JPS6057283B2 - Train speed checking device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 −−サ“ｉｉ、ｉ−Ｈ痙”ｌｉｈ辷五肴、゛ 士セＪａ
Ｌピ１、゛７■１１・ｉ〒葎ＩＡ羽装置の速度照査装置
を一体化した列車速度照査装置に関する。[Detailed description of the invention] --Sa "ii, i-H spasm"
This invention relates to a train speed checking device that integrates a speed checking device of L pi 1,゛7■11・i〒葎IA wing device.

一般に、列車速度と信号指示速度とを比較してブレーキ
指令を出力する装置として自動列車停止装置と自動列車
制御装置とがある。Generally, there are automatic train stopping devices and automatic train control devices as devices that compare a train speed and a signal-instructed speed and output a brake command.

前者の自動列車停止装置（以下、単にＡＴＳという。The former is an automatic train stopping system (hereinafter simply referred to as ATS).

）は、運転手の信号誤認や信号冒進をバックアップする
保安装置である。即ち、運転手が、前方列車の状態、ポ
イントまたは曲線などの条件で変化する信号機（ウェイ
サイドシグナル）を見誤まるか、あるいは見落して、信
号機の示す信号（現示信号）が指定する列車の運転速度
以上の速度で信号機の内方に進入しようとする列車に対
して非常ブレーキをかける装置である。このようにＡＴ
Ｓは、運転手が信号機に対して正しい運転を行つている
場合には動作しないが、誤つた運転のときだけ非常ブレ
ーキをかけるようになつていなければならない。官いか
えれば、ＡＴＳによる列車の運転においては、列車の信
号に対する運転は″あくまで運転手にあり、ＡＴＳは運
転手の万一の運転誤りに対するバックアップの役割をな
していると言える。一方、自動列車制御装置（以下、単
にＡＴＣという。) is a safety device that helps prevent drivers from misrecognizing traffic lights or running outside of traffic lights. In other words, the driver misunderstands or overlooks the signal (wayside signal), which changes depending on the condition of the train ahead, points, curves, etc., and the signal indicated by the signal (present signal) causes the train to This is a device that applies an emergency brake to trains that attempt to enter the inside of a signal at a speed that exceeds the operating speed of a traffic signal. AT like this
S does not operate if the driver is driving correctly in accordance with the traffic lights, but must be designed to apply the emergency brake only if the driver is driving incorrectly. In other words, when operating a train using ATS, it can be said that the driver is responsible for driving the train in accordance with the train signals, and the ATS plays a backup role in case the driver makes a driving error. Train control device (hereinafter simply referred to as ATC).

）は高速列車で運転手が信号機を見てから・ブレーキ操
作を行なつていたのでは時間的に間に合わないとか、地
下鉄のように曲線部が極めて多く、信号機の見通し距離
が多く取れないうえに、高密度運転のために信号機を多
数設備しなければならないような場合のために考えられ
たもので、連続的に信号を軌道から受信して、その信号
の示す速度以下に自動的に列車の速度を保つために、列
車速度が信号指示速度より大きければ、ブレーキ指令を
出してブレーキをかけ、小さければブレーキゆるめ指令
を出してブレーキをゆるめるようにした装置である。こ
のようにＡＴＣは、保安のためのブレーキ指令に対して
は運転手のブレーキ操作と同等以上の役割りをなすもの
である。したがつて、信号は軌道に設置されておらず、
列車内に表示（キヤブシグナル）され、運転手への運転
情報として提供されている。ところで、都市交通が発達
してくれば、効外から都心への直通運転が必要となり、
効外線と都心部の地下鉄とが直結され、相互に乗り入れ
るようになつている。しかるに、乗り入れする列車は、
効外を運転する時にはウェイサイドシグナルで運転され
、地下鉄路線ではキヤブシグナルで運転されるようにな
る。そこで、異なる信号方式の路線を走行する列車には
ＡＴＳとＡＴＣの２種類の装置を全く独立に配置し、各
々の路線に対応してこれらを切換えて用いることにして
いる。しかるに、ＡＴＳＩ：ニ．ＡＴＣは前述のように
その役割り、地上と車上の信号授受、信号の種別は異る
けれども、信号指示速度と列車速度とを比較し非常また
は常用ブレーキを出力することについては同様な機能が
要求されている。) is a high-speed train, and if the driver had to look at the signal before applying the brakes, it would not be in time, or because there are many curved sections like a subway train, there is not much line-of-sight distance from the signal. This system was designed for cases where a large number of signals must be installed for high-density operation, and it receives signals continuously from the track and automatically controls the speed of the train below the speed indicated by the signal. In order to maintain speed, this device issues a brake command to apply the brakes if the train speed is greater than the signal-indicated speed, and if it is less than the signal-instructed speed, it issues a brake release command to loosen the brakes. In this way, the ATC plays a role equivalent to or greater than the driver's brake operation in response to brake commands for safety. Therefore, the signal is not installed in orbit,
It is displayed on the train (cab signal) and provided as driving information to the driver. By the way, as urban transportation develops, there will be a need for direct driving from outside the area to the city center.
The line outside the area is directly connected to the subway in the city center, allowing them to run on each other. However, the trains that enter the
When driving outside the area, it will be operated with wayside signals, and on subway lines, it will be operated with cab signals. Therefore, two types of devices, ATS and ATC, are installed completely independently on trains running on routes with different signal systems, and these are switched and used depending on each route. However, ATSI: d. As mentioned above, ATC's role is to transmit and receive signals on the ground and on the train, and although the types of signals are different, it has the same functions as comparing the signal indicated speed and train speed and outputting emergency or service brakes. requested.

ＡＴＳは第１図のように構成されている。The ATS is configured as shown in FIG.

即ち、速度発電機１から出力される列車速度に比例した
パルスは速度照査器２Ａに与えられる。一方、列車検知
装置３によつて制御される信号は信号機４に表示される
と共に地上子５と車上子６と！の電磁結合によつて車上
に伝送している。この信号を受信するＡＴＳ信号受信器
７は、地上子５のコイルとコンデンサによつて、この結
合時に車上子６のコイルに変周が起こり、この変周周波
数を検知して、地上子５の示す信号を識別して受信す４
るようにしている。Ａ′ＩＳ信号受信器７により検知さ
れた信号は、速度照査器２Ａに与えられ、信号の示す速
度制限と速度発電機１の出力である列車速度とを比較し
、信号指示速度より列車速度が大きければ非常ブレーキ
指令としてブレーキ制御装置８に指令する。また、ＡＴ
Ｃは第２図のように構成されている。That is, a pulse proportional to the train speed output from the speed generator 1 is given to the speed checker 2A. On the other hand, the signals controlled by the train detection device 3 are displayed on the traffic light 4, as well as on the beacon 5 and the overhead shear 6! It is transmitted onto the vehicle through electromagnetic coupling. The ATS signal receiver 7 that receives this signal detects the frequency change that occurs in the coil of the onboard coil 6 during this coupling due to the coil and capacitor of the ground coil 5, and detects this frequency change. Identify and receive the signal indicated by 4
I try to do that. The signal detected by the A'IS signal receiver 7 is given to the speed checker 2A, which compares the speed limit indicated by the signal with the train speed which is the output of the speed generator 1, and determines whether the train speed is lower than the signal indicated speed. If it is larger, a command is sent to the brake control device 8 as an emergency brake command. Also, A.T.
C is constructed as shown in FIG.

即ち、速度発電機１から速度照査器２Ｂへ列車速度を入
力する。列車検知装置３によつて制御される信号はＡＴ
Ｃ信号送信器９によつて変調され高周波の軌道電流とし
てレール１０に送り出される。この軌道電流を受電器１
１で受信し、ＡＴＣ信号受信器１２で復調して信号を受
信して）いる。この信号は速度照査器２Ｂに与えられ、
信号の示す速度制限と列車速度とを比較し、信号指示速
度より列車速度が大きくなれば常用ブレーキ指令とし、
小さくなればブレーキゆるめ指令とする。ＡＴＳの非常
ブレーキ指令は、いつたん列車・速度が信号指示速度よ
り大きくなれば非常ブレーキとなつて列車の持つ最大の
ブレーキカで減衰させ停車までゆるむことがないもので
あり、ＡＴＣの常用ブレーキ指令は、列車速度が信号指
示速度より大きいときのみ通常は手動ブレーキの最大値
“程度のブレーキカが作用し、小さくなればブレーキを
やめてブレーキをゆるめるものである。しかしながら、
これらブレーキのかけ方の違いはブレーキ制御装置８の
機能にあるとすれば、速度照査器２Ｂは、信号指示速度
と列車速度の比較（速度照査）を行なうものであるとい
う点で同一である。ところで、ＡＴＳによる列車の運転
は第３図のように表わされる。That is, the train speed is input from the speed generator 1 to the speed checker 2B. The signal controlled by the train detection device 3 is AT
It is modulated by the C signal transmitter 9 and sent to the rail 10 as a high frequency track current. This orbital current is transferred to the receiver 1
1, and the ATC signal receiver 12 demodulates and receives the signal). This signal is given to the speed checker 2B,
Compare the speed limit indicated by the signal with the train speed, and if the train speed is greater than the signal indicated speed, the service brake command is issued.
If it becomes smaller, a brake loosening command is issued. The ATS's emergency brake command is such that when the train speed becomes higher than the signal-instructed speed, the emergency brake is applied and the train's maximum braking force is used to attenuate the brake until the train stops, and the ATC's regular brake command is Normally, only when the train speed is higher than the signal-indicated speed, a brake force of about the maximum value of the manual brake is applied, and when it becomes smaller, the brake is stopped and the brake is loosened.However,
If the difference in how these brakes are applied lies in the function of the brake control device 8, the speed checker 2B is the same in that it compares the signal indicated speed and the train speed (speed check). By the way, train operation using ATS is shown in FIG. 3.

信号機Ｇの区間では列車の最高速度が許容され、この図
の場合１００−１ｈのパターンＰ１＜Ｘ．まで許される
。この信号機Ｇを通過すると前方に信号機Ｙがあるのて
信号機Ｙの位置に至るまでに列車は、１００−１ｈから
６０ｋｒｆ１′ｈにまで減速しなければならない。もし
、この減速を行なわないと、Ｘ点に設置される地上子５
を検知して信号機Ｙの信号が車上に送信される。このと
き速度照査器２Ａは距離パターンてある第１非常パター
ンＰ１を発生し、このパターンＰ１と列車速度Ｃ３とを
比較し、非常ブレーキを指令することになる。しかしな
がら通常の運転では、この信号機Ｙの現示信号通りに運
転され、実線で示したような列車速度Ｃｓで運転される
ため非常ブレーキとなることはない。このような信号機
と速度との関係は、信号機Ｒの場合も類似であり、信号
機ＲＲに対しては絶対進入禁止区域である。これに対し
てＡＴＣでの列車の運転は、第４図のように、区間ａで
は１２０ｋｍＩｈの信号指示速度パターンＰｌ２Ｏが、
区間ｂでは６０−１ｈの速度パターンＰ６Ｏが、区間ｃ
では１５−１ｈの速度パターンＰｌ５が、区間ｄでは０
ｋｍ１ｈの速度パターンＰ。がそれぞれ指示され、これ
と列車速度Ｃ，とが比較され常用ブレーキが出力され、
また出力がなくなつてブレーキゆるめとなる。このよう
な制御を行うＡ′ＶＳの速度照査器２Ａは、従来アナロ
グ制御回路で実施されており、そのブロック図は第５図
の通りである。The maximum speed of the train is allowed in the section of signal G, and in this figure, the pattern P1<X.100-1h. It is allowed up to After passing this signal G, there is a signal Y ahead, so the train must decelerate from 100-1h to 60krf1'h before reaching the position of signal Y. If this deceleration is not performed, the ground coil 5 installed at point
is detected and a signal from traffic light Y is transmitted to the vehicle. At this time, the speed checker 2A generates a first emergency pattern P1 which is a distance pattern, compares this pattern P1 with the train speed C3, and issues an emergency brake command. However, in normal operation, the train is operated according to the signal displayed by signal Y, and the train is operated at the train speed Cs shown by the solid line, so emergency braking is not applied. The relationship between traffic lights and speeds is similar in the case of traffic light R, and traffic light RR is an area where entry is strictly prohibited. On the other hand, in ATC train operation, as shown in Figure 4, in section a, the signal indicated speed pattern Pl2O is 120kmIh.
In section b, the speed pattern P6O of 60-1h is in section c.
Then, the speed pattern Pl5 of 15-1h is 0 in section d.
km1h speed pattern P. are respectively instructed, this is compared with the train speed C, and the service brake is output.
Also, there is no output and the brakes become loose. The speed checker 2A of A'VS which performs such control has conventionally been implemented using an analog control circuit, and its block diagram is shown in FIG.

速度発電機１からの出力は、周波数電圧変換器４０によ
つて、速度に比例した電圧に変換され、電圧比較器４４
のプラス側の入力となる。このとき、車輪径設定器２２
の指示により、周波数電圧変換器４０の出力アツテネー
タで車輪径による速度の電圧を補正するようにしている
。一方、Ｎｍ信号受信器７よりの信号は、信号中継論理
部４１で所定の信号指示速度を発生するように制御され
、パターンＰ１（Ｘ．のような信号指示速度は電圧分配
器４３から出力されるが、パターンＰ１およびＰ６Ｏ，
Ｐ２およびＰｌ５は、速度に比例した放電量を定時間毎
に放電して、距離に比例した電圧を発生するようにした
変時定数積分器４２から第３図のパターンＰ１を直線近
似するようにして速度パターン電圧を作り、電圧比較器
４４のマイナス側の入力としている。この速度電圧と速
度パターン電圧とを電圧比較器４４で比較し、速度電圧
が速度パターン電圧より大きいとき増幅器２８を介して
リレー２９を落下させて非常ブレーキを指令するように
なつている。次に、ＡＴＣの速度照査器２Ｂを第６図を
用いて説明する。The output from the speed generator 1 is converted by a frequency voltage converter 40 into a voltage proportional to the speed, and a voltage comparator 44
It becomes the input on the positive side of . At this time, the wheel diameter setting device 22
According to the instruction, the output attenuator of the frequency-voltage converter 40 corrects the speed voltage depending on the wheel diameter. On the other hand, the signal from the Nm signal receiver 7 is controlled by the signal relay logic unit 41 to generate a predetermined signal instruction speed, and the signal instruction speed like pattern P1 (X. However, patterns P1 and P6O,
P2 and Pl5 are designed to linearly approximate the pattern P1 in FIG. 3 from a variable time constant integrator 42 that discharges a discharge amount proportional to the speed at regular intervals to generate a voltage proportional to the distance. A speed pattern voltage is generated and is input to the negative side of the voltage comparator 44. This speed voltage and the speed pattern voltage are compared by a voltage comparator 44, and when the speed voltage is greater than the speed pattern voltage, the relay 29 is dropped via the amplifier 28 to issue an emergency brake command. Next, the ATC speed checker 2B will be explained using FIG. 6.

速度発電機１から出力は、波形整形回路２０で方形波の
ディジタル処理しやすいパルスにする。このパルス出力
を受けて可変分周器２１では車輪径設定器２２の示す車
輪径に応じて、車輪径が小さくなるにつれて同一列車速
度でも多くなる速度パルス数を指定のパルス数だけ間引
いて補正する。このようにして速度カウンタ２３に一定
時間内に入力されるパルス数は車輪径のいかんにかかわ
らず速度に比例し、また、そのカウント結果は２進数値
で出力される。この２進数値を比較器２４の入力として
与える。ＡＴＣ信号受信器１２からの信号は、これを２
進数のメモリのアドレスとして設定するためのアドレス
設定回路３１を通してアドレスが指定され、メモリ回路
２７は、信号に応じて速度パターンを２進数値として比
較器２４の他方の入力に与える。メモリ回路２７は、第
４図のように、１２０ｋｍＩｈのときには、パターンＰ
ｌ２Ｏを、６０ｋＩｆＬＩｈのときにはパターンＰ６Ｏ
を、３０−１ｈのときにはパターンＰ３Ｏを記憶してお
きこれを用いる。比較の結果は、比較器２４から得られ
、列車速度が速度パターンより大きいとき”には増幅器
２８を介してリレー２９を落下させブレーキ指令として
いる。ＡＴＳの速度照査器とＡＴＣの速度照査器は機能
的には類似ではあるが、回路方式がアナログ方式とディ
ジタル方式とで異なり、これを共用することは不可能で
あつた。つまり従来はＡ゛円とＡＴＣとが異なる信号方
式の両区間に応じて切り換えて使用されていたため、Ａ
ＴＳとＡＴＣの速度照査器を２台必要とし、そのために
議装が複雑になるばかりでなく車体議装スペースも別個
に用意しなければならず、その保守にもかなりの時間を
要し保守技術上からもディジタルとアナログの両方の保
守技術を必要とした。さらに、ＡＴＳとＡＴＣとは同時
に使用されることはなく、その活用度も低いものであつ
た。本発明は上述した欠点を除去するためになされたも
ので、ＡＴＳの速度照査器とＡＴＣの速度照査器とを共
用にした列車速度照査装置を提供することを目的とする
。ところで、第５図のＡＴＳの速度照査器２Ａの回路を
ディジタル制御回路として加えたのが第７図である。The output from the speed generator 1 is converted into a square wave pulse that is easy to digitally process by a waveform shaping circuit 20. In response to this pulse output, the variable frequency divider 21 corrects the number of speed pulses, which increases even at the same train speed as the wheel diameter becomes smaller, by thinning out a specified number of pulses according to the wheel diameter indicated by the wheel diameter setting device 22. . In this way, the number of pulses input to the speed counter 23 within a certain period of time is proportional to the speed regardless of the wheel diameter, and the count result is output as a binary value. This binary value is provided as an input to the comparator 24. The signal from the ATC signal receiver 12 is
The address is designated through an address setting circuit 31 for setting as a base memory address, and the memory circuit 27 applies the speed pattern as a binary value to the other input of the comparator 24 in response to the signal. The memory circuit 27, as shown in FIG.
When l2O is 60kIfLIh, pattern P6O
At 30-1h, pattern P3O is stored and used. The comparison result is obtained from the comparator 24, and when the train speed is greater than the speed pattern, the relay 29 is dropped via the amplifier 28 and a brake command is issued.The ATS speed checker and the ATC speed checker are Although they are functionally similar, the circuit systems are different between analog and digital systems, and it was impossible to share them.In other words, in the past, A゛circle and ATC were used in both sections of different signal systems. A.
Two speed checkers, TS and ATC, are required, which not only complicates the installation, but also requires a separate space for the vehicle body, and maintenance requires considerable time and maintenance techniques. From above, both digital and analog maintenance techniques were required. Furthermore, ATS and ATC were not used at the same time, and their utilization was low. The present invention was made in order to eliminate the above-mentioned drawbacks, and an object of the present invention is to provide a train speed checking device that uses both an ATS speed checker and an ATC speed checker. By the way, FIG. 7 shows the circuit of the speed checker 2A of the ATS shown in FIG. 5 added as a digital control circuit.

第７図は第６図に比べて、速度パターンの発生方式が異
なつている。即ち、ＡＴＳ信号受信器７からの信号、た
とえば信号機Ｙによる信号が来れば、車輪径補正された
パルスをカウンタゲート回路２５を開いて、距離カウン
タ２６に入力する。FIG. 7 differs from FIG. 6 in the generation method of the velocity pattern. That is, when a signal from the ATS signal receiver 7, for example a signal from a traffic light Y, comes, the pulse corrected for the wheel diameter is input to the distance counter 26 by opening the counter gate circuit 25.

そしてその距離カウント値の２進数値をメモリ回路２７
のアドレスとして用いれば、距離が進むにつれて、アド
レスが変わり、各々のアドレス即ち、距離に対応する速
度制限値をメモリ回路２７から読み出すことができ、こ
の速度制限値即ちパターン値が２進数で記憶されていれ
ばこれを比較器２４のもう一方の入力として与えること
ができ、この比較の結果は増幅器２８でブレーキリレー
２９を励磁するか否かを決定することになり、このリレ
ー２９が励磁されたときには平常であり、このリレー２
９が釈放されたときには非常ブレーキ指令となる。なお
、距離がある値まで進めば、距離設定ゲート回路３０に
よつて距離カウンタ２６に入る可変分周器２１からのパ
ルスをカウンタゲート回路２５を閉じて距離値を一定に
保ち、第３図の１００ｋｍＩｈのパターンＰ１＜Ｘ＞か
ら第１距離パターンＰ１そして、６０−１ｈのパターン
ＰｅＯを出しつづけ、次の信号が来るまで保持するよう
にしている。Then, the binary value of the distance count value is stored in the memory circuit 27.
If used as an address, the address changes as the distance progresses, and each address, that is, the speed limit value corresponding to the distance, can be read out from the memory circuit 27, and this speed limit value, that is, the pattern value is stored in binary numbers. If so, this can be given as the other input of the comparator 24, and the result of this comparison will determine whether or not to energize the brake relay 29 in the amplifier 28, and when this relay 29 is energized, Sometimes it's normal and this relay 2
When 9 is released, it becomes an emergency brake command. When the distance reaches a certain value, the pulse from the variable frequency divider 21 is input to the distance counter 26 by the distance setting gate circuit 30, and the counter gate circuit 25 is closed to keep the distance value constant, as shown in FIG. The first distance pattern P1 and the 60-1h pattern PeO are continued to be output from the 100kmIh pattern P1<X> until the next signal arrives.

このように、第５図のＡ゛爲の速度照査器２Ａは、周波
数電圧変換器４０を速度カウンタ２３と可変分周器２１
に対応して考え、電圧分配器４３と変時定数積分器４２
をカウンタゲート回路２５、距離カウンタ２６、距離設
定ゲート回路３０とメモリ回路２７とに対応して考えれ
ば、ディジタル制御回路とすることが可能である。In this manner, the speed checker 2A shown in FIG.
Considering this, the voltage divider 43 and variable time constant integrator 42
If considered in relation to the counter gate circuit 25, distance counter 26, distance setting gate circuit 30, and memory circuit 27, it is possible to form a digital control circuit.

しかるに、第６図と第７図のＡＴＣの速度照査器２Ａを
比較してみれば、波形整形回路２０、可変分周器２１、
車輪径設定器２２、速度カウンタ２３、比較器２４の回
路は全く同一の回路でありその他の回路は異なつている
。However, if we compare the ATC speed checker 2A shown in FIGS. 6 and 7, we will see that the waveform shaping circuit 20, the variable frequency divider 21,
The circuits of the wheel diameter setter 22, speed counter 23, and comparator 24 are completely the same circuit, and the other circuits are different.

そこで、ここに工夫を加えれば、両者を一体の装置とし
て兼用させることが可能となる。Therefore, if some innovation is added here, it becomes possible to use both as an integrated device.

以下、図示した一実施例に基いて本発明を説明する。The present invention will be explained below based on an illustrated embodiment.

本発明の基本的な構成を第８図に示す。The basic configuration of the present invention is shown in FIG.

即ち、信号方式の異なる路線で信号を受信するための受
信器すなわち、車上子６とＡＴＳ信号受信器７および受
電器１１とＡＴＣ信号受信器１２を信号の入力とし、速
度発電機１を列車速度の入力として信号指示速度と列車
速度とを速度照査器２で比較し、この比較結果をブレー
キ制御装置８に出力するようにしたものである。この速
度照査器２の回路図を第９図に示す。That is, the receivers for receiving signals on lines with different signal systems, that is, the onboard coil 6, the ATS signal receiver 7, the power receiver 11, and the ATC signal receiver 12, are used as signal inputs, and the speed generator 1 is used as the input signal for the train. The speed checker 2 compares the signal indicated speed with the train speed as a speed input, and the comparison result is output to the brake control device 8. A circuit diagram of this speed checker 2 is shown in FIG.

速度発電機１からの速度入力は波形整形回路２０で方形
波のディジタル処理しやすいパルスにしている。可変分
周器２１は同一速度であつても車輪径によつて異なる入
力パルス数を車輪径補正設定器２２の指示に従つて、パ
ルスを分周して間引きを行ない、同一速度では車輪径に
かかわらず同一のパルスが入力されるようにしている。
速度カウンタ２３は一定時間内にカウントされるパルス
数で速度を表わすことになるが、このカウント値を２進
数にして、比較器２４に与える。The speed input from the speed generator 1 is converted into a square wave pulse that is easy to digitally process by a waveform shaping circuit 20. The variable frequency divider 21 divides and thins out the number of input pulses, which differs depending on the wheel diameter even at the same speed, according to instructions from the wheel diameter correction setter 22. The same pulse is input regardless.
The speed counter 23 expresses the speed by the number of pulses counted within a certain period of time, and this count value is converted into a binary number and fed to the comparator 24.

いま、キヤブシグナルのＡＴＣの区間であればＡＴＣ信
号受信器１２から信号が入力され、それぞれの信号はア
ドレス設定回路３１により、メモリ回路２７のあらかじ
め決められたアドレスを指定することになる。そして、
その指定アドレスにはそれぞれの信号に対応するパター
ン速度が２進数で書きこんであり、この信号指示速度が
比較器２４に与えられる。Now, if it is the ATC section of the cab signal, signals are input from the ATC signal receiver 12, and each signal specifies a predetermined address in the memory circuit 27 by the address setting circuit 31. and,
The pattern speed corresponding to each signal is written in binary numbers at the designated address, and this signal designated speed is given to the comparator 24.

Ｂ 上述の列車速度と信号指示速度は比較され列車速度
がパターン速度より低いときに、増幅器２８を介してリ
レー２９を励磁し、このリレー２９の出力はブレーキゆ
るめを出力することになる。B. The train speed mentioned above and the signal indicated speed are compared, and when the train speed is lower than the pattern speed, the relay 29 is energized via the amplifier 28, and the output of this relay 29 will output the brake release signal.

列車速度が信号速度より高いときにはリレー２９は釈放
して、ブレーキを出力する。これが、ウェイサイドシグ
ナルのＡＴＳの区間に進入すればＡ′ＴＳ信号受信器７
が動作して、ＡＴＣ信号の代りにＡＴＳ信号が速度照査
器２に与えられることになる。When the train speed is higher than the signal speed, the relay 29 is released and outputs the brake. If this enters the ATS section of the wayside signal, the A'TS signal receiver 7
operates, and the ATS signal is given to the speed checker 2 instead of the ATC signal.

ウェイサイドシグナルに従つた信号、たとえば前述の信
号機Ｙによる信号が入力されれば、カウンタゲート回路
２５が動作し、速度パルスを距離カウンタ２６へ入力す
るとともにアドレス設定切換回路３２によつてデータ選
択回路３３は、ＡＴＣ信号のときはＸ。When a signal according to the wayside signal, for example, a signal from the above-mentioned traffic light Y, is input, the counter gate circuit 25 operates and inputs a speed pulse to the distance counter 26, and the address setting switching circuit 32 selects the data selection circuit. 33 is X when it is an ATC signal.

・・・Ｘ３からＺ。・・・Ｚ３を通していたゲートを切
換えて、ＹＯ・・・Ｙ３からＺ。・・・４に通すように
切換える。したがつて距離カウンタ２６に積算されたパ
ルス値、すなわち距離値がメモリ回路２７のアドレスに
なる。いまメモリには、第１０図のように、距離０から
３２０ｒｎにわたつて距離値が変わる毎にパターン速度
が変わるようにメモリを用意しておけば、距離の値に応
じたパターン速度が変わるので、前述の第１非常パター
ンが発生する。また、距離値がある一定距離だけ進んだ
ら第７図で述べたように、距離設定ゲート３０の出力で
カウンタゲート回路２５を閉じてもよいし、第９図のよ
うにアドレス設定切換回路３２を用いて、ＡＴＣ信号受
信器１２およびアドレス設定回路３１を介して、１００
ｋｍＩｈや仙−′Ｈ．．ｂ−１ｈなどの平坦パターンを
第６図のようにして発生させてもよい。そして、速度発
電機１、波形整形回路２０、可変分周器２１、速度カウ
ンタ２３、車輪径補正設定器２２によつて得られる列車
速度とパターン速度を比較し、リレー２９を制御する。
しかしながら、ＡＴＣ信号受信器１２からの信号の場合
には、リレー２９の出力は非常ブレーキとして取扱われ
るべきなのに対して、ＡＴＳ信号受信器７からの信号の
場合には、リレー２９の出力は常用プレレーキとして取
扱われるべきであり、これらの判別は運転手の切換スイ
ッチを扱うことでもよいし、またＡＴＣ信号受信器１２
またはＡＴＳ信号受信器７の動作とリレー２９の出力と
を連動させてもよい。...X3 to Z. ...Switch the gate that Z3 was passing through, and YO...Y3 to Z. ...Switch to pass through 4. Therefore, the pulse value accumulated by the distance counter 26, that is, the distance value becomes the address of the memory circuit 27. Now, if you prepare a memory so that the pattern speed changes every time the distance value changes from distance 0 to 320rn, as shown in Figure 10, the pattern speed will change according to the distance value. , the first emergency pattern described above occurs. Further, when the distance value advances by a certain distance, the counter gate circuit 25 may be closed by the output of the distance setting gate 30 as described in FIG. 7, or the address setting switching circuit 32 may be closed as shown in FIG. 100 through the ATC signal receiver 12 and address setting circuit 31.
kmIh and Sen-'H. ．． A flat pattern such as b-1h may be generated as shown in FIG. Then, the train speed obtained by the speed generator 1, the waveform shaping circuit 20, the variable frequency divider 21, the speed counter 23, and the wheel diameter correction setting device 22 is compared with the pattern speed, and the relay 29 is controlled.
However, in the case of the signal from the ATC signal receiver 12, the output of the relay 29 should be treated as an emergency brake, whereas in the case of the signal from the ATS signal receiver 7, the output of the relay 29 should be treated as a service pre-rake. These distinctions can be made by using the driver's changeover switch, or by using the ATC signal receiver 12.
Alternatively, the operation of the ATS signal receiver 7 and the output of the relay 29 may be linked.

このように、第５図および第６図の速度照査器４を２台
必要としていたが、第９図のようにすれば１台になり、
これはアドレス設定切換回路３２とデータ選択回路３３
の付加で実施でき、またメモリ回路２７は、第６図のも
のと第７図のものとの論理和を利用してもよいし、メモ
リ容量が足りれば共通のメモリ回路を用いることも可能
である。このようにして、異なる信号方式の両方の区間
を走行する列車の速度照査器を１台にすることができて
、議装上はスペースの減少、保守上は信頼性の向上が得
られるなど大きな利点を生ずる。In this way, two speed verifiers 4 as shown in Figs. 5 and 6 were required, but if you do it as shown in Fig. 9, you will only need one.
This is an address setting switching circuit 32 and a data selection circuit 33.
The memory circuit 27 can be implemented by using the logical sum of the one shown in FIG. 6 and the one shown in FIG. 7, or a common memory circuit can be used if the memory capacity is sufficient. It is. In this way, it is possible to use one speed checker for trains running on both sections with different signal systems, which has great benefits such as reducing installation space and improving reliability in terms of maintenance. bring about advantages.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は一般的なＡ′ＶＳのブロック図、第２図はＡＴ
Ｃのブロック図、第３図は第１図の動作を示す説明図、
第４図は第２図の動作を示す説明図、第５図は第１図の
要部を示すブロック図、第６図は第２図の要部を示すブ
ロック図、第７図は第５図をディジタル制御回路として
発明し本発明の説明を補う図、第８図は本発明の一実施
例を示すブロック図、第９図は第８図の要部を示すブロ
ック図、第１０図は第９図の動作を示す説明図である。Figure 1 is a block diagram of a general A'VS, Figure 2 is an AT
A block diagram of C, FIG. 3 is an explanatory diagram showing the operation of FIG. 1,
Fig. 4 is an explanatory diagram showing the operation of Fig. 2, Fig. 5 is a block diagram showing the main part of Fig. 1, Fig. 6 is a block diagram showing the main part of Fig. 2, and Fig. 7 is a block diagram showing the main part of Fig. 5. 8 is a block diagram showing an embodiment of the present invention, FIG. 9 is a block diagram showing the main part of FIG. 8, and FIG. FIG. 9 is an explanatory diagram showing the operation of FIG. 9;

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １ 速度発電機からの出力をパルス状に波形整形して受
け車輪径によつて異なる入力パルス数を補正する可変分
周器と、この可変分周器の出力を受け一定時間内のパル
ス数を速度データとして２進数によりカウントする速度
カウンタと、自動列車制御信号受信器からの信号を入力
し２進数メモリのアドレスを設定するアドレス設定回路
と、自動列車停止信号受信器からの信号に応動し前記可
変分周器の出力を入力して列車の走行距離を２進数メモ
リのアドレスとして設定する距離カウンタと、前記アド
レス設定回路の出力と距離カウンタの出力とを入力して
選択的に出力するデータ選択回路と、前記列車停止信号
受信器からの信号に応動し前記データ選択回路のデータ
出力を選択的に切換えるアドレス設定切換回路と、前記
データ選択回路からのアドレスデータを入力し２進数の
速度パターンを出力するメモリ回路と、前記速度カウン
タの出力とメモリ回路の出力とを比較して差を出力する
比較器と、前記距離カウンタの出力する距離が所定の距
離に達したとき速度パターンを固定する距離設定ゲート
回路とを備えたことを特徴とする列車速度照査装置。1. A variable frequency divider that shapes the output from the speed generator into a pulse shape to correct the number of input pulses that differ depending on the receiving wheel diameter, and a variable frequency divider that receives the output of this variable frequency divider and calculates the number of pulses within a certain time. a speed counter that counts in binary as speed data; an address setting circuit that inputs signals from an automatic train control signal receiver and sets addresses in a binary memory; A distance counter that inputs the output of the variable frequency divider and sets the travel distance of the train as an address in a binary memory, and a data selection that inputs the output of the address setting circuit and the output of the distance counter and selectively outputs it. an address setting switching circuit for selectively switching the data output of the data selection circuit in response to a signal from the train stop signal receiver; and an address setting switching circuit for selectively switching the data output of the data selection circuit in response to a signal from the train stop signal receiver; a memory circuit for outputting, a comparator for comparing the output of the speed counter and the output of the memory circuit and outputting a difference, and a distance for fixing the speed pattern when the distance output from the distance counter reaches a predetermined distance. A train speed checking device comprising a setting gate circuit.