JPS6055690B2 - Engine idle speed control device - Google Patents
Engine idle speed control deviceInfo
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- JPS6055690B2 JPS6055690B2 JP649680A JP649680A JPS6055690B2 JP S6055690 B2 JPS6055690 B2 JP S6055690B2 JP 649680 A JP649680 A JP 649680A JP 649680 A JP649680 A JP 649680A JP S6055690 B2 JPS6055690 B2 JP S6055690B2
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- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、気化器を有するエンジンのアイドル回転数
を設定値に保つようにしたアイドル回転数制御装置に関
するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an idle speed control device that maintains the idle speed of an engine having a carburetor at a set value.
この種の装置として、本件出願人はエンジンの回転数を
検出する回転センサを設けると共に、気化器絞弁下流の
吸気通路に開口するバイパス通路にオン・オフ的に該バ
イパス通路を開閉する第1電磁弁を介設し、上記回転セ
ンサの出力に応じて第1電磁弁のオン・オフ時間比率(
以下デューティ比と記す。As a device of this type, the present applicant has provided a rotation sensor that detects the engine rotation speed, and a first sensor that opens and closes the bypass passage on and off in a bypass passage that opens into the intake passage downstream of the carburetor throttle valve. A solenoid valve is provided, and the on/off time ratio of the first solenoid valve (
Hereinafter, it will be referred to as duty ratio.
)を変える第1制御回路を介して上記第1電磁弁を作動
し、バイパスエア通路の補助空気量をアイドル回転数が
設定値(例えば650にμm)以上になつたとき少なく
する一方、ア・イドル回転数が設定値以下になつたとき
多くするように制御してエンジンのアイドル回転数をほ
ぼ設定値になるようにフィードバック制御する一方、エ
ンジンの排気系に排気センサと触媒装置とを設置し、か
つ、気化器のスロー系燃料通路に接門続した補助エアブ
リードにオン・オフ的に該補助エアブリードを開閉する
第2電磁弁を介設し、上記バイパスエア通路の補助空気
量による空燃比の変動を上記排気センサの出力に応じて
第2電磁弁のオン・オフ時間比率を変える第2制御回路
を介フして第2電磁弁を作動し、補助エアーブリードの
ブリードエア量を気化器により生成される混合気が理論
空燃比よりも濃いとき多くする一方、混合気が理論空燃
比よりも薄いとき少なくするように制御することにより
スロー系燃料通路の燃料流量5を制御して、混合気の空
燃比をほぼ理論空燃比にフィードバック制御するように
し、よつて、エンジンのアイドル回転を良好に制御する
ようにしたものを既に提案している(特願昭54−10
9832)。), the first solenoid valve is actuated via a first control circuit that changes the amount of auxiliary air in the bypass air passage when the idle rotation speed exceeds a set value (for example, 650 μm), while reducing the amount of auxiliary air in the bypass air passage. Feedback control is performed so that the idle speed of the engine is approximately equal to the set value by increasing the idle speed when it falls below the set value, and an exhaust sensor and a catalyst device are installed in the engine exhaust system. , and a second solenoid valve that opens and closes the auxiliary air bleed in an on/off manner is interposed in the auxiliary air bleed connected to the slow system fuel passage of the carburetor, and the bypass air passage is emptied by the amount of auxiliary air. The second solenoid valve is actuated via a second control circuit that changes the on/off time ratio of the second solenoid valve according to the output of the exhaust sensor in response to fluctuations in the fuel ratio, and the amount of bleed air of the auxiliary air bleed is vaporized. The fuel flow rate 5 in the slow system fuel passage is controlled by controlling the fuel flow rate 5 in the slow system fuel passage by increasing the amount when the air-fuel mixture produced by the device is richer than the stoichiometric air-fuel ratio, and decreasing it when the air-fuel mixture is thinner than the stoichiometric air-fuel ratio, A system has already been proposed in which the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is feedback-controlled to approximately the stoichiometric air-fuel ratio, thereby effectively controlling the idle rotation of the engine (Japanese Patent Application No. 1986-10).
9832).
上記した装置において、回転センサ側の第1制御回路に
よる空燃比の変化巾が、排気センサ側の第2制御回路に
よる空燃比の制御巾よりも大きい時は、第1制御回路に
よる制御の全範囲で理論空燃比にすることができない。
第1制御回路による制御の全範囲で理論空燃比とするに
は、第2制御回路による空燃比の制御巾を第1制御回路
による空燃比の変化巾と同等もしくはそれ以上にする必
要があり、第1及ひ第2制御回路の空燃比の変化巾を等
しくすると、デューティ比に対する空燃比の変化率も同
じになる。しかしながら、デューティ比の変化巾を同一
としても、第1制御回路に対して第2制御回路は一定時
間だけ遅れて作動し、安定するまての時間もそのままス
ライドして遅れることとなり、そのため、すでに安定し
ている第1制御回路による制御が不安定になる問題が生
じる。この発明は、上記した問題を解消せんとするもの
てあり、第1制御回路と第2制御回路のデューティ比の
変化巾は同一とすると共に、第2制御回路のテユーテイ
比の変化量を第1制御回路より大とし、第2制御回路の
制御作動が第1制御回路の制御作動より遅れても安定化
の時期を同一として、アイドル運転時の安定性の改善等
を図ることを目的とするエンジンのアイドル回転数制御
装置を提供するものてある。In the above device, when the range of change in the air-fuel ratio by the first control circuit on the rotation sensor side is larger than the range in which the air-fuel ratio is controlled by the second control circuit on the exhaust sensor side, the entire range of control by the first control circuit cannot reach the stoichiometric air-fuel ratio.
In order to achieve the stoichiometric air-fuel ratio over the entire range of control by the first control circuit, it is necessary to make the control range of the air-fuel ratio by the second control circuit equal to or greater than the range of change in the air-fuel ratio by the first control circuit, If the range of change in the air-fuel ratio of the first and second control circuits is made equal, the rate of change in the air-fuel ratio with respect to the duty ratio will also be the same. However, even if the range of change in the duty ratio is the same, the second control circuit operates with a certain time delay compared to the first control circuit, and the time for stabilization will continue to slide and be delayed. A problem arises in which control by the stable first control circuit becomes unstable. This invention aims to solve the above-mentioned problems, and the range of change in the duty ratio of the first control circuit and the second control circuit is the same, and the amount of change in the duty ratio of the second control circuit is set to be the same as that of the duty ratio of the first control circuit. An engine that is larger than the control circuit and whose stabilization timing is the same even if the control operation of the second control circuit is delayed than the control operation of the first control circuit, thereby improving stability during idling operation, etc. An idle speed control device is provided.
以下、この発明を図面に示す実施例により詳細に説明す
る。Hereinafter, the present invention will be explained in detail with reference to embodiments shown in the drawings.
第1図において、゛1はエンジン、2はエンジン1に混
合気を供給する吸気通路、3は気化器であ.]る。In FIG. 1, 1 is an engine, 2 is an intake passage that supplies air-fuel mixture to the engine 1, and 3 is a carburetor. ] Ru.
気化器3には、フロート室3a1メインノズル3bを有
するメイン系燃料通路3C1アイドルボート3dとスロ
ーポート3eを有するスロー系燃料通路3f1気化器絞
弁3gが設けられている。4はエンジン1に接続された
排気通路、5はj排気通路に介設された触媒装置であり
、6は気化器ベンチユリ3h上流に設けたチョーク弁で
ある。The carburetor 3 is provided with a main fuel passage 3C having a float chamber 3a, a main nozzle 3b, an idle boat 3d, a slow fuel passage 3f having a slow port 3e, and a carburetor throttle valve 3g. 4 is an exhaust passage connected to the engine 1, 5 is a catalyst device interposed in the exhaust passage J, and 6 is a choke valve provided upstream of the carburetor bench lily 3h.
上記気化器3には、従来周知の如く、メイン系燃料通路
3cにメインエアブリード7を設けると1共に、スロー
系燃料通路3fにスローエアブリード8を設けている。As is conventionally known, the carburetor 3 is provided with a main air bleed 7 in the main fuel passage 3c and a slow air bleed 8 in the slow fuel passage 3f.
9はメイン系燃料通路3cにメインエアブリード7と並
設されたメイン補助エアブリード、10はスロー系燃料
通路3fにスローエアブリード8と並設されたスロー補
助エアブリードである。上記メイン補助エアブリード9
、スロー補助エアブリード10に、それぞれ、大気との
連通口9a,10aを開閉するメイン補助エアブリード
用電磁弁14、スロー補助エアブリード用の第2電磁弁
15を設けている。上記電磁弁14,15はオン・オフ
的に通路を開閉し、ブリードエア量を増減することによ
り燃料流量を逆に減増し、空燃比を制御している。)1
6は気化器絞弁3g下流の吸気通路2に開口するバイパ
スエア通路であり、該バイパスエア通路16に、その大
気との連通口16aを開閉する第1電磁弁17を設けて
いる。9 is a main auxiliary air bleed installed in parallel with the main air bleed 7 in the main system fuel passage 3c, and 10 is a slow auxiliary air bleed installed in parallel with the slow air bleed 8 in the slow system fuel passage 3f. Above main auxiliary air bleed 9
The slow auxiliary air bleed 10 is provided with a main auxiliary air bleed solenoid valve 14 and a second slow auxiliary air bleed solenoid valve 15 that open and close communication ports 9a and 10a with the atmosphere, respectively. The electromagnetic valves 14 and 15 open and close passages on and off, and by increasing and decreasing the amount of bleed air, the fuel flow rate is conversely decreased and the air-fuel ratio is controlled. )1
A bypass air passage 6 opens into the intake passage 2 downstream of the carburetor throttle valve 3g, and the bypass air passage 16 is provided with a first electromagnetic valve 17 that opens and closes a communication port 16a with the atmosphere.
該第1電磁弁17はオン・オフ的に通路を開閉し、補助
空気量を増・減し、アイドル回転数を制御している。エ
ンジン1には、その回転数を検出する回転センサ18を
設け、該回転センサ18と上記第1電磁弁17のソレノ
イド17aの間に、回転センサ18の出力に応じて上記
第1電磁弁17のオン・オフの時間比率を制御する第1
制御回路19を設けている。The first solenoid valve 17 opens and closes the passage on and off, increases and decreases the amount of auxiliary air, and controls the idle speed. The engine 1 is provided with a rotation sensor 18 for detecting its rotation speed, and between the rotation sensor 18 and the solenoid 17a of the first electromagnetic valve 17, the rotation speed of the first electromagnetic valve 17 is adjusted according to the output of the rotation sensor 18. The first to control the on/off time ratio
A control circuit 19 is provided.
該第1制御回路19により、エンジン1の回転数が設定
値より低いと、第1電磁弁17のデューティ比を増大し
、第1電磁弁17の開口時間を大として補助空気量を増
加させる一方、エンジン1の回転数が設定値より高いと
、デューティ比を減少して第1電磁弁17の開口時間を
小とし、補助空気量を減少させ、よつてエンジン1のア
イドル回転数をほぼ設定値に制御するようにしている。
排気通路4には、触媒装置8の上流に、排気ガスの成分
を検出する02センサで構成された排気センサ20を設
け、該排気センサ20とメイン補助エアブリード用電磁
弁1牡スロー補助エアブリード用の第2電磁弁15の各
ソレノイド14a,15aとの間に、排気センサ20の
出力に応じて電磁弁14,15のオン・オフ時間比率を
制御する第2制御回路21を設けている。When the rotation speed of the engine 1 is lower than a set value, the first control circuit 19 increases the duty ratio of the first solenoid valve 17 and increases the opening time of the first solenoid valve 17 to increase the amount of auxiliary air. When the rotation speed of the engine 1 is higher than the set value, the duty ratio is decreased to shorten the opening time of the first solenoid valve 17, and the amount of auxiliary air is reduced, so that the idle speed of the engine 1 is almost the set value. I try to control it.
The exhaust passage 4 is provided upstream of the catalyst device 8 with an exhaust sensor 20 composed of an 02 sensor that detects components of exhaust gas, and the exhaust sensor 20 and a main auxiliary air bleed solenoid valve 1 are connected to a slow auxiliary air bleed. A second control circuit 21 is provided between the solenoids 14a and 15a of the second solenoid valve 15 for controlling the on/off time ratio of the solenoid valves 14 and 15 in accordance with the output of the exhaust sensor 20.
該第2制御回路21により、エンジン1に供給される混
合気の空燃比が理論空燃比より濃いと、電磁弁14、第
2電磁弁15のデューティ比を増大し、ブリードエア量
を増大させて、燃料流量を減少する一方、エンジン1に
供給される混合気の空燃比が理論空燃比より薄いと、電
磁弁14、第2電磁弁15のデューティ比を減少し、ブ
リードエア量を減少し、燃料流量を増大させ、よつて、
空燃比を理論空燃比に制御している。次に、第2図以下
を参照して上記第1制御回路19、第2制御回路21に
ついて詳述する。When the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine 1 is richer than the stoichiometric air-fuel ratio, the second control circuit 21 increases the duty ratio of the solenoid valve 14 and the second solenoid valve 15 to increase the amount of bleed air. , while reducing the fuel flow rate, if the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine 1 is thinner than the stoichiometric air-fuel ratio, reducing the duty ratio of the solenoid valve 14 and the second solenoid valve 15 to reduce the amount of bleed air; Increase the fuel flow rate, thus
The air-fuel ratio is controlled to the stoichiometric air-fuel ratio. Next, the first control circuit 19 and the second control circuit 21 will be described in detail with reference to FIG. 2 and subsequent figures.
第2制御回路21は、第4図イに示す排気センサ20の
出力を緩衝するバッファ回路A1と、バッファ回路A1
の出力と理論空燃比に相当する設定電圧を発生する設定
電圧発生回路G1との出力の偏差として第4図口に示す
ような出力を出力する比較回路B1と、比較回路B1か
らの出力を積分し、第4図ハに示すような出力を出力す
る第2積分回路C1と、トリガ信号発生回路H1からの
トリガ信号を受けてトリガされ、積分回路C1からの出
力に応じてパルス巾が変化し、第4図二の実線に示すよ
うなデューティ比を有するパルス信号を出力するデュー
ティ比制御回路E1と、第2電磁弁15をデューティ比
制御回路E1からの出力によつて駆動する電磁弁駆動回
路F1とから構成される。一方第1制御回路19は、回
転センサ18からのエンジンの回転数に同期した断続信
号の波形を整形する波形整形回路11と、波形整形回路
11からの出力をエンジン回転数に比例した電圧として
、第4図ホに示すように出力するF−■変換回路J1と
、F−V変換回路J1の出力とエンジンのアイドル回転
数の設定値に相当する設定電圧を発生する設定電圧発生
回路P1の出力との偏差として第4図へに示すような出
力を出力する比較回路K1と、較回路K1からの出力を
積分し、第4図卜に示すような出力を出力する第1積分
回路L1と、トリガ信号発生回路H1からのトリガ信号
を受けてトリガされ、積分回路L1からの出力に応じて
パルス巾が変化し、第4図チに示すようなデューティ比
を有するパルス信号を出力するデューティ比制御回路M
1と、第1電磁弁17をデューティ比制御回路M1から
の出力によつて駆動する電磁弁駆動回路N1とから構成
される。The second control circuit 21 includes a buffer circuit A1 that buffers the output of the exhaust sensor 20 shown in FIG.
A comparator circuit B1 outputs an output as shown at the beginning of Figure 4 as a deviation between the output of the output and a set voltage generating circuit G1 that generates a set voltage corresponding to the stoichiometric air-fuel ratio, and the output from the comparator circuit B1 is integrated. It is triggered by receiving the trigger signal from the second integrating circuit C1 which outputs the output as shown in FIG. , a duty ratio control circuit E1 that outputs a pulse signal having a duty ratio as shown by the solid line in FIG. It is composed of F1. On the other hand, the first control circuit 19 includes a waveform shaping circuit 11 that shapes the waveform of an intermittent signal synchronized with the engine rotational speed from the rotation sensor 18, and an output from the waveform shaping circuit 11 as a voltage proportional to the engine rotational speed. The output of the F-■ conversion circuit J1 outputs as shown in FIG. a comparator circuit K1 that outputs an output as shown in FIG. 4 as a deviation from the comparator circuit K1; a first integrating circuit L1 that integrates the output from the comparator circuit K1 and outputs an output as shown in FIG. 4; Duty ratio control that is triggered by receiving a trigger signal from the trigger signal generation circuit H1, whose pulse width changes according to the output from the integration circuit L1, and outputs a pulse signal having a duty ratio as shown in FIG. circuit M
1, and a solenoid valve drive circuit N1 that drives the first solenoid valve 17 by the output from the duty ratio control circuit M1.
尚、デューティ比とは単位時間T当たりの電磁弁に通電
される時間tの割合を百分率で表わすものであり、第5
図に示す如くであり、デューティ比(t/T×100)
が0%とは電磁弁が全閉している状態であり、100%
とは電磁弁が全関している状態を示すものてある。上記
第1制御回路19、第2制御回路21を構成する上記各
回路A1〜P1は第3図に示す如き回路構成よりなる。
上記第1制御回路19の第1積分回路L1と、第2制御
回路21の第2積分回路C1とは、第1積分回路L1の
レジスタR″、コンデンサC″と、第2積分回路Cのレ
ジスタR″、コンデンサC″″との関係を、第1積分回
路L1の時定数C″,R゛が第2積分回路C1の時定数
C″″,R″″よりも大きくなるように設定し、よつて
、第1及び第2積分回路14,C1の出力に応じてパル
ス信号を出力するデューティ比制御回路Ml,Elのパ
ルス信号は、第6図に示す如く、第2制御回路21側の
デューティ比の変化量c(第2電磁弁のオン・オフの時
間比率の時間に対する変化量、図中×・・・×・・・×
)を第1制御回路19側のデューティ化の変比量b(第
1電磁弁のオン・オフの時間比率の時間に対する変化量
、図中0・・・O・・・O)より大とし、即ち、勾配を
大きくし、かつ、デューティ比の変化巾は同一としてい
る。Note that the duty ratio is expressed as a percentage of the time t during which the solenoid valve is energized per unit time T.
As shown in the figure, duty ratio (t/T×100)
0% means that the solenoid valve is fully closed, and 100%
indicates a state in which the solenoid valve is fully involved. Each of the circuits A1 to P1 constituting the first control circuit 19 and the second control circuit 21 has a circuit configuration as shown in FIG.
The first integrator circuit L1 of the first control circuit 19 and the second integrator circuit C1 of the second control circuit 21 are connected to the register R'' of the first integrator circuit L1, the capacitor C'', and the register of the second integrator circuit C. R'' and the capacitor C'''' are set so that the time constants C'' and R'' of the first integrating circuit L1 are larger than the time constants C'' and R'' of the second integrating circuit C1, Therefore, as shown in FIG. Amount of change in ratio c (amount of change in the on/off time ratio of the second solenoid valve with respect to time, ×...×...× in the figure)
) is larger than the variable ratio b of the duty conversion on the first control circuit 19 side (the amount of change in the on/off time ratio of the first solenoid valve with respect to time, 0...O...O in the figure), That is, the gradient is made large, and the range of change in the duty ratio is kept the same.
このように、デューティ比の変化量を変えることにより
、従来の同一の場合(図中a×−×−×とBO−0−0
)には、第2制御回路21側に作動時間遅れ“゜s゛が
生じた場合、第1制御回路19側が安定している時(t
1)、第2制御回路21側では安定していなかつたのに
対し、第2制御回路21のデューティ比変化量を大きく
し(図中c×・・・×・・・×)としているため、第1
制御回路19側が安定した時(t1)、第2制御回路2
1側も安定することとなる。よつて、第1制御回路19
による空燃比の制御が第2制御回路21による制御によ
り乱されることな・く、アイドリング時の制御を早期に
安定して行えると共に、第1制御回路19による空燃比
の変化巾と第2制御回路21による空燃比の変化巾とを
同一にしているため、第1制御回路19による制御の全
範囲で理論空燃比にすることができる。つぎに、上記装
置全体の作動を説明する。エンジンのアイドル回転数が
設定値より低くなると、第1制御回路19側ではF−V
変換回路J1からの出力電圧は設定電圧より低くなり、
比較回路K1からハイレベルの信号が出力され、この信
)号のローレベルからハイレベルへの変化により積分回
路レから時間の経過と共に低下する出力が出力され、こ
の出力に応じてデューティ比制御回路M1から時間の経
過と共にデューティ比が増大する出力が出力され、第1
電磁弁17のデユーテイ比を増大し、時間の経過と共に
バイパスエア通路16の補正空気量を増大させて、エン
ジンの回転数を設定値に上昇させるべく作動する。In this way, by changing the amount of change in the duty ratio, the same conventional cases (a×-×-× and BO-0-0
), when an operating time delay "゜s" occurs on the second control circuit 21 side, when the first control circuit 19 side is stable (t
1), the second control circuit 21 side was not stable, but the duty ratio change amount of the second control circuit 21 was increased (c×...×...× in the figure), 1st
When the control circuit 19 side becomes stable (t1), the second control circuit 2
The first side will also become stable. Therefore, the first control circuit 19
The control of the air-fuel ratio by the second control circuit 21 is not disturbed by the control by the second control circuit 21, and the control during idling can be performed quickly and stably. Since the range of change in the air-fuel ratio by the circuit 21 is made the same, the stoichiometric air-fuel ratio can be maintained over the entire range of control by the first control circuit 19. Next, the operation of the above device as a whole will be explained. When the idle speed of the engine becomes lower than the set value, the first control circuit 19 side
The output voltage from conversion circuit J1 becomes lower than the set voltage,
A high-level signal is output from the comparator circuit K1, and as this signal changes from low level to high level, an output that decreases over time is output from the integrator circuit K1, and in response to this output, the duty ratio control circuit An output whose duty ratio increases with the passage of time is output from M1, and the first
The duty ratio of the electromagnetic valve 17 is increased, and the amount of corrected air in the bypass air passage 16 is increased over time, thereby increasing the engine speed to a set value.
上記補正空気量の増大により、エンジン1に供給される
混合気の空燃比は理論空燃比よりも薄くなり、排気セン
サ20からの出力電圧は減少する。Due to the increase in the amount of corrected air, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine 1 becomes leaner than the stoichiometric air-fuel ratio, and the output voltage from the exhaust sensor 20 decreases.
よつて、第2制御回路21ては、比較回路八からローレ
ベルの信号が出力され、この信号のハイレベルからロー
レベルへの変化により積分回路C1から時間の経過と共
に低下する出力が出力され、この積分回路C1からの出
力に応じて、デューティ比制御回路E1から、まず、比
較回路への出力信号ハイレベルからローレベルへの変化
時デューティ比を設定値ほど跳ばし、その後時間の経過
と共にデューティ比が減少する出力が出力され、第2電
磁弁15のデューティ比を減少させて、時間の経過と共
にスロー補助エアブリード10のブリードエア量を減少
させ、スロー系燃料通路3fを通つて供給される燃料流
量を増大させて、混合気の空燃比をほぼ理論空燃比に制
御している。逆に、エンジンの回転数が設定値より高く
なるとF−V変換回路J1からの出力電圧は設定電圧よ
り高くなり、第1電磁弁17のデューティ比を減少し、
時間の経過と共に補正空気量を減少し、エンジンのアイ
ドル回転数を設定値に下降させるべく作動する。Therefore, in the second control circuit 21, the comparator circuit 8 outputs a low level signal, and due to the change of this signal from high level to low level, the integrating circuit C1 outputs an output that decreases over time. In response to the output from the integrating circuit C1, the duty ratio control circuit E1 first jumps the duty ratio by a set value when the output signal to the comparison circuit changes from high level to low level, and then increases the duty ratio as time passes. An output whose ratio decreases is output, which reduces the duty ratio of the second electromagnetic valve 15, reduces the amount of bleed air of the slow auxiliary air bleed 10 over time, and is supplied through the slow system fuel passage 3f. By increasing the fuel flow rate, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is controlled to approximately the stoichiometric air-fuel ratio. Conversely, when the engine speed becomes higher than the set value, the output voltage from the F-V conversion circuit J1 becomes higher than the set voltage, and the duty ratio of the first solenoid valve 17 is decreased.
It operates to reduce the correction air amount over time and lower the engine's idle speed to the set value.
そうして上記補正空気量の減少により、エンジン1に供
給される混合気の空燃比が理論空燃比より濃くなると、
排気センサ20からの出力電圧は増大し、第2電磁弁1
5のデューティ.比を増大させ、混合気の空燃比をほぼ
理論空燃比に制御する。上記した制御作動において、前
記の如く、第2制御回路21における第2電磁弁のオン
・オフ時間比率の時間に対する変化量を第1制御回路1
9、におけるそれよりも大きくしているため、第2制御
回路21による制御を第1制御回路19に遅れを生じさ
せることなく安定化でき、エンジンのアイドル回転数を
設定値に早期に安定して制御することができる。When the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine 1 becomes richer than the stoichiometric air-fuel ratio due to the decrease in the corrected air amount,
The output voltage from the exhaust sensor 20 increases, and the second solenoid valve 1
Duty of 5. The air-fuel ratio is increased to control the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to approximately the stoichiometric air-fuel ratio. In the above control operation, as described above, the amount of change in the on/off time ratio of the second solenoid valve in the second control circuit 21 with respect to time is determined by the first control circuit 21.
9, the control by the second control circuit 21 can be stabilized without causing a delay in the first control circuit 19, and the idle speed of the engine can be stabilized at the set value quickly. can be controlled.
以上の説明より明らかなように、この発明に係るエンジ
ンのアイドル回転数制御装置によれば、バイパス通路を
開閉する第1電磁弁と、スロー系燃料通路の補助エアブ
リードを開閉する第2電磁弁とにおけるオン・オフの時
間比率の時間に対する変化量を、時間的に制御作動が遅
れる第2電磁弁側を大としているため、第1電磁弁と第
2電磁弁との制御作動がはぼ同時に安定化し、よつて第
1電磁弁の制御作動か第2電磁弁による制御作動により
不安定となることを解消できる。As is clear from the above description, according to the engine idle speed control device according to the present invention, the first solenoid valve opens and closes the bypass passage, and the second solenoid valve opens and closes the auxiliary air bleed of the slow system fuel passage. Since the amount of change in the on/off time ratio with respect to time is greater on the second solenoid valve side where the control operation is delayed in time, the control operation of the first solenoid valve and the second solenoid valve is almost simultaneous. It is stabilized, and thus instability can be eliminated by the control operation of the first solenoid valve or the second solenoid valve.
よつて、アイドル時のエンジン回転数を迅速に設定回転
数に保つことができ、運転性を改善できる利点を有する
ものである。Therefore, the engine speed during idling can be quickly maintained at the set speed, which has the advantage of improving drivability.
第1図はこの発明に係るエンジンのアイドル回転数制御
装置の概略の構成を示す説明図、第2図は第1図の第1
及び第2制御回路のブロック図、第3図は第2図の回路
図、第4図イ,口,ハ,二,ホ,へ,卜,チは各回路の
出力線図、第5図はデューティ比を説明する線図、第6
図は第1及び第2制御回路のデューティ比の変化量を比
較した線図である。
1・・・・・・エンジン、2・・・・・・吸気通路、3
・・・・・・気化器、4・・・・・・排気通路、3c・
・・・・・メイン系燃料通路、3f・・・・・・スロー
系燃料通路、3g・・・・・・気化器絞弁、5・・・・
・・触媒装置、9・・・・・・メイン補助エアブリード
、10・・・・・・スロー補助エアブリード、15・・
・・・・第2電磁弁、16・・・・・・バイパスエア通
路、17・・・・・・第1電磁弁、18・・・・・・回
転センサ、19・・・・・・第1制御回路、20・・・
・・・排気センサ、21・・・・・・第2制御回路。FIG. 1 is an explanatory diagram showing a schematic configuration of an engine idle speed control device according to the present invention, and FIG.
and a block diagram of the second control circuit, Figure 3 is the circuit diagram of Figure 2, Figure 4 is the output diagram of each circuit, Figure 4 is the output diagram of each circuit, Diagram explaining duty ratio, No. 6
The figure is a diagram comparing the amount of change in duty ratio of the first and second control circuits. 1...Engine, 2...Intake passage, 3
... Carburizer, 4... Exhaust passage, 3c.
...Main system fuel passage, 3f...Slow system fuel passage, 3g...Carburizer throttle valve, 5...
...Catalyst device, 9...Main auxiliary air bleed, 10...Slow auxiliary air bleed, 15...
...Second solenoid valve, 16...Bypass air passage, 17...First solenoid valve, 18...Rotation sensor, 19......No. 1 control circuit, 20...
...Exhaust sensor, 21...Second control circuit.
Claims (1)
絞弁下流に開口するバイパス通路に介設してオン・オフ
的に開閉する第1電磁弁と、回転センサの出力に応じて
第1電磁弁のオン・オフの時間比率を制御する第1制御
回路と、触媒装置を備えるエンジンの排気系に設けた排
気センサと、気化器のスロー系燃料通路に接続された補
助エアブリードに介設してオン・オフ的に開閉する第2
電磁弁と、排気センサの出力に応じて第2電磁弁のオン
・オフ時間比率を制御し、かつ、該時間比率の時間に対
する変化量が上記第1制御回路の変化量より大きい第2
制御回路と、とを備えたことを特徴とするエンジンのア
イドル回転数制御装置。 2 上記の第1制御回路と第2制御回路には、それぞれ
、時間比率の時間に対する変化量を決定する第1積分回
路、第2積分回路を備え、第1積分回路の時定数を第2
積分回路の時定数より大きく設定したことを特徴とする
特許請求の範囲第1項に記載したエンジンのアイドル回
転数制御装置。[Claims] 1. A rotation sensor that detects the engine rotation speed, a first electromagnetic valve that opens and closes on and off in a bypass passage that opens downstream of the carburetor throttle valve, and an output of the rotation sensor. a first control circuit that controls the on/off time ratio of the first electromagnetic valve according to the timing, an exhaust sensor provided in the exhaust system of the engine equipped with the catalyst device, and an auxiliary circuit connected to the slow system fuel passage of the carburetor. The second part is installed in the air bleed and opens and closes on and off.
A second solenoid valve that controls the on/off time ratio of the solenoid valve and the second solenoid valve according to the output of the exhaust sensor, and that the amount of change in the time ratio with respect to time is greater than the amount of change in the first control circuit.
An engine idle speed control device comprising: a control circuit; 2. The first control circuit and the second control circuit described above each include a first integration circuit and a second integration circuit that determine the amount of change in the time ratio with respect to time, and the time constant of the first integration circuit is changed to a second integration circuit.
An engine idle speed control device according to claim 1, characterized in that the time constant is set larger than the time constant of the integrating circuit.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP649680A JPS6055690B2 (en) | 1980-01-22 | 1980-01-22 | Engine idle speed control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP649680A JPS6055690B2 (en) | 1980-01-22 | 1980-01-22 | Engine idle speed control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS56104134A JPS56104134A (en) | 1981-08-19 |
JPS6055690B2 true JPS6055690B2 (en) | 1985-12-06 |
Family
ID=11640059
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP649680A Expired JPS6055690B2 (en) | 1980-01-22 | 1980-01-22 | Engine idle speed control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6055690B2 (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02203598A (en) * | 1989-02-01 | 1990-08-13 | Sumitomo Electric Ind Ltd | Wiring in operation panel |
JPH04126U (en) * | 1990-04-16 | 1992-01-06 |
-
1980
- 1980-01-22 JP JP649680A patent/JPS6055690B2/en not_active Expired
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02203598A (en) * | 1989-02-01 | 1990-08-13 | Sumitomo Electric Ind Ltd | Wiring in operation panel |
JPH04126U (en) * | 1990-04-16 | 1992-01-06 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS56104134A (en) | 1981-08-19 |
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