JPS6056160A - ディ−ゼル機関の吸気加熱用ヒ−タの制御方法 - Google Patents
ディ−ゼル機関の吸気加熱用ヒ−タの制御方法Info
- Publication number
- JPS6056160A JPS6056160A JP58164869A JP16486983A JPS6056160A JP S6056160 A JPS6056160 A JP S6056160A JP 58164869 A JP58164869 A JP 58164869A JP 16486983 A JP16486983 A JP 16486983A JP S6056160 A JPS6056160 A JP S6056160A
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- Japan
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- starter
- current
- intake air
- heater
- diesel engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
- F02N19/02—Aiding engine start by thermal means, e.g. using lighted wicks
- F02N19/04—Aiding engine start by thermal means, e.g. using lighted wicks by heating of fluids used in engines
- F02N19/06—Aiding engine start by thermal means, e.g. using lighted wicks by heating of fluids used in engines by heating of combustion-air by flame generating means, e.g. flame glow-plugs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M31/00—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture
- F02M31/02—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating
- F02M31/12—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating electrically
- F02M31/13—Combustion air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、自動車等の車輌に用いられるディーゼル機関
の吸気加熱用ヒータの制御方法に係り、特に機関始動性
の改善のために吸気加熱を行う吸気加熱用ヒータの制御
方法に係る。
の吸気加熱用ヒータの制御方法に係り、特に機関始動性
の改善のために吸気加熱を行う吸気加熱用ヒータの制御
方法に係る。
発明の背景
ディービル機関に於て、機関始動性の改善のために吸気
通路の途中に電気式ヒータを設け、該電気式ヒータによ
り吸気を加熱する、所謂吸気加熱を行うことが従来より
提案されている。
通路の途中に電気式ヒータを設け、該電気式ヒータによ
り吸気を加熱する、所謂吸気加熱を行うことが従来より
提案されている。
ディーゼル機関に於ける吸気加熱は、スタータによる機
関始動に先立って開始されて吸気の予加熱を行い、機関
完爆後に於ても所定時間引続いて行われることが好まし
い。しかし、車輌用ディーゼル機関に於ける吸気加熱用
ヒータは、一般に、スタータに電力を供給するバッテリ
電源と同一のバッテリ電源より電力を供給されて作動す
るようになっており、このためスタータの作動時にも吸
気加熱用ヒータにバッテリ電源より通電が行われると、
該吸気加熱用ヒータに於番ノる電力消費によって前記バ
ッテリ電源よりスタータに供給される電力が不足し、ス
タータが定格作動せず、ディーゼル機関の完爆に長い時
間を要して機１５１１始動性が却って悪化する虞れがあ
り、またバッテリ電源の電力が過剰消費され、バッテリ
電源の電圧が低下する虞れがある。
関始動に先立って開始されて吸気の予加熱を行い、機関
完爆後に於ても所定時間引続いて行われることが好まし
い。しかし、車輌用ディーゼル機関に於ける吸気加熱用
ヒータは、一般に、スタータに電力を供給するバッテリ
電源と同一のバッテリ電源より電力を供給されて作動す
るようになっており、このためスタータの作動時にも吸
気加熱用ヒータにバッテリ電源より通電が行われると、
該吸気加熱用ヒータに於番ノる電力消費によって前記バ
ッテリ電源よりスタータに供給される電力が不足し、ス
タータが定格作動せず、ディーゼル機関の完爆に長い時
間を要して機１５１１始動性が却って悪化する虞れがあ
り、またバッテリ電源の電力が過剰消費され、バッテリ
電源の電圧が低下する虞れがある。
発明の目的
本発明はスタータによる機関始動を阻害１゛ることなく
ディービルｍ関の始動性を改善するために吸気加熱を行
う吸気加熱用ヒータの制御方法を提供することを目的と
している。
ディービルｍ関の始動性を改善するために吸気加熱を行
う吸気加熱用ヒータの制御方法を提供することを目的と
している。
発明の構成
かかる目的は、本発明によれば、スタータに電力を供給
づるバッテリ電源と同一のバッテリ電源より電力を供給
されて作動し吸気加熱を行うディーゼル機関の吸気加熱
用ヒータの制御方法に於て、前記スタータに通電されて
いる電流が所定値以上の時には前記吸気加熱用ヒータに
通電が行われることを禁止する如き吸気加熱用ヒータの
制御方法によって達成される。
づるバッテリ電源と同一のバッテリ電源より電力を供給
されて作動し吸気加熱を行うディーゼル機関の吸気加熱
用ヒータの制御方法に於て、前記スタータに通電されて
いる電流が所定値以上の時には前記吸気加熱用ヒータに
通電が行われることを禁止する如き吸気加熱用ヒータの
制御方法によって達成される。
発明の効果
本発明による制御方法によれば、スタータに通電される
電流が所定値以上の時には、即らディーゼル）層間がま
だ完爆していなくてスタータの負荷が高く、該スタータ
がディーゼル機関の始動に実質的に寄与している時には
、吸気加熱用ヒータに対づる通電が禁止されることによ
り、バッテリ電源よりスタータに供給される電力が不足
することが回避され、スタータが定格作動してスタータ
によるディーゼル機関の始動が迅速且円滑に行われる。
電流が所定値以上の時には、即らディーゼル）層間がま
だ完爆していなくてスタータの負荷が高く、該スタータ
がディーゼル機関の始動に実質的に寄与している時には
、吸気加熱用ヒータに対づる通電が禁止されることによ
り、バッテリ電源よりスタータに供給される電力が不足
することが回避され、スタータが定格作動してスタータ
によるディーゼル機関の始動が迅速且円滑に行われる。
吸気加熱用ヒータにはスタータに通電されている電流が
所定値以上の時を除きその前後に各々所定時間に厘って
バッテリ電源より通電が行われてよく、これによりディ
ーぜル機関の始動時に於【ノる吸気加熱がスタータによ
る機関始動作用を阻害することなく良好に行われる。
所定値以上の時を除きその前後に各々所定時間に厘って
バッテリ電源より通電が行われてよく、これによりディ
ーぜル機関の始動時に於【ノる吸気加熱がスタータによ
る機関始動作用を阻害することなく良好に行われる。
実施例の説明
以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。
に説明する。
第１図は本発明による制御方法を実施するディーゼル機
関の吸気加熱用ヒータの制御装置の一つの実施例を示し
ている。図に於て、１はスタータを示しており、該スタ
ータは電動機を含むそれ自身周知のものであり、車輌に
搭載されたバッテリ電１２より電流をリレースイッチ３
を紅で選択的に供給されるようになっている。リレース
イッチ３は運転者によってスタータスイッチ４が閉じら
れたとき開成するようになっている。
関の吸気加熱用ヒータの制御装置の一つの実施例を示し
ている。図に於て、１はスタータを示しており、該スタ
ータは電動機を含むそれ自身周知のものであり、車輌に
搭載されたバッテリ電１２より電流をリレースイッチ３
を紅で選択的に供給されるようになっている。リレース
イッチ３は運転者によってスタータスイッチ４が閉じら
れたとき開成するようになっている。
また図に於て、５は吸気加熱用ヒータを示してＪ３す、
該吸気加熱用ヒータはディーゼル機関の吸気マニホール
ドの如き吸気通路手段に取付けられ、通電されることに
より発熱して吸気通路の吸気を加熱するようになってい
る。吸気加熱用ヒータ５にはバッテリ電源２より電流が
リレースイッチ６を経て選択的に供給されるようになっ
ている。リレースイッチ６の開閉はマイクロコンピュー
タ７により行われるようになっている。
該吸気加熱用ヒータはディーゼル機関の吸気マニホール
ドの如き吸気通路手段に取付けられ、通電されることに
より発熱して吸気通路の吸気を加熱するようになってい
る。吸気加熱用ヒータ５にはバッテリ電源２より電流が
リレースイッチ６を経て選択的に供給されるようになっ
ている。リレースイッチ６の開閉はマイクロコンピュー
タ７により行われるようになっている。
マイクロコンピュータ７は、スタータスイッチ４より該
スタータスイッチが閉じているか否かに関づる情報を、
キースイッチ８より該キースイッチが閉じているか否か
に関する情報を、電流セン４ｊ−９よりスタータ１に通
電されている電流に関４る情報を各々与えられ、これら
情報に基き第２図に示されている如きフローチャートに
従ってリレースイッチ６の開閉及び運転席に設けられた
予加熱完了ランプ１０に対する通電を制御するようにな
っている。
スタータスイッチが閉じているか否かに関づる情報を、
キースイッチ８より該キースイッチが閉じているか否か
に関する情報を、電流セン４ｊ−９よりスタータ１に通
電されている電流に関４る情報を各々与えられ、これら
情報に基き第２図に示されている如きフローチャートに
従ってリレースイッチ６の開閉及び運転席に設けられた
予加熱完了ランプ１０に対する通電を制御するようにな
っている。
次に第２図に示されたフローヂＶ−トを参照して本発明
によるディーゼル機関の吸気加熱用ヒータの制御方法を
一つの実施例について説明づる。
によるディーゼル機関の吸気加熱用ヒータの制御方法を
一つの実施例について説明づる。
第２図に示されたフローチャートは所定時間毎に繰返し
実行されるルーチンであり、まず最初のステップ１に於
ては、キースイッチ８が閉じているか否かの判別が行わ
れる。キースイッチ８が閉じている時にはステップ２に
進み、これに対しキースイッチ８が閉じていない時には
ステップ３へ進む。
実行されるルーチンであり、まず最初のステップ１に於
ては、キースイッチ８が閉じているか否かの判別が行わ
れる。キースイッチ８が閉じている時にはステップ２に
進み、これに対しキースイッチ８が閉じていない時には
ステップ３へ進む。
ステップ２に於ては、キースイッチ８が閉じられてから
所定時間が経過したか否かの判別が行われる。キースイ
ッチ８が閉じられ−Ｃから所定時間が経過している時に
はステップ６へ進み、これに対し所定時間が経過してい
ない時にはステップ５へ進む。
所定時間が経過したか否かの判別が行われる。キースイ
ッチ８が閉じられ−Ｃから所定時間が経過している時に
はステップ６へ進み、これに対し所定時間が経過してい
ない時にはステップ５へ進む。
ステップ３に於ては、フラッフ］：がＯにされる。
ステップ３の次はステップ４へ進み、該ステップに於て
は、リレースイッチ６が聞かれる。これにより吸気加熱
用ヒータ５に対する通電が停止される。尚、ステップ４
の次はリセツ］〜される。
は、リレースイッチ６が聞かれる。これにより吸気加熱
用ヒータ５に対する通電が停止される。尚、ステップ４
の次はリセツ］〜される。
ステップ５に於ては、リレースイッチ６が閉じられ、バ
ッテリ電源２より吸気加熱用ヒータ５へ電流が供給され
る。尚、ステップ５の次はリセットされる。
ッテリ電源２より吸気加熱用ヒータ５へ電流が供給され
る。尚、ステップ５の次はリセットされる。
ステップ６に於ては、フラッグＦが１であるが否かの判
別が行われる。フラッグＦ＝１である時にはステップ７
へ進み、これに対しフラッグＦ＝１ひない時にはステッ
プ８へ進む。
別が行われる。フラッグＦ＝１である時にはステップ７
へ進み、これに対しフラッグＦ＝１ひない時にはステッ
プ８へ進む。
ステップ７に於ては、フラッグＦ＝１になった後に所定
時間が経過したが否かの判別が行われる。
時間が経過したが否かの判別が行われる。
フラッグＦ＝１になった後に所定時間が経過していれば
ステップ１２へ進み、これに対し所定時間が経過しでい
な番プればステップ５へ進む。
ステップ１２へ進み、これに対し所定時間が経過しでい
な番プればステップ５へ進む。
ステップ８に於ては、予加熱完了ランプ１０に通電がｔ
ｊわれる。予加熱完了ランプ１ｏは通電されることによ
り点灯し、運転者に予加熱が終了してスタータ１による
ディーぜル機関の始動が行われてよいことを表示する。
ｊわれる。予加熱完了ランプ１ｏは通電されることによ
り点灯し、運転者に予加熱が終了してスタータ１による
ディーぜル機関の始動が行われてよいことを表示する。
尚、予加熱完了ランプ１０に対づる通電は所定時間のみ
行われ、点灯後所定時間が経過すると、予加熱完了ラン
プ１ｏは自動的に消灯される。
行われ、点灯後所定時間が経過すると、予加熱完了ラン
プ１ｏは自動的に消灯される。
ステップ８の次はステップ９へ進み、該ステップに於て
は、スタータスイッチ４が閉じられでいるか否かの判別
が行われる。スタータスイッチ４が閉じられている時に
はステップ′１０へ進み、これに対しスタータスイッチ
４が閉じられていない時にはステップ１２へ進ム。
は、スタータスイッチ４が閉じられでいるか否かの判別
が行われる。スタータスイッチ４が閉じられている時に
はステップ′１０へ進み、これに対しスタータスイッチ
４が閉じられていない時にはステップ１２へ進ム。
ステップ１０に於ては、電流レンジ９にＪ：り検出され
たスタータ電流が所定値以上であるか否かの判別が行わ
れる。スタータ電流が所定（「１以上である時、即ちデ
ィーゼル機関が完爆しでいない時にはステップ１２へ進
み、これに対しスタータ電流が所定値以上でない時、即
らディーゼル機関が完爆した時にはステップ１１へ進む
。
たスタータ電流が所定値以上であるか否かの判別が行わ
れる。スタータ電流が所定（「１以上である時、即ちデ
ィーゼル機関が完爆しでいない時にはステップ１２へ進
み、これに対しスタータ電流が所定値以上でない時、即
らディーゼル機関が完爆した時にはステップ１１へ進む
。
ステップ１１に於ては、フラッグＦが１にされる。尚、
ステップ１１の次はステップ５へ進む。
ステップ１１の次はステップ５へ進む。
ステップ１２に於ては、リレースイッチ６が間かれ、吸
気加熱用ヒータ５に対Ｊる通電が停止される。
気加熱用ヒータ５に対Ｊる通電が停止される。
上述の如きフローチャー１〜に従ってリレースイッチ６
は開閉されることにより、運転者によってキースイッチ
８が閉じられると同時に吸気加熱用ヒータ５にバッテリ
電源２より通電が行われ、キースイッチ８が閉じられて
から所定時間が経過するまで吸気加熱用ヒータ５に対す
る通電が続けられ、この間吸気加熱用ヒータ５は発熱す
る。これによりディーゼル機関の始動直前に吸気量加熱
が行われる。吸気量加熱が完了したことを運転者が予加
熱完了ランプ１０の点灯によって認識し、この認識に基
いて運転者よってスタータスイッチ４が閉じられると、
リレースイッチ３が閉じ、バッテリ電源２より電流がス
タータ１に供給される。
は開閉されることにより、運転者によってキースイッチ
８が閉じられると同時に吸気加熱用ヒータ５にバッテリ
電源２より通電が行われ、キースイッチ８が閉じられて
から所定時間が経過するまで吸気加熱用ヒータ５に対す
る通電が続けられ、この間吸気加熱用ヒータ５は発熱す
る。これによりディーゼル機関の始動直前に吸気量加熱
が行われる。吸気量加熱が完了したことを運転者が予加
熱完了ランプ１０の点灯によって認識し、この認識に基
いて運転者よってスタータスイッチ４が閉じられると、
リレースイッチ３が閉じ、バッテリ電源２より電流がス
タータ１に供給される。
これによりスタータ１が作動し、ディーピル機関の始動
が行われる。ディーゼル機関が完爆づるまではスタータ
１の負荷が大きく、これに応じてスタータ電流が大きく
、これが所定値以−［であるから、ディーゼル機関が完
爆するまではりレースイッヂ６が聞いていて吸気加熱用
ヒータ５にバッテリ電源２より電流が供給されない。従
ってこの時にはスタータ１にはバッテリ電源２より定格
電圧の電流が供給され、該スタータは定格作動してディ
ーゼル機関１の始動を確実に行う。
が行われる。ディーゼル機関が完爆づるまではスタータ
１の負荷が大きく、これに応じてスタータ電流が大きく
、これが所定値以−［であるから、ディーゼル機関が完
爆するまではりレースイッヂ６が聞いていて吸気加熱用
ヒータ５にバッテリ電源２より電流が供給されない。従
ってこの時にはスタータ１にはバッテリ電源２より定格
電圧の電流が供給され、該スタータは定格作動してディ
ーゼル機関１の始動を確実に行う。
スタータ１によってディーゼル機関１が始動され、該デ
ィーゼル機関が完爆すると、スタータ１の負荷が減少す
ることにより該スタータに供給されている電流が低下づ
る。この電流、即ちスタータ電流が所定値以下になると
、リレースイッチ６が閉じられ、吸気加熱用ヒータ５に
バッテリ電源２より電流が供給され、該ヒータの発熱が
再開され、これより所定時間が経過１−るまでヒータ５
に対する通電が続【プられて吸気加熱が行われる。
ィーゼル機関が完爆すると、スタータ１の負荷が減少す
ることにより該スタータに供給されている電流が低下づ
る。この電流、即ちスタータ電流が所定値以下になると
、リレースイッチ６が閉じられ、吸気加熱用ヒータ５に
バッテリ電源２より電流が供給され、該ヒータの発熱が
再開され、これより所定時間が経過１−るまでヒータ５
に対する通電が続【プられて吸気加熱が行われる。
以上に於−Ｃは、本発明を特定の実施例について詳細に
説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく
、本発明の範囲内にＣ他に種々の実施例が可能であるこ
とは当業者にとっ〔−明らかであろう。
説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく
、本発明の範囲内にＣ他に種々の実施例が可能であるこ
とは当業者にとっ〔−明らかであろう。
第１図は本発明による制御方法を実／ＩＩ！ｌづるｊ゛
′′イーゼル機関気加熱用ヒータの制御装置の一つの実
施例を示す電気回路図、第２図は本発明によるディーゼ
ル機関の吸気加熱用ヒータの制御方法の一つの実施例を
示すフローヂャートである。 １・・・スタータ、２・・・バッテリ電源、３・・・リ
レースイッチ、４・・・スタータスイッヂ、５・・・吸
気加熱用ヒータ、６・・・リレースイッチ、７・・・マ
イクロコンピュータ、８・：・キースイッヂ、９川電流
センリ。 １０・・・予加熱完了ランプ 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 代 理 人 弁理士 明石 昌毅
′′イーゼル機関気加熱用ヒータの制御装置の一つの実
施例を示す電気回路図、第２図は本発明によるディーゼ
ル機関の吸気加熱用ヒータの制御方法の一つの実施例を
示すフローヂャートである。 １・・・スタータ、２・・・バッテリ電源、３・・・リ
レースイッチ、４・・・スタータスイッヂ、５・・・吸
気加熱用ヒータ、６・・・リレースイッチ、７・・・マ
イクロコンピュータ、８・：・キースイッヂ、９川電流
センリ。 １０・・・予加熱完了ランプ 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 代 理 人 弁理士 明石 昌毅
Claims (1)
- スタータに電力を供給するバッテリ電源と同一のバッテ
リ電源より電力を供給されて作動し吸気加熱を行うディ
ーゼル機関の吸気加熱用ヒータの制御り法に於て、前記
スタータに通電されている電流が所定値以上の時には前
記吸気加熱用ヒータに通電が行われることを禁止するこ
とを特徴とする吸気加熱用ヒータの制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58164869A JPS6056160A (ja) | 1983-09-06 | 1983-09-06 | ディ−ゼル機関の吸気加熱用ヒ−タの制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58164869A JPS6056160A (ja) | 1983-09-06 | 1983-09-06 | ディ−ゼル機関の吸気加熱用ヒ−タの制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6056160A true JPS6056160A (ja) | 1985-04-01 |
Family
ID=15801467
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58164869A Pending JPS6056160A (ja) | 1983-09-06 | 1983-09-06 | ディ−ゼル機関の吸気加熱用ヒ−タの制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6056160A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02191284A (ja) * | 1978-11-27 | 1990-07-27 | Pfizer Inc | 抗菌用組成物 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5114986U (ja) * | 1974-07-19 | 1976-02-03 |
-
1983
- 1983-09-06 JP JP58164869A patent/JPS6056160A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5114986U (ja) * | 1974-07-19 | 1976-02-03 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02191284A (ja) * | 1978-11-27 | 1990-07-27 | Pfizer Inc | 抗菌用組成物 |
| JPH0534336B2 (ja) * | 1978-11-27 | 1993-05-21 | Pfizer |
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