JPS6050070A - 車両に使用されるステアリング系統 - Google Patents
車両に使用されるステアリング系統Info
- Publication number
- JPS6050070A JPS6050070A JP58158651A JP15865183A JPS6050070A JP S6050070 A JPS6050070 A JP S6050070A JP 58158651 A JP58158651 A JP 58158651A JP 15865183 A JP15865183 A JP 15865183A JP S6050070 A JPS6050070 A JP S6050070A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- power cylinder
- steering
- cylinder
- auxiliary power
- control valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/10—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by type of power unit
- B62D5/12—Piston and cylinder
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、車両に使用されるステアリング系統に関す
る。
る。
車両、例えば、トランクや乗用車の前車輪軸を操舵する
ステアリング系統には、運転者からの操舵入力に応じて
、すなわち、ステアリング・ホイールの操作に応じて、
その前車輪軸を確実かつ容易に操舵し、その車両の旋回
性能を損うことなく、安全な旋回を可能にすることが要
求されてきている。
ステアリング系統には、運転者からの操舵入力に応じて
、すなわち、ステアリング・ホイールの操作に応じて、
その前車輪軸を確実かつ容易に操舵し、その車両の旋回
性能を損うことなく、安全な旋回を可能にすることが要
求されてきている。
さらに、近年、交通の錯綜や駐車問題はもとより、車両
の使用者層の拡大、および、操舵性能に対するその使用
者側の要望などから、そのステアリング系統には、軽く
、かつ、迅速な操舵を可能にすることが要求され、その
ために、各種の動力かじ取装置、すなわち、パワー・ス
テアリングが提案されてきている。
の使用者層の拡大、および、操舵性能に対するその使用
者側の要望などから、そのステアリング系統には、軽く
、かつ、迅速な操舵を可能にすることが要求され、その
ために、各種の動力かじ取装置、すなわち、パワー・ス
テアリングが提案されてきている。
しかし、この種のパワー・ステアリングにおいて、操舵
に要求される力は、そのパワー・ステアリングの油圧供
給源としてのオイル・ポンプの供給能力、その・やワー
・ステアリングの出力機構としてのパワー・ピストンの
受圧面積などによって決定されるので、必然的に操舵力
の変化の範囲が限られ、殊に撫切能力が制限され、その
結果、車両の停車時の据切り、および、微速度走行時の
操舵を極めて小さな操作力で行ない、そのような場合の
操舵による疲労を十分に軽減することは困難であった。
に要求される力は、そのパワー・ステアリングの油圧供
給源としてのオイル・ポンプの供給能力、その・やワー
・ステアリングの出力機構としてのパワー・ピストンの
受圧面積などによって決定されるので、必然的に操舵力
の変化の範囲が限られ、殊に撫切能力が制限され、その
結果、車両の停車時の据切り、および、微速度走行時の
操舵を極めて小さな操作力で行ない、そのような場合の
操舵による疲労を十分に軽減することは困難であった。
また、そのオイル・ポンプの供給能力を大きくし、さら
に、そのパワー・ピストンの受圧面積を大きくするよう
に、それらオイル・ポンプおよびパワー・ピストンを大
型化すれば、上述のような撫切能力は高められるが、そ
のように構成すると、そのオイル・ボンfを駆動するエ
ンジンの負荷が極めて大きくなり、そのオイル・ポンプ
による大きな供給能力を必要としない高速走行時にも、
そのエンジンに大きな負荷が加わり、燃料消費率が著し
く低下する傾向にあった。
に、そのパワー・ピストンの受圧面積を大きくするよう
に、それらオイル・ポンプおよびパワー・ピストンを大
型化すれば、上述のような撫切能力は高められるが、そ
のように構成すると、そのオイル・ボンfを駆動するエ
ンジンの負荷が極めて大きくなり、そのオイル・ポンプ
による大きな供給能力を必要としない高速走行時にも、
そのエンジンに大きな負荷が加わり、燃料消費率が著し
く低下する傾向にあった。
この発明の目的は、少なくとも、車両の停車時の据切り
、および、微速度走行時の操舵を極めて小さな操作力で
行ない、そのような操舵による疲労を十分に軽減し、し
かも、オイル・Iン7’ fa−大型化したり、・ぐワ
ー・ピストンの受圧面積を特別に大きくしたシすること
なく、そのような操舵を可能にし、さらに、そのオイル
・ポンプを駆動するエンノンの負荷を極力小さくシ、そ
のエンジンの燃料消費率を向上させるところの車両に使
用されるステアリング系統の提供にある。
、および、微速度走行時の操舵を極めて小さな操作力で
行ない、そのような操舵による疲労を十分に軽減し、し
かも、オイル・Iン7’ fa−大型化したり、・ぐワ
ー・ピストンの受圧面積を特別に大きくしたシすること
なく、そのような操舵を可能にし、さらに、そのオイル
・ポンプを駆動するエンノンの負荷を極力小さくシ、そ
のエンジンの燃料消費率を向上させるところの車両に使
用されるステアリング系統の提供にある。
それらを課題として、この発明の車両に使用されるステ
アリング系統は、油圧ポンプと、最前車軸の両端に揺動
可能に連結された一対の最前車輪軸を操舵する主ノやワ
ーーシリンダと、その主パワー・シリンダの操舵力を補
うように、その前後車軸の両端に揺動可能に連結された
一対の前後車輪軸およびその最前車輪軸の一方に連結さ
れた補助・ぞワー・シリンダと、操舵入力に応じて、ス
テアリング・ギヤ・ボックスで制御され、その油圧ポン
プからその主および補助パワー・シリンダに供給される
圧油の流量を変えるコントロール・パルプと、その補助
・やワー シリンダをその主パワー・シリンダに連動さ
せる状態およびその補助パワー・シリンダをフリーにさ
せる状態の何れかにするように、そのコントロール・パ
ルプからその補助パワー・シリンダに流れる圧油を切シ
換える切換えパルプとを含んで構成される。
アリング系統は、油圧ポンプと、最前車軸の両端に揺動
可能に連結された一対の最前車輪軸を操舵する主ノやワ
ーーシリンダと、その主パワー・シリンダの操舵力を補
うように、その前後車軸の両端に揺動可能に連結された
一対の前後車輪軸およびその最前車輪軸の一方に連結さ
れた補助・ぞワー・シリンダと、操舵入力に応じて、ス
テアリング・ギヤ・ボックスで制御され、その油圧ポン
プからその主および補助パワー・シリンダに供給される
圧油の流量を変えるコントロール・パルプと、その補助
・やワー シリンダをその主パワー・シリンダに連動さ
せる状態およびその補助パワー・シリンダをフリーにさ
せる状態の何れかにするように、そのコントロール・パ
ルプからその補助パワー・シリンダに流れる圧油を切シ
換える切換えパルプとを含んで構成される。
以下、この発明に係る車両に使用されるステアリング系
統の望ましい具体例について、図面を参照して説明する
。
統の望ましい具体例について、図面を参照して説明する
。
第1ないし4図は、前二軸型トラック86に適用された
この発明の車両に使用されるステアリング系統の具体例
10を示している。
この発明の車両に使用されるステアリング系統の具体例
10を示している。
そのステアリング系統IOは、その前二軸型トラック8
6・において、最前車軸の両端に揺動可能に連結された
最前車輪軸18および前後車軸の両端に揺動可能に連結
され、その最前車輪軸18に連動される前後車輪軸19
菟操舵するもの、すなわち、それら最前車輪軸18およ
び前後車輪軸19の舵角を変えるもので、油圧ポンプ1
1と、その最前車輪軸18を操舵する主・ぐワー・シリ
ンダ12と、その主・やワーーシリンダの操舵力を補う
ように、その前後車輪軸19側に連結された補助パワー
・シリンダ13と、操舵入力に応じて、ステアリング・
ギヤ・ボックス48に制御され、その油圧ポンプ11か
らその主および補助パワー7リング12.13に供給さ
れる圧油の流量を変エルコントロール・バルブ14と、
そのコントロール・バルブ14とその補助パワー・シリ
ンダ13とを接続する左折および右折油圧配管79゜8
oに設けられ、かつ、車速に応じて開閉される切換えバ
ルブ15とよりなシ、そのトラック86の停車時および
微速度走行時に、その補助パワー・シリンダ13をその
主パワー・シリンダ12に連動させ、また、そのトラッ
ク86が上述以外の条件下で走行するとき、その補助・
ぞワー・シリンダ13のシリンダ室91.92の圧油を
オイル・リザーバ85側に逃し、その補助パワー・シリ
ンダ13をフリーにさせるように構成されている。
6・において、最前車軸の両端に揺動可能に連結された
最前車輪軸18および前後車軸の両端に揺動可能に連結
され、その最前車輪軸18に連動される前後車輪軸19
菟操舵するもの、すなわち、それら最前車輪軸18およ
び前後車輪軸19の舵角を変えるもので、油圧ポンプ1
1と、その最前車輪軸18を操舵する主・ぐワー・シリ
ンダ12と、その主・やワーーシリンダの操舵力を補う
ように、その前後車輪軸19側に連結された補助パワー
・シリンダ13と、操舵入力に応じて、ステアリング・
ギヤ・ボックス48に制御され、その油圧ポンプ11か
らその主および補助パワー7リング12.13に供給さ
れる圧油の流量を変エルコントロール・バルブ14と、
そのコントロール・バルブ14とその補助パワー・シリ
ンダ13とを接続する左折および右折油圧配管79゜8
oに設けられ、かつ、車速に応じて開閉される切換えバ
ルブ15とよりなシ、そのトラック86の停車時および
微速度走行時に、その補助パワー・シリンダ13をその
主パワー・シリンダ12に連動させ、また、そのトラッ
ク86が上述以外の条件下で走行するとき、その補助・
ぞワー・シリンダ13のシリンダ室91.92の圧油を
オイル・リザーバ85側に逃し、その補助パワー・シリ
ンダ13をフリーにさせるように構成されている。
油圧ポンプ11は、そのトラック86に搭載されるエン
ジン(図示せず)にょ9駆動され、後述する主および補
助パワー・シリンダ12,131.f駆動するだめの油
圧を発生するように構成されている。その油圧ポンプ1
1は、その主および補助ノeワー・シリンダ12.13
のための油圧を発生するが、既存のオイル・ポンプの供
給能力がパワー・シリンダの出力に基づいて設定される
ように、その油圧ポンプ11の供給能力はその主パワー
・シリンダ12のみの出力に基づいて設定されている。
ジン(図示せず)にょ9駆動され、後述する主および補
助パワー・シリンダ12,131.f駆動するだめの油
圧を発生するように構成されている。その油圧ポンプ1
1は、その主および補助ノeワー・シリンダ12.13
のための油圧を発生するが、既存のオイル・ポンプの供
給能力がパワー・シリンダの出力に基づいて設定される
ように、その油圧ポンプ11の供給能力はその主パワー
・シリンダ12のみの出力に基づいて設定されている。
勿論、その油圧ポンプ11は、既存の油圧ポンプと実質
的に同一に構成されるので、その構成の説明を省略する
。
的に同一に構成されるので、その構成の説明を省略する
。
主パワー・シリンダ12は、油圧シリンダで、シリンダ
20と、そのシリンダ20内に往復摺動可能に嵌め合わ
せられたピストン21と、一端側をそのシリンダ20の
一端から出し入れ可能にして他端をそのピストン21に
連結した操作ロッド22とより構成されている・ その主パワー・シリンダ12は、そのシリンダ20の他
端を最前車輪軸18側のアイドル・アーム30に、その
操作ロッド22端をそのトラック86のシャシ93側に
それぞれ回転げ能に連結している。
20と、そのシリンダ20内に往復摺動可能に嵌め合わ
せられたピストン21と、一端側をそのシリンダ20の
一端から出し入れ可能にして他端をそのピストン21に
連結した操作ロッド22とより構成されている・ その主パワー・シリンダ12は、そのシリンダ20の他
端を最前車輪軸18側のアイドル・アーム30に、その
操作ロッド22端をそのトラック86のシャシ93側に
それぞれ回転げ能に連結している。
そのアイドル・アーム30は、そのシャシ93に回転可
能に連結された上端を支点として、その主パワー・シリ
ンダ12の駆動によシ、そのシャシ93の前後方向に回
転され、最前車輪軸18に取り付けられた車輪87の舵
角を変える。
能に連結された上端を支点として、その主パワー・シリ
ンダ12の駆動によシ、そのシャシ93の前後方向に回
転され、最前車輪軸18に取り付けられた車輪87の舵
角を変える。
すなわち、その最前車輪軸18を備えるナックル16は
、既存の前二軸型トラックにおけるナックルと同様に、
ナックル・アーム34およヒタイーロツド・アーム35
をそれぞれ備えて略り字状に構成され、そのように構成
されたナックル16は、最前車軸側ビーム(図示せず)
の両端にキング・ピン38を介してそれぞれ回転可能に
配置され、さらに、そのシャシ93に回転可能に連結さ
れたそのアイドル・アーム30の下端をドラッグリンク
32を介してそのナックル・アーム34端に連結してい
る。
、既存の前二軸型トラックにおけるナックルと同様に、
ナックル・アーム34およヒタイーロツド・アーム35
をそれぞれ備えて略り字状に構成され、そのように構成
されたナックル16は、最前車軸側ビーム(図示せず)
の両端にキング・ピン38を介してそれぞれ回転可能に
配置され、さらに、そのシャシ93に回転可能に連結さ
れたそのアイドル・アーム30の下端をドラッグリンク
32を介してそのナックル・アーム34端に連結してい
る。
勿論、その一対のナックル16のタイ・ロッド・7−、
A35端は、タイ・ロッド4nt介して互いに連結され
ている。
A35端は、タイ・ロッド4nt介して互いに連結され
ている。
従って、その主ノeワー・シリンダ12が駆動され、そ
のアイドル・アーム30がそのシャシ93の前後方向に
回転されるならば、それら一対のナックル16がキング
・ピン38のまわりを回転し、その最前車輪軸18が操
舵される。
のアイドル・アーム30がそのシャシ93の前後方向に
回転されるならば、それら一対のナックル16がキング
・ピン38のまわりを回転し、その最前車輪軸18が操
舵される。
補助パワー・シリンダ13は、その主パワーシリンダ1
2による操舵力を補うように、前後車輪軸19側に連結
され、後述するコントロール・バルブ14を経由してそ
の油圧ポンプ011から送られる圧油によりその主ノや
ワー・・シリンダ12に連動するように構成されている
。
2による操舵力を補うように、前後車輪軸19側に連結
され、後述するコントロール・バルブ14を経由してそ
の油圧ポンプ011から送られる圧油によりその主ノや
ワー・・シリンダ12に連動するように構成されている
。
すなわち、その補助パワー・シリンダ13は、その主パ
ワー・シリンダ12と同様の油圧シリンダで、シリンダ
25と、そのシリンダ25内に往復摺動可能に嵌め合わ
せられたピストン26と、一端側をそのシリンダ25の
一端から出し入れ可能にして他端をそのピストン26に
連結した操作ロッド27とより構成され、そのシリンダ
25の他端をその前後車輪軸19側のアイドル・アーム
31に、その操作ロッド2フ端をそのシャシ93側にそ
れぞれ回転可能に連結している。
ワー・シリンダ12と同様の油圧シリンダで、シリンダ
25と、そのシリンダ25内に往復摺動可能に嵌め合わ
せられたピストン26と、一端側をそのシリンダ25の
一端から出し入れ可能にして他端をそのピストン26に
連結した操作ロッド27とより構成され、そのシリンダ
25の他端をその前後車輪軸19側のアイドル・アーム
31に、その操作ロッド2フ端をそのシャシ93側にそ
れぞれ回転可能に連結している。
そのアイドル・アーム31は、上述の最前車輪i11+
18側のアイドル・アーム30とほぼ同様に、そのシ
ャシ93一回転可能に連結された上端を支点として、そ
の補助・ぐワー・シリンダ13の駆動により、そのシャ
ツ93の前後方向に回転され、前後車輪軸19に取シ付
けられた車輪88の舵角を変える。
18側のアイドル・アーム30とほぼ同様に、そのシ
ャシ93一回転可能に連結された上端を支点として、そ
の補助・ぐワー・シリンダ13の駆動により、そのシャ
ツ93の前後方向に回転され、前後車輪軸19に取シ付
けられた車輪88の舵角を変える。
その前後車輪軸19を備えるナックル17は、上述の最
前車輪軸18を備えるナックル16と同様に、ナックル
・アーム36およびタイ−ロッドアーム37をそれぞれ
備えて略し字状に構成され、そのように構成されたナッ
クル17は、前後車軸側ビーム(図示せず)の両端にキ
ング・ピン39を介してそれぞれ回転可能に配置され、
さらに、そのシャシ93に回転可能に連結されたそのア
イドル・アーム31の下端をドラッグ−リンク33を介
してそのナックル・アーム36端に連結している。
前車輪軸18を備えるナックル16と同様に、ナックル
・アーム36およびタイ−ロッドアーム37をそれぞれ
備えて略し字状に構成され、そのように構成されたナッ
クル17は、前後車軸側ビーム(図示せず)の両端にキ
ング・ピン39を介してそれぞれ回転可能に配置され、
さらに、そのシャシ93に回転可能に連結されたそのア
イドル・アーム31の下端をドラッグ−リンク33を介
してそのナックル・アーム36端に連結している。
勿論、その一対のナックル17のタイ・ロッド・アーム
37端はタイ−ロッド42を介して互いに連結され、さ
らに、そのアイドル・アーム31は、その最前車輪軸1
8側のアイドル・アーム30はリレー・ロッド40を介
して連結されている。
37端はタイ−ロッド42を介して互いに連結され、さ
らに、そのアイドル・アーム31は、その最前車輪軸1
8側のアイドル・アーム30はリレー・ロッド40を介
して連結されている。
従って、その補助ノe’7−・シリンダ13が駆動され
、そのアイドル・アーム31がそのシャシ93の前後方
向に回転されるならば、それら一対のナックル17がキ
ング−ピン39の壕わりを回転し、その前後車輪軸19
が操舵されることは勿論のこと、そのような補助ノ々ワ
ー・シリンジ゛13の力は、そのリレー・ロッド4θを
介してその最前車輪軸18側のアイドル−アーム30に
伝達され、その結果、その主ノ9ワー・シリンダ12に
よる操舵力を補う。
、そのアイドル・アーム31がそのシャシ93の前後方
向に回転されるならば、それら一対のナックル17がキ
ング−ピン39の壕わりを回転し、その前後車輪軸19
が操舵されることは勿論のこと、そのような補助ノ々ワ
ー・シリンジ゛13の力は、そのリレー・ロッド4θを
介してその最前車輪軸18側のアイドル−アーム30に
伝達され、その結果、その主ノ9ワー・シリンダ12に
よる操舵力を補う。
コントロール・バルブ1414、ポンプ・ポート43、
それら主および補助パワー・シリンダ12゜13を左折
側に駆動させるだめの左折圧力ポート44、それら主お
よび補助ノ々ワー・シリンダ12゜13f:右折側に駆
動誉せるだめの右折圧力、le −145、および、リ
ザーノ4・ポート46をそれぞれ偏見、カつ、そのポン
プ0・ポート43をその左折圧力ポート44、右折圧力
ポート45、および、リザーバ・ポート46に選択的に
切換え接続するスプール(図示せず)を内蔵した4方向
制御弁で、コントロール・レバー47の駆動ニヨシ、ソ
ノスプールが往拶摺動されるように構成されている。
それら主および補助パワー・シリンダ12゜13を左折
側に駆動させるだめの左折圧力ポート44、それら主お
よび補助ノ々ワー・シリンダ12゜13f:右折側に駆
動誉せるだめの右折圧力、le −145、および、リ
ザーノ4・ポート46をそれぞれ偏見、カつ、そのポン
プ0・ポート43をその左折圧力ポート44、右折圧力
ポート45、および、リザーバ・ポート46に選択的に
切換え接続するスプール(図示せず)を内蔵した4方向
制御弁で、コントロール・レバー47の駆動ニヨシ、ソ
ノスプールが往拶摺動されるように構成されている。
そのコントロール・レバー47は、そのトラック86の
ステアリング・ホイール49の操作に応じて駆動される
。すなわち、そのコントロール・レバー47は、そのト
ラック86におけるステアリング・ギア・ボックス48
のピットマン・アーム50に連結ロッド51を介して連
結されている。
ステアリング・ホイール49の操作に応じて駆動される
。すなわち、そのコントロール・レバー47は、そのト
ラック86におけるステアリング・ギア・ボックス48
のピットマン・アーム50に連結ロッド51を介して連
結されている。
上述のように構成されたコントロール・バルブ14の;
!?ポンプポート43は油圧供給配管76を介してその
油圧ポンプ11の吐出ポートに、その左折圧力ポート4
4は左折油圧配管77.80を介してその主および補助
i4ワー・シリンダ12゜13の左折ポート23.28
に、その右折圧力ポ−1−45は右折油圧配管78.7
9を介してその主および補助/fクワ−シリンダ12.
13の右折ポート24.29に、また、そのリザーバ・
ポート46U後述するコントロール・バルブ15の一対
のリザーバ・=t?−1−65.66を経由してオイル
・リザーバ85に、それぞれ接続されている。
!?ポンプポート43は油圧供給配管76を介してその
油圧ポンプ11の吐出ポートに、その左折圧力ポート4
4は左折油圧配管77.80を介してその主および補助
i4ワー・シリンダ12゜13の左折ポート23.28
に、その右折圧力ポ−1−45は右折油圧配管78.7
9を介してその主および補助/fクワ−シリンダ12.
13の右折ポート24.29に、また、そのリザーバ・
ポート46U後述するコントロール・バルブ15の一対
のリザーバ・=t?−1−65.66を経由してオイル
・リザーバ85に、それぞれ接続されている。
切換エハルブ15ば、そのコントロール・バルブ14と
その補助・ぞワー・シリンダ13とを接続する左折およ
び右折油圧配管79.80に設けられ、そのトラック8
6の車速に応じて開閉されるように構成されている。
その補助・ぞワー・シリンダ13とを接続する左折およ
び右折油圧配管79.80に設けられ、そのトラック8
6の車速に応じて開閉されるように構成されている。
その切換えバルブ15は、スプール・ボア53および複
数のポート54,55,56,57゜60.61,65
.66を備えるバルブ・ケーシング52、そのスプール
・ボア53に往復摺動可能に配置されたスプール67、
そのスフ0−ル67を往復摺動させる可動鉄芯73およ
び電磁コイル74を基本的な構成にしている。
数のポート54,55,56,57゜60.61,65
.66を備えるバルブ・ケーシング52、そのスプール
・ボア53に往復摺動可能に配置されたスプール67、
そのスフ0−ル67を往復摺動させる可動鉄芯73およ
び電磁コイル74を基本的な構成にしている。
すなわち、その切換えバルブ15は、スプール・ボア5
3を備えるバルブ・ケーシング52と、そのスプール・
ボア53に連絡されるようにそのバルブ・ケーシング5
2に所定の間隔を保って形成すれた一対のコントロール
・バルブ・ポート54.55と、(−のコントロール・
バルブ・ポート54.55の反対側でそのスプール・ボ
ア53に連絡されるようにそのバルブ−ケーシング52
に所定の間隔を保って形成され、かつ、そのコントロー
ル・バルブ・ポート54.55から僅かにずらされた下
方の位置にリング溝58.59をそれぞれ備える一対の
補助パワー・シリンダ・ポー)56,57と、そのコン
トロール・バルブ・ポート54よシも上方の位置でその
スプール・ボア53に連絡されるようにそのバルブ・ケ
ーシング52に所定の間隔を保って形成され、がっ、リ
ング溝62.63をそれぞれ備える補助パワー・シリン
ダ戻9ポー)60.61と、その戻シボートロ0よりも
上方の位置でそのスプール・ボア53に連絡されるよう
に互いに向い合って形成された一対のリザーバ・ポート
65.66と、(−のスツール・ボア53内に往復摺動
可能に配置され、がっ、下端に可動鉄芯73を備えるス
ツール67と、そのコントロール・バルブ・ポート54
.55に対応するようにそのスツール67に形成された
スプール溝68,6.9と、その補助パワー・シリンダ
戻’り1e−)so、aiに対応するようにそのスツー
ル67に形成された戻しスプール溝70゜71と、その
戻しスプール溝70.71をそのスプール67の上端の
オイル溜シロ4に連絡するように、すなわち、その一対
のりザーパーポート65.66に連絡するようにそのス
プール67に形成された戻し連通路72と、そのスプー
ル67を往復摺動させるように、その可動鉄芯73の1
わシに配置された電磁コイル74と、その電磁コイル7
4が励磁されていないとき、そのスツール67をリフト
された状態に置くように、そのスツール・ボア53内に
配置されたリターン・スノリング(図示せず)とよ多構
成されている。
3を備えるバルブ・ケーシング52と、そのスプール・
ボア53に連絡されるようにそのバルブ・ケーシング5
2に所定の間隔を保って形成すれた一対のコントロール
・バルブ・ポート54.55と、(−のコントロール・
バルブ・ポート54.55の反対側でそのスプール・ボ
ア53に連絡されるようにそのバルブ−ケーシング52
に所定の間隔を保って形成され、かつ、そのコントロー
ル・バルブ・ポート54.55から僅かにずらされた下
方の位置にリング溝58.59をそれぞれ備える一対の
補助パワー・シリンダ・ポー)56,57と、そのコン
トロール・バルブ・ポート54よシも上方の位置でその
スプール・ボア53に連絡されるようにそのバルブ・ケ
ーシング52に所定の間隔を保って形成され、がっ、リ
ング溝62.63をそれぞれ備える補助パワー・シリン
ダ戻9ポー)60.61と、その戻シボートロ0よりも
上方の位置でそのスプール・ボア53に連絡されるよう
に互いに向い合って形成された一対のリザーバ・ポート
65.66と、(−のスツール・ボア53内に往復摺動
可能に配置され、がっ、下端に可動鉄芯73を備えるス
ツール67と、そのコントロール・バルブ・ポート54
.55に対応するようにそのスツール67に形成された
スプール溝68,6.9と、その補助パワー・シリンダ
戻’り1e−)so、aiに対応するようにそのスツー
ル67に形成された戻しスプール溝70゜71と、その
戻しスプール溝70.71をそのスプール67の上端の
オイル溜シロ4に連絡するように、すなわち、その一対
のりザーパーポート65.66に連絡するようにそのス
プール67に形成された戻し連通路72と、そのスプー
ル67を往復摺動させるように、その可動鉄芯73の1
わシに配置された電磁コイル74と、その電磁コイル7
4が励磁されていないとき、そのスツール67をリフト
された状態に置くように、そのスツール・ボア53内に
配置されたリターン・スノリング(図示せず)とよ多構
成されている。
その電磁コイル74は、車速センサ(図示せず)からの
信号を増幅するアンブリファイヤ(図示せず)に電気的
に接続され、そのトラック86が停車しているとき、お
よび、微速度走行しているとき励磁されるように構成さ
れている。
信号を増幅するアンブリファイヤ(図示せず)に電気的
に接続され、そのトラック86が停車しているとき、お
よび、微速度走行しているとき励磁されるように構成さ
れている。
そのように構成された切換えバルブ15の一対のコント
ロール・バルブ・ポート54.55は左折および右折油
圧配管79.80を介してそのコントロール・バルブ1
4の左折および右折圧力ポ−)44.45に接続され、
その一対の補助ノeワー・シリンダ・ポー)56.57
は左折および右折油圧配管79.80を介してその補助
パワー・シリンダ13に接続され、また、その補助ノぐ
ワ−シリンダ戻シボートロ0.61は油圧戻し配管83
.84を介してその補助ieクワ−シリンダ・ポー)5
6,57よシも下流側のその左折および右折油圧配管7
9.80に接続され、さらに、そのリザー・ぐ・ポート
65は油圧戻し配管81を介してそのコントロール・バ
ルブ14のリザーバ・ポート46に、他のリザーバ・ポ
ルトロ6は油圧戻し配管82を介してオイル・リザーバ
85にそれぞれ接続されている。
ロール・バルブ・ポート54.55は左折および右折油
圧配管79.80を介してそのコントロール・バルブ1
4の左折および右折圧力ポ−)44.45に接続され、
その一対の補助ノeワー・シリンダ・ポー)56.57
は左折および右折油圧配管79.80を介してその補助
パワー・シリンダ13に接続され、また、その補助ノぐ
ワ−シリンダ戻シボートロ0.61は油圧戻し配管83
.84を介してその補助ieクワ−シリンダ・ポー)5
6,57よシも下流側のその左折および右折油圧配管7
9.80に接続され、さらに、そのリザー・ぐ・ポート
65は油圧戻し配管81を介してそのコントロール・バ
ルブ14のリザーバ・ポート46に、他のリザーバ・ポ
ルトロ6は油圧戻し配管82を介してオイル・リザーバ
85にそれぞれ接続されている。
次に、上述のステアリング系統10を備える前二軸型ト
ラック86の走行について述べるに、そのトラック86
の停車時、切換えバルブ15の電磁コイル74は車速セ
ンサがらの信号にょシ励磁され、第4図に示されるよう
にスツール67が下方に引き寄せられ、一対のコントロ
ール・バルブ・、f−1−54,55は一対の補助74
r)−・シリンダ・ポート56.57に連絡され、また
、補助パワー・シリンダ戻シボ−1−60、61はその
スプール67によって閉じられている。
ラック86の走行について述べるに、そのトラック86
の停車時、切換えバルブ15の電磁コイル74は車速セ
ンサがらの信号にょシ励磁され、第4図に示されるよう
にスツール67が下方に引き寄せられ、一対のコントロ
ール・バルブ・、f−1−54,55は一対の補助74
r)−・シリンダ・ポート56.57に連絡され、また
、補助パワー・シリンダ戻シボ−1−60、61はその
スプール67によって閉じられている。
そのような状態で、そのトラック86に搭載されたエン
ジンの運転にょ見消圧ボンf11が駆動され、かつ、ス
テアリンダ−ホイール49の操作力がステアリング・ギ
ア・ボックス48を経由シテコントローノ匹パルプ14
(7)コントロール・レバー47に伝達さ、h、そtv
コントロール・バルブ14のスプールが何れが一方に摺
動されるならば、そのコントロール・バルブ14のポン
プ・ポート43が左折および右折圧力ポ−)44 、4
5の何れか一方に連絡され、その結果、その油圧ポンプ
11からの圧油が主ノ切−・シリンダ12の何れか一方
のシリンダ室はもとよシ、補助パワー・シリンダ13の
何れか一方のシリンダ室に送られる。
ジンの運転にょ見消圧ボンf11が駆動され、かつ、ス
テアリンダ−ホイール49の操作力がステアリング・ギ
ア・ボックス48を経由シテコントローノ匹パルプ14
(7)コントロール・レバー47に伝達さ、h、そtv
コントロール・バルブ14のスプールが何れが一方に摺
動されるならば、そのコントロール・バルブ14のポン
プ・ポート43が左折および右折圧力ポ−)44 、4
5の何れか一方に連絡され、その結果、その油圧ポンプ
11からの圧油が主ノ切−・シリンダ12の何れか一方
のシリンダ室はもとよシ、補助パワー・シリンダ13の
何れか一方のシリンダ室に送られる。
従って、そのトラック86の停車時、その油圧ポンプ0
11からの圧油でその主および補助パワー・シリンダ1
2.13が駆動され、最前および前後車輪軸18.19
が操舵され、据切シが極めて小さな操作力でなされる。
11からの圧油でその主および補助パワー・シリンダ1
2.13が駆動され、最前および前後車輪軸18.19
が操舵され、据切シが極めて小さな操作力でなされる。
勿論、そのトランク86が微速度走行しているときも、
上述と同様に、その油圧ポンプ11からの圧油でその主
および補助パワー・シリンダ12゜13が駆動され、微
速度走行時の操舵が極めて小さな操作力でなされる。
上述と同様に、その油圧ポンプ11からの圧油でその主
および補助パワー・シリンダ12゜13が駆動され、微
速度走行時の操舵が極めて小さな操作力でなされる。
また、そのような停車時および微速度走行時には、一般
的に急激な操舵は要求されず、その油圧チン7’llか
らの圧油の吐出量が比較的少なくても、その主および補
助パワー・シリンダ12.13が十分に駆動され、従っ
て、その油圧ポンプ11を大型化することなく、その主
および補助/lフリーシリンダ12.13による操舵が
可能になシ、その油圧ポンプ11を駆動するエンノンの
負荷を極力小さくでき、そのエンジンの燃料消費率が向
上される。
的に急激な操舵は要求されず、その油圧チン7’llか
らの圧油の吐出量が比較的少なくても、その主および補
助パワー・シリンダ12.13が十分に駆動され、従っ
て、その油圧ポンプ11を大型化することなく、その主
および補助/lフリーシリンダ12.13による操舵が
可能になシ、その油圧ポンプ11を駆動するエンノンの
負荷を極力小さくでき、そのエンジンの燃料消費率が向
上される。
さらに、そのトラック86の走行速度が上昇し、通常の
走行をすると、その切換えバルブ15の電磁コイル74
は車速センサからの信号に基づいて励磁されなくなり、
第3図に示されるようにスプール67がリターン・スプ
リング(図示せず)によってリフトされ、そのコントロ
ール・バルブ・ポート54.55および補助パワー・シ
リンダ・ポー)56.57はそれぞれ閉じられ、補助パ
ワー・シリンダ戻りポート60.61はリザーバ・ポー
ト66に連絡される。
走行をすると、その切換えバルブ15の電磁コイル74
は車速センサからの信号に基づいて励磁されなくなり、
第3図に示されるようにスプール67がリターン・スプ
リング(図示せず)によってリフトされ、そのコントロ
ール・バルブ・ポート54.55および補助パワー・シ
リンダ・ポー)56.57はそれぞれ閉じられ、補助パ
ワー・シリンダ戻りポート60.61はリザーバ・ポー
ト66に連絡される。
すなわち、その油圧ポンプ11からの圧油がその主・や
ワー・シリンダ12のみに送られ、その補助パワー・シ
リンダ13はフリー状態になる。
ワー・シリンダ12のみに送られ、その補助パワー・シ
リンダ13はフリー状態になる。
従って、そのような走行時の操舵はその主パワー・シリ
ンダ12のみによってなされ、その補助ノeワー・シリ
ンダ13はその主パワー・シリンダ12による操舵に実
質的に抵抗することなく、その操舵に自由に追従する。
ンダ12のみによってなされ、その補助ノeワー・シリ
ンダ13はその主パワー・シリンダ12による操舵に実
質的に抵抗することなく、その操舵に自由に追従する。
勿論、上述のような操舵において、ステアリング・ホイ
ールが中立位置に置かれているとき、そのコントロール
・バルブ14のポンプ・ホー)43はリザーバーポート
46に連絡され、その油圧ボンf11からの圧油はその
切換えバルブ15のリザーバ・ポート65.66を経由
してオイルリザーバ85に戻される。
ールが中立位置に置かれているとき、そのコントロール
・バルブ14のポンプ・ホー)43はリザーバーポート
46に連絡され、その油圧ボンf11からの圧油はその
切換えバルブ15のリザーバ・ポート65.66を経由
してオイルリザーバ85に戻される。
前述のステアリング系統10において、主ノ4ワーシリ
ンダ12およびコントロール・バルク14を一体的に構
成することも可能で、その場合、ステアリング系統10
は、小型化され、車両にょシ容易に適用可能になる。ま
た、同様に、コントロール・バルブ14とステアリング
・ギヤ・ボックス48とを一体的に構成するか、また、
主パワー・シリンダ12とコントロール・バルブ14と
ステアリング・ギヤ・ボックス48とを一体的に構成す
るか、さらに、補助ノぐワー・シリンダ13と切換えバ
ルブ15とを一体的に構成することによってもステアリ
ング系統10は小型化され、車両への適用性を向上する
。
ンダ12およびコントロール・バルク14を一体的に構
成することも可能で、その場合、ステアリング系統10
は、小型化され、車両にょシ容易に適用可能になる。ま
た、同様に、コントロール・バルブ14とステアリング
・ギヤ・ボックス48とを一体的に構成するか、また、
主パワー・シリンダ12とコントロール・バルブ14と
ステアリング・ギヤ・ボックス48とを一体的に構成す
るか、さらに、補助ノぐワー・シリンダ13と切換えバ
ルブ15とを一体的に構成することによってもステアリ
ング系統10は小型化され、車両への適用性を向上する
。
如上のこの発明によれば、主パワー・シリンダが前二軸
型車両において、最前車軸の両端に揺動可能に連結され
た一対の最前車輪軸を操舵し、補助ノ4ワー・シリンダ
がその前後車軸の両端に揺動可能に連結された一対の前
後車輪軸およびその最前車輪軸の一方に連結され、その
主ノ4ワー・シリンダの操舵力を補ない、また、コント
ロール・/−、”Jルプが操舵入力に応じて、ステアリ
ング・ギヤ・ボックスで制御されて、その油圧ポンプか
らその主および補助ノRワー・シリンダに供給される圧
油の流量を変え、さらに、切換えバルブがその補助パワ
ー・シリンダをその主パワー・シリンダに連動させる状
態およびその補助・ぐワー・シリンダをフリーにさせる
状態の何れかになすべく、そのコントロール・バルブか
らその補助ieフリーシリンダに流れる圧油を切9換え
ているので、その車両の停車時の据切シ、および、微速
度走行時の操舵が極めて小さな操作力でなされ、そのよ
うな操舵による疲労が十分に軽減され、しかも、そのオ
イル・ポンプを大型化したり、ノヤワー・シリンダにお
けるパワー・ビス・トンの受圧面積を特別に大きくした
りすることなく、そのような操舵が可能になシ、さらに
、そのオイル・ポンプを駆動するエンジンの負荷を極力
小さくすることができ、そのエンノンの燃料消費率が向
上され、極めて実用的になる。
型車両において、最前車軸の両端に揺動可能に連結され
た一対の最前車輪軸を操舵し、補助ノ4ワー・シリンダ
がその前後車軸の両端に揺動可能に連結された一対の前
後車輪軸およびその最前車輪軸の一方に連結され、その
主ノ4ワー・シリンダの操舵力を補ない、また、コント
ロール・/−、”Jルプが操舵入力に応じて、ステアリ
ング・ギヤ・ボックスで制御されて、その油圧ポンプか
らその主および補助ノRワー・シリンダに供給される圧
油の流量を変え、さらに、切換えバルブがその補助パワ
ー・シリンダをその主パワー・シリンダに連動させる状
態およびその補助・ぐワー・シリンダをフリーにさせる
状態の何れかになすべく、そのコントロール・バルブか
らその補助ieフリーシリンダに流れる圧油を切9換え
ているので、その車両の停車時の据切シ、および、微速
度走行時の操舵が極めて小さな操作力でなされ、そのよ
うな操舵による疲労が十分に軽減され、しかも、そのオ
イル・ポンプを大型化したり、ノヤワー・シリンダにお
けるパワー・ビス・トンの受圧面積を特別に大きくした
りすることなく、そのような操舵が可能になシ、さらに
、そのオイル・ポンプを駆動するエンジンの負荷を極力
小さくすることができ、そのエンノンの燃料消費率が向
上され、極めて実用的になる。
第1図は前二軸型トラックに適用されたこの発明の車両
に使用されるステアリング系統の具体例を示す概説図、
第2図は第1図に示されたステアリング系統における最
前および前後車輪軸まわりの構造を示す概説図、第3図
は第1図に示されたステアリング系統におけるコントロ
ール・バルブの電磁コイルが励磁されてい々い状態を示
す縦断面図、および、第4図は第1図に示されたステア
リング系統におけるコントロール・バルブの電磁コイル
が励磁されている状態を示す縦断面図である。 10・・−車両に使用されるステアリング系統、11・
油圧ポンプ、12・・主パワー・シリンダ、13・・・
W+助ノeワー・シリンダ、14・・・コントロール・
バルブ、15・・切換えバルブ、18・・・最前車輪軸
、19・・前後車輪軸。
に使用されるステアリング系統の具体例を示す概説図、
第2図は第1図に示されたステアリング系統における最
前および前後車輪軸まわりの構造を示す概説図、第3図
は第1図に示されたステアリング系統におけるコントロ
ール・バルブの電磁コイルが励磁されてい々い状態を示
す縦断面図、および、第4図は第1図に示されたステア
リング系統におけるコントロール・バルブの電磁コイル
が励磁されている状態を示す縦断面図である。 10・・−車両に使用されるステアリング系統、11・
油圧ポンプ、12・・主パワー・シリンダ、13・・・
W+助ノeワー・シリンダ、14・・・コントロール・
バルブ、15・・切換えバルブ、18・・・最前車輪軸
、19・・前後車輪軸。
Claims (5)
- (1)油圧ポンプと、 最前車軸の両端に揺動可能に連結された一対の最前車輪
軸を操舵する主パワー・シリンダと、その主パワー・シ
リンダの操舵力を補うように、その前後車軸の両端に揺
動可能に連結された一対の前後車輪軸およびその最前車
輪軸の一方に連結された補助パワー・シリンダと、 操舵入力に応じて、ステアリング・ギヤ・ボックスで制
御され、その油圧ポンプからその主およヒ補助パワー・
シリンダに供給される圧油の流量e変えるコンドロール
ドバルブと、 その補助パワー・シリンダをその主パワー・シリンダに
連動させる状態およびその補助・ぐワー・シリンダをフ
リーにさせる状態の何れかにするように、そのコントロ
ール・バルブからその補助パワー−シリンダに流れる圧
油金切り換える切換えノぐルブ と金含む車両に使用されるステアリング系統。 - (2) その主パワー・シリンダおよびコントロール・
バルブが一体的に構成されているところの特許請求の範
囲第1項記載の車両に使用されるステアリング系統。 - (3) ソのコントロール・バルブおよびステアリング
・ギヤ・ボックスが一体的に構成されているところの特
許請求の範囲第1項記載の車両に使用されるステアリン
グ系統。 - (4)ソの主パワー・シリンダ、コントロール・バルブ
、およびステアリング・ギヤ・ボックスが一体的に構成
されているところの特許請求の範囲第1項記載の車両に
使用されるステアリング系統。 - (5)その補助パワー・シリンダおよび切換えバルブが
一体的に構成されているところの特許請求の範囲第1項
記載の車両に使用されるステアリング系統。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58158651A JPS6050070A (ja) | 1983-08-30 | 1983-08-30 | 車両に使用されるステアリング系統 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58158651A JPS6050070A (ja) | 1983-08-30 | 1983-08-30 | 車両に使用されるステアリング系統 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6050070A true JPS6050070A (ja) | 1985-03-19 |
JPH0330545B2 JPH0330545B2 (ja) | 1991-04-30 |
Family
ID=15676364
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58158651A Granted JPS6050070A (ja) | 1983-08-30 | 1983-08-30 | 車両に使用されるステアリング系統 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6050070A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6291369A (ja) * | 1985-10-17 | 1987-04-25 | Hino Motors Ltd | 車両に使用されるステアリング系統 |
JPS62131871A (ja) * | 1985-11-30 | 1987-06-15 | Hino Motors Ltd | 大型車両に使用されるパワ−・ステアリング |
JPS63203471A (ja) * | 1987-02-20 | 1988-08-23 | Hino Motors Ltd | 車両に使用されるパワ−・ステアリング |
-
1983
- 1983-08-30 JP JP58158651A patent/JPS6050070A/ja active Granted
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6291369A (ja) * | 1985-10-17 | 1987-04-25 | Hino Motors Ltd | 車両に使用されるステアリング系統 |
JPS62131871A (ja) * | 1985-11-30 | 1987-06-15 | Hino Motors Ltd | 大型車両に使用されるパワ−・ステアリング |
JPS63203471A (ja) * | 1987-02-20 | 1988-08-23 | Hino Motors Ltd | 車両に使用されるパワ−・ステアリング |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0330545B2 (ja) | 1991-04-30 |
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