JPS6053420A - 車両用空気調和装置 - Google Patents
車両用空気調和装置Info
- Publication number
- JPS6053420A JPS6053420A JP58162842A JP16284283A JPS6053420A JP S6053420 A JPS6053420 A JP S6053420A JP 58162842 A JP58162842 A JP 58162842A JP 16284283 A JP16284283 A JP 16284283A JP S6053420 A JPS6053420 A JP S6053420A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- compressor
- temperature
- mix door
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00835—Damper doors, e.g. position control
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、■両用空気調和装置に1固し、さらに詳しく
は相反する解決課題である省エネルギ性と走行フィーリ
ングの快適性との同時改善を図った亜両用空気調オ°ロ
装随に関する。
は相反する解決課題である省エネルギ性と走行フィーリ
ングの快適性との同時改善を図った亜両用空気調オ°ロ
装随に関する。
従来技術
従来の■両用空気調和装置とし7ては、例えば第1図?
こ示すようなものがある(N工ssAM サービス同報
第429号第315頁から第333頁)。
こ示すようなものがある(N工ssAM サービス同報
第429号第315頁から第333頁)。
すなわち上向用空気調和装置本体1は、空気調和ユニッ
ト2きコンプレッサ3とから構成されており、該空気調
和ユニット2には、内外気の切換えを行なうインテーク
ドア4.ユニット内に空気を導入するプロアファン5が
設けられており、該プロアファン5の下流には、前記コ
ンプレッサ3より圧縮冷媒が供給され、通過空気を冷却
するエバポレータ6、前記コンプレッサの駆動源となる
エンジン7から温水を供給され冷却された空気の再加熱
を行なうヒータコア8が設けられている。
ト2きコンプレッサ3とから構成されており、該空気調
和ユニット2には、内外気の切換えを行なうインテーク
ドア4.ユニット内に空気を導入するプロアファン5が
設けられており、該プロアファン5の下流には、前記コ
ンプレッサ3より圧縮冷媒が供給され、通過空気を冷却
するエバポレータ6、前記コンプレッサの駆動源となる
エンジン7から温水を供給され冷却された空気の再加熱
を行なうヒータコア8が設けられている。
又ヒータコア8と前記エバポレータ6間には、アクチュ
エータ9によって作動され、ヒータコア8と、こねに併
設されたバイパス路10との配風量、すなわちヒータコ
ア8の過熱空気量を調整し5、ヒータコア8の通過空気
量がO’lであって、バイパス路10の通過空気量が1
00qbとなる全閉位置から、ヒータコア8の通過空気
量が100係であってバイパス路10の通過空気量が0
係となる全開位置までの回動範囲を有するエアミックス
ドア11か設けられている。
エータ9によって作動され、ヒータコア8と、こねに併
設されたバイパス路10との配風量、すなわちヒータコ
ア8の過熱空気量を調整し5、ヒータコア8の通過空気
量がO’lであって、バイパス路10の通過空気量が1
00qbとなる全閉位置から、ヒータコア8の通過空気
量が100係であってバイパス路10の通過空気量が0
係となる全開位置までの回動範囲を有するエアミックス
ドア11か設けられている。
一方制御装置12には、前deアクチュエータ9内に設
けらねエアミックスドアの開度検出するニアミックスド
ア開度セ/す13 、エバポレータ6の下IN、$11
1に設けられたエバポレータ通過直後の空気温度を検出
するエバポレータ直後温度センサ14.車室外に設けら
れ外気ン′晶度を検出する外気温度センサ15.車室内
のフロントガラス近傍に設けられ日射温度を検出する日
射温度センサ16 、空気調和時の工室温度を検出する
室諷センサ170乗負によって所望の室温が設定される
室温設定器181等からの各信号が、実線で示したよう
に、入力されている。又この制御装置12からは、前記
アクチュエータ9.前記エンジン7とコンプレッサ3間
の貼接を行なうクラッチ19.前記′プロアファン5等
に、後述の各信号を出力するようになっている。
けらねエアミックスドアの開度検出するニアミックスド
ア開度セ/す13 、エバポレータ6の下IN、$11
1に設けられたエバポレータ通過直後の空気温度を検出
するエバポレータ直後温度センサ14.車室外に設けら
れ外気ン′晶度を検出する外気温度センサ15.車室内
のフロントガラス近傍に設けられ日射温度を検出する日
射温度センサ16 、空気調和時の工室温度を検出する
室諷センサ170乗負によって所望の室温が設定される
室温設定器181等からの各信号が、実線で示したよう
に、入力されている。又この制御装置12からは、前記
アクチュエータ9.前記エンジン7とコンプレッサ3間
の貼接を行なうクラッチ19.前記′プロアファン5等
に、後述の各信号を出力するようになっている。
しかして制御装置12は第2図に示したように、ステッ
プ■において前述した各ri1度センセンからのデータ
、室温Tl。、外気温TA、設定室温TsE!T @日
射温T B sエバポレータ直後温T Bv p m英
1祭のエアミックスドア11の開度である実エアミック
ス開度X等、が入力され、次のステップのにおいて車室
円を設定温度TeET に漸近維持するノこめの、必要
吹出空気温度TOFを、 TaP ”’A”TSKT ”B−TA +O・ (T
s −Tl。) 十D(T8.、−Tl。)+F、A−
F一定数 としてめ、次のステップのでこの必要吹出空気温度TO
Fを用いて、この必要吹出空気温度にするためのニアミ
ックス開&Xを、 としてめる。
プ■において前述した各ri1度センセンからのデータ
、室温Tl。、外気温TA、設定室温TsE!T @日
射温T B sエバポレータ直後温T Bv p m英
1祭のエアミックスドア11の開度である実エアミック
ス開度X等、が入力され、次のステップのにおいて車室
円を設定温度TeET に漸近維持するノこめの、必要
吹出空気温度TOFを、 TaP ”’A”TSKT ”B−TA +O・ (T
s −Tl。) 十D(T8.、−Tl。)+F、A−
F一定数 としてめ、次のステップのでこの必要吹出空気温度TO
Fを用いて、この必要吹出空気温度にするためのニアミ
ックス開&Xを、 としてめる。
そして次のステップ■では外気温が00〜5°Cの間に
おけるコンプレッサ0N−OFF 制御値と、実エアミ
ックス開度X(0〜10(1)に応じてエバポレータ直
後温TElvp を所定温度以内に維持するための制御
値とが決定さね、これらのコンプレッサ制御1g号はス
テップ■において、前記クラッチ19に出力されるとと
もに、次のステップ■では前記ステップ■で算出したエ
アミックスドア開度をアクチュエータ9に出力し、次の
ステップ■において、室!Ticと設定室(aTBIT
との差に対応してプロアファン5の風量制御値を決定
L7、さらにステップ・■において、プロアファン5に
風量制御信号を出力して、ステップ■に戻り、以上のル
ーチンを繰り返すのである。
おけるコンプレッサ0N−OFF 制御値と、実エアミ
ックス開度X(0〜10(1)に応じてエバポレータ直
後温TElvp を所定温度以内に維持するための制御
値とが決定さね、これらのコンプレッサ制御1g号はス
テップ■において、前記クラッチ19に出力されるとと
もに、次のステップ■では前記ステップ■で算出したエ
アミックスドア開度をアクチュエータ9に出力し、次の
ステップ■において、室!Ticと設定室(aTBIT
との差に対応してプロアファン5の風量制御値を決定
L7、さらにステップ・■において、プロアファン5に
風量制御信号を出力して、ステップ■に戻り、以上のル
ーチンを繰り返すのである。
この従来の車両用空気調オロ装置にあっても、例えばス
テップ■におけるコンプレッサ0N−OFF制御温度幅
を狭くすることにより、リヒー1−iの過剰を防止して
省エネルギの要請に応えることが可能であり、又逆に前
記制御県度幅を広くすることによりクラッチ19の接続
頻度を減少させ、接続時に加わる通常の3倍にも及ぶ起
動トルりによって産休に生ずるショックの発生頻度を減
少させて、歩行フイリーングの改善にも応えることが可
能である。
テップ■におけるコンプレッサ0N−OFF制御温度幅
を狭くすることにより、リヒー1−iの過剰を防止して
省エネルギの要請に応えることが可能であり、又逆に前
記制御県度幅を広くすることによりクラッチ19の接続
頻度を減少させ、接続時に加わる通常の3倍にも及ぶ起
動トルりによって産休に生ずるショックの発生頻度を減
少させて、歩行フイリーングの改善にも応えることが可
能である。
しかしながら、かかる構造の兜両用空気調オロ装置にあ
っては、第1にこのように省エネルギの要請と歩行フイ
リーングの改善とを行なうため手段が矛盾するものであ
るため、このこわらを両立さ行フィーリングが低下する
ことは熱論のこと、コンプレッサの起[麹トルク分だけ
エネルギを浪費することとなり、期待するほどの省エネ
ルギ化を因ることができない。又第3に前述のように歩
行フイリーングの改善に応えるべく、前MF2 CI
N −OFF’制御温度幅を広くした場合には、コンプ
レッサ連続稼動時間と、連続停止時間とが増加すること
から、稼動時にはリヒート量が増大しエネルギ効率が低
下することは熱論のこと、1亭止時には吹出空気温度が
上列して乗員に不快感を与えることとなる等の問題が生
ずることとなる。このため省エネルギ性、空気調和の快
適性、走行)IJ IJングσ)いす、!1も犠牲にす
ることなく、全特性を具備する理想的な止両用荒気調オ
ロ装置の出現が期待されていた。
っては、第1にこのように省エネルギの要請と歩行フイ
リーングの改善とを行なうため手段が矛盾するものであ
るため、このこわらを両立さ行フィーリングが低下する
ことは熱論のこと、コンプレッサの起[麹トルク分だけ
エネルギを浪費することとなり、期待するほどの省エネ
ルギ化を因ることができない。又第3に前述のように歩
行フイリーングの改善に応えるべく、前MF2 CI
N −OFF’制御温度幅を広くした場合には、コンプ
レッサ連続稼動時間と、連続停止時間とが増加すること
から、稼動時にはリヒート量が増大しエネルギ効率が低
下することは熱論のこと、1亭止時には吹出空気温度が
上列して乗員に不快感を与えることとなる等の問題が生
ずることとなる。このため省エネルギ性、空気調和の快
適性、走行)IJ IJングσ)いす、!1も犠牲にす
ることなく、全特性を具備する理想的な止両用荒気調オ
ロ装置の出現が期待されていた。
発明の目的
本発明は、軍両用窒気調和装置に対するかかる期待に応
えるべくなされたものであり、第1に省エネルギ性に関
しては、エアミックスドアの動きに応じて用度容量型の
コンプレッサを制御してリヒート量を減少させ、第2に
空気調和の快適性に関しては、iJ変答量型のコンプレ
ッサを小吐出量にして連続稼動状態を増加させ、かつ連
続停止状態を減少させて、吹出空気温度の上昇を防止し
、第3に走行フィーリングに関しては町変容M型コンプ
レッサを用すた小量づつの吐出凰増加によって、!−動
トルクの減少と、小容量での連続稼動によるクラッチ接
続頻度の減少とにより、前記特性をbずれも犠牲にする
ことなく備える、車両用空気調オa装Wを提供すること
を目的とするものである。
えるべくなされたものであり、第1に省エネルギ性に関
しては、エアミックスドアの動きに応じて用度容量型の
コンプレッサを制御してリヒート量を減少させ、第2に
空気調和の快適性に関しては、iJ変答量型のコンプレ
ッサを小吐出量にして連続稼動状態を増加させ、かつ連
続停止状態を減少させて、吹出空気温度の上昇を防止し
、第3に走行フィーリングに関しては町変容M型コンプ
レッサを用すた小量づつの吐出凰増加によって、!−動
トルクの減少と、小容量での連続稼動によるクラッチ接
続頻度の減少とにより、前記特性をbずれも犠牲にする
ことなく備える、車両用空気調オa装Wを提供すること
を目的とするものである。
発明の構成
前記目的を達成するために本発明にあっては、第3図に
示したようにd量可変型のコンプレ・ソサ(A)を有し
、該コンプレッサ(A)から供給される圧縮冷媒により
通過空気を冷却するエバポレータと、この冷却された空
気を再加熱するヒータコアとの間に、その開度により再
加熱空気量を調整するエアミックスドア(Blを備クー
たりヒートエアミックス式の空気調和装置本体(atと
、設定温度(D)と所定の検出温度(ト))とから亘室
同を該設定謡度に漸近維持するための必要吹出空気温度
帥)を算出し、該必要吹出突気温度(F)に丞づいて、
前記エアミックスドアの開度を制御する車室内温度制御
手段(Glと、該エアミックスドアの開度を検出する手
段(功を有し、その検出値と予め設定さり、た基準一度
鎖に基づいて、コンプレッサ(Alを前記必要吹出突気
温度が得られる範囲内でより再刀口^貴を少]【くする
吐出容量に、可変制御するコンプレッサ制御手段(J+
と、前記コンプレッサ(A)の現在稼動中の吐出状態を
保持する時間を積算する手段(Klを有り2、その積算
値と予め設定された基準保持時間(Llとを比較し、前
記積算値が該基準保持路間(0を超える以前であって、
FifJ記コンプレッサ制御手段が作動する場合に、前
記基準開度を(月を補正する基準開朋抽正手段(Ml)
とを設けである。
示したようにd量可変型のコンプレ・ソサ(A)を有し
、該コンプレッサ(A)から供給される圧縮冷媒により
通過空気を冷却するエバポレータと、この冷却された空
気を再加熱するヒータコアとの間に、その開度により再
加熱空気量を調整するエアミックスドア(Blを備クー
たりヒートエアミックス式の空気調和装置本体(atと
、設定温度(D)と所定の検出温度(ト))とから亘室
同を該設定謡度に漸近維持するための必要吹出空気温度
帥)を算出し、該必要吹出突気温度(F)に丞づいて、
前記エアミックスドアの開度を制御する車室内温度制御
手段(Glと、該エアミックスドアの開度を検出する手
段(功を有し、その検出値と予め設定さり、た基準一度
鎖に基づいて、コンプレッサ(Alを前記必要吹出突気
温度が得られる範囲内でより再刀口^貴を少]【くする
吐出容量に、可変制御するコンプレッサ制御手段(J+
と、前記コンプレッサ(A)の現在稼動中の吐出状態を
保持する時間を積算する手段(Klを有り2、その積算
値と予め設定された基準保持時間(Llとを比較し、前
記積算値が該基準保持路間(0を超える以前であって、
FifJ記コンプレッサ制御手段が作動する場合に、前
記基準開度を(月を補正する基準開朋抽正手段(Ml)
とを設けである。
実流側
以下本発明−実流側について、図面に従って説明する。
ηCお前述し、た従来の装置と同一部詞、同一部分につ
いては同一符号を付して重複した説明は省略する。
いては同一符号を付して重複した説明は省略する。
第4図に示したように車両用空気調和装置本体1に配設
されているエバポレータ6の上流側には、該エバポレー
タ6通過前の空気温度を検出するエハホレータ直前温度
センサ2oが1.又ヒータコア8の[流側には該ヒータ
コア8を通過した空気温度を検出まるヒータコア直後温
度センサ21が設けられ、ており、この両センサ20
、2]の各検出(1viは測値1装置22に入力されて
そる。又この制御装置22には、エアミックドア11に
対して、以下の設定開度が設けられている。
されているエバポレータ6の上流側には、該エバポレー
タ6通過前の空気温度を検出するエハホレータ直前温度
センサ2oが1.又ヒータコア8の[流側には該ヒータ
コア8を通過した空気温度を検出まるヒータコア直後温
度センサ21が設けられ、ており、この両センサ20
、2]の各検出(1viは測値1装置22に入力されて
そる。又この制御装置22には、エアミックドア11に
対して、以下の設定開度が設けられている。
第1の設定ニアミックスドア開[X+:エアミックスド
ア11の開度が最小(すなわちヒータコア通過風量最小
)の位置でヒータコア通過望気倉o係。
ア11の開度が最小(すなわちヒータコア通過風量最小
)の位置でヒータコア通過望気倉o係。
第2の設置エアミックスドア開度X2:エアミックスド
ア11の開度が最小でも最大でもない位置でヒータ通過
空気量30係前後。
ア11の開度が最小でも最大でもない位置でヒータ通過
空気量30係前後。
第3の設定ニアミックスドア開度X、:第1の設定ニア
ミックスドア開rLX+の近傍で、該第1の設定エアミ
ックスドア開度X1よりも犬きく設定され、ヒータコア
通過空気孟5係前後。
ミックスドア開rLX+の近傍で、該第1の設定エアミ
ックスドア開度X1よりも犬きく設定され、ヒータコア
通過空気孟5係前後。
一方前記エバボレータ6に圧縮冷媒を供給するコンプレ
ッサは、その吐出WNを変更することが可能な可変容量
コンプレッサ23であり、該可変容量コンプレッサ23
は先に出願された(特願昭57=29234号)もので
あって第5.6図に示したように、回転軸24に同軸的
に連結された2つの0−タ25.26ヲ有し、これらの
ロータ25 、26ヲ70ンドフレート27、フロント
ハウジンク2B 、センターカバー29.2つのプレー
ト3u、3i、リアハウジングおよびリアプレート32
、33が一体的に結合されたケー?/ング34内に収
納している。これらロータ25..26は、それぞれが
ベーンを有し、−万のロータ25は、フロントプレート
27、フロントハウジンク28、プレート30およびセ
ンターカバー29により画成される圧縮室内で回転し、
また、他方のロータ26 ci同様に、センターカバー
29、プレート31、リアプレート33およびリアハウ
ジング32により画成さn、る圧縮室内で回転する。回
転軸24は、中空形状のアウターシャフト35と、アウ
ターシャフト35内に同軸的かつ回転自在に挿通された
インナーシャフト36と、から成つて因る。アウターシ
ャフト;づ5は、その図中右端が前記一方のロータ25
に連結するとともに、他端が後述する第1クラツチ37
を介して駆動プーリ38に連結し、また、インナーシャ
ツh J6は、図中右端が他方のロータ26に連結する
古ともに、図中左端が後述する可変操作手段である第1
クラツチ37および第2クラツチ39を介して駆動プー
リ38に連結する。駆動プーリ38は図示しないベルト
を介して駆動機器としてのエンジン7に連結している。
ッサは、その吐出WNを変更することが可能な可変容量
コンプレッサ23であり、該可変容量コンプレッサ23
は先に出願された(特願昭57=29234号)もので
あって第5.6図に示したように、回転軸24に同軸的
に連結された2つの0−タ25.26ヲ有し、これらの
ロータ25 、26ヲ70ンドフレート27、フロント
ハウジンク2B 、センターカバー29.2つのプレー
ト3u、3i、リアハウジングおよびリアプレート32
、33が一体的に結合されたケー?/ング34内に収
納している。これらロータ25..26は、それぞれが
ベーンを有し、−万のロータ25は、フロントプレート
27、フロントハウジンク28、プレート30およびセ
ンターカバー29により画成される圧縮室内で回転し、
また、他方のロータ26 ci同様に、センターカバー
29、プレート31、リアプレート33およびリアハウ
ジング32により画成さn、る圧縮室内で回転する。回
転軸24は、中空形状のアウターシャフト35と、アウ
ターシャフト35内に同軸的かつ回転自在に挿通された
インナーシャフト36と、から成つて因る。アウターシ
ャフト;づ5は、その図中右端が前記一方のロータ25
に連結するとともに、他端が後述する第1クラツチ37
を介して駆動プーリ38に連結し、また、インナーシャ
ツh J6は、図中右端が他方のロータ26に連結する
古ともに、図中左端が後述する可変操作手段である第1
クラツチ37および第2クラツチ39を介して駆動プー
リ38に連結する。駆動プーリ38は図示しないベルト
を介して駆動機器としてのエンジン7に連結している。
これらアウターシャフト35、フロントプレート27、
フロントハウジンク28、フv −ト30.lj ヨ’
ljロータ25は、第10−タリーコンプレッサ本体4
0を構成し、インナーシャフト36、リアハウジング3
2、プレート31、リアプレート33およびロータ26
は第20−タリーコンプレッサ本体41を構成する。
フロントハウジンク28、フv −ト30.lj ヨ’
ljロータ25は、第10−タリーコンプレッサ本体4
0を構成し、インナーシャフト36、リアハウジング3
2、プレート31、リアプレート33およびロータ26
は第20−タリーコンプレッサ本体41を構成する。
第10−タリーコンプレッサ本体4oと第20−タリー
コンプレッサ本体41との間には、プレート31J、’
31およびセンターカバー29により2つの室43゜4
2が画成されている。一方の室43には、それぞれ第1
0−タリーコンプレッサ本体40が加圧した流体を吐出
する吐出口44と第20−タリーコンプレッサ本体41
が加圧した流体を吐出する吐出口(図示せず)が連通シ
フ、また、この室43からは吐出ボート45が開口して
いる。また、他方の室42には、同様に、第10−タリ
ーコンブレツサ本体40へ流体が流入する吸入口46お
よび鷹20−タリーコンプレツサ本体41へ流体が流入
する吸入口47が連通し、この室42からは吸入ボート
48が開口(、ている。
コンプレッサ本体41との間には、プレート31J、’
31およびセンターカバー29により2つの室43゜4
2が画成されている。一方の室43には、それぞれ第1
0−タリーコンプレッサ本体40が加圧した流体を吐出
する吐出口44と第20−タリーコンプレッサ本体41
が加圧した流体を吐出する吐出口(図示せず)が連通シ
フ、また、この室43からは吐出ボート45が開口して
いる。また、他方の室42には、同様に、第10−タリ
ーコンブレツサ本体40へ流体が流入する吸入口46お
よび鷹20−タリーコンプレツサ本体41へ流体が流入
する吸入口47が連通し、この室42からは吸入ボート
48が開口(、ている。
吐出ポート45は、図示しないコンデンサへ接続され、
吸入ポート48はエバポレータ6と接^ツ“tしている
。
吸入ポート48はエバポレータ6と接^ツ“tしている
。
かかる可変容量コンプレッサ23は、第1クラツチ37
及び第2クラツチ39を有しており、この両クラッチは
以下の構造よりなる。すなわち49はフロントプレート
27にベアリング5oを介して回転自在に挿通されたク
ラッチロータであり、該クラッチロータ49は第4図に
示したように、エンジン7にベルト51を介して連、結
するプーリ38が固着されており、又図中右方に開口す
る凹部が形成されている。このクラッチロータ49の凹
部内には、フロントプレート27に固定されたソレノイ
ド52が収納され、このソレノイド52は前記制御装置
22に接続されている。クラッチロータ49は図中左方
には、アウターシャフト35を外挿してアウターシャフ
ト35と一体回転するよう固定されたハブロータ53が
配設され、クラッチロータ49トハブロータ53の間に
スプリング54が配設されている。スプリング54は、
一端をハブロータ53に固定されるとともに、他端がア
ーマチュア55に固定され、このアーマチュア55側の
端部がクラッチロータ49を回転自在に遊挿している。
及び第2クラツチ39を有しており、この両クラッチは
以下の構造よりなる。すなわち49はフロントプレート
27にベアリング5oを介して回転自在に挿通されたク
ラッチロータであり、該クラッチロータ49は第4図に
示したように、エンジン7にベルト51を介して連、結
するプーリ38が固着されており、又図中右方に開口す
る凹部が形成されている。このクラッチロータ49の凹
部内には、フロントプレート27に固定されたソレノイ
ド52が収納され、このソレノイド52は前記制御装置
22に接続されている。クラッチロータ49は図中左方
には、アウターシャフト35を外挿してアウターシャフ
ト35と一体回転するよう固定されたハブロータ53が
配設され、クラッチロータ49トハブロータ53の間に
スプリング54が配設されている。スプリング54は、
一端をハブロータ53に固定されるとともに、他端がア
ーマチュア55に固定され、このアーマチュア55側の
端部がクラッチロータ49を回転自在に遊挿している。
また、このスプリング54け、クラッチロータ49のu
転方向に捩られた場合、アーマチュア551μm1の端
部の径がにII少するよう設定さ11ている。
転方向に捩られた場合、アーマチュア551μm1の端
部の径がにII少するよう設定さ11ている。
アーマチュア55は断面路コの字形状を有して内部に永
久磁石56が固着され、ノ・ブローク53のクラッチロ
ータ49に対向する前に前記ソレノイド52に対応して
永久磁石56の磁力により係止している。これらクラッ
チロータ49、ソレノイド52、ハブロータ53、スプ
リング54、アーマチュア55および永久磁石56が、
第1クラツチ37を構成する。この第1クラツチ37は
、ソレノイド52がJ出御、励磁されるとアーマチュア
55がソレノイド52の出力により図中右方に引き寄せ
られてクラッチロータ49に接触しアーマチュア55は
、摩擦力により回転方向に引きずられる。このため、ス
プリング540アーマチユア関に固定された端部がアー
マチュア55とともに引きずられてクラッチロータ49
の回転方向に捩れる。この時、前述のように、スプリン
グ54は、捩れるとその端部の径が小さくなるよう設定
しであるため、その一端がクラッチロータ49に巻き付
きハブロータ53とクラッチロータ49を接続してトル
クを伝達する。また、ソレノイド52が通電されない場
合、紀1クラッチ37は、クラッチロータ49とハブロ
ータ53の間を切離する。すなわち、アーマチュア55
が永久磁石間の磁力によりハブロータ53に係止してい
るため、スプリング54の右端はクラッチロータ49を
回転目在に遊挿した状態にある。
久磁石56が固着され、ノ・ブローク53のクラッチロ
ータ49に対向する前に前記ソレノイド52に対応して
永久磁石56の磁力により係止している。これらクラッ
チロータ49、ソレノイド52、ハブロータ53、スプ
リング54、アーマチュア55および永久磁石56が、
第1クラツチ37を構成する。この第1クラツチ37は
、ソレノイド52がJ出御、励磁されるとアーマチュア
55がソレノイド52の出力により図中右方に引き寄せ
られてクラッチロータ49に接触しアーマチュア55は
、摩擦力により回転方向に引きずられる。このため、ス
プリング540アーマチユア関に固定された端部がアー
マチュア55とともに引きずられてクラッチロータ49
の回転方向に捩れる。この時、前述のように、スプリン
グ54は、捩れるとその端部の径が小さくなるよう設定
しであるため、その一端がクラッチロータ49に巻き付
きハブロータ53とクラッチロータ49を接続してトル
クを伝達する。また、ソレノイド52が通電されない場
合、紀1クラッチ37は、クラッチロータ49とハブロ
ータ53の間を切離する。すなわち、アーマチュア55
が永久磁石間の磁力によりハブロータ53に係止してい
るため、スプリング54の右端はクラッチロータ49を
回転目在に遊挿した状態にある。
また、フロントプレート270図中左端の外周上には、
べ了リング50に隣接してソレノイド57が固定されて
いる。このソレノイド57の図中右方には、ハブロータ
53を隔ててハブ58が配設されている。
べ了リング50に隣接してソレノイド57が固定されて
いる。このソレノイド57の図中右方には、ハブロータ
53を隔ててハブ58が配設されている。
ハブ詔は、インナーシャフト36の図中右端にインナー
シャフト36と一体回転するよう固定され、また、その
ハブロータ53に対向する面に永久磁石59を固着した
アーマチュアωが係止している。
シャフト36と一体回転するよう固定され、また、その
ハブロータ53に対向する面に永久磁石59を固着した
アーマチュアωが係止している。
また、ハブロータ53とハブ沼の間には、スプリング6
1が配設されている。スプリング61は、その一端がハ
ブ58に固着されるとともに、他端が了−マチュア印に
固層され、さらに、そのアーマチュア60側の端部がハ
ブロータ53を回転目・氏に遊挿している。これらハブ
ロータ53、ソレノイド57、ハブ脂、アーマチュア6
0、永久1石59およびスプリング61が第2クラツチ
39を構成する。この第2クラツチ39も、前記第1ク
ラツチ37と同様に、ソレノイド57が通電励磁される
とハブロータ53とハブ58との間すなわちハブロータ
53とインナーシャフト36との間を接続し、また、ソ
レノイド30が通電されない場合にあってはハブロータ
53とハブ団との間を切離する。
1が配設されている。スプリング61は、その一端がハ
ブ58に固着されるとともに、他端が了−マチュア印に
固層され、さらに、そのアーマチュア60側の端部がハ
ブロータ53を回転目・氏に遊挿している。これらハブ
ロータ53、ソレノイド57、ハブ脂、アーマチュア6
0、永久1石59およびスプリング61が第2クラツチ
39を構成する。この第2クラツチ39も、前記第1ク
ラツチ37と同様に、ソレノイド57が通電励磁される
とハブロータ53とハブ58との間すなわちハブロータ
53とインナーシャフト36との間を接続し、また、ソ
レノイド30が通電されない場合にあってはハブロータ
53とハブ団との間を切離する。
他方この可変存置コンプレッサ23の駆動源であるエン
ジン7には、第4図に示したように該エンジン7の回転
数を検出する回転検出器62が設けられており、その検
出値は制御装置22に入力されるようになっているとと
もに、前記第1クラツチ37゜第2クラツチ39には、
該制御装置22がら所定の信号が出力されるようになっ
ている。なお第4図において出力信号は一点鎖線で、又
入力信号は実線で示し′Cある。
ジン7には、第4図に示したように該エンジン7の回転
数を検出する回転検出器62が設けられており、その検
出値は制御装置22に入力されるようになっているとと
もに、前記第1クラツチ37゜第2クラツチ39には、
該制御装置22がら所定の信号が出力されるようになっ
ている。なお第4図において出力信号は一点鎖線で、又
入力信号は実線で示し′Cある。
次に第7図のフローチャートを用い、本車両用空気調和
装置の制御を説明する。
装置の制御を説明する。
まず第1のステップであるステップ101「データ人力
」においては、至温センサ17によって検出される室I
Mr ’r1o*外気温度センサ15によって検出され
る外気温TA、室温設定器18によって設定される設定
室温Ts、T 、日射温度センサ16によって検出さね
、る日躬温Ts、エバポレータ直前1品度セ/す21に
よって検出されるエバポレータ直前dm Ton、隼イ
5ボレータ直後温度七ンサ14によって・炭量されるエ
バポレータ直佐高Tl1fvp −ヒータコア直後銀波
センサ21によって検出されるヒータコア直後温THc
−アクチュエータ9を介して検出されるエアミックスド
ア11の実際の開度である実エアミックスドア開度x、
iiクラッチ37のソレノイド37及び第2クラツチ3
9のソレノイド42への通′直励磁から検出されるコン
プレッサ稼動機数NcoMp 、 7・。
」においては、至温センサ17によって検出される室I
Mr ’r1o*外気温度センサ15によって検出され
る外気温TA、室温設定器18によって設定される設定
室温Ts、T 、日射温度センサ16によって検出さね
、る日躬温Ts、エバポレータ直前1品度セ/す21に
よって検出されるエバポレータ直前dm Ton、隼イ
5ボレータ直後温度七ンサ14によって・炭量されるエ
バポレータ直佐高Tl1fvp −ヒータコア直後銀波
センサ21によって検出されるヒータコア直後温THc
−アクチュエータ9を介して検出されるエアミックスド
ア11の実際の開度である実エアミックスドア開度x、
iiクラッチ37のソレノイド37及び第2クラツチ3
9のソレノイド42への通′直励磁から検出されるコン
プレッサ稼動機数NcoMp 、 7・。
アファン5に対する印加電圧VFAN、 前記ソレノイ
ド1’ 37 、42の通電励磁時間によって検出され
るクラッチ状態保持時間t 0回転検出器62によって
COMI) 検出されるエンジン回転数NIIING 等が読み取ら
れる。
ド1’ 37 、42の通電励磁時間によって検出され
るクラッチ状態保持時間t 0回転検出器62によって
COMI) 検出されるエンジン回転数NIIING 等が読み取ら
れる。
そして次のステップ102「必要吹出温の算出」では、
現在の室温TIcを設定室温T81T に漸近維持する
ための必妾吹温T。Fを、TOF ” A−T肚T+B
争TA + O・(T8− TIC)+ D (T8E
T−TIC)4f 。
現在の室温TIcを設定室温T81T に漸近維持する
ための必妾吹温T。Fを、TOF ” A−T肚T+B
争TA + O・(T8− TIC)+ D (T8E
T−TIC)4f 。
(A−F=定数)として算出し、さらに次のステップ1
03 r NaoMp −OJでは、m1己コンプレッ
サ23の稼動磯斂が0であるか否がすなわち停止状態に
あるか否かをチェックし、こ第1がNOであれば直接ス
テップ111に又YESであわばステップ104に進む
。したがってこのステップ104から110までのルー
チンは、コンプレッサ23が停止中である場合の処理及
びチェックであり、まずステップ103においては、兎
室内を設定温度にするための必要冷房g 量QF をQ
y = m (TLNT −TOF ) ・VFAN(
m=fMlとして算出し5、次にステップ105におい
て、1機稼動時の冷房容量鵠を、Q+ = a ’ N
ll!NG・(TA” ”TIc )、 (a 、 b
一定ム)としてめ、さらにステップ106においては、
このルーチンか繰り返えされるごとに時間ステップΔt
を加算して、クラッチ状態(この場合クラッチ37 、
39は断状態にある。)保持時間を積算する。そしてス
テップ107においては、ii■述した必要冷房gjt
Qyと1機稼動時の予測冷房装置QIとを比較しsQ’
>Qtならば、必要冷房容量Qypを1機のみによる冷
房容艙蛎では賄いきれないことを意味することからステ
ップ109 r NcoMp ” 2 Jに進み、コン
プレッサ本体の稼動数を2にし、第7図(…)のステッ
プ111に進む。一方Q、F≦Q、ならば、ステップ1
08においてQP とOとを比較し、QF > Oなら
ば、1機のみによって賄うことがでさる必要冷房容量で
あるこきから、ステップ110rN0゜Mp=IJで稼
動数を1にし、QIF≦0ならば、コンプレッサ23を
稼動させることを要しないことを意味し、8P、7図1
)ステップ128に進む。
03 r NaoMp −OJでは、m1己コンプレッ
サ23の稼動磯斂が0であるか否がすなわち停止状態に
あるか否かをチェックし、こ第1がNOであれば直接ス
テップ111に又YESであわばステップ104に進む
。したがってこのステップ104から110までのルー
チンは、コンプレッサ23が停止中である場合の処理及
びチェックであり、まずステップ103においては、兎
室内を設定温度にするための必要冷房g 量QF をQ
y = m (TLNT −TOF ) ・VFAN(
m=fMlとして算出し5、次にステップ105におい
て、1機稼動時の冷房容量鵠を、Q+ = a ’ N
ll!NG・(TA” ”TIc )、 (a 、 b
一定ム)としてめ、さらにステップ106においては、
このルーチンか繰り返えされるごとに時間ステップΔt
を加算して、クラッチ状態(この場合クラッチ37 、
39は断状態にある。)保持時間を積算する。そしてス
テップ107においては、ii■述した必要冷房gjt
Qyと1機稼動時の予測冷房装置QIとを比較しsQ’
>Qtならば、必要冷房容量Qypを1機のみによる冷
房容艙蛎では賄いきれないことを意味することからステ
ップ109 r NcoMp ” 2 Jに進み、コン
プレッサ本体の稼動数を2にし、第7図(…)のステッ
プ111に進む。一方Q、F≦Q、ならば、ステップ1
08においてQP とOとを比較し、QF > Oなら
ば、1機のみによって賄うことがでさる必要冷房容量で
あるこきから、ステップ110rN0゜Mp=IJで稼
動数を1にし、QIF≦0ならば、コンプレッサ23を
稼動させることを要しないことを意味し、8P、7図1
)ステップ128に進む。
一方前記りラッチ状態保持時間tcoMpに対しては、
走行フィーリングを悪化させない範囲内で予め設定され
た1、設定最小クラッチ状態保持時間t、coMp 、
MINと、極力必要冷房容量に影響を及ぼさない範囲
内で予め設定された設定最大クラ・ソチ状態保持時間t
。OMp m MAXとが設けられている。
走行フィーリングを悪化させない範囲内で予め設定され
た1、設定最小クラッチ状態保持時間t、coMp 、
MINと、極力必要冷房容量に影響を及ぼさない範囲
内で予め設定された設定最大クラ・ソチ状態保持時間t
。OMp m MAXとが設けられている。
そして、谷ステップ103,109.110から続く第
7図(11)のステップ111では、クラッチ状態保持
時間1;coMpと設定最小クラッチ状態保持時間1:
coMp 。
7図(11)のステップ111では、クラッチ状態保持
時間1;coMpと設定最小クラッチ状態保持時間1:
coMp 。
MINとの比較を行ない、これがTco’Mp > T
coMp 。
coMp 。
MINであるi(らば、クラッチ37 、39の断接頻
度が比較的少なく、コンプレッサ制ErK1を自在に行
なっても走行フィーリングに対する影響が極めて少ない
ことを意味することから、ステップ]13に進み、この
ステップ以降においてコンプレッサ制御を制限されるこ
となく行なう。
度が比較的少なく、コンプレッサ制ErK1を自在に行
なっても走行フィーリングに対する影響が極めて少ない
ことを意味することから、ステップ]13に進み、この
ステップ以降においてコンプレッサ制御を制限されるこ
となく行なう。
他方tcOMp≦t、coMp 、 MINであるなら
ば、クラッチ37 、39の断接頻度が比較的高く、走
行フィーリング等に対する悪影響が大きいことを意味す
ることから、こわを是正すべく、ステップ112に進む
。
ば、クラッチ37 、39の断接頻度が比較的高く、走
行フィーリング等に対する悪影響が大きいことを意味す
ることから、こわを是正すべく、ステップ112に進む
。
このステップ112はクラッチ37 、39の断接ノ相
度を低置させるためのステップであり、第2のエアミッ
クス開度X2に補正ステップl X2を加えて補正設定
する。すなわち予め設定された第2のニアミックスドア
開fff X 2は、後述するように、コンプレッサ稼
動機数を増減させる設定基準開度となるものであって、
この第2のニアミックスドア開1iXzにエアミックス
ドア11が開動世1遅しあるいは開動倒遅することによ
り、クラッチ37 、39の断切が行なわねる。このた
め、この第2のニアミックスドア開11jXzに補正ス
テップΔX、を加えて補正することζζより、補正前の
第2のエアミックスドア開度X、であったならば、これ
に応じたコンプレッサ制御がなされる場合であっても、
この補正後のエアミックスドア開度X、を基準とするこ
とによりコンプレッサ制御を制限し、走行フィーリング
を優先させるのである。
度を低置させるためのステップであり、第2のエアミッ
クス開度X2に補正ステップl X2を加えて補正設定
する。すなわち予め設定された第2のニアミックスドア
開fff X 2は、後述するように、コンプレッサ稼
動機数を増減させる設定基準開度となるものであって、
この第2のニアミックスドア開1iXzにエアミックス
ドア11が開動世1遅しあるいは開動倒遅することによ
り、クラッチ37 、39の断切が行なわねる。このた
め、この第2のニアミックスドア開11jXzに補正ス
テップΔX、を加えて補正することζζより、補正前の
第2のエアミックスドア開度X、であったならば、これ
に応じたコンプレッサ制御がなされる場合であっても、
この補正後のエアミックスドア開度X、を基準とするこ
とによりコンプレッサ制御を制限し、走行フィーリング
を優先させるのである。
次のステップ113:IJ−ら126までは、エアミッ
クスドア11の動きに応じて、コンプレッサ23の吐出
容意制御を行なうだめの処理及びチェックであり、まず
ステップ113では、実エアミックスドアR1−。
クスドア11の動きに応じて、コンプレッサ23の吐出
容意制御を行なうだめの処理及びチェックであり、まず
ステップ113では、実エアミックスドアR1−。
又と第2の設定ニアミックスドア開IfX2との比較を
析なう。この第2設足エアミックス開度X2は前述のよ
うに、エアミックストr[1の開fi ′hS@小でも
最大でもないMはでヒータコア8通過望気童が30%前
後の、理想的なリヒートhtの上限となる開度であり、
した/)5ってこのチェックかX≧X2となれば、リヒ
ート量はi&鯛であるとすることかでき、よってこの場
合には、稼動機数を減らす方向に制御すべく、ステップ
114から123の処理及びチェックを行なう。すなわ
ち、まずステップ114においては、現在稼動している
コンプレッサ本体機数による実際の冷房y量であるコン
プレッサの実冷房谷賞QAを、Q、A=、 O−VFA
N・(TrNT−TEvp)。
析なう。この第2設足エアミックス開度X2は前述のよ
うに、エアミックストr[1の開fi ′hS@小でも
最大でもないMはでヒータコア8通過望気童が30%前
後の、理想的なリヒートhtの上限となる開度であり、
した/)5ってこのチェックかX≧X2となれば、リヒ
ート量はi&鯛であるとすることかでき、よってこの場
合には、稼動機数を減らす方向に制御すべく、ステップ
114から123の処理及びチェックを行なう。すなわ
ち、まずステップ114においては、現在稼動している
コンプレッサ本体機数による実際の冷房y量であるコン
プレッサの実冷房谷賞QAを、Q、A=、 O−VFA
N・(TrNT−TEvp)。
IC=定数として算出し、ステップ115においては2
機のコンプレッサ本体によるものか否かをチェックし、
YEjElすなわち2機のコンプレッサ本体によるも
のならば、ステップ116においてコンプレッサ本体を
1機と仮定t、fc場合の予測冷房容量Q′を、Q’=
a Q、A 、 (d一定触:通常65チ)として算出
する。
機のコンプレッサ本体によるものか否かをチェックし、
YEjElすなわち2機のコンプレッサ本体によるも
のならば、ステップ116においてコンプレッサ本体を
1機と仮定t、fc場合の予測冷房容量Q′を、Q’=
a Q、A 、 (d一定触:通常65チ)として算出
する。
この予測は、エン、ジン回転数、室温、夕を気温などを
用いても可能であるが、棺度艮〈予測する最良の方法は
現在の冷房容量を実測によりめ、その値から吐出容量を
変更したとして、1)1(記式から見積もるのが良いこ
とが、実験及び計算により確認されており、又ここで定
数6を通常65%としたのは、2様のコンプレッサ本体
が略同−容量であれは・1機稼動時の冷房容量は2歳稼
動時σ)約60〜65%であることが外的条件の広い範
囲で成立することが判明していることによる。
用いても可能であるが、棺度艮〈予測する最良の方法は
現在の冷房容量を実測によりめ、その値から吐出容量を
変更したとして、1)1(記式から見積もるのが良いこ
とが、実験及び計算により確認されており、又ここで定
数6を通常65%としたのは、2様のコンプレッサ本体
が略同−容量であれは・1機稼動時の冷房容量は2歳稼
動時σ)約60〜65%であることが外的条件の広い範
囲で成立することが判明していることによる。
一方ステップ]15がNOであって1俵体動中であるな
らば、この1機を停止させた揚台の予測冷房容量Q′を
Oと仮定する。ここで、コンプレッサを係止させた場合
の冷房容量を0とした理由は、コンプレッサを停止させ
ても蓄冷分があることから、若干の時間は冷房幼呆が期
待でき、よって0以上の値を用いることも考えられるが
、所蔵の吹出温を得て、快適な空気調和を行なうという
観点から、多少省エネルギを犠牲にしても、不特定な餐
冷分は無視すべく、コンプレッサ係止部冷房容toとし
たものである。
らば、この1機を停止させた揚台の予測冷房容量Q′を
Oと仮定する。ここで、コンプレッサを係止させた場合
の冷房容量を0とした理由は、コンプレッサを停止させ
ても蓄冷分があることから、若干の時間は冷房幼呆が期
待でき、よって0以上の値を用いることも考えられるが
、所蔵の吹出温を得て、快適な空気調和を行なうという
観点から、多少省エネルギを犠牲にしても、不特定な餐
冷分は無視すべく、コンプレッサ係止部冷房容toとし
たものである。
次にステップ118においては、ステップ116゜11
7の各予測冷房容量Q′にもとづいて、予測エバポレー
タ直後温T′ を、 vp T′=T、vp+151189−(e一定数)コ、vp
VFAN としてめ、ステップ119においてこの予測エバポレー
タ直後鴎T’ を用いて、予測エアミックvp ストア制度X′を においてこの予測ニアミックスドア開度x′と第3の設
定エアミックスドア開度X3とを比較する。この第3の
設定エアミックスドア開度X3は、前述ノように第1の
設定エアミックスドア開度X、の近傍で、該第1の設定
ニアミックスドア開KX+よりも大きく設定され、ヒー
タコア通過空気月5係前後であって、理想的なリヒート
量の下限をなすものである。したがってその比較値がX
′≧X3であれば、理想的なリヒート祉であって、前述
した冷房谷を予測時に用いたコンプレッサ稼動憧数にす
べく、捷ずステップ121でコンプレッサ本体が2機律
動中であるか否かをチェックし、2機稼動中であるなら
ばステップ122rN0゜Mp= I Jで1機停市さ
せるものとし、1截のみ泳動中であるならばステップ1
23 r NcoMp =OJでその1截を停止させる
ものとし、第7図(Illlに示したステップ127に
進む。
7の各予測冷房容量Q′にもとづいて、予測エバポレー
タ直後温T′ を、 vp T′=T、vp+151189−(e一定数)コ、vp
VFAN としてめ、ステップ119においてこの予測エバポレー
タ直後鴎T’ を用いて、予測エアミックvp ストア制度X′を においてこの予測ニアミックスドア開度x′と第3の設
定エアミックスドア開度X3とを比較する。この第3の
設定エアミックスドア開度X3は、前述ノように第1の
設定エアミックスドア開度X、の近傍で、該第1の設定
ニアミックスドア開KX+よりも大きく設定され、ヒー
タコア通過空気月5係前後であって、理想的なリヒート
量の下限をなすものである。したがってその比較値がX
′≧X3であれば、理想的なリヒート祉であって、前述
した冷房谷を予測時に用いたコンプレッサ稼動憧数にす
べく、捷ずステップ121でコンプレッサ本体が2機律
動中であるか否かをチェックし、2機稼動中であるなら
ばステップ122rN0゜Mp= I Jで1機停市さ
せるものとし、1截のみ泳動中であるならばステップ1
23 r NcoMp =OJでその1截を停止させる
ものとし、第7図(Illlに示したステップ127に
進む。
一方ステップ113においてX(X、となったとすると
、現在のエアミックス開度Xは、第2の設定ニアミック
ス開度X、よりも少なく、一応リヒート量は理想的な範
囲内にあると判断されることから、さらにステップ12
4において、第3設足エアミックス開度X3との比較を
行なう。そしてこれがX≦X11であれば、リヒート酸
は無に等しく、リヒートエアミックスを行なうに充分な
冷房容量となっておらず、このリヒートエアミックスに
よる快適な空気調和を行なうことは不可能であることが
ら、冷房容量を補うべく、まずステップ1251こおい
て、コンプレッサ本体が1機のみのに動であるか否かを
チェックし、これがY]Isならばステップ126r
NcoMp 、= 2 J lこおいて、コンプレッサ
本体を2機稼動としだ後第7図(釦に示したステップ1
27に進む。
、現在のエアミックス開度Xは、第2の設定ニアミック
ス開度X、よりも少なく、一応リヒート量は理想的な範
囲内にあると判断されることから、さらにステップ12
4において、第3設足エアミックス開度X3との比較を
行なう。そしてこれがX≦X11であれば、リヒート酸
は無に等しく、リヒートエアミックスを行なうに充分な
冷房容量となっておらず、このリヒートエアミックスに
よる快適な空気調和を行なうことは不可能であることが
ら、冷房容量を補うべく、まずステップ1251こおい
て、コンプレッサ本体が1機のみのに動であるか否かを
チェックし、これがY]Isならばステップ126r
NcoMp 、= 2 J lこおいて、コンプレッサ
本体を2機稼動としだ後第7図(釦に示したステップ1
27に進む。
なおステップ125がNoであつそ2機稼動中であった
場合に(才、2機稼動中でもなお冷房容量不足であるこ
々を意味することとなり、かかる小幅は夏期高幅時のい
わゆるクールダウンに際して生じつるが、このような事
態は空気調和を行なう、1μ合の対尿外であって、特に
処理を行なりことなく、ステップ127に進む。
場合に(才、2機稼動中でもなお冷房容量不足であるこ
々を意味することとなり、かかる小幅は夏期高幅時のい
わゆるクールダウンに際して生じつるが、このような事
態は空気調和を行なう、1μ合の対尿外であって、特に
処理を行なりことなく、ステップ127に進む。
第7図(Mlにおけるステップ]27は、前述した条件
から各ステップ122 、123 、126の次のステ
ップであり、この各ステップではコンプレッサの稼動吐
出容量を変更すべく、稼aII]機数を父更したことか
ら、クラッチ状態保持時1…’ecoMpをリセ・ソト
し、tcomp ” 0とする。次のステップ128は
、該ステップ127及びMll述したステップ108
、120 。
から各ステップ122 、123 、126の次のステ
ップであり、この各ステップではコンプレッサの稼動吐
出容量を変更すべく、稼aII]機数を父更したことか
ら、クラッチ状態保持時1…’ecoMpをリセ・ソト
し、tcomp ” 0とする。次のステップ128は
、該ステップ127及びMll述したステップ108
、120 。
1.24 、1.45に続くステップであり、 4!、
M内への実際の吹出空気温度である実吹出温’rou’
r を−’I’ou↑=TBvp+x・(THo−T1
.、、 ) として算出する。
M内への実際の吹出空気温度である実吹出温’rou’
r を−’I’ou↑=TBvp+x・(THo−T1
.、、 ) として算出する。
ここで実吹出懸T。UT を実測によらず、計算によっ
て得る理由は、車両用空気調和装置において、吹出口は
通1濱、デフロスタ、ベンチレータ、フットの3モード
に分けられ、しかも春、秋期等においては乗員の上方に
比較的冷風を、下方に比較的暖風を吹出す、いわゆるパ
イレベルと呼ばれるモードで吹出すような空気調和を行
なうようになってきており、しフヒがって吹出温を実測
しようとすれば1点のみ測定では、正確な検出は不可能
であること。またま室内全体として、・どの程度の熱量
をか除することが必要なのかを知ることが肝要なのであ
るから、個々の吹出口の空気温を測定することは、あま
り意味がないことによる。
て得る理由は、車両用空気調和装置において、吹出口は
通1濱、デフロスタ、ベンチレータ、フットの3モード
に分けられ、しかも春、秋期等においては乗員の上方に
比較的冷風を、下方に比較的暖風を吹出す、いわゆるパ
イレベルと呼ばれるモードで吹出すような空気調和を行
なうようになってきており、しフヒがって吹出温を実測
しようとすれば1点のみ測定では、正確な検出は不可能
であること。またま室内全体として、・どの程度の熱量
をか除することが必要なのかを知ることが肝要なのであ
るから、個々の吹出口の空気温を測定することは、あま
り意味がないことによる。
そして次のステップ129では、この実吹出温TOuT
と、前記ステップ102でめた必要吹出温ToP等を
用いて、該必要吹出温T。rを得るためにエアミックス
ドア11の開度を変更させるための値、ニアミックスド
ア開度補正鼠Δxを、 そしてステップ130においては、まず第1クラツチ3
7及び第2クラツチ39にAft NQステップ122
.123゜126にもとすく信号、すなわちコンプレッ
サ稼動機数増加信号又は減少信号を出力し、さらにステ
ップ131において前記ステップ129の処理にもとず
〈信号、すなわち実エアミックスドア開度Xにニアミッ
クスドア開度補正鴬ΔXを加えてエアミックスドア開度
Xとする制御信号を、アクチュエータに出力して、エア
ミックスドア11を制御する。
と、前記ステップ102でめた必要吹出温ToP等を
用いて、該必要吹出温T。rを得るためにエアミックス
ドア11の開度を変更させるための値、ニアミックスド
ア開度補正鼠Δxを、 そしてステップ130においては、まず第1クラツチ3
7及び第2クラツチ39にAft NQステップ122
.123゜126にもとすく信号、すなわちコンプレッ
サ稼動機数増加信号又は減少信号を出力し、さらにステ
ップ131において前記ステップ129の処理にもとず
〈信号、すなわち実エアミックスドア開度Xにニアミッ
クスドア開度補正鴬ΔXを加えてエアミックスドア開度
Xとする制御信号を、アクチュエータに出力して、エア
ミックスドア11を制御する。
次のステップ132.133は、走行フィーリングに悪
影響を与えることなく、さらにリヒート量の低減を図る
ためのステップであり、まずステップ132では、クラ
ッチ状態保持時間t。oMpと前記設定最大クラッチ状
態保持時間jc、Mp の比較を行なう。
影響を与えることなく、さらにリヒート量の低減を図る
ためのステップであり、まずステップ132では、クラ
ッチ状態保持時間t。oMpと前記設定最大クラッチ状
態保持時間jc、Mp の比較を行なう。
この比較がtcoMp≧t(!OMp 、 MAXとな
れば、クラッチの断接@度は、走行フィーリングに悪影
響を及ぼさな′語以上に、極めて低いことを意味する。
れば、クラッチの断接@度は、走行フィーリングに悪影
響を及ぼさな′語以上に、極めて低いことを意味する。
そこで、ステップ133においては、前=pステップ1
12で補正ステップΔ、X、が加えられた、第2の設定
エアミックスドア開度X、と、予め設定され、計容する
ことができない過剰なリヒート量となる最大開度制限値
XtMAXとの比較を行ない・X2≧X。
12で補正ステップΔ、X、が加えられた、第2の設定
エアミックスドア開度X、と、予め設定され、計容する
ことができない過剰なリヒート量となる最大開度制限値
XtMAXとの比較を行ない・X2≧X。
MAXならばリヒー゛ト量が計容範囲以上に過剰である
ことから、次のステップ134で補正ステップΔX。
ことから、次のステップ134で補正ステップΔX。
ヲ引いて第2の設定エアミックスドア開度X、を補正す
る。このとき、ステップ132におけるチェックによっ
て、すでにクラッチの断接頻度が充分に低いことが確認
さ第1でいることから、鷹2設定エアミックスドア開1
fXtを補正ステップΔ、X!たけ減少させても、走行
フィーリングに対する影響はなく、シかもリヒート酸の
減少を図ることができるのである。
る。このとき、ステップ132におけるチェックによっ
て、すでにクラッチの断接頻度が充分に低いことが確認
さ第1でいることから、鷹2設定エアミックスドア開1
fXtを補正ステップΔ、X!たけ減少させても、走行
フィーリングに対する影響はなく、シかもリヒート酸の
減少を図ることができるのである。
熱論ステップ132がtcoMp<toOMpoMAx
となり、又X2< Xt MAX であるならば、ステ
ップ134の処理は行なうべきではないことから直接ス
テップ135に進む。
となり、又X2< Xt MAX であるならば、ステ
ップ134の処理は行なうべきではないことから直接ス
テップ135に進む。
そして該ステップ135において、室温TLoと設足室
!TsBT との差に対応して、プロアファン5の風量
制御値を決足し、さらにステップ136において、プロ
アファン5に風瀘制御信号を出力し、ステップ101に
戻り、以上のルーチンを例えば100m seaごおに
繰り返し、正室内を所足温度に漸近維持しつつ、エアミ
ックドアの開度に応じて2機のコンプレッサ本体37
、39を制御して、リヒート量を適正に保ち、エネルギ
効率を図るとともに、この2磯のコンプレッサ本体37
、39の制御頻度が所定以上である場合には、これを
制限して走行フィーリングの悪化を防止することができ
るのである。
!TsBT との差に対応して、プロアファン5の風量
制御値を決足し、さらにステップ136において、プロ
アファン5に風瀘制御信号を出力し、ステップ101に
戻り、以上のルーチンを例えば100m seaごおに
繰り返し、正室内を所足温度に漸近維持しつつ、エアミ
ックドアの開度に応じて2機のコンプレッサ本体37
、39を制御して、リヒート量を適正に保ち、エネルギ
効率を図るとともに、この2磯のコンプレッサ本体37
、39の制御頻度が所定以上である場合には、これを
制限して走行フィーリングの悪化を防止することができ
るのである。
発明の詳細
な説明したように本開明は、11に可変容量コンプレッ
サを用いるとともに、その吐出容量をエアミックスドア
に対して設けた基準開度にもとすいて制御す、るように
したことから、コンプレッサの無用な稼動の抑制と適正
なすL−ト量とにより、エネルギ効率を向上させ得ると
ともに、連続したコンプレッサ停止状態を減少させて吹
出空気温の変動を微少にすることができ、よってエネル
ギ効率の向上という効果と、吹出空気温度の変動防止効
果という、相対立する両者をいささかも犠牲にするこさ
なく得ることができる。
サを用いるとともに、その吐出容量をエアミックスドア
に対して設けた基準開度にもとすいて制御す、るように
したことから、コンプレッサの無用な稼動の抑制と適正
なすL−ト量とにより、エネルギ効率を向上させ得ると
ともに、連続したコンプレッサ停止状態を減少させて吹
出空気温の変動を微少にすることができ、よってエネル
ギ効率の向上という効果と、吹出空気温度の変動防止効
果という、相対立する両者をいささかも犠牲にするこさ
なく得ることができる。
又車2にコンプレッサの制御に除して、コンプレッサの
現在稼動中の吐出状態を保持する積算時間が所定以下で
ある場合には、前記基準開度を変更し、これによってコ
ンプレッサと駆動源とを断接するクラッチの断接頻度を
抑制するようにしたことから、クラッチ接続時の3倍に
も及ぶ起動トルクに起因して車体に生ずるショックの頻
度を減少させて走行フィーリングの改善を図ることがで
きるとともに、クラッチの摩耗度を低減させてその耐久
性の向上を図ることができるものである。
現在稼動中の吐出状態を保持する積算時間が所定以下で
ある場合には、前記基準開度を変更し、これによってコ
ンプレッサと駆動源とを断接するクラッチの断接頻度を
抑制するようにしたことから、クラッチ接続時の3倍に
も及ぶ起動トルクに起因して車体に生ずるショックの頻
度を減少させて走行フィーリングの改善を図ることがで
きるとともに、クラッチの摩耗度を低減させてその耐久
性の向上を図ることができるものである。
第1図は従来の車両用空気−オl装置の概念図、第2図
は同装置の制御プログラムのフローチャート、第3図は
本発明のクレーム対応図、第4図は本発明の一実施例の
概念図、第5図は同実施例に用いた可変容量コンプレッ
サの断面仰I血図、第6図は第51驕A−A線断面相当
図、串7図(1) 、(II) 。 (II)は同実施例の制御プログラムのフローチャート
である。 1・・・車両用窒気調オロ装置本体、5・・・プロアフ
ァン、6・・・エバポレータ、8・・ヒータコア、9・
・・アクチュエータ、 11・・エアミックスドア、1
3・・・エアミックスドア開度センサ、14・・エバポ
レータ直後温にセンサ、15・・・外気温度センサ、1
6・・・日射幌綻センサ、17・・室温センサ、18・
・・室温設定器、20・・・エバポレータ直後温度セン
サ、21・・ヒータコア直後温度センサ、22・・・制
御装置、2:(・・可変装置コンプレッサ、27・・・
第1クラツチ、39 ・第2クラツチ。
は同装置の制御プログラムのフローチャート、第3図は
本発明のクレーム対応図、第4図は本発明の一実施例の
概念図、第5図は同実施例に用いた可変容量コンプレッ
サの断面仰I血図、第6図は第51驕A−A線断面相当
図、串7図(1) 、(II) 。 (II)は同実施例の制御プログラムのフローチャート
である。 1・・・車両用窒気調オロ装置本体、5・・・プロアフ
ァン、6・・・エバポレータ、8・・ヒータコア、9・
・・アクチュエータ、 11・・エアミックスドア、1
3・・・エアミックスドア開度センサ、14・・エバポ
レータ直後温にセンサ、15・・・外気温度センサ、1
6・・・日射幌綻センサ、17・・室温センサ、18・
・・室温設定器、20・・・エバポレータ直後温度セン
サ、21・・ヒータコア直後温度センサ、22・・・制
御装置、2:(・・可変装置コンプレッサ、27・・・
第1クラツチ、39 ・第2クラツチ。
Claims (1)
- (1)容量可変型のコンプレッサを有し、該コンプレッ
サから供給される圧動冷媒により通過空気を冷却するエ
バポレータと、この冷却された空気を再加熱するヒータ
コアとの間に、七の開度により再加熱空気量をA整する
エアミックスドアを1捕えたりヒートエアミックス式の
空気調和装置本体と、 設足温駄と所定の検出温度とから車室内を該設定温蔵に
I斬近維持するための必要吹出空気温度を綽出し、該必
要吹出空気温度に基づいて、前記エアミックスドアの開
度を制御する慮室内温度制御手段と、 該エアミックスドアの開度を検出する手段を有し、その
検出値と予め設定された基準開度とに基づいて、コンプ
レッサを前記必要吹出空気温度が得られる範囲内でより
再加熱量を少なくする吐出容量に、可変制御するコンプ
レッサ制御手段と、 該コンプレッサの現在稼動中の吐出状態を保持する時間
を積算する手段を有し、その積算値と予め設定された基
準保持時間とを比較し、前記積算値が該基準保持時間を
超える以前であって、前記コンプレッサ制御手段が作動
する場合に、前記基準開度を補正する基準開度補正手段
、とを備えたことを特徴とする車両用空気調和装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58162842A JPS6053420A (ja) | 1983-09-05 | 1983-09-05 | 車両用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58162842A JPS6053420A (ja) | 1983-09-05 | 1983-09-05 | 車両用空気調和装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6053420A true JPS6053420A (ja) | 1985-03-27 |
Family
ID=15762274
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58162842A Pending JPS6053420A (ja) | 1983-09-05 | 1983-09-05 | 車両用空気調和装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6053420A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6357318A (ja) * | 1986-08-27 | 1988-03-12 | Diesel Kiki Co Ltd | 自動車用空気調和装置の制御装置 |
JPS63110016A (ja) * | 1986-10-28 | 1988-05-14 | Diesel Kiki Co Ltd | 車両用空気調和装置 |
JP2007313632A (ja) * | 2006-04-28 | 2007-12-06 | Union Tool Co | 回転切削工具 |
-
1983
- 1983-09-05 JP JP58162842A patent/JPS6053420A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6357318A (ja) * | 1986-08-27 | 1988-03-12 | Diesel Kiki Co Ltd | 自動車用空気調和装置の制御装置 |
JPS63110016A (ja) * | 1986-10-28 | 1988-05-14 | Diesel Kiki Co Ltd | 車両用空気調和装置 |
JP2007313632A (ja) * | 2006-04-28 | 2007-12-06 | Union Tool Co | 回転切削工具 |
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