skein shape at 20℃, 6
After being left in a 5% RI-I temperature and humidity controlled room for more than 24 hours, a sample of length β0 was measured by applying a load equivalent to 0.1 g/d of the sample, and was placed in an oven at 180°C for 30 minutes without tension. After being left for a minute, it was taken out of the oven and left for 4 hours in the above temperature and humidity control room, and the value was calculated from the length β measured by applying the above load again using the following formula.

即ち、乾熱収縮率△Ｓ− Ｃ（Ａ　ｏ−Ｒ）　／ｊ！　ｏ）　Ｘ　１００　（％）
この乾熱収縮率はタイヤの加硫の際の加熱あるいはその
後のポスト、キュアーインフレーション工程におけるベ
ルト層のコードの寸法安定性の尺度となるものでこの数
値が小さいほど仕上りタイヤの均一性が高くなる。That is, the dry heat shrinkage rate ΔS-C(A o-R) /j! o) X 100 (%)
This dry heat shrinkage rate is a measure of the dimensional stability of the belt layer cord during the heating during tire vulcanization or the subsequent post and cure inflation process, and the smaller this value is, the more uniform the finished tire will be. .

一方、２．２５ｇ／ｄでの中間伸度とは引張強度を測定
する際に得られる荷重、伸張曲線に於て、２．２５ｇ／
ｄ荷重における伸度である。この中間伸度はコードの弾
性率の尺度となるもので、この数値が小さい程、操縦安
定性が改善される。On the other hand, the intermediate elongation at 2.25 g/d means 2.25 g/d in the load and elongation curve obtained when measuring tensile strength.
d is the elongation under load. This intermediate elongation is a measure of the elastic modulus of the cord, and the smaller this value is, the better the steering stability is.

したがって、乾熱収縮率と中間伸度の和によって表わさ
れるパラメーターはコードの熱的安定性及び寸法安定性
の特性を示し、これがタイヤの均一性、操縦安定性に重
大な影響を及ぼず。従来の標準的なナイロン６６コード
は処理コードとして乾熱収縮率と中間伸度の和が約１４
％程度であったが本発明はこれを改質し１２％以下とし
たものをキャップバンドに用いるものである。１２％を
越えるとタイヤ均一性、操縦安定性の改善の効果が少な
い。Therefore, the parameter represented by the sum of dry heat shrinkage and intermediate elongation indicates the characteristics of thermal stability and dimensional stability of the cord, which does not significantly affect the uniformity and handling stability of the tire. The conventional standard nylon 66 cord has a dry heat shrinkage rate and intermediate elongation of approximately 14 as a treated cord.
%, but the present invention modifies this to 12% or less and uses it for the cap band. If it exceeds 12%, the effect of improving tire uniformity and handling stability will be small.

又、本発明で用いる改質ナイロン６６の処理コードの乾
熱収縮率は２．　０％〜６．　０％の範囲であり６．０
％を越えるとタイヤの均一性が充分てなく、また中間伸
度は５．　０％〜８．　０％であり、８、　０％を越え
ると操縦安定性が阻害され、５．　０％未満では熱収縮
が大きくなり、製造］１程」二困難となる。The dry heat shrinkage rate of the modified nylon 66 treated cord used in the present invention is 2. 0%~6. 0% range and 6.0
%, the uniformity of the tire is insufficient, and the intermediate elongation is 5. 0%~8. 0%, and if it exceeds 8.0%, handling stability will be impaired; 5. If it is less than 0%, heat shrinkage becomes large, making manufacturing difficult.

本発明で使用される改質ナイロン６６のコードは、次の
方法で製造される。The modified nylon 66 cord used in the present invention is manufactured by the following method.

（イ）硫酸相対粘度は２．９以」二の高重合度のナイロ
ン６６を溶融紡糸する。(a) Sulfuric acid The relative viscosity is 2.9 or more. Nylon 66 with a high degree of polymerization is melt-spun.

（ロ）溶融紡出、糸条を口金下の少なくとも１０ｃｍ以
上の雰囲気がナイロン６６の融点以上に加熱された筒で
かこまれたゾーンを通過させたのぢ急冷して引取るとと
もに、引取ロールを通過した糸条の複屈折が２０Ｘ１０
　以上となる引取速度で引取る。(b) Melt spinning: The yarn is passed through a zone surrounded by a cylinder in which the atmosphere is heated to a temperature higher than the melting point of nylon 66 at least 10 cm below the spinneret, where it is rapidly cooled and taken off. The birefringence of the passed thread is 20X10
Pick-up at a pick-up speed equal to or higher than the pick-up speed.

（ハ）取引ロールを通過した糸条を３．５倍以下の延伸
倍率で熱伸する。(c) The yarn passed through the trading roll is heat stretched at a stretching ratio of 3.5 times or less.

（ニ）得られたナイロン６６繊維を下撚及び上撚りをそ
れぞれ次式で示される撚係数ＮＴがｏ、３４〜０．６４
、好ましくは、０．３６〜０．５４の範囲で撚糸し、未
処理コードとしたものをまず製造する。(d) When the obtained nylon 66 fibers are first twisted and first twisted, the twist coefficient NT shown by the following formula is o, 34 to 0.64.
, preferably in the range of 0.36 to 0.54, to produce an untreated cord.

ＮＴ＝ＮＸ　ｆ７］１了ＩフｐＸ１０−３（式中ＮＴは
撚係数、Ｎは１０ｃｍ当りの撚数、Ｄはコードのトータ
ル繊度の１／２：ρは繊維の密度である） 前記未処理コードをレゾルンン・ホルムアルデヒド・ラ
テックス（ＲＦＬ）を主成分とする接着剤を付与して乾
燥したのち、霊囲気温度が１８０〜２３５℃、好ましく
は２１０〜２３０℃で３０〜３００秒間緊張熱処理して
処理コードを製造する。NT = N The cord is coated with an adhesive mainly composed of resolon formaldehyde latex (RFL), dried, and then subjected to tension heat treatment for 30 to 300 seconds at an auspicious temperature of 180 to 235°C, preferably 210 to 230°C. Manufacture the cord.

ここで本発明で用いられる改質ナイロン６６の原糸及び
、処理コードの基本特性を第１表に示す。Table 1 shows the basic characteristics of the modified nylon 66 yarn and treated cord used in the present invention.

第１表 前記処理コードを用いてプライを形成するには次式で表
わされるプライ１枚あたりのコード充填率が、３５〜６
０％の範囲となるようにコードを配列しゴム中に埋設す
る。Table 1 To form a ply using the above-mentioned treated cord, the cord filling rate per ply expressed by the following formula is 35 to 6.
The cords are arranged in a range of 0% and buried in rubber.

コード充填率（％）−仕上りエンド数（埋込本数１５ｃ
ｍ）ｘ生コードゲージ（ｍ＋ｎ）　Ｘ　１／　５０　Ｘ
００ ここで生コードゲージはＪＩＳＬ−１０１７による同デ
ニールコードのコードゲージ（ｍｍ）である。尚コード
充填率（％）が３５％より小さいと耐久性、操縦安定性
が充分でなく、一方、６０％を越えると、乗心地が低下
する。Cord filling rate (%) - Number of finished ends (number of embedded 15c
m) x raw cord gauge (m+n) x 1/50 x
00 Here, the raw cord gauge is the cord gauge (mm) of the same denier cord according to JISL-1017. If the cord filling rate (%) is less than 35%, the durability and handling stability will be insufficient, while if it exceeds 60%, the riding comfort will be reduced.

キャップバンドのコードはタイヤ赤道面に対して実質的
に０°で、相互に平行に配列される。The cords of the cap band are arranged parallel to each other at substantially 0° to the tire equatorial plane.

そして、キャップバンドの幅（ＷＣ）は、最も幅の広い
ベルト層のプライ幅（ＷＢ）の少なくとも９０％を越え
ることが必要であり、好ましくは、１０５％〜１１０％
の範囲である。例えば、キャップバンドはベルト層の片
側で、５　［１１１１１−３０１１１ＬＩ＋越える広さ
で配置される。The width (WC) of the cap band must exceed at least 90% of the ply width (WB) of the widest belt layer, preferably 105% to 110%.
is within the range of For example, the cap band is placed on one side of the belt layer over 5[11111-30111LI+] wide.

次に第１図に示されているキャップハンドく８）の縮尺
側面の略図を示す第３図において、キャップバンドのタ
イヤ円周方向の両端部（８ａ）（８ｂ）は、所定の重合
幅（ＷＤ）を形成するように配置される。これは加硫工
程中、タイヤの膨張を抑制するためには、両端部（８ａ
）　（８ｂ）における滑りを最少限にする必要があるか
らであり、かかる観点からバンドはタイヤ円周方向に２
回巻きの構造を採用することがより好ましいといえる。Next, in FIG. 3 showing a schematic side view of the cap band 8) shown in FIG. WD). During the vulcanization process, both ends (8a
) (8b) It is necessary to minimize the slippage in (8b), and from this point of view the band should be
It can be said that it is more preferable to adopt a winding structure.

このようにキャップバンドを備えたタイヤを、従来の方
法で金型中で加硫する場合、キャップバンドのコードは
、膨張の応力を受け、長手方向に伸長されるが、その仕
上りタイヤにおいては、そのコードは加硫前の状態から
１〜４％伸長されることとなる。したがってキャップバ
ンドのコードは、その内側に配置されるベルト層に、圧
縮応力を加えて拘束し、タイヤのクガ効果を一層高め、
転勤時の緒特性を一層均一化するとともにベルト層両端
部でのプライ剥離を抑制する効果をも有する。When a tire equipped with a cap band is cured in a mold in a conventional manner, the cords of the cap band are subjected to expansion stress and are elongated in the longitudinal direction. The cord will be elongated by 1 to 4% from its pre-vulcanized state. Therefore, the cord of the cap band applies compressive stress to the belt layer placed inside and restrains it, further increasing the tire's Kuga effect.
It has the effect of making the belt characteristics more uniform during transfer and suppressing ply peeling at both ends of the belt layer.

本発明のタイヤに用いられるカーカスコードは、ナイロ
ン、ポリエステノベレーヨン、芳香族ポリアミド、高弾
性率ポリエステル、あるいはスチール等が使用できるが
、その種頚はタイヤサイズに応じて適宜選択することが
できる。そしてカーカスコードはタイヤ赤道面に対して
８０’〜９０゜の角度範囲で配列される。The carcass cord used in the tire of the present invention can be made of nylon, polyester rayon, aromatic polyamide, high modulus polyester, steel, etc., and the neck can be selected as appropriate depending on the tire size. The carcass cords are arranged at an angle of 80' to 90 degrees with respect to the tire's equatorial plane.

また本発明で用いられるベルト層は、プライを通常複数
枚としコードをタイヤ赤道面に５〜３０’の角度でプラ
イ面で相互に交叉するように配置１工される。そしてコ
ードには、スチールコード、ガラスファイバー、あるい
は芳香族ポリアミド繊δ１ｆコード、高弾性率ポリエス
テル繊維コード、レーヨン繊維コード等の比較的高弾性
率の有機繊維コードが使用されるが、特にスチールコー
ドが好適である。The belt layer used in the present invention usually has a plurality of plies, and the cords are arranged so as to cross each other at the ply plane at an angle of 5 to 30' to the tire equatorial plane. For the cord, steel cord, glass fiber, or organic fiber cord with relatively high elastic modulus such as aromatic polyamide fiber δ1f cord, high elastic modulus polyester fiber cord, rayon fiber cord, etc. is used, but steel cord is especially used. suitable.

前記ビードエーペックスは、２０％伸長時のモジュラス
が少なくとも２０ｋｇ／ｃＩ［ｔ、好ましくは５５〜７
０ｋｇ／ｃｎｔの範囲のものである。The bead apex has a modulus at 20% elongation of at least 20 kg/cI [t, preferably 55-7
It is in the range of 0 kg/cnt.

この発明において、ビード部の基部からビードエーペッ
クス先端までの垂直圧ｉｉ７＋１　ｈは、該基部からト
レッド頂点までの垂直圧１ｉｉｌｌの１／３以上とし、
タイヤの高速性能を一層向」ニさせるにはｈ／■１が約
１／２か、場合によっては、１／２以上にトレッド部方
向へ延長し、フレックスゾーンＦをブレーカとの間で小
区域に限定するのが一層好ましい。In this invention, the vertical pressure ii7+1 h from the base of the bead portion to the tip of the bead apex is 1/3 or more of the vertical pressure 1iill from the base to the tread apex,
To further improve the high-speed performance of the tire, h/■1 should be extended by about 1/2 or more than 1/2 in the direction of the tread, and the flex zone F should be separated from the breaker in a small area. It is more preferable to limit it to .

第１図に示す実施例において、ビード部にはビードエー
ペックス（５）とカーカス（３）との間に補強層（６）
が１枚、カーカス側で長く、カーカス折返しく３ａ）側
で一層短くなるように挟み込んである。この補強層（６
）はカーカスコードよりもモジュラスが高いコード、た
とえばケブラー（デュポン社製、商品名）より成る繊維
コードをタイヤのラジアル平面に対し４５°〜７５°の
最大角度で傾斜したすだれ布層で、必ずしも使用する必
要はないが、補強のため用いる方が好ましい。In the embodiment shown in FIG. 1, the bead portion has a reinforcing layer (6) between the bead apex (5) and the carcass (3).
One piece is sandwiched so that it is long on the carcass side and shorter on the side where the carcass is folded (3a). This reinforcing layer (6
) is a cord with a higher modulus than the carcass cord, such as a fiber cord made of Kevlar (manufactured by DuPont, trade name), which is tilted at a maximum angle of 45° to 75° with respect to the radial plane of the tire, and is not necessarily used. Although it is not necessary, it is preferable to use it for reinforcement.

次に本発明のタイヤはカーカスの折り返し部（３ａ）は
リムフランジ上端を越えサイドウオール中央部領域まで
延びており、その上端は、前記ビードニーペック（５）
の上端を越えた位置で終っている。このような構造を採
用することにより弾性率の高いビードエーペックスと一
体となってビード部の剛性を高め、操縦安定性を向上す
る。Next, in the tire of the present invention, the folded part (3a) of the carcass extends beyond the upper end of the rim flange to the central region of the sidewall, and the upper end thereof is connected to the bead knee peck (5).
It ends beyond the top of the . By adopting such a structure, the rigidity of the bead portion is increased by integrating with the bead apex having a high elastic modulus, and the steering stability is improved.

なお、カーカス折り返し部（３ａ）はビードエーペック
スの上端から段差を付けて下方に配置してもよい。Note that the carcass folded portion (3a) may be disposed below with a step from the upper end of the bead apex.

本発明のラジアルタイヤを加硫するには下金型にトロイ
ド状のグリーンタイヤを配置する。ここの金型の内径は
タイヤの外径よりもわずか大きくなるように調整されて
いる。金型の上金型と下金型は閉じられた後、蒸気等の
高圧加熱流体で加熱するとともに、カーカスを膨張させ
、タイヤ外表面が金型内面に接触せしめ、金型内面に形
設されたトレッド形状をタイヤ表面に刻印せしめる。カ
ーカスの加硫後の最終の膨張率は加硫前の状態から１〜
４％である。ここで加硫工程の膨張に際しベルト層のコ
ードは同様に伸張を受けパンクグラフされることになる
が、本発明では前述の如く、特定の熱的特性を有する改
質ナイロン６６をキャップバンドのコードに用いたため
、前記ベルト層のコードが、不均一にパンクグラフされ
るのを抑制することができる。To vulcanize the radial tire of the present invention, a toroidal green tire is placed in the lower mold. The inside diameter of the mold is adjusted to be slightly larger than the outside diameter of the tire. After the upper and lower molds are closed, they are heated with high-pressure heating fluid such as steam, and the carcass is expanded so that the outer surface of the tire comes into contact with the inner surface of the mold, and the tire is formed on the inner surface of the mold. The tread shape is imprinted on the tire surface. The final expansion rate of the carcass after vulcanization is 1 to 1 from the state before vulcanization.
It is 4%. Here, during the expansion in the vulcanization process, the cord of the belt layer is similarly stretched and puncture graphed, but in the present invention, as described above, modified nylon 66 having specific thermal properties is used as the cord of the cap band. Therefore, it is possible to prevent the cords of the belt layer from being punctured unevenly.

実施例 タイヤのカーカスとしてポリニスデル繊維コードを用い
、キャップバンドに第２表に示す如く種類の異なる材質
のコードを用いて第１図に示す断面構造のタイヤを試作
した。タイヤサイズは１６５ＳＲ１３で、キャップバン
ドのコーティングゴムとして、第３表に示す配合を用い
た。乗心地性、転勤抵抗性、耐プライ端部亀裂例につい
て評価した。なお評価方向は以下の通りであるが、その
結果を表４に示す。EXAMPLE A tire having the cross-sectional structure shown in FIG. 1 was prototyped using a polynisdel fiber cord as the carcass of the example tire and cords made of different materials as shown in Table 2 for the cap band. The tire size was 165SR13, and the formulation shown in Table 3 was used as the coating rubber for the cap band. Ride comfort, rolling resistance, and ply end crack resistance were evaluated. The evaluation direction was as follows, and the results are shown in Table 4.

（イ）乗心地性 直径３ｍの鉄製ドラム」二に幅５　ｃｍ、高さ１　ｃｍ
の突起物を取り付はドラムにタイヤを接触させた後ドラ
ムを回転させる。タイヤが突起物を乗り越した時の上下
方向振動をタイヤ取付軸の力として加速度計にて測定し
、この時記録された波形がら第１周期の振幅を当り指数
として、比較例１に対する比逆数により、また振動の減
衰は上記記録波形より減衰係数をめ、比較例対比で指数
として表わす。数値の小さい程良好である。(a) Riding comfort Steel drum with a diameter of 3 m, width 5 cm, height 1 cm
To attach the protrusions, rotate the drum after touching the tire to the drum. The vertical vibration when the tire runs over a protrusion is measured as the force of the tire mounting shaft using an accelerometer, and the amplitude of the first period of the waveform recorded at this time is used as the hit index, and the relative reciprocal of Comparative Example 1 is used. , and vibration damping is determined by the damping coefficient from the recorded waveform and expressed as an index in comparison with the comparative example. The smaller the value, the better.

（ロ）転勤抵抗 直径２ｍの鉄製ドラム上にタイヤを接触させ°〔ドラム
を回転させ、一定速度まで上昇後、ドラム駆動スイッチ
を切り、ドラムを自由回転させ減速の度合より転勤抵抗
をめ、タイヤ比較例を１００として指数で表示した。指
数が小なる程、転勤抵抗性が良好である。(b) Transfer resistance The tire is brought into contact with an iron drum with a diameter of 2 m. [The drum is rotated, and after reaching a certain speed, the drum drive switch is turned off, the drum is allowed to rotate freely, and the transfer resistance is determined based on the degree of deceleration. The comparative example was set as 100 and expressed as an index. The smaller the index, the better the transfer resistance.

（ハ）耐プライ端部亀裂性 一般路にて６万ｋｍ走行させた後、タイヤのプライ端部
をナイフで切り出し、プライ端部の亀裂の大きさを測定
し、その逆数をとった上で比較例１を１００として指数
で表示した。指数が犬なる程、耐プライ端部亀裂性が良
好である。(c) Resistance to cracking at ply end After driving 60,000 km on general roads, cut out the ply end of the tire with a knife, measure the size of the crack at the ply end, and take the reciprocal. Comparative Example 1 was set as 100 and expressed as an index. The higher the index, the better the ply end cracking resistance.

（ニ）タイヤ均一性 リム組し内圧を２．　０ｋｇ／ｃｕｔ充てんしたタイヤ
を荷重３５７ｋｇでドラムに押し付はタイヤとドラノ・
を回転して、車軸に対し水平方向ヒ垂直方向の応力の変
化を測定し、指数化した。数値が小さい程良好である。(d) Tire uniformity Rim assembly and internal pressure 2. Pressing a tire filled with 0 kg/cut against a drum with a load of 357 kg is a combination of the tire and Drano.
was rotated, and changes in stress in the horizontal and vertical directions with respect to the axle were measured and converted into an index. The smaller the value, the better.

（ボ）操縦安定性 実車走行テストによる運転者の感能比較テストを指数で
表示した。指数が大なる程操縦安定性が良好である。(B) Driving stability Comparison test of driver's senses based on actual vehicle driving test was expressed as an index. The larger the index, the better the steering stability.

表４から本発明の実施例は緒特性が総合的に優れている
ことが認められる。From Table 4, it is recognized that the examples of the present invention have excellent overall properties.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明のラジアルタイヤの断面図の右半分、第
２図はキャップバンドの配置を示す概略平面図、第３図
は同概略側面図である。 ■、タイヤ　４．ベル１信・１ ２、　ビードコア　５．　ビードニーペック３、　カー
カス　６．　ｈｌｉ強層 ７、　キャップバンドFIG. 1 is a right half of a sectional view of the radial tire of the present invention, FIG. 2 is a schematic plan view showing the arrangement of a cap band, and FIG. 3 is a schematic side view of the same. ■, Tires 4. Bell 1 Shin 1 2, Bead Core 5. bead knee pec 3, carcass 6. hli strong layer 7, cap band

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）両端をピードコアのまわに折り返し、そのコード
角度をタイヤ周方向に８０’〜９０’で配置してなるカ
ーカスと、該カーカスの外側にタイヤ周方向に５°〜３
０°のコード角度で配列される、ベルト層と、該ベルト
層外側に配置されるトレッド部とカーカスとその折り返
し部に挟まれる領域に配置され、サイドウオール方向に
延びるビードエーペックスと、前記ベルト層の半径方向
最外方に位置する第２ブライと直接接触して、同プライ
を円周方向に取巻いて同プライと前記トレッド部の間に
挿置された少な（とも１層のキャップバンドを有し、該
キャップバンドがベルト層の最大幅のプライの幅の少な
くとも９０％を越える幅を有し、キャップバンド内のコ
ードが相互にかつタイヤ赤道面に実質的に平行であり、
しかも該コードには１８０℃、３０分間の乾熱収縮率と
２．２５ｇ／ｄでの中間伸度の和が１２％以下で５％以
上で、強度７．０ｇ／ｄ以上である改質ナイロン６６を
用いていることを特徴とするラジアルタイヤ。(1) A carcass with both ends folded back around the pedo core and the cord angle arranged at 80' to 90' in the tire circumferential direction, and a carcass with the cord angle 5° to 33' in the tire circumferential direction on the outside of the carcass.
A belt layer arranged at a cord angle of 0°, a bead apex arranged in a region sandwiched between a tread part arranged on the outside of the belt layer, a carcass, and a folded part thereof and extending in the sidewall direction, and the belt layer. The cap band is in direct contact with the second bly located at the outermost position in the radial direction of the ply, circumferentially surrounds the ply, and is inserted between the ply and the tread portion. wherein the cap band has a width that exceeds at least 90% of the width of the widest ply of the belt layer, and the cords within the cap band are substantially parallel to each other and to the equatorial plane of the tire;
Moreover, the cord is made of modified nylon that has a dry heat shrinkage rate of 180°C for 30 minutes and an intermediate elongation of 12% or less and 5% or more at 2.25g/d, and a strength of 7.0g/d or more. A radial tire characterized by using 66. （２）キャップバンドはタイヤ周方向に２回巻れている
特許請求の範囲第１項記載のラジアルタイヤ。(2) The radial tire according to claim 1, wherein the cap band is wound twice in the tire circumferential direction. （３）キャップバンドはベルト層の幅の１０５〜１１０
％の範囲である特許請求の範囲第１項記載のラジアルタ
イヤ。(3) The cap band is 105 to 110 the width of the belt layer.
% range of the radial tire according to claim 1.
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