JPS6045455A - Liquid brake system for car - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent spinning reliably by providing a liquid pressure control valve for reducing the gradient of liquid pressure rise of brake system for right/ left rear wheel cylinder heads/upon operation of a liquid pressure regulator for regulating the liquid pressure while monitoring the skid state of front wheel. CONSTITUTION:In a front/rear double system brake, where the liquid pressure produced from a master cylinder is fed through front/rear liquid paths to the front/rear wheel cylinders, a liquid pressure control valve 32 is provided at the upperstream of a branch to the right/left rear wheel cylinders of the rear liquid path 30. The liquid pressure control valve 32 has a gate valve 96 comprised of a valve chip 90 and a valve seat 94 provided on the heat of valve piston 82 contained in the body 84. The rear end 92 of valve piston is projected into a liquid pressure chamber 106 to make that the gradient of liquid pressure rise will vary to the level lower than predetermined level when the controlled liquid pressure at the front liquid path to be led to a port 160 has settled to constant level.

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は自動車用液圧ブレーキ装置に関するものであり
、特に車輪がロックして路面との間に滑りを生ずるスキ
ッドの発生を防止し得る液圧ブレーキ装置に関するもの
である。Detailed Description of the Invention Technical Field The present invention relates to a hydraulic brake system for automobiles, and more particularly to a hydraulic brake system that can prevent the occurrence of skids in which wheels lock and slip between themselves and the road surface. It is.

従来技術 自動車の車輪はロックするとコーナリングフォースが減
少して方向維持性を失う。そのため前車輪がロックすれ
ば自動車は操舵性を失い、後車輪がロックすれば車体の
後部が横に振れてスピンを生ずる。しかし、このような
事態を避けるために、各車輪を制動するブレーキの液圧
を低く抑えれば、自動車全体の制動力に不足を来すこと
となる。When the wheels of a prior art vehicle lock, cornering force is reduced and the vehicle loses its ability to maintain direction. Therefore, if the front wheels lock, the vehicle loses its steering ability, and if the rear wheels lock, the rear of the vehicle swings sideways, causing a spin. However, in order to avoid such a situation, if the hydraulic pressure of the brakes that brake each wheel is kept low, the braking force of the entire automobile will be insufficient.

そのため従来から車輪のロックをできる限り回避しつつ
自動車全体の制動力を高める努力がはられれてきており
、その１つとして、ブレーキのホイールシリンダに液圧
を伝達する液通路の途中にそのホイールシリンダをマス
クシリンダとリザーバとに択一的に連通させる電磁方向
切換弁と、そのブレーキによって制動される車輪のスキ
ッド状態を監視しつつその電磁方向切換弁を制御する制
御装置とを備えた液圧調整装置を設けることが行われて
いる。この液圧調整装置は車輪のスキ・ノド状態を実際
に監視しつつホイールシリンダの液圧を調整するもので
あるため、これを自動車の全車輪に対して設ければいず
れの車輪もロックさせることなく、しかも自動車を効率
良く制動することができる。For this reason, efforts have been made to avoid wheel locking as much as possible while increasing the braking force of the entire vehicle. A hydraulic pressure regulator equipped with an electromagnetic directional switching valve that selectively communicates with the mask cylinder and the reservoir, and a control device that controls the electromagnetic directional switching valve while monitoring the skid state of the wheels braked by the brake. The provision of equipment is being carried out. This hydraulic pressure adjustment device adjusts the hydraulic pressure in the wheel cylinders while actually monitoring the skid/stout condition of the wheels, so if it is installed on all wheels of a car, any wheel can be locked. Moreover, the vehicle can be braked efficiently.

しかし、この液圧調整装置は高価なものであるために、
全車輪に対して設ければ液圧ブレーキ装置全体のコスト
が非常に高くなることを避は得ない。However, since this hydraulic pressure adjustment device is expensive,
If it is provided for all wheels, it is inevitable that the cost of the entire hydraulic brake system will be extremely high.

発明の目的 本発明はこのような事情を背景としてなされたものであ
り、その目的とするところは、製造コストをできる限り
低く抑えつつ十分な制動力と操舵性を確保し、かつ、ス
ピンの発生を防止し得る自動車用液圧ブレーキ装置を虎
供することにある。Purpose of the Invention The present invention was made against the background of the above circumstances, and its purpose is to secure sufficient braking force and steering performance while keeping manufacturing costs as low as possible, and to reduce the occurrence of spin. An object of the present invention is to provide a hydraulic brake device for automobiles that can prevent such problems.

発明の構成と効果 本発明は、運転者のブレーキ操作に基づいてマスクシリ
ンダの第一および第二の加圧室で発生させられた液圧が
２系統の互に独立したフロント液通路とリヤ液通路とに
よってそれぞれ左右前車輪と左右後車輪との各ホイール
シリンダに伝達される前後二系統式自動車用液圧ブレー
キ装置に適用されるものである。Structure and Effects of the Invention The present invention provides that the hydraulic pressure generated in the first and second pressurizing chambers of the mask cylinder based on the driver's brake operation is transmitted through two independent systems of the front liquid passage and the rear liquid passage. The present invention is applied to a two-system front and rear hydraulic brake system for automobiles in which the hydraulic pressure is transmitted to each wheel cylinder of the left and right front wheels and the left and right rear wheels through passages.

そしてその特徴とするところは、フロント液通路の、左
右前車輪に設けられた各フロントホイールシリンダへの
分岐部より上流側に、これらフロントホイールシリンダ
をリザーバと前記第一加圧室とに択一的に連通させる電
磁方向切換弁と、前記左右前車輪のスキッド状態を監視
しつつそれらのうち後にスキッド状態に陥るもののスキ
ッド状態に基づいて前記電磁方向切換弁を制御する制御
装置とを備えた液圧調整装置を設ける一方、前記リヤ液
通路の、左右後車輪に設けられた各リヤホイールシリン
ダへの分岐部より上流側に、次のような液圧制御弁、す
なわち、これらリャホイールシンダに連通させられる第
一ポートと、前記マスクシリンダの第二加圧室に連通さ
せられる第二ポートとを有して少なくとも一定液圧以上
では該リャホイールシンダの液圧を、該液圧の増分を前
記第二加圧室の液圧の増分で除した液圧上昇勾配が１よ
り小さい一定値となるように減圧制御するとともに、前
記フロント液通路の前記液圧調整装置より下流側に接続
された導入通路により導かれる液圧を制御液圧として内
部に導入する第三ポートを有し、前記液圧調整装置の作
動によって該制御液圧がほぼ一定となってからは、液圧
制御特性が、前記リャホイールシンダの前記液圧上昇勾
配を前記一定値より更に小さい値とするように変化する
液圧制御弁を設けたことにある。The feature is that, on the upstream side of the branching part of the front fluid passage to each front wheel cylinder provided on the left and right front wheels, these front wheel cylinders can be selectively used as a reservoir and the first pressurizing chamber. and a control device that monitors skid conditions of the left and right front wheels and controls the electromagnetic directional control valve based on the skid condition of one of them that later falls into a skid condition. While a pressure adjustment device is provided, the following hydraulic pressure control valve, that is, communicates with these rear wheel cinders, is provided upstream of the branching portion of the rear liquid passage to each rear wheel cylinder provided on the left and right rear wheels. a first port that communicates with the second pressurizing chamber of the mask cylinder; and a second port that communicates with the second pressurizing chamber of the mask cylinder. The pressure is controlled to be reduced so that the gradient of increase in hydraulic pressure divided by the increment of the hydraulic pressure in the second pressurizing chamber is a constant value smaller than 1, and the introduction is connected to the downstream side of the hydraulic pressure adjusting device in the front liquid passage. It has a third port that introduces the hydraulic pressure guided by the passage into the interior as a control hydraulic pressure, and after the control hydraulic pressure becomes approximately constant by the operation of the hydraulic pressure adjustment device, the hydraulic control characteristics become as described above. A hydraulic pressure control valve is provided that changes the hydraulic pressure rising gradient of the rear wheel cinder to a value smaller than the constant value.

このような液圧ブレーキ装置においては、左右前車輪の
各フロントホイールシリンダには、液圧調整装置によっ
て調整された液圧が供給される。In such a hydraulic brake device, hydraulic pressure adjusted by a hydraulic pressure adjustment device is supplied to each front wheel cylinder of the left and right front wheels.

すなわち、これら前車輪の乗っている路面の摩擦係数が
左右で等しい場合には、両前車輪の１コツクを防止して
最大の制動力を得るために最適の液圧がそれらのフロン
トホイールシリンダに供給される。そして、稀なケース
として、路面の摩擦係数が左右で異なる場合には、摩擦
係数の高い側の路面に乗っていて後にスキッド状態に陥
る前車輪、つまり回転速度の高い側の前車輪のホイール
シリンダに適した高さの液圧が左右前車輪のホイールシ
リンダに供給される。従って、この場合には左右の前車
輪において最高の制動力が得られ、かつ、少なくとも一
方の前車輪はロックしないことが保証される。In other words, if the coefficient of friction of the road surface on which the front wheels are riding is equal on both sides, the optimum hydraulic pressure will be applied to the front wheel cylinders in order to prevent both front wheels from slipping and obtain maximum braking force. Supplied. In rare cases, when the friction coefficient of the road surface is different on the left and right sides, the front wheel that is riding on the road surface with the higher friction coefficient and later skids, that is, the wheel cylinder of the front wheel on the side with higher rotation speed. Hydraulic pressure at an appropriate height is supplied to the wheel cylinders of the left and right front wheels. Therefore, in this case, the maximum braking force is obtained at the left and right front wheels, and it is guaranteed that at least one of the front wheels will not lock.

一方、後車輪の各リヤホイールシリンダには、液圧制御
弁により減圧制御された液圧が供給される。しかもその
液圧制御弁は、前車輪のスキッド状態を監視しつつ液圧
を調整する液圧調整装置が作動を開始すると、後車輪の
ホイールシリンダの液圧上昇勾配を液圧調整装置の作動
開始前より小０ さくするように制御特性が変化するものである。On the other hand, each rear wheel cylinder of the rear wheels is supplied with hydraulic pressure that is controlled to be reduced by a hydraulic pressure control valve. Moreover, when the hydraulic pressure regulating device that monitors the skid condition of the front wheels and adjusts the hydraulic pressure starts operating, the hydraulic pressure control valve starts operating the hydraulic pressure regulating device, which adjusts the gradient of increase in the hydraulic pressure in the wheel cylinder of the rear wheels. The control characteristics change so as to become smaller than before.

液圧調整装置は、路面の摩擦係数が低いほど低い液圧に
おいて作動を開始するため、上記液圧制御弁の液圧制御
特性の変″化も低い液圧において起きることとなり、結
局リヤホイールシリダに送られる液圧は路面の摩擦係数
が低い場合にはそれに見合って低く抑えられることとな
る。Since the hydraulic pressure adjustment device starts operating at a lower hydraulic pressure as the coefficient of friction of the road surface is lower, changes in the hydraulic pressure control characteristics of the hydraulic pressure control valve also occur at lower hydraulic pressures, resulting in a change in the hydraulic pressure of the rear wheel cylinder. If the coefficient of friction of the road surface is low, the hydraulic pressure sent to the vehicle will be kept low accordingly.

また、この液圧制御弁は左右の各リヤホイールシリダの
いずれの液圧をも制御するからこれら各ホイールシリン
ダの液圧が富に等しくなる。したがって両輪の乗ってい
る路面の摩擦係数が等しいときにはいずれのリヤホイー
ルシリダの液圧も適正となって両輪ともロックせず、ま
た摩擦係数が異なるときには摩擦係数の大きい方の路面
に乗っている側の後車輪に適した高さの液圧が左右後車
輪のホイールシリンダに供給される。前述したように液
圧調整装置は路面の摩擦係数が大きい方の路面に乗って
いる前車輪の回転速度に基づいて液圧調整をなすため、
液圧制御弁もその車輪の乗っている路面の摩擦係数に応
じて後車輪の液圧制御をなすからである。Further, since this hydraulic pressure control valve controls the hydraulic pressure of each of the left and right rear wheel cylinders, the hydraulic pressure of each of these wheel cylinders becomes equal to the maximum. Therefore, when the friction coefficients of the road surfaces on which both wheels are riding are the same, the hydraulic pressure in both rear wheel cylinders becomes appropriate and neither wheel locks, and when the friction coefficients are different, the side riding on the road surface with a larger friction coefficient Hydraulic pressure at a height suitable for the rear wheels is supplied to the wheel cylinders of the left and right rear wheels. As mentioned above, the hydraulic pressure adjustment device adjusts the hydraulic pressure based on the rotational speed of the front wheels riding on the road surface with the larger coefficient of friction.
This is because the hydraulic pressure control valve also controls the hydraulic pressure of the rear wheels according to the friction coefficient of the road surface on which the wheels are riding.

このように本発明によれば、１個の液圧調整装置を使用
するのみで、左右前車輪が直接、また左右、後車輪は間
接にその制御下におかれてロックの防止が容易となるた
め、ブレーキ装置の型造コストを低く抑えつつ操舵性確
保とスピン防止の両目的を効果的に達成することができ
るのである。As described above, according to the present invention, by using only one hydraulic pressure adjustment device, the left and right front wheels are directly controlled, and the left and right and rear wheels are indirectly controlled, making it easy to prevent locking. Therefore, it is possible to effectively achieve both the objectives of ensuring steering performance and preventing spin while keeping the molding cost of the brake device low.

また、このような液圧ブレーキ装置において、前記導入
通路を第一導入通路とし、さらにこれとは別に前記フロ
ン１〜液通路の前記液圧調整装置の上流側の部分から導
入通路を分岐させて第二の導入通路とするとともに、前
記リヤ通路に設けられる液圧制御弁を前記第一ポート、
第二ボートおよび第三ボートに加えて、前記第二導入通
路に接続されて前記液圧調整装置より上流側の液圧を、
前記減圧作用を行う作用状態と行わない非作用状態との
切換圧として内部に導く第四ボートを有するものとし、
前記液圧調整装置の作動によって前記第三ボートに導か
れる制御液圧が略一定値となってからは液圧制御特性が
、前記リヤホイールシリ１ ンダの液圧上昇勾配が液圧調整装置の作動前より小さい
一定値となるように変化するとともに、前記第四ボート
に導かれる液圧が消失したときは、前記減圧作用を停止
するようにすれば、前述した効果の他に、フロント液通
路に配管破裂などが生じて第一加圧室の液圧が上昇しな
くなったときに、リヤ液通路に設けられた液圧制御弁が
減圧制御を停止して常にマスクシリンダの液圧をそのま
まの高さでリヤホイールシリンダに伝達するようになり
、フロント系統失陥時に、後車輪の制動力が不適当に低
く抑えられることが防止される効果が生ずる。Further, in such a hydraulic brake device, the introduction passage is a first introduction passage, and the introduction passage is further branched from a portion of the Freon 1 to liquid passage on the upstream side of the hydraulic pressure adjustment device. A second introduction passage, and a hydraulic control valve provided in the rear passage is connected to the first port,
In addition to the second boat and the third boat, the hydraulic pressure on the upstream side of the hydraulic pressure adjustment device connected to the second introduction passage,
It has a fourth boat that leads to the inside as a switching pressure between an operating state in which the pressure reduction action is performed and a non-action state in which the depressurization action is not performed,
After the controlled hydraulic pressure guided to the third boat becomes approximately constant due to the operation of the hydraulic pressure adjusting device, the hydraulic pressure control characteristics change such that the hydraulic pressure increase gradient of the rear wheel cylinder 1 changes as the hydraulic pressure of the hydraulic pressure adjusting device increases. In addition to the above-mentioned effects, if the pressure reduction effect is stopped when the fluid pressure led to the fourth boat disappears and changes to a constant value smaller than before the operation, the front fluid passage When the fluid pressure in the first pressure chamber stops rising due to a pipe rupture, etc., the fluid pressure control valve installed in the rear fluid passage stops pressure reduction control and always maintains the fluid pressure in the mask cylinder as it is. The braking force of the rear wheels is transmitted to the rear wheel cylinders at the same height, and this has the effect of preventing the braking force of the rear wheels from being suppressed to an inappropriately low level in the event of a front system failure.

実施例 第１図は本発明の一実施例である自動車用液圧ブレーキ
装置の概略回路図である。Embodiment FIG. 1 is a schematic circuit diagram of a hydraulic brake system for an automobile, which is an embodiment of the present invention.

図において、１０はマスクシリンダであり、第一加圧室
１２および第二加圧室１４を備えており、ブレーキペダ
ル１６の踏込操作に応じて２つの加圧室１２．１４に等
しい高さの液圧を発生させる。In the figure, 10 is a mask cylinder, which is equipped with a first pressurizing chamber 12 and a second pressurizing chamber 14, and which has a height equal to that of the two pressurizing chambers 12 and 14 in response to the depression of the brake pedal 16. Generates hydraulic pressure.

第一加圧室１２において発生させられた液圧は、３ ２ フロント液通路１８およびその途中に設けられた液圧調
整装置２０を経て、左右前車輪２２．２４を制御するブ
レーキの各フロントホイールシリンダ２６．２８に供給
される。The hydraulic pressure generated in the first pressurizing chamber 12 passes through the 3 2 front liquid passage 18 and the hydraulic pressure adjustment device 20 provided in the middle thereof, and is applied to each front wheel of the brake that controls the left and right front wheels 22 and 24. It is fed into cylinders 26,28.

一方、マスクシリンダ１ｏの第二加圧室１４において発
生させられた液圧は、リヤ液通路３ｏおよびその途中に
設けられた液圧制御弁３２を経て左右後車輪３４．３６
を制動するブレーキの各リヤホイールシリンダ３８．４
０に供給される。On the other hand, the hydraulic pressure generated in the second pressurizing chamber 14 of the mask cylinder 1o is transmitted to the left and right rear wheels 34, 36 through the rear liquid passage 3o and the hydraulic pressure control valve 32 provided in the middle thereof.
Each rear wheel cylinder 38.4 of the brake that brakes the
0.

前記フロント液通路１８の、液圧調整装置２゜の下流側
および上流側から、第一導入通路４２および第二導入通
路４４が分岐させられ、前記液圧制御弁３２にそれぞれ
接続されている。A first introduction passage 42 and a second introduction passage 44 are branched from the front liquid passage 18 on the downstream and upstream sides of the hydraulic pressure adjustment device 2°, and are connected to the hydraulic pressure control valve 32, respectively.

次に、上記回路を構成する各要素について説明する。Next, each element constituting the above circuit will be explained.

先ず液圧調整装置２ｏについて、第２図を参照しつつ説
明する。液圧調整装置２ｏは、前記第フロント液通路１
８の途中に接続された電磁方向切換弁５０を備えている
。この電磁方向切換弁５゜は３ボート・３位置の切換弁
であり、通常は図示４ の第一位置にあって左右前車輪２２．２４の各ホイール
シリンダ２６．２８をマスクシリンダ１０に連通させる
とともにリザーバ５２との連通を遮断した状態にあり、
マイクロコンピュータ５４の制御によってソレノイド５
６に小電流が供給されたとき第二位置に切り換わって３
ポートのすべてを遮断し、ソレノイド５６に大電流が供
給されたとき第三位置に切り換わってホイールシリンダ
２６．２８をマスクシリンダ１０から切り離すとともに
リザーバ５２に連通させる。このマイクロコンピュータ
５４によるソレノイド５６の制御は、センサ５８，５８
の出力信号に基づいて行われる。First, the hydraulic pressure adjusting device 2o will be explained with reference to FIG. The hydraulic pressure adjustment device 2o is connected to the front liquid passage 1.
8 is provided with an electromagnetic directional control valve 50 connected in the middle. This electromagnetic directional switching valve 5° is a 3-boat, 3-position switching valve, and is normally in the first position as shown in FIG. and is in a state where communication with the reservoir 52 is cut off,
The solenoid 5 is controlled by the microcomputer 54.
When a small current is supplied to 6, it switches to the second position and 3
All of the ports are shut off and switched to the third position when a large current is supplied to the solenoid 56, disconnecting the wheel cylinders 26, 28 from the mask cylinder 10 and communicating with the reservoir 52. The control of the solenoid 56 by the microcomputer 54 is performed by the sensors 58 and 58.
This is done based on the output signal of

センサ５８．５８は左右前車輪２２．２４の近傍にそれ
ぞれ設けられて、それら車輪の回転速度を検出して出力
信号を発する。マイクロコンピュータ５４はこれらセン
サ５８，５８により検出される回転速度が高い側の前車
輪の回転速度に基づいて回転減速度もしくは回転加速度
を算出し、減速度が予め設定されている減速度以上とな
った場合には前車輪２２もしくは２４がスキッド状態に
陥５ り始めたと判断してソレノイド５６に小電流もしくは大
電流を供給するのであり、減速度が設定値以下または加
速度が設定値以」二となった場合には車輪２２もしくは
２４がスキッド状態から脱しつつあると判断してソレノ
イド５６への供給電流を小電流とし、あるいは断つよう
にするのである。Sensors 58, 58 are provided near the left and right front wheels 22, 24, respectively, to detect the rotational speeds of these wheels and issue output signals. The microcomputer 54 calculates rotational deceleration or rotational acceleration based on the rotational speed of the front wheel with the higher rotational speed detected by these sensors 58, 58, and calculates rotational deceleration or rotational acceleration when the deceleration exceeds a preset deceleration. In this case, it is determined that the front wheels 22 or 24 are beginning to skid, and a small or large current is supplied to the solenoid 56, and if the deceleration is less than the set value or the acceleration is less than the set value. If this occurs, it is determined that the wheel 22 or 24 is coming out of the skid state, and the current supplied to the solenoid 56 is reduced to a small current or cut off.

したがって、ホイールシリンダ２６．２８には左右前車
輪を最も効果的に制動し、しかも少なくとも一方の前車
輪はロックさせることのない液圧が供給されることとな
る。フロント通路１８の電磁方向切換弁５０よりマスク
シリンダ側の部分にはフィルタ６０および絞り６２が設
けられる一方、電磁方向切換弁５０よりフロントホイー
ルシリンダ２６．２８側の部分にはフィルタ６４が設け
られている。また、電磁方向切換弁５０からリザーバ５
２に至る液通路６６には絞り６８が設けられている。上
記絞り６２と電磁方向切換弁５０との直列回路に対して
並列に逆止弁７０を備えた戻り通路７２が設けられてお
り、ブレーキペダル１６の踏込みが解除された際にはホ
イールシリンダ２６ ６．２８からこの戻り通路７２を経てマスクシリンダ１
０へ速やかにブレーキ液が戻り得るようにされている。Therefore, the wheel cylinders 26, 28 are supplied with hydraulic pressure that most effectively brakes the left and right front wheels without locking at least one of the front wheels. A filter 60 and a throttle 62 are provided in a portion of the front passage 18 closer to the mask cylinder than the electromagnetic directional switching valve 50, while a filter 64 is provided in a portion of the front passage 18 closer to the front wheel cylinders 26, 28 than the electromagnetic directional switching valve 50. There is. Further, from the electromagnetic directional control valve 50 to the reservoir 5
A restrictor 68 is provided in the liquid passage 66 leading to 2. A return passage 72 equipped with a check valve 70 is provided in parallel to the series circuit of the throttle 62 and the electromagnetic directional control valve 50, and when the brake pedal 16 is released, the wheel cylinder 266 .28 to the mask cylinder 1 via this return passage 72.
The brake fluid is designed to quickly return to zero.

さらに、リザーバ５２からポンプ７４によってブレーキ
液を汲み上げてマスクシリンダＩＯへ戻すポンプ通路７
６が設けられている。Further, a pump passage 7 pumps up brake fluid from the reservoir 52 by a pump 74 and returns it to the mask cylinder IO.
6 is provided.

７８は逆止弁である。78 is a check valve.

次に、液圧制御弁３２について、第３図を参照しつつ説
明する。液圧制御弁３２は、筒状のハウジング８０内に
摺動可能かつ液密に配設されたバルブピストン８２を備
えている。バルブピストン８２は、本体部８４と、第一
受圧面８６およびこれと逆の方向を向く第二受圧面８８
を備えた大径の頭部９０と、本体部８４より小径の後端
部９２とを有している。大径の頭部９０は弁子として機
能し、この弁子とハウジング８０内に設けられたゴム製
の弁座９４とによって開閉弁９６が形成され、この開閉
弁９６によってハウジング８０内の空間が第一液圧室９
８と第二液圧室１００とに仕切られている。本体部８４
の第二液圧室１００に臨む部分には大径部１０２が設け
られており、こ７ の大径部に形成されたばね座に一端が当接させられたコ
イルスプリング１０４によって、バルブピストン８２が
開閉弁９６を開く方向に付勢されている。バルブピスト
ン８２の後端部９２は、ハウジング８０内に形成された
第三液圧室１０６に突入させられており、その後端面が
第三受圧面１０８として同室１０６内の液圧の作用を受
けるようになっている。Next, the hydraulic pressure control valve 32 will be explained with reference to FIG. 3. The hydraulic control valve 32 includes a valve piston 82 that is slidably and fluid-tightly disposed within a cylindrical housing 80. The valve piston 82 includes a main body 84, a first pressure receiving surface 86, and a second pressure receiving surface 88 facing in the opposite direction.
The head portion 90 has a large diameter, and a rear end portion 92 has a smaller diameter than the main body portion 84. The large-diameter head 90 functions as a valve element, and the valve element and a rubber valve seat 94 provided inside the housing 80 form an on-off valve 96, which opens up a space inside the housing 80. First hydraulic chamber 9
8 and a second hydraulic pressure chamber 100. Main body part 84
A large-diameter portion 102 is provided in the portion facing the second hydraulic pressure chamber 100, and the valve piston 82 is moved by a coil spring 104, one end of which is brought into contact with a spring seat formed in the large-diameter portion. It is biased in the direction to open the on-off valve 96. The rear end portion 92 of the valve piston 82 is projected into a third hydraulic pressure chamber 106 formed in the housing 80, and the rear end surface serves as a third pressure receiving surface 108 and receives the action of the hydraulic pressure within the same chamber 106. It has become.

ハウジング８０内には円筒ピストン１１０が、バルブピ
ストン８２の本体部８４に嵌合された状態で、ハウジン
グ内壁面に対し液密にかつ摺動可能に配設されている。A cylindrical piston 110 is disposed within the housing 80 so as to be fluid-tight and slidable against the inner wall surface of the housing while being fitted into the main body 84 of the valve piston 82 .

円筒ピストン１１０は、一端部に円環状の突出部１１２
を備え、その突出部の外周面が、段付状に形成されたハ
ウジング内壁の、内径の大きい側の部分に液密に嵌合さ
れており、それによってハウジング８０内の空間が第四
液圧室１１４と第五液圧室１１６とに仕切られている。The cylindrical piston 110 has an annular protrusion 112 at one end.
The outer circumferential surface of the protruding portion is fluid-tightly fitted to the larger inner diameter side of the stepped inner wall of the housing, thereby filling the space inside the housing 80 with the fourth hydraulic pressure. It is partitioned into a chamber 114 and a fifth hydraulic chamber 116.

すなわち、突出部１１２の互に逆向きの両面が、第四液
圧室１１４および第五液圧室１１６に臨んでそれら液圧
室の液圧の作用を受ける第一。That is, the opposite surfaces of the protruding portion 112 face the fourth hydraulic pressure chamber 114 and the fifth hydraulic pressure chamber 116, and are subjected to the action of the hydraulic pressure of these hydraulic pressure chambers.

８ 第二受圧面１１Ｂ、１２０とされているのである。8 These are the second pressure receiving surfaces 11B and 120.

なおこれら受圧面１１８，１２０は、それらの面積がバ
ルブピストン８２の前記第一受圧面８６と第二受圧面８
８との面積の差よりも大きくなうように形成されている
。円筒ピストン１１０によって形成された液圧室のうち
、第五液圧室１１６は、円筒ピストン１１０とバルブピ
ストン８２との間に形成された隙間１２２（隙間１２２
が生ずるように円筒ピストン１１０の内（番が定められ
ている）によって、第二液圧室１００と連通させられて
おり、第二液圧室１００の液圧が第五液圧室１１６へ導
かれるようになっている。なお、円筒ピストン１１０の
他端部には軸心方向に突出する円輪状の突起部１２４が
形成されており、円筒ピストン１１０がこの端部側に移
動させられたときこの突起部１２４がバルブピストン８
２の大径部１゜２に係合し得るようになっている。もっ
とも、円筒ピストン１１０のこの端部にはスプリング１
゜４の一端が当接させられており、円筒ピストン１１０
は通常時はこのスプリングによって係合部と９ しての突起部１２４と大径部１０２とが最も離れた状態
となる位置に保たれている。Note that these pressure receiving surfaces 118 and 120 have an area equal to that of the first pressure receiving surface 86 and the second pressure receiving surface 8 of the valve piston 82.
It is formed so that it is larger than the difference in area with 8. Among the hydraulic pressure chambers formed by the cylindrical piston 110, the fifth hydraulic pressure chamber 116 has a gap 122 (gap 122) formed between the cylindrical piston 110 and the valve piston 82.
The inner part of the cylindrical piston 110 (the number is determined) communicates with the second hydraulic pressure chamber 100 so that the hydraulic pressure in the second hydraulic pressure chamber 100 is guided to the fifth hydraulic pressure chamber 116. It's starting to get worse. Note that a circular projection 124 is formed at the other end of the cylindrical piston 110 and projects in the axial direction, and when the cylindrical piston 110 is moved toward this end, the projection 124 moves toward the valve piston. 8
It is designed to be able to engage with the large diameter portion 1°2 of the second part. However, the spring 1 is attached to this end of the cylindrical piston 110.
One end of ゜4 is brought into contact with the cylindrical piston 110.
Normally, this spring maintains the engagement portion 9 at a position where the protrusion 124 and the large diameter portion 102 are the most distant from each other.

一方、ハウジング８０には、第一、第二、第三。On the other hand, the housing 80 includes a first, a second, and a third.

第四の４つのポート１２６，１２８，１６０，１６２が
形成されており、このうち第一および第二のボー）１２
６，１２８はリヤ液通路２６によってリャホイールシン
ダ３８，４．０およびマスクシリンダ１０の第二加圧室
１４にそれぞれ連通させられ、また第三および第四ポー
）１６０，１６２は第一および第二導入通路４２．４４
により前記フロント通路１８の液圧調整装置２０の下流
側および上流側の部分に接続されている。また、これら
４つのポートは、前記４つの液圧室に対しても連通させ
られている。すなわち、第一ボート１２６はハウジング
８０およびバルブピストン８２の頭部９０に形成された
連通孔１６４，１６６．１６８により第一液圧室９８に
、第二ポート１２８はハウジング８０に形成された連通
孔１７０により第二液圧室１００に、第三ボー）１６０
は連通孔１７２によって第三液圧室１０６に、第四ポー
０ ト１６２は連通孔１７４によって第四液圧室１１４にそ
れぞれ連通させられている。Four fourth ports 126, 128, 160, 162 are formed, among which the first and second ports 12
6, 128 are communicated with the rear wheel cinder 38, 4.0 and the second pressurizing chamber 14 of the mask cylinder 10 by the rear liquid passage 26, and the third and fourth ports 160, 162 are connected to the first and fourth ports. Second introduction passage 42.44
The front passage 18 is connected to the downstream and upstream portions of the hydraulic pressure adjusting device 20 . Furthermore, these four ports are also communicated with the four hydraulic pressure chambers. That is, the first boat 126 is connected to the first hydraulic pressure chamber 98 through communication holes 164, 166, 168 formed in the housing 80 and the head 90 of the valve piston 82, and the second port 128 is connected to the communication hole formed in the housing 80. 170 to the second hydraulic chamber 100, the third bow) 160
is communicated with the third hydraulic pressure chamber 106 through a communication hole 172, and the fourth port 162 is communicated with the fourth hydraulic pressure chamber 114 through a communication hole 174, respectively.

なお、１７６は空気室であり、連通孔１７８によって大
気に連通させられている。１８０，１８２．１８４，１
８６，１８８．１９０はシール部材である。Note that 176 is an air chamber, which is communicated with the atmosphere through a communication hole 178. 180,182.184,1
86, 188, and 190 are sealing members.

このように構成された液圧制御弁３２の、第二ポート１
２８にはマスクシリンダ１０の第二加圧室１４で発生さ
せられた液圧が、第三ポート１６０には液圧調整装置２
０より下流側のフロント通路１８の液圧が、また第四ポ
ート１６２には同装置２０より上流側のフロント通路１
８の液圧、つまりマスクシリンダの第一加圧室１２で発
生させられた液圧がそれぞれ導かれる。第二ポート１２
８と第四ボート１６２に導かれる液圧はフロントおよび
リヤの両系統が共に正常である間は同じ高゛さであり、
また液圧調整装置２ｏが作動していない時点では第三ボ
ート１６ｏに導かれる液圧も同じ高さである。第二ポー
ト１２８に導かれた液圧は第二液圧室１００および第一
液圧室９８を経て１ 第一ポート１２６に導かれ、さらに左右後車輪の各ホイ
ールシリンダ３８．４０へと送られる。The second port 1 of the hydraulic pressure control valve 32 configured in this way
28 receives the hydraulic pressure generated in the second pressurizing chamber 14 of the mask cylinder 10, and the third port 160 receives the hydraulic pressure generated in the second pressurizing chamber 14 of the mask cylinder 10.
The hydraulic pressure in the front passage 18 downstream of 0 is applied to the fourth port 162, and the front passage 1
8 hydraulic pressures, that is, the hydraulic pressures generated in the first pressurizing chamber 12 of the mask cylinder, are respectively introduced. 2nd port 12
8 and the fourth boat 162 are at the same height while both the front and rear systems are normal.
Furthermore, when the hydraulic pressure adjustment device 2o is not operating, the hydraulic pressure guided to the third boat 16o is also at the same level. The hydraulic pressure guided to the second port 128 is guided to the first port 126 via the second hydraulic pressure chamber 100 and the first hydraulic pressure chamber 98, and is further sent to each wheel cylinder 38, 40 of the left and right rear wheels. .

第二液圧室１００に導かれた液圧はまた、円筒ピストン
１１０とバルブピストン８２との間に形成された隙間１
２２により第五液圧室１１６へも導かれる。第五液圧室
１１６に導かれる液圧は円筒ピストン１１０の第二受圧
面１２０に作用してこれを図中上方へ押上げようとする
が、同時に第一受圧面１１Ｂにも第四液圧室１１４の液
圧が作用してこれを押下げようとする。第四液圧室１１
４と第五液圧室１１６の液圧は同じ高さでありかつ第一
受圧面１１８と第二受圧面１２０とは面積が等しいから
、これら押上げ力と押下げ力とはつり合い、バルブピス
トン８２が移動することはない。一方、第一液圧室９８
に導かれた液圧はバルブピストン頭部９０の第一受圧面
８６に作用してこれを押下げようとする。ところが、こ
のピストン８２には、スプリング１０４の付勢力に基づ
く押上げ力と、第二受圧面８８に作用する第一液圧室９
８の液圧および第三受圧面１０８に作用する２ 第三液圧室１０６の液圧に基づく押上げ力が働いており
、液圧が低い間はこの押上げ力が前記押下げ力よりも大
きくなるようにされているため、開閉弁９６が直ちに閉
じることはない。すなわち、マスクシリンダの第二加圧
室１４で発生させられたマスクシリンダ液圧はそのまま
の大きさでリャホイールシンダ３Ｂ、４０へと伝達され
るのである。ただし、第一受圧面８６の受圧面積が第二
および第三の受圧面８８，１０８の受圧面積の和よりも
大きくされているため、液圧が一定値まで上昇すれば押
下げ力と押上げ力とが釣り合うに至り、パルプピストン
８２ガ作動を開始して、これ以後はマスクシリンダ液圧
が減圧されてリャホイールシンダ３Ｂ、４０に伝達され
ることとなる。The hydraulic pressure introduced into the second hydraulic pressure chamber 100 is also applied to the gap 1 formed between the cylindrical piston 110 and the valve piston 82.
22 , it is also guided to the fifth hydraulic pressure chamber 116 . The hydraulic pressure led to the fifth hydraulic pressure chamber 116 acts on the second pressure receiving surface 120 of the cylindrical piston 110 and tries to push it upward in the figure, but at the same time, the fourth hydraulic pressure is also applied to the first pressure receiving surface 11B. The hydraulic pressure in chamber 114 acts to try to push it down. Fourth hydraulic chamber 11
4 and the fifth hydraulic pressure chamber 116 are at the same height, and the first pressure receiving surface 118 and the second pressure receiving surface 120 have the same area, the pushing up force and the pushing down force are balanced, and the valve piston 82 never moves. On the other hand, the first hydraulic chamber 98
The hydraulic pressure introduced therein acts on the first pressure receiving surface 86 of the valve piston head 90 and tries to push it down. However, this piston 82 is affected by the pushing up force based on the urging force of the spring 104 and the first hydraulic pressure chamber 9 acting on the second pressure receiving surface 88.
A push-up force based on the hydraulic pressure in the third hydraulic pressure chamber 106 and the hydraulic pressure in the third pressure-receiving surface 108 is working, and while the hydraulic pressure is low, this push-up force is greater than the push-down force. Since the opening/closing valve 96 is made to be large, the on-off valve 96 does not close immediately. That is, the mask cylinder hydraulic pressure generated in the second pressurizing chamber 14 of the mask cylinder is transmitted to the rear wheel cinder 3B, 40 with the same magnitude. However, since the pressure receiving area of the first pressure receiving surface 86 is made larger than the sum of the pressure receiving areas of the second and third pressure receiving surfaces 88 and 108, when the liquid pressure rises to a certain value, the push-down force and the push-up force increase. When the forces are balanced, the pulp piston 82 starts operating, and thereafter the mask cylinder fluid pressure is reduced and transmitted to the rear wheel cinder 3B, 40.

この液圧制御弁４６の作用を第４図を参照しつつ更に詳
細に説明する。The operation of this hydraulic pressure control valve 46 will be explained in more detail with reference to FIG.

図において、曲線１３０はマスクシリンダ液圧がそのま
まフロントホイールシリンダ２６．２８に供給される状
態で、後車輪と前車輪とが同時にロックするときのりャ
ホイールシンダ３８，４０の液圧とマスクシリンダ液圧
（フロントホイールシリンダ液圧に等しい）との関係を
表す理想液圧線である。また、折線１３２は、液圧調整
装置２０が作動する以前の、リヤホイールシリンダ３８
゜４０の実際の液圧とマスクシリンダ液圧（フロントホ
イールシリンダ液圧）との関係を表す実液圧線で、これ
は液圧制御弁３２の制御特性を表す。In the figure, a curve 130 shows the hydraulic pressure of the rear wheel cinder 38, 40 and the mask cylinder hydraulic pressure ( (equal to the front wheel cylinder hydraulic pressure). Furthermore, the broken line 132 indicates the rear wheel cylinder 38 before the hydraulic pressure adjustment device 20 operates.
The actual hydraulic pressure line represents the relationship between the actual hydraulic pressure at .degree.

折線１３２は、折点１３３を境として勾配を異にする直
線１３４と１３６とから成っている。直線１３４の勾配
は１で、これはマスクシリンダ１０の液圧がそのままリ
ヤホイールシリンダ３８．４０に伝達されることを意味
している。折点１３３はバルブピストン８２が作動を開
始する点で、以後リヤホイールシリンダ３８．４０の液
圧は直線１３６に沿って上昇させられる。直線１３６は
、ピストン頭部９０．同本体部８４．同後端部９２の断
面積をそれぞれＳ１＋３２．Ｓｓとし、スプリング１０
４の付勢力をＦ、マスクシリンダの液圧をｐｍ（これは
液圧調整装置が作動しない限りフロントホイールシリン
ダの液圧に等しい）、す３ ヤホイールシリンダの液圧ｐｒとすれば式９式％） で表される。したがって、直線１３６の勾配に１は（Ｓ
ｓ　Ｓ２　”Ｓｓ）／３１となるが、前述のようにバル
ブピストン８２の第一受圧面８６の受圧面積Ｓ□は第二
受圧面８８の受圧面積Ｓ、　−Ｓ２と第三受圧面１０８
の受圧面積ｓ３との和より大きくされているためこの勾
配に１は１より小さくなる。この勾配に１はリヤホイー
ルシリンダ３８．４０の液圧の増分を第二加圧室１４の
液圧の増分で除したものに相当し、リヤホイールシリン
ダ３８．４０の液圧上昇勾配が液圧制御弁３２により１
より小さい一定値に１に抑えられることを意味する。The broken line 132 is made up of straight lines 134 and 136 that have different slopes with the breaking point 133 as a boundary. The slope of the straight line 134 is 1, which means that the hydraulic pressure in the mask cylinder 10 is transmitted directly to the rear wheel cylinder 38, 40. The turning point 133 is the point at which the valve piston 82 begins to operate, after which the hydraulic pressure in the rear wheel cylinder 38, 40 is increased along a straight line 136. The straight line 136 is the piston head 90. The main body part 84. The cross-sectional area of the rear end portion 92 is S1+32. Ss, spring 10
If the biasing force of 4 is F, the hydraulic pressure of the mask cylinder is pm (this is equal to the hydraulic pressure of the front wheel cylinder unless the hydraulic pressure adjustment device is activated), and the hydraulic pressure of the rear wheel cylinder is pr, then Equation 9 is obtained. %). Therefore, the slope of the straight line 136 is 1 (S
s S2 "Ss)/31, but as mentioned above, the pressure receiving area S of the first pressure receiving surface 86 of the valve piston 82 is the pressure receiving area S of the second pressure receiving surface 88, -S2 and the third pressure receiving surface 108
Since the slope is made larger than the sum of the pressure receiving area s3 and the pressure receiving area s3, the slope 1 becomes smaller than 1. The gradient 1 corresponds to the increase in the hydraulic pressure in the rear wheel cylinder 38.40 divided by the increase in the hydraulic pressure in the second pressurizing chamber 14, and the gradient of increase in the hydraulic pressure in the rear wheel cylinder 38.40 is 1 by control valve 32
This means that it can be suppressed to a smaller constant value of 1.

そして、液圧調整装置２ｏが作動して第一導入通路４２
に伝達される液圧がほぼ一定になると、液圧制御弁３２
の液圧制御特性が代わってリヤホイールシリンダ３８．
４０の液圧上昇勾配はその後直ちに、或いはある程度液
圧が上昇した後に直５ ４ 線１３６の勾配に１より更に小さく抑えられることとな
る。Then, the hydraulic pressure adjustment device 2o operates and the first introduction passage 42
When the hydraulic pressure transmitted to the hydraulic pressure control valve 32 becomes approximately constant, the hydraulic pressure control valve 32
The hydraulic control characteristics of the rear wheel cylinder 38.
Immediately thereafter, or after the hydraulic pressure has increased to a certain extent, the gradient of increase in the hydraulic pressure at 40 is suppressed to the gradient of the straight 5 4 line 136, which is even smaller than 1.

すなわち、リヤホイールシリンダ３８．４０の液圧が直
線１３６上の点、例えば、点１３８，１４０．１４２，
１４４に対応する高さのときに、液圧調整装置２０が作
動を開始すると、液圧制御弁３２の液圧制御特性は直ち
に代わってリヤホイールシリンダ３８．４０の液圧は直
線１４６，１４８．１５０，１５２に沿って上昇させら
れるのである。これら直線の勾配はに２−（Ｓ□−８２
）／Ｓ□で表されるが、Ｓｔ　Ｓ２＜ＳＩ　Ｓ２＋Ｓ３
であるために２＜ｋ□であり、リヤホイールシリンダ３
８，４００液圧が勾配に２の直線に沿って上昇する場合
には、マスクシリンダ液圧が予定されている最高の圧力
（図中ｐ４で表わされる）まで高められても、リヤホイ
ールシリンダ３８．４０の液圧はそれほど大きく上昇し
ない。しかも、液圧制御弁３２の液圧制御特性が変化す
るときのりャホイールシリンダ３８．４０の液圧、すな
わち特性変化時流圧は液圧調整装置２ｏが作６ 動を開始するときのマスクシリンダ液圧が低い程低くな
るため、リヤホイールシリンダ３８．４０の液圧が後車
輪３４．３６をロックさせる液圧に到達しないように勾
配に２と特性変化時液圧とを定めることは比較的容易で
ある。That is, the hydraulic pressure in the rear wheel cylinders 38, 40 is at points on the straight line 136, for example, points 138, 140, 142,
When the hydraulic pressure regulating device 20 starts operating at a height corresponding to 144, the hydraulic control characteristic of the hydraulic control valve 32 immediately changes and the hydraulic pressure in the rear wheel cylinders 38, 40 becomes linear 146, 148. 150, 152. The slope of these straight lines is 2-(S□-82
)/S□, but St S2<SI S2+S3
Therefore, 2<k□, and rear wheel cylinder 3
8,400 If the hydraulic pressure rises along a straight line of slope 2, the rear wheel cylinder 38 .40 fluid pressure does not increase that much. Furthermore, when the hydraulic pressure control characteristics of the hydraulic pressure control valve 32 change, the hydraulic pressure of the rear wheel cylinder 38, 40, that is, the flow pressure at the time of characteristic change, is equal to the mask cylinder liquid when the hydraulic pressure adjustment device 2o starts operating. Since the lower the pressure, the lower the pressure becomes, it is relatively easy to set the slope to 2 and the hydraulic pressure at the time of characteristic change so that the hydraulic pressure in the rear wheel cylinder 38, 40 does not reach the hydraulic pressure that locks the rear wheels 34, 36. It is.

一方、リヤホイールシリンダ３８．４０の液圧が直線１
３４上の点、例えば点１５４に対応する大きさｐｌのと
きに液圧調整装置２０が作動を開始した場合には、同ホ
イールシリンダ３８．４０の液圧は直線１３４に沿って
一旦点１５５まで上昇した後、直線１５６に沿って上昇
する。点１５５における液圧ｐ２は（ｐエ　・Ｓ３＋Ｆ
）／Ｓ２で表され、また、直線１５６の勾配は直線１４
６等と同じ（ｋ２で表される。On the other hand, the hydraulic pressure in the rear wheel cylinder 38.40 is linear 1.
34, for example, when the hydraulic pressure regulating device 20 starts operating at a magnitude pl corresponding to point 154, the hydraulic pressure in the same wheel cylinder 38, 40 temporarily increases along the straight line 134 to point 155. After rising, it rises along straight line 156. The hydraulic pressure p2 at point 155 is (p ・S3+F
)/S2, and the slope of the straight line 156 is expressed as the straight line 14
Same as 6th grade (represented by k2).

この場合には、前述の液圧制御弁３２が減圧制御を開始
した後に液圧調整装置２０が作動を開始した場合に比較
して液圧調整装置２０の作動開始時からりャホイールシ
リンダ３８．４０が最終的な液圧に到達するまでの上昇
量は若干大きいが、それでも直線１３４，１３６に沿っ
て上昇する場合に比較すればその−に昇量は大幅に少な
い。したかって、この場合においてもリヤホイールシリ
ンダ３８，４０が到達する最終的な液圧を左右後車輪を
ロックさせる液圧に達しないようにすることも可能であ
る。特に摩擦係数が低い路面においても後車輪３４．３
６のロックを防止したい場合にはそのようにスプリング
１０４のイ」勢力、バルブピストン８２の各受圧面８６
，８８．１０８の面積等が定められる。In this case, compared to the case where the hydraulic pressure adjusting device 20 starts operating after the hydraulic pressure control valve 32 starts the pressure reduction control described above, from the time when the hydraulic pressure adjusting device 20 starts operating, the rear wheel cylinder 38. Although the amount of rise until 40 reaches the final hydraulic pressure is slightly larger, the amount of rise is still significantly smaller than when it rises along straight lines 134 and 136. Therefore, even in this case, it is possible to prevent the final hydraulic pressure reached by the rear wheel cylinders 38, 40 from reaching the hydraulic pressure that would lock the left and right rear wheels. Especially on road surfaces with a low coefficient of friction, the rear wheels are 34.3
6. If you want to prevent the locking of the valve piston 82, use the force of the spring 104 and each pressure receiving surface 86 of the valve piston 82.
, 88.108 area, etc. are determined.

次に、フロント系統が失陥した場合の液圧制御弁３２の
作動を説明する。フロント系統の液圧が上昇しなくなる
と、第三液圧室１０６．第四液圧室１１４に液圧が作用
しなくなる。第四液圧室１１４に液圧が導かれなくなる
と、円筒ピストン１１０に作用していた押下げ力が消失
して第五液圧室１１６の液圧による押上げ力のみが作用
する。Next, the operation of the hydraulic pressure control valve 32 when the front system fails will be explained. When the hydraulic pressure in the front system stops rising, the third hydraulic pressure chamber 106. No hydraulic pressure acts on the fourth hydraulic pressure chamber 114. When hydraulic pressure is no longer guided to the fourth hydraulic pressure chamber 114, the downward force acting on the cylindrical piston 110 disappears, and only the upward force due to the hydraulic pressure in the fifth hydraulic pressure chamber 116 acts.

これによって円筒ピストン１１０はスプリング１０４を
弾性変形させつつ」１方に移動し円輪状の突起部１２４
がバルブピストンＢ２の大径部１０２の下面に当接し、
その押上げ力をバルブピストン　７ ８２に伝達する。バルブピストン８２には第一受圧面８
６に作用する第一液圧室９８の液圧による押下げ力（第
一液圧室の液圧をｐｗとすればその大きさはｐｗ・　（
３，−（３１Ｓ２　）　ｌ　＝ｐＷ・Ｓ２となる）が働
いているが、円筒ピストン１１０の第二受圧面１２０の
面積はバルブピストン８２の第一受圧面８６の面積と第
二受圧面８８の面積の差Ｓ２より大きく、かつ第五液圧
室１１６の液圧は第一液圧室９８の液圧と等しいか又は
それより大きいから、押上げ力が押下げ力に打ち勝ち、
バルブピストン８２が非作動状態に保持される。バルブ
ピストン８２が非作動状態に保持されると、マスクシリ
ンダ１０で発生させられた液圧は常にそのままの大きさ
でリヤホイールシリンダ３８．４０へと伝えられ、これ
によりフロント系。As a result, the cylindrical piston 110 moves in one direction while elastically deforming the spring 104 to form the annular protrusion 124.
comes into contact with the lower surface of the large diameter portion 102 of the valve piston B2,
The pushing up force is transmitted to the valve piston 782. The valve piston 82 has a first pressure receiving surface 8
6 by the hydraulic pressure of the first hydraulic pressure chamber 98 (If the hydraulic pressure of the first hydraulic pressure chamber is pw, its magnitude is pw・(
3, - (31S2) l = pW・S2), but the area of the second pressure receiving surface 120 of the cylindrical piston 110 is the area of the first pressure receiving surface 86 of the valve piston 82 and the area of the second pressure receiving surface 88. Since the difference in area S2 is greater than the difference in area, and the hydraulic pressure in the fifth hydraulic pressure chamber 116 is equal to or greater than the hydraulic pressure in the first hydraulic pressure chamber 98, the pushing up force overcomes the pushing down force,
Valve piston 82 is held inactive. When the valve piston 82 is held inactive, the hydraulic pressure generated in the mask cylinder 10 is always transmitted with the same magnitude to the rear wheel cylinders 38, 40, thereby controlling the front system.

統失陥時における同シリンダの液圧が不適当に低く抑え
られることが防止される。This prevents the hydraulic pressure of the cylinder from being inappropriately suppressed at the time of failure.

以上の説明から明らかなように、マスクシリンダ１０の
第一加圧室１２で発生させられた液圧は液圧調整装置２
０による調整を受けて左右前車輪９ ８ の各ホイールシリンダ２６．２８に供給される。As is clear from the above explanation, the hydraulic pressure generated in the first pressurizing chamber 12 of the mask cylinder 10 is
0 and is supplied to each wheel cylinder 26, 28 of the left and right front wheels 9 8 .

液圧調整装置２０は回転速度の高い側の前車輪の回転減
速度もしくは回転加速度に基づいて液圧を調整するため
、路面の摩擦係数が左右で等しく、左右名前車輪２２．
２４の回転減速度もしくは加速度が等しい場合にはこれ
ら両前車輪の各ホイールシリンダ２６．２８に、車輪の
ロックを防止しつつ効果的な制動をなすのに適した液圧
が供給される。もっとも路面の摩擦係数が等しくても一
方の前車輪の回転速度の方が他方のそれより高くなる場
合も有り、そのような場合、或いは路面の摩擦係数が左
右で異なるために、摩擦係数の小さい方の路面に乗って
いる前車輪が先にスキッド状態に陥って摩擦係数の大き
い方の路面に乗っている前車輪の回転速度が高くなる場
合には、その回転速度の高い側の前車輪のホイールシリ
ンダに対して適正な液圧が供給されて、それら側の前車
輪のロックが防止される。Since the hydraulic pressure adjustment device 20 adjusts the hydraulic pressure based on the rotational deceleration or rotational acceleration of the front wheel on the higher rotation speed side, the coefficient of friction of the road surface is equal on the left and right wheels, and the left and right wheels 22.
When the rotational decelerations or accelerations of the wheels 24 are equal, each wheel cylinder 26, 28 of both front wheels is supplied with a hydraulic pressure suitable for effective braking while preventing the wheels from locking. However, even if the coefficient of friction of the road surface is the same, the rotational speed of one front wheel may be higher than that of the other, and in such cases, or because the coefficient of friction of the road surface is different between the left and right sides, If the front wheel on the road surface with the higher friction coefficient skids first, and the rotation speed of the front wheel on the road surface with a higher coefficient of friction increases, the rotation speed of the front wheel on the side with the higher rotation speed increases. Appropriate hydraulic pressure is supplied to the wheel cylinders to prevent the front wheels on those sides from locking up.

一方、後車輪の各ホイールシリンダ３８．４０には液圧
制御弁３２によって制御された液圧が供０ 給される。この液圧制御弁３２は、液圧調整装置２０が
フロントのホイールシリンダ２６．２８にこれ以上液圧
を送ると前車輪２２．２４がロックすると判断して更な
る液圧の供給を止めたときには、その制御特性が、リヤ
ホイールシリンダ３８゜４０に伝達される液圧の上昇勾
配を小さくするように変化する。つまり液圧制御弁３２
は、路面の摩擦係数が小さいために液圧調整装置２０が
低い液圧で作動を開始すれば、同じように低い液圧で制
御特性を変える。すなわち液圧制御弁３２は、液圧調整
装Ｗ２０が検出した路面の摩擦係数を情報として取り入
れ、その摩擦係数に応じてリヤホイールシリンダ３８．
４０の液圧を制御する。したがって路面の摩擦係数が左
右で同じ場合には左右後車輪のいずれのホイールシリン
ダ３８．４０にも適正な液圧が供給され、また摩擦係数
が左右で異なる場合には、摩擦係数が大きい方の路面に
乗っている後車輪、すなわち回転速度の高い側の前車輪
と同じ側の後車輪のホイールシリンダに適した液圧が供
給される。On the other hand, hydraulic pressure controlled by the hydraulic pressure control valve 32 is supplied to each wheel cylinder 38, 40 of the rear wheels. When the hydraulic pressure control valve 32 determines that the front wheels 22.24 will lock if the hydraulic pressure regulating device 20 sends any more hydraulic pressure to the front wheel cylinders 26.28, the hydraulic pressure control valve 32 stops supplying further hydraulic pressure. , the control characteristics change so as to reduce the upward slope of the hydraulic pressure transmitted to the rear wheel cylinders 38 and 40. In other words, the hydraulic pressure control valve 32
If the hydraulic pressure adjusting device 20 starts operating at a low hydraulic pressure because the coefficient of friction of the road surface is small, the control characteristics are changed at a similarly low hydraulic pressure. That is, the hydraulic pressure control valve 32 takes in the friction coefficient of the road surface detected by the hydraulic pressure adjustment device W20 as information, and controls the rear wheel cylinder 38.
Controls 40 hydraulic pressures. Therefore, if the coefficient of friction of the road surface is the same on both sides, appropriate hydraulic pressure will be supplied to both wheel cylinders 38, 40 of the left and right rear wheels, and if the coefficient of friction is different between the left and right wheels, the one with the larger coefficient of friction will be supplied with the appropriate hydraulic pressure. Suitable hydraulic pressure is supplied to the wheel cylinder of the rear wheel on the road surface, that is, the rear wheel on the same side as the front wheel on the higher rotation speed side.

このように、上記液圧ブレーキ装置においては、左右前
車輪２２．２４は直接、左右後車輪３４゜３６は間接的
に１個の液圧調整装置の制御下におかれて、前車輪２２
．２４においては常に最高の制動力が得られ、しかも前
車輪の少なくとも一方と後車輪の少なくとも一方とのロ
ックは確実に防止されて操舵性確保とスピン防止の目的
が達成される。また、左右前車輪および左右後車輪の各
ホイールシリンダには常に左右同じ大きさの液圧が供給
されるため、それらの制動力に大きな差が生ぜず、ブレ
ーキの片効きによる自動車の偏行が回避できる。In this way, in the above hydraulic brake system, the left and right front wheels 22, 24 are directly controlled, and the left and right rear wheels 34, 36 are indirectly controlled by one hydraulic pressure regulating device.
．． At 24, the highest braking force is always obtained, and locking of at least one of the front wheels and at least one of the rear wheels is reliably prevented, achieving the objectives of ensuring steering performance and preventing spin. In addition, since the same amount of hydraulic pressure is always supplied to each wheel cylinder of the left and right front wheels and the left and right rear wheels, there is no large difference in braking force between them, and the vehicle drifts due to one side of the brake. It can be avoided.

しかも、フロント系統の失陥時には、マスクシリンダの
液圧が減圧されることなくそのままりヤホイールシリン
ダ３８，４．０に供給されるため、後車輪３４．３６の
制動力が不適当に低く抑えられることもないのである。Moreover, in the event of a failure in the front system, the hydraulic pressure in the mask cylinder is not reduced and is supplied as is to the rear wheel cylinders 38, 4.0, so the braking force of the rear wheels 34, 36 is kept inappropriately low. There is no chance of being hit.

なお、本発明において液圧調整装置は上記構成のものに
限定されるわけではなく、すでに知られている多種類の
液圧調整装置を採用することが可１ 能である。また液圧制御弁も種々の態様で構成すること
が可能であり、例えばフロント系統失陥時にバルブピス
トンの作動をブロックするブロックピストンはバルブピ
ストンの外側に嵌合される円筒ピストンに限られるもの
ではなく、常にはバルブピストンの作動を許容する位置
にあり、フロント系統失陥時にバルブピストンの作動を
ブロックする位置へ移動し得るものあれば、採用が可能
であり、さらに、第四液圧室と第五液圧室とも必ずしも
ハウジング内部で連通している必要はなく、外部に設け
た液通路によって連通していても良いのである。Note that in the present invention, the hydraulic pressure adjusting device is not limited to the one having the above-mentioned configuration, and it is possible to employ many types of hydraulic pressure adjusting devices that are already known. Additionally, the hydraulic control valve can be configured in various ways; for example, the block piston that blocks the operation of the valve piston in the event of a failure of the front system is not limited to a cylindrical piston that is fitted on the outside of the valve piston. It is possible to adopt a device that is always in a position that allows the operation of the valve piston, but can be moved to a position that blocks the operation of the valve piston in the event of a failure of the front system. It is not necessarily necessary to communicate with the fifth hydraulic chamber inside the housing, but it is also possible to communicate with the fifth hydraulic chamber through a liquid passage provided outside.

その他、いちいち例示することはしないが、特許請求の
範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種々
の変形、改良を施した態様で本発明を実施し得ることは
勿論である。Although not illustrated individually, it is of course possible to implement the present invention in various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art without departing from the scope of the claims.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の一実施ｆ祠である自動車用液圧ブレー
キ装置の概略回路図である。第２図は第１図における液
圧調整装置の詳細な回路図である。 ３ ２ 第３図は第１図における液圧制御弁の正面断面図であり
、第４図はその液圧制御弁によるリヤホイールシリンダ
液圧の減圧制御の状況を示すグラフである。 １０：マスクシリンダ　１２；第一加圧室１４：第二加
圧室　１８：第一フロント通路２０：液圧調整装置　２
２：左前車輪 ２４：右前車輪 ２６．２８：フロントホイールシリンダ３０：リヤ液通
路　３２：液圧制御弁 ３４：左後車輪　３６：右後車輪 ３８．４（ｌリヤホイールシリンダ ５０：電磁方向切換弁 ５４：マイクロコンピュータ　５８：センサ８２：バル
ブピストン　８４：本体部 ８６：第一受圧面　８８：第二受圧面 ９０：頭部　９２：後端部 ９６：開閉弁　９８：第一液圧室 １００：第二液圧室　１０６：第三液圧室１０８：第三
受圧面　］１０：円筒ピストン４ １１４：第四液圧室　１１６：第五液圧室１１８：第一
受圧面　１２０：第二受圧面１２２：隙間　１２４：突
起部 １２６：第一ボート　１２８：第二ポート１６０：第三
ボート　１６２：第四ポート出願人　トヨタ自動車株式
会社 ５ １４開昭ＧＯ−４５４５５（１１）FIG. 1 is a schematic circuit diagram of a hydraulic brake system for an automobile, which is one embodiment of the present invention. FIG. 2 is a detailed circuit diagram of the hydraulic pressure regulating device in FIG. 1. 3 2 FIG. 3 is a front sectional view of the hydraulic pressure control valve in FIG. 1, and FIG. 4 is a graph showing the state of pressure reduction control of the rear wheel cylinder hydraulic pressure by the hydraulic pressure control valve. 10: Mask cylinder 12; First pressurization chamber 14: Second pressurization chamber 18: First front passage 20: Liquid pressure adjustment device 2
2: Left front wheel 24: Right front wheel 26.28: Front wheel cylinder 30: Rear fluid passage 32: Hydraulic pressure control valve 34: Left rear wheel 36: Right rear wheel 38.4 (l Rear wheel cylinder 50: Electromagnetic directional control valve 54: Microcomputer 58: Sensor 82: Valve piston 84: Main body portion 86: First pressure receiving surface 88: Second pressure receiving surface 90: Head 92: Rear end portion 96: Opening/closing valve 98: First hydraulic pressure chamber 100: No. Two hydraulic pressure chambers 106: Third hydraulic pressure chamber 108: Third pressure receiving surface ] 10: Cylindrical piston 4 114: Fourth hydraulic pressure chamber 116: Fifth hydraulic pressure chamber 118: First pressure receiving surface 120: Second pressure receiving surface 122 : Gap 124: Projection 126: First boat 128: Second port 160: Third boat 162: Fourth port Applicant Toyota Motor Corporation 5 14 Kaisho GO-45455 (11)

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）　運転者のブレーキ操作に基づいてマスクシリン
ダの第一および第二の加圧室で発生させられた液圧が２
系統の互に独立したフロント液通路とリヤ液通路とによ
ってそれぞれ左右前車輪と左右後車輪との各ホイールシ
リンダに伝達される前後二系統式自動車用液圧ブレーキ
装置において、前記フロント液通路の、左右前車輪に設
けられた各フロントホイールシリンダへの分岐部より上
流側に、これらフロントホイールシリンダをリザーバと
前記第一加圧室とに択一的に連通させる電磁方向切換弁
と、前記左右前車輪のスキッド状態を監視しつつ該左右
前車輪のうち後にスキッド状態に陥るもののスキッド状
態に基づいて前記電磁方向切換弁を制御する制御装置と
を備えた液圧調整装置を設ける一方、前記リヤ液通路の
、左右後車輪に設けられた各リヤホイールシリンダへの
分岐部より上流側に、これらリヤホイールシリンダに連
通させられる第一ボートと、前記マスクシリンダの第二
加圧室に連通させられる第二ボートとを有して少な（と
も一定液圧以上では該リヤホイールシリンダの液圧を、
該液圧の増分を前記第二加圧室の液圧の増分で除した液
圧上昇勾配が１より小さい一定値となるように減圧制御
するとともに、前記フロント液通路の前記液圧調整装置
より下流側に接続された導入通路により導かれる液圧を
制御液圧として内部に導入する第三ボートを有し、前記
液圧調整装置の作動によって該制御液圧がほぼ一定とな
ってからは、液圧制御特性が、前記リヤホイールシリン
ダの前記液圧上昇勾配を前記一定値より更に小さい値と
するように変化する液圧制御弁を設けたことを特徴とす
る自動車用液圧ブレーキ装置。(1) The hydraulic pressure generated in the first and second pressurizing chambers of the mask cylinder based on the driver's brake operation is
In a front and rear two-system automotive hydraulic brake system in which the hydraulic pressure is transmitted to the respective wheel cylinders of left and right front wheels and left and right rear wheels through mutually independent front fluid passages and rear fluid passages of the system, the front fluid passage includes: An electromagnetic directional switching valve is provided on the upstream side of the branching portion to each front wheel cylinder provided on the left and right front wheels, and the electromagnetic direction switching valve selectively communicates the front wheel cylinders with the reservoir and the first pressurizing chamber; A hydraulic pressure adjustment device is provided, which includes a control device that monitors the skid state of the wheels and controls the electromagnetic directional control valve based on the skid state of one of the left and right front wheels that will later become skid. A first boat that communicates with the rear wheel cylinders and a second boat that communicates with the second pressurizing chamber of the mask cylinder are provided on the upstream side of the branching portion of the passageway to the rear wheel cylinders provided on the left and right rear wheels. With two boats, the hydraulic pressure of the rear wheel cylinder is reduced (both above a certain level of hydraulic pressure).
The pressure is reduced so that the hydraulic pressure increase gradient obtained by dividing the increment in the hydraulic pressure by the increment in the hydraulic pressure in the second pressurizing chamber becomes a constant value smaller than 1, and the hydraulic pressure adjusting device in the front liquid passage It has a third boat that introduces the hydraulic pressure guided by the introduction passage connected to the downstream side into the interior as a control hydraulic pressure, and after the control hydraulic pressure becomes almost constant due to the operation of the hydraulic pressure adjustment device, A hydraulic brake system for an automobile, comprising a hydraulic pressure control valve whose hydraulic pressure control characteristic changes so that the hydraulic pressure increase gradient of the rear wheel cylinder becomes a value smaller than the constant value. （２）運転者のブレーキ操作に基づいてマスクシリンダ
の第一および第二の加圧室で発生させられた液圧が２系
統の互に独立したフロント液通路とリヤ液通路とによっ
てそれぞれ左右前車輪と後車輪との各ホイールシリンダ
に伝達される前後二系統式自動車用液圧ブレーキ装置に
おいて、前記フロント液通路の、左右前車輪に設けられ
た各フロントホイールシリンダへの分岐部より上流側に
、これらフロントホイールシリンダをリザーバと前記第
一加圧室とに択一的に連通させる電磁方向切換弁と、前
記左右前車輪のスキッド状態を監視しつつ該左右前車輪
のうち後にスキッド状態に陥るもののスキッド状態に基
づいて前記電磁方向切換弁を制御する制御装置とを備え
た液圧調整装置を設ける一方、前記フロント液通路の該
液圧調整装置の下流側および上流側から第一および第二
の導入通路をそれぞれ分岐させ、かつ、前記リヤ液通路
の、前記左右後車輪に設けられた各リヤホイールシリン
ダへの分岐部より上流側に、これらリヤホイールシリン
ダに連通させられる第一ボートと、前記マスクシリンダ
の第二加圧室に連通させられる第二ボートとを有して少
なくとも一定液圧以上では該リヤホイールシリンダの液
圧を、該液圧の増分を前記第二加圧室の液圧の増分で除
した液圧上昇勾配が１より小さい一定値となるように減
圧制御するとともに、前記第一導入通路に接続されて前
記フロント液通路の前記液圧調整装置より下流側の液圧
を制御液圧と乙で内部に導く第三ボートと、前記第二導
入通路に接続されて該液圧調整装置より上流側の液圧を
、」１記減圧作用を行う作用状態と行わない非作用状態
との切換圧として内部に導く第四ボートとを有し、前記
液圧調整装置の作動によって前記第三ボートに導かれる
制御液圧がほぼ一定となってからは液圧制御特性が、前
記リヤホイールシリンダの前記液圧上昇勾配が前記一定
値より更に小さい値となるように変化するとともに、前
記第四ボートに導かれる液圧が消失したときは、前記減
圧制御を停止する液圧制御弁を設けたことを特徴とする
自動車用液圧ブレーキ装置。(2) The hydraulic pressure generated in the first and second pressurizing chambers of the mask cylinder based on the driver's brake operation is transferred to the left and right front liquid passages through two independent systems, a front liquid passage and a rear liquid passage. In a front and rear two-system automobile hydraulic brake system in which transmission is transmitted to each wheel cylinder of a wheel and a rear wheel, the front fluid passage is located upstream from a branching point to each front wheel cylinder provided in the left and right front wheels. , an electromagnetic directional switching valve that selectively communicates these front wheel cylinders with a reservoir and the first pressurizing chamber, and a skid state of the left and right front wheels while monitoring the skid state of the left and right front wheels, and a skid state of the left and right front wheels. a control device for controlling the electromagnetic directional switching valve based on the skid state of the liquid; a first boat which branches the introduction passages thereof, and communicates with the rear wheel cylinders on the upstream side of the branching portion of the rear liquid passage to the respective rear wheel cylinders provided on the left and right rear wheels; a second boat communicated with the second pressurizing chamber of the mask cylinder, the hydraulic pressure of the rear wheel cylinder is controlled at least at a certain hydraulic pressure or above, and the increment of the hydraulic pressure is controlled by the liquid of the second pressurizing chamber. The pressure is controlled to be reduced so that the hydraulic pressure increase gradient divided by the pressure increment is a constant value smaller than 1, and the hydraulic pressure downstream of the hydraulic pressure adjustment device in the front liquid passage connected to the first introduction passage is controlled. A third boat is connected to the second introduction passage and controls the hydraulic pressure on the upstream side of the hydraulic pressure adjusting device, and the third boat is connected to the second introduction passage and controls the hydraulic pressure on the upstream side of the hydraulic pressure adjusting device. and a fourth boat guided to the interior as a switching pressure between the operating state and the hydraulic pressure control characteristic after the control fluid pressure guided to the third boat by the operation of the fluid pressure regulating device becomes approximately constant. hydraulic pressure control that stops the pressure reduction control when the hydraulic pressure increase gradient of the rear wheel cylinder changes to a value smaller than the constant value and the hydraulic pressure guided to the fourth boat disappears; A hydraulic brake device for an automobile characterized by being provided with a valve. （３）前記液圧制御弁が、第−受圧面と該第−受圧面と
は向きが逆でありかっ受圧面積の和が該第−受圧面の面
積より小さい第二および第三受圧面とを備えたバルブピ
ストンと、筒状をなして該バルブピストンに相対移動可
能に嵌合されるとともに、−ｍの係合部において該バル
ブピストンの係合部に係合して該バルブピストンに前記
第一受圧面に作用する液圧に基づく力とは逆向きの力を
加える円筒ピストンを有し、かつ、前記バルブピストン
が前記第一および第二の受圧面に作用する液圧に基づい
て移動させられることにより、前記第一ポートに連通し
て形成された第一液圧室と、前記第二ボートに連通して
形成された第二液圧室とを仕切る開閉弁を開閉させると
ともに、前記第三〇受圧面が前記第三ボートに連通して
形成された第三液圧室内に配置されて、該第三液圧室の
液圧により前記バルブピストンが前記開閉弁を開く方向
の力を受けるようにされる一方、前記円筒ピストンが、
前記第四ボートに連通ずる状態で形成された第四液圧室
の液圧によって該円筒ピストンの前記係合部を前記バル
ブピストンの係合部から離す方向に力をうける第一受圧
面と、該第−受圧面と等しくかつ前記バルブピストンの
第一受圧面と第二受圧面との面積の差より大きい受圧面
積を有して前記第二液圧室に連通させられた第五液圧室
の液圧によって前記円筒ピストンの係合部を前記バルブ
ピストンの係合部に押し付ける方向の力を受ける第二受
圧面とを有している特許請求の範囲第２項記載の液圧ブ
レーキ装置。(3) The hydraulic pressure control valve has a second pressure receiving surface and a second and third pressure receiving surface whose directions are opposite to each other and whose sum of pressure receiving areas is smaller than the area of the first pressure receiving surface. The valve piston has a cylindrical shape and is fitted to the valve piston so as to be movable relative to the valve piston. The valve piston has a cylindrical piston that applies a force in the opposite direction to the force based on the hydraulic pressure acting on the first pressure receiving surface, and the valve piston moves based on the hydraulic pressure acting on the first and second pressure receiving surfaces. This opens and closes an on-off valve that partitions a first hydraulic chamber formed in communication with the first port and a second hydraulic pressure chamber formed in communication with the second boat, and (30) A pressure receiving surface is disposed in a third hydraulic pressure chamber formed in communication with the third boat, and the valve piston receives a force in the direction of opening the opening/closing valve due to the hydraulic pressure of the third hydraulic pressure chamber. while the cylindrical piston is adapted to receive
a first pressure receiving surface that receives a force in a direction to separate the engaging portion of the cylindrical piston from the engaging portion of the valve piston by the hydraulic pressure of a fourth hydraulic chamber formed in communication with the fourth boat; a fifth hydraulic pressure chamber communicating with the second hydraulic pressure chamber and having a pressure receiving area equal to the first pressure receiving surface and larger than the difference in area between the first pressure receiving surface and the second pressure receiving surface of the valve piston; 3. The hydraulic brake device according to claim 2, further comprising a second pressure-receiving surface that receives a force in a direction to press the engaging portion of the cylindrical piston against the engaging portion of the valve piston due to the hydraulic pressure.