JPS6050003A - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、タイヤユニフォーミティ（ＲＦｙ。

ＬＦＶ’）およびフリーランアウトを８化させるととな
く、高速耐久性を向上させた乗用車１１］空気入りラジ
アルタイヤに関する。

従来から高速性能に優−）１だラジアルタイ−＼・を得
るために第１図および第２図に示す如く、ＬＬ右一対の
ビード部１間に、タイヤ周方向ＥＥ’に対するコード角
度が実質的に９０゛であるカーカス層４を装架する一方
、トレソト部乙におけるカーカス層４上に、タイヤ周方
向ＥＥ’に対するコード角度が１０”〜３０°で互いに
交差する複数層のベルト層５を配置し、さらにこのベル
ト層５の最外層５ｕ上に、カバ一層６を配置している。

なお、６ａはカバ一層６を構成するコードを、５ａはベ
ルト層５を構成するコードを、および５ｄはベルト層５
の最内層を表わす。

ここで、従来タイヤは、カーカス層４とベルト層５ｄが
互いに隣接接着されていたために、クイヤ成形加硫時に
、タイヤ断面方向に配置されたカーカスコード層４とタ
イヤ周方向から１５°〜　・３０°に配置されたベルト
層５ｄとでパンクグラフ効果（タイヤ成形加硫時にタイ
ヤ成長をアングル変化で補うこと）を起して、成形加硫
後のタイヤにおいてカーカスコード層４がタイヤ／ヨル
ダ一部付近でタイヤ断面方向と実質２°〜３°づれて成
形加硫されてし寸っていた。このタイヤカーカスコード
の不均一コート配置により、タイヤユニフォーミティ、
特にＬＦＶ　（ＬａｔｅｒａｌＦｏｒｃｅ　Ｖａｒｉａ
ｔｉｏ＋ｉ　）の悪化をもたらした。

１だ、カバ一層６ば、ベルト層５を補強して、高速走行
時におけるベルト層５のせり上がりを防止し、さらにベ
ルト層５と相俟ってタイヤ周方向の剛性を向上せしめる
機能を備えている。

このカバーＪ”ｔ　６のコード６ａには、一般に、ナイ
ロンコード、ポリエステルコード等の熱収縮性拐料から
なるテキスタイルコートを用い、しかもこのコード６ａ
をタイヤ周方向ＥＥ’に対してほぼ０°に配置している
。

ところで、カバ一層６を備えたタイヤは、その製造過程
において、ベルト層５を配置した後、第３図ｆａｌ　、
　ｆｂｌに示すように、このベルト層５の最外層上に、
コード６ａをタイ−＼“周方向に７・ｊシてほぼＯｏに
配置したカバ一層６を配置すると共に、その端末部６２
　、６３を重ね合わせでスプライス部６１を形成する。

このとき、カバ一層６のスプライス部６１のタイヤ周方
向の１にさをｌ、とする（第３図（ａｌ参照）。つきに
、トレッド１“へＩｓ　６．’ｉタイヤ構成部（オを配
置し、しかる後、この未力１１硫のタイヤを加硫モール
ド（図示しない）内で加圧加熱することにより加硫して
製品タイヤとするのである。この加硫後のタイーヤの状
況を第３図ｔｂ）に示す。

ここで加硫苅のタイヤの外周（は、加硫モールド内周よ
りも小さく成形されており、この未加硫タイヤを加硫モ
ールド内でタイヤ内側から加圧してタイヤを成長せしめ
、その外周を加硫モールト内周面に密着せしめるのであ
る。これを一般にリフトをかけると言っている。

このようにリフトがかけられた時、カーカス層４やベル
ト層５はその構造から外周長が成長することができるが
、前記カバ一層６は、前述したようにそのコードがタイ
ヤ周方向に対してほぼ０°に配置されている関係上成長
することができない。

従ってカバ一層６の成長は、これを構成する各コート６
ａが伸びるか、そのスプライス部６１において各端末部
６２　、６３が相互にずれる刊」によるしかない。

しかしながらコード６ａの抗張力て比較するとスプライ
ス部６１の粘着力は小さいので、成長のほとんどは、ス
プライス部６１のつれによる。これにより、スプライス
部の長さ１２は、加硫前のｅｌより短くなる。

この結果、ベルト層５及びトレンド部６の成長も、その
ほとんどが上述したスプライス部６１とＩＩＡ接してい
る部分で行なわれてしまう。

このだめ、タイヤ周上に不均一部分が生じ、この不均一
性が自動車が高速走行するときの車両振動の一因となる
と共にタイヤの高速耐久性の悪化の冴因にもつながって
しまう。このことは、タイヤを車両に装着して高速耐久
性試験を実施すると前記スプライス部イ」近が異當に早
く摩耗したり、室内高速１１１１１久性試・検を実施す
ると殆んと前記スプライス部からｑ・Ｊｉ〜ＩＩ故ｂ・
１・が定生することから裏伺けられる。

本発明は、このような４Ｊｊ楯に〃・んが与でなされた
ものであって、上述した欠点を、イ３さない高速耐久性
にすぐ几だ乗用車１１１′空気べりランつ′ルタイヤを
提供することを目的とする。

すなわち、上述した第１の欠点であるカーカス層とベル
ト層の隣接接着関係（入／タグラフ効果）を取り除くと
共に、第２の欠点であるカバ一層のスプライス部の局部
変形を小さくすることを目的として種々実験ｆ：屯ねた
結果、本発明者らは、カーカス層に＠接してカーカス補
助層を挿入して直交網目溝、ａを構成することにより、
上；ボした欠点を一挙に屑決できることを発見したので
ある。

具１本的には、左右一対のビード部と、該ビード部に連
らなる左右一対のサイドウオール部と、該サイドウオー
ル部間に位置するトレッド部からなり、該左右一対のビ
ード部間に、タイヤ周方向に対するコート角度が実質的
に９０’であるカーカス層が装架され、またトレッド部
におけるカーカス層上に、タイヤ周方向に対するコード
角度が１０°〜３０°て互いに交差する複数層のベルト
層を配置してなる空気入りタイヤにおいて、前記カーカ
ス層と前記ベルト層の最内層との間に、タイヤ周方向に
対するコート角度がほぼＯｏのコートからなるカーカス
補助層を介在せしめ、該カーカス補助層と前記カーカス
層とで直交網目構造を形成したことを特徴とする乗用車
用空気入りラジアルタイヤを要旨とするものである。

以下、本発明の基本となる直交網目Ｆｔｊ）造を中心と
して図面に基ついて本発明の実施例について詳しく説明
する。なお、これらの図において第１図および第２図に
おけると同様の個所は同一の番号で表す。

第４図は本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤの子
牛半断面説明図、第５図はその展開平面図で、タイヤ周
方向ＥＥ′ｌて対するコード角度がほぼＯｏのコードか
らなるカーカス補助層７がカーカス層４とベルト層５の
最内層５（１との間に介在している。

カーカス層４のコートとして。」１、ナイロン、ポリエ
ステル等の化学縁ｓ、１（が一般に曲中さｈる。

寸だ、ヘルド層５のコートとしては、主にスチールコー
ドが用いられるが、他にアラミツトど称される芳香族ポ
リアミド繊、１１１コードを用いてもよい。

寸だ、カーカス補助層７を構成するコートとじては、通
常タイヤ用として使用されるものを用いればよく、ナイ
ロン、ポリエステルのコードが好寸しく、また、スチー
ル、アラミツト、ナイロン、ポリエステル、レーヨン／
ｌ、ｆリコードが使用可能である。これらは、タイヤ成
型加硫時のリフト率およびタイヤ周方内陣１牛等を考（
・ハして使いわけることができる。例えば、加硫時○リ
フト率の大きい二つ割りモートで加硫するときには、ナ
イロン、レーヨン、ポリエステル等のテキスタイルコー
ド、特にナイロンコードを使用するのが好ましい。また
、セク７ヨナルモ−ドでタイヤ周方白州１生を高くする
場合には、スチールコート、アラミツトコードを用いる
こともてきる。

カバ一層７ば、このようなコートを平行に配列したタイ
ヤ用すだれコートにゴム引きした桐科或いは１本のコー
ドを巻回して並列に配したＡ２料（いわゆる１本巻きコ
ード層）を用いて成形される。このカバ一層７の幅は、
隣接するベルト層５の幅にりも大きい方が好ましい。

このカバー、１曽７をカー力、ス層４とヘルドＩ・呂５
との間に介在せしめると、力・・一層７のタイヤ周方向
にス」するコード角度がほぼＯｏてあってカーカス層４
のタイヤ周方向に対するコード角度が実Ｉｆｒ■的に９
０’であるために、第６図および第７図に示すようにカ
バ一層７のコード７ａとカーカス層４のコード４ａとが
互に直交し、これによりカバ一層７とカーカス層４とで
直交網目構造が形成される。

この形成された直交網目構造て（ｄ、カーカス層４とカ
ーカス補助層７とはその９Ｑ’　ｉ１主１１！１１１Ｃ
つ方向がそれぞれタイヤ断面方向とタイ−＼“周方向に
一致して互いに直角になっている。し、たがって、タイ
ヤ成形加硫時に、従来夕・ｆヤのようにバフタグラフ効
果によるカーカスコードθコート角変化が生じないので
カーカス層−１・け実直タイヤ断面方向に配置されるこ
とになり、タイ八・ユニフォーミティ、特にＬＦＶの向
−七がなされる。

才だ、従来のラジアルタイヤのように、ベルトノ曽５と
カーカス層４とてタイヤのＩｌｌ　１Ｔｉｉ形状を保持
してきたものに比し、本発明のタイヤてＣ１、この直交
網目構造によりタイヤの断面形状を保持てきるようにな
る。このため、ベルト層５は、タイヤ断面形状の保持以
外のタイヤの他の８４１１′性、特に曲線走行時のコー
ナリング特性の向上のだめに有効に機能することになる
。

さらに、カバ一層６をヘルド層５の上に配置する従来タ
イヤではカバ一層のスプライス部での局部変形が太きか
ったが、本発明のタイヤてけカーカス補助層がベルト層
５ｄとカーカス層４の間に挿入されているために、従来
タイヤの不具合であったカバ一層スプライス部の局部変
形が生じにくくなる。これは、上下コード層によってカ
ーカス補助層が挾まれているので、従来のベルト層５ｕ
の上に配置したカバ一層と異なり、加硫成形時のカバ一
層の変形がタイヤ周上全体で行われるようになり、カー
カス補助層のスプライス部での局部変形が従来タイヤに
比して小なくなるからである。

さらに寸だ、従来タイヤにおけるカバ一層のスプライス
部とそれ以外の部分の剛性比率よりも、本発明のタイヤ
におけるカバ一層スプライス部とそれ以外の部分の剛性
比率が著しりＩＩ／こ近い（等しい）ことを本発明者ら
は明らかにしたのである。

以下、実験例を示して本発明の効果を具体的に説明する
。

実験例 第１図および第２図に示す如くベルト層５の最外層５ｕ
上にカバ一層６を配置灯シたタイヤ（従来タイヤ）、第
４図および第５図番′こ示すようにカーカス層４とベル
ト層５の最内層５ｄとの間にカーカス補助層７を介在さ
せたタイヤ（本発明タイヤ）、および比較のために第８
図および第９図に示す如くベルト層５の最外層５１１と
最内層５ｄとの間にカバ一層６を介在させたタイ−・（
対比タイヤ）を作製した。これらのタイヤの寸法を下記
に示す。まだ、これらのタイヤのエンド（幅５０〃＋ｍ
当りのコード本数）およびコード角度（タイヤ周方向に
対する角度）を下記表１に示す。

タイヤサイズ：　１７５／７０　ＳＲ１３ベルト層゛ （１）スチールコードの構成；ｌＸ５（本線径０２５）
、４０工／ト（５Ｑｍｍ幅当りの コード本数） （２）コート角度、　タイヤ周方向に対し２０゜（３）
プライ数１２枚（コードはヒ下層互に交差）カーカス層
゛ｌプライ、ポリエステルコード。

１５００ｄ／２　；　３５エンド、コード角度はタイヤ
周方向に対し９０” カ　バ　−　層　ナイロンコード；　８４０　ｄ／２　
、；　５８エンド、コード角度はタイヤ周方向に 対し０°、ラップ量は６０ｍｍ０ 表　１ 表１より、従来タイヤあるいは対比タイヤに比して、本
発明タイヤは成形加硫前後の変化がカーカス層において
少ないことがわかる。すなわち、カーカス角度の変化は
本発明タイヤでは実質室であるのに対し、従来タイヤ、
対比タイヤではその変化量がそれぞれ３．２クイ＼・Ｉ
Ｕ１而方南方向れてい乙。

１だ、カバ一層のスプライス部の成形加ｆ１４ｊ　＋ｉ
！Ｊ後のスプライス部のラップｉ１：：　Ｕ）変１ヒｉ
１．をみても本発明タイヤは健来夕１−＼′に比して・
］・痰いことがわかる。この変化率が小さいということ
（，１、カバー増スプライス部での局部変形が少、ない
ことと等価である。

１だ、これらのタイヤにつき、−ド記の試験を行った。

その結果を表２にンＪ＜す。

タイヤユニフォーミティ試験 （１）　ＲＦＶ　（Ｒａｄｉａｌ　ｌ；”ｏｒｃｃ　Ｖ
ａｒｉ；山Ｏ１］）、　ＬＦＶ（１，ｃＪｔｃｒａｌ　
Ｆｏｒｃｅ　Ｖａｒｉａｔｉｏｎ　）。

ＪＡＳＯＣ６０７ｒ　自動車用タイヤのユニフォーミテ
ィ試験方法」に準拠して行った。

（２）フリーラフアウト。

フリーランアウトとはタイ−’−１，’、ｌ　ｊ二のタ
イヤ径方向の寸法変化を表わ丁。この変化のｐｅａｋ　
ｔｏ　ｐｅａｋをフリーランアラｌ’Ｉ）−ｆ）値とす
る。

これはタイヤの周方向の寸法的な不均一性を表わす尺度
とされる。

測定時の内圧はＪＡＳＯＣ６０７に準じて興ｊ定した。

高速耐久性試験： ＪＩＳ　Ｄ４２３０に規定される方法に準拠して行なう
。具体的には、室内ドラム試験機（ドラム径１７０７　
ｍ　）において、各タイヤの高速耐久試験を実施する。

試験条件は、内圧ｐ　＝　２．６　Ｋ９７６ｙｄ　、荷
重Ｗ−３５７に？、使用リム５ＪＸ１３として速度１４
０Ｋｍ／ｌ、ｒから１０分毎に１０に／ｈｒづつ速度を
増してタイヤが破壊する首で走行させる。

タイヤ周方向曲げ剛性比（ｋ）。

タイヤの剛性の面よりタイヤ周上のカッく一層のスプラ
イス部のタイヤ断面での単位幅当りのタイヤ周方向曲げ
剛性すと他の断面での単位幅当りのタイヤ周方向曲げ剛
１牛りとの比（タイヤ周」二不均−性）ｋ（＝Ｄ）によ
り、タイヤ剛性面よりタイヤの均一性について検討した
もの。

具体的な計算法としては、カーカス層を基準として一般
積層板理論（「複合材料工学」林毅編、日科技遠出版）
を用いて槓ｊ曽板の曲げ剛性を計算する。

表　２ 表２より、本発明タイヤは、ＬＦＶが従来タイヤ、対比
タイヤに比べて小さくなっていることがわかる。これは
、本発明の直交網目構造によるカーカスコードのコード
角変化がないことによるものである。また、ＲＦＶおよ
びフリーランアウト（ｐ−ｐ値）も本発明タイヤが従来
タイヤ、対比タイヤに比べて小さくなっているこれは、
カーカス補助層のスプライス部の変化率が本発明タイヤ
では少ないことに起因している。

さらに、高速耐久性については、本発明タイヤが従来タ
イヤ、対比タイヤに比べて向上しているのがわかる。つ
まり、タイヤ破壊時の速度で比較すると、従来タイヤよ
りも２０　Ｋ”／ｈｒ　、対比タイヤよりも１０Ｋｍ／
ｈＩ−高くなっている。

壕だ、表２において、ｋが１よりはなれるにしたがって
タイヤ周上での不均一性が増大することになる。したが
って、本発明タイヤは従味タイヤ、対比タイヤに比べて
タイヤ周上での山も剛性の不均一性が少ないことがわか
る。

以上説明したように、本発明タイヤは従来タイヤおよび
対比タイヤに比へてユニフォーミティを向上させること
ができると共に、高速ｉｊ久性を向上させることが実験
結果上り１．１らかである。

このように本発明がユニフォーミティ、お、ＬＯび高速
耐久性を同上させることができたのに１、カーカス層と
ベルト層を隣接させることを・なくしてカーカス補助層
を両層間にコードカ向を・タイヤ周方向にほぼ０°に挿
入したことにより、カーカス層４とカーカス？ｆｌｉ　
ｆ４）Ｊ層で網目（１１）造を形成したことによるもの
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の乗用卓用空気入りランアルタイヤの一例
の子午半断面説明図、第２図姓１その展開平面図、第３
図（ａ）　、　（ｂｌはこの種タイヤの製造過程におい
てカバ一層のスズライス部がづれる状況を示す説明図、
第４図は本発明の乗用車ｊ　用空気入りラジアルタイヤ
の一例の子午半断面説明図、第５図はその展開平面図、
第６図は本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤの一
例の直交網目構造を示す展開平面図、第７図は同斜視概
念図、第８図は対比タイヤの子牛半断面説明図、第９図
はその展開平面図である。 １・・ビード部、６・・・トレッド部、４・・・カーカ
ス層、５・・・ベルト層、５ｕ・・・最外層、５ｄ・・
・最内層、６・・カバ一層、７・・・カーカス補助層。 代理人　弁理士　小　川　信　〜 弁理士　野　口　賢　照 弁理士　斎　下　和　彦 第３！１Ａ（ａ） 第３図（１）） 第６図 ７ 第７図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 左右一対のビート部と、該ビード部に連らなる左右一対
   のサイドウオール部と、該サイドウオール部間に位置す
   るトレッド部からなり、該左右一対のビード部間に、タ
   イヤ周方向に対するコード角度が実質的に９０°である
   カーカス層が装架され、またトレッド部におけるカーカ
   ス層上に、タイヤ周方向に対するコード角度が１０”〜
   ３０”で互いに交差する複数層のベルト層を配置してな
   る空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層と前記ベル
   ト層の最内層との間に、タイヤ周方向に対するコード角
   度がほぼ０°のコードからなるカーカス補助層を介在せ
   しめ、該カーカス補助層と前記カーカス層とで直交網目
   構造を形成させたことを特徴とする乗用車用空気入りラ
   ジアルタイヤ。