JPS6044626A - Disc brake - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve a braking function at the beginning of braking by forming a chemical compound layer mainly composed of Fe-Me-P group on the surface of a disc rotor, forming a groove on the surface of a pad made of semi-metallic material and applying a resin coating to the grooved pad. CONSTITUTION:A chemical compound layer mainly composed of Fe-Me-P group formed on the surface of a disc rotor 2. A groove 3b is formed on a slidable contact surface 3a of a pad 3 brought into slidable contact with the slide surface 2a of the disc rotor 2. The groove 3b is formed in such a manner that powder falling off from the surface of the disc rotor 2 when the pad 3 clamps the rotor 2 is temporarily accumulated therein, and a resin coating 6 is applied to the surface of the pad 3.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はディスクブレーキ、詳しくは、ディスクロータ
の防錆効果を改善しつつその作動特性を改良したディス
クブレーキに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a disc brake, and more particularly, to a disc brake that improves the rust prevention effect of a disc rotor and improves its operating characteristics.

（従来技術） 一般に、自動車その他の車両が海外へ輸出されるときは
、船舶により輸出相手国に輸送されることが多い。この
場合、工場で出来上がった車両はまず積出港近くの置場
に保管され、次に輸送船舶に船積されて輸出相手国迄航
海を続け、さらに相手国の積上港近くの置場に再び保管
され、それから相手国のユーザーに引き渡されることに
なる。(Prior Art) Generally, when automobiles and other vehicles are exported overseas, they are often transported to the destination country by ship. In this case, the vehicles manufactured at the factory are first stored in a storage area near the shipping port, then loaded onto a transport vessel and sailed to the destination country, and then stored again at a storage area near the loading port in the destination country. It will then be handed over to the user in the other country.

しかしながら、このような車両がディスクブレーキを採
用している場合、そのディスクブレーキのディスクロー
クは通常鉄系材料により形成されていること、積出港近
くの置場の空気は多量の塩分を含んでいること、輸送船
舶内は高温多湿である場合が多いこと、さらに積出港お
よび積上港近くの置場での保管期間および相手国までの
航海期間の合計が全く予期できない事情により極めてま
れではあるが数ケ月に及ぶこと等のために、前記ディス
クロータは錆を発生することがある。このような従来の
ディスクブレーキとしては、「ニソサンローレルサービ
ス周報」第１６２頁（昭和５５年１１月、日産自動車株
式会社発行、第４２９号）に記載されたものがある。デ
ィスクロータに錆が発生した場合、ディスクロータの裏
表のパッドに近接する部分とその他の部分とでは錆の程
度が異なる。このようにディスクロータに程度の異なる
錆が発生すると、車両を走行させてディスクブレーキを
作動させノコ場合に制動トルクのトルク変動を住する。However, if such a vehicle uses disc brakes, the disc brake's disc brakes are usually made of iron-based materials, and the air in the storage area near the shipping port contains a large amount of salt. Although it is extremely rare, it may take several months due to the fact that the inside of the transport vessel is often hot and humid, and the total storage period at the shipping port and loading port, as well as the total voyage period to the destination country, is completely unpredictable. Due to this, the disc rotor may develop rust. As such a conventional disc brake, there is one described in "Nisosan Laurel Service Bulletin", page 162 (November 1980, published by Nissan Motor Co., Ltd., No. 429). When rust occurs on the disc rotor, the degree of rust is different between the parts of the disc rotor that are close to the pads on the front and back sides and the other parts. When rust of varying degrees occurs on the disc rotor, the braking torque may fluctuate when the disc brake is activated while the vehicle is running.

これはシャダー現象と呼ばれ、乗員の円滑な制動感覚を
阻害する好ましくない現象である。このような錆の発生
に対しては、ディスクロークの表面に通常の車体塗装の
下地に防錆用に用いられるリン酸塩被膜すなわちＦｅ−
Ｍｅ−ｐ系を主体とする化合物層を形成することが考え
られる。This is called a shudder phenomenon, and is an undesirable phenomenon that hinders the smooth braking sensation of the occupants. To prevent this kind of rust from forming, a phosphate coating, or Fe-
It is conceivable to form a compound layer mainly composed of Me-p.

他方、高負荷に耐え、その寿命を延長せしめるバンドと
してセミメタリック摩擦材が近年注目され、実用化され
始めている。特に、セミメタリック摩擦材は、有機系の
石綿より熱的に安定な無機質、金属質が多く配合されて
いるため、熱安定性が良好、耐摩耗性が有機系のｌ／３
〜１／１０で非常に優れている、ノイズが出にくい、ウ
ォータフェードが良好等の特長を有している。On the other hand, semi-metallic friction materials have recently attracted attention as bands that can withstand high loads and extend their service life, and are beginning to be put into practical use. In particular, semi-metallic friction materials contain more thermally stable inorganic and metallic materials than organic asbestos, so they have good thermal stability and wear resistance that is 1/3 that of organic asbestos.
It has features such as being very good at ~1/10, producing little noise, and having good water fade.

（発明の目的） しかしながら、このようなセミメタリック摩擦材を用い
たハウジングは、オフライン後の制動開始当初において
はディスクロータとの接触面積が小さく、ディスクロー
タの表面に前記のような化合物層が形成されている場合
には、特に制動開始当初における摩擦係数が著しく低下
してその制動機能に支障を来すおそれがあるという問題
点を生ずる。(Object of the Invention) However, in a housing using such a semi-metallic friction material, the contact area with the disc rotor is small at the beginning of braking after off-line, and the above-mentioned compound layer is formed on the surface of the disc rotor. If this is the case, a problem arises in that the coefficient of friction, especially at the beginning of braking, is significantly reduced and may impede the braking function.

そこで本発明は、バンドの表面に多数の溝筋を形成し、
その溝筋の上に樹脂コーティングを形成することにより
前記問題点を解決することを目的とする。Therefore, the present invention forms a large number of grooves on the surface of the band,
The present invention aims to solve the above-mentioned problems by forming a resin coating on the grooves.

（発明の構成） 本発明に係るディスクブレーキは、車輪側部材に固定さ
れ鉄系材料により形成されたディスクロータと、車体側
部材に係合し前記ディスクロータを挟圧することにより
前記車輪を制動する一対のパッドと、を備え、前記ディ
スクロータの表面にＦ　ｅ　−Ｍ　ｅ　−Ｐ系を主体と
する化合物層を形成し、前記パッドにセミメタリック摩
擦材を用い、このパッドの表面に前記ディスクロータを
挟圧する際にディスクロータの表面から脱落した前記化
合物のわ）末が一時集積するような溝筋を形成し、この
溝筋が形成された前記バンドの表面に樹脂コーティング
を形成したことを構成としている。(Structure of the Invention) A disc brake according to the present invention brakes the wheel by engaging a disc rotor fixed to a wheel side member and made of iron-based material and a vehicle body side member to compress the disc rotor. a pair of pads, a compound layer mainly composed of Fe-M e-P is formed on the surface of the disc rotor, a semi-metallic friction material is used for the pad, and the disc rotor A groove is formed in which the particles of the compound falling off from the surface of the disc rotor are temporarily accumulated when the band is compressed, and a resin coating is formed on the surface of the band on which the groove is formed. It is said that

このような構成すなわち技術的手段によれば、セミメタ
リンクのパッドのディスクロータとの接触面積が大きく
なって“なじみ”が出来るまで、セミメタリンクよりも
摩擦係数の大きな樹脂コーティング層がディスクロータ
と摺接することにより、制動開始当初における摩擦係数
を増大せしめ°ζ所定の制動機能を発揮することができ
る。According to such a configuration or technical means, a resin coating layer with a higher coefficient of friction than the semi-metallic pad is applied to the disc rotor until the contact area of the semi-metallic pad with the disc rotor becomes large and "familiarization" is achieved. By making sliding contact with the brake, the coefficient of friction at the beginning of braking can be increased and a predetermined braking function can be achieved.

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。第１
図、第２図は、本発明に係るディスクブレーキの一実施
例を示す図である。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings. 1st
FIG. 2 is a diagram showing an embodiment of a disc brake according to the present invention.

まず、構成を説明すると、第、１図において、１はディ
スクブレーキであり、２は図外の車輪側部材に固定され
て図中下方にその軸線を有し、鉄系材料により形成され
たディスクロークである。ディスクロータ２の裏表両側
の摺動面２ａの近傍には一対のパッド３が配置されてい
る。First, to explain the structure, in FIG. 1, 1 is a disc brake, and 2 is a disc made of iron-based material that is fixed to a wheel side member (not shown) and has its axis at the bottom in the diagram. It's Rourke. A pair of pads 3 are arranged near the sliding surfaces 2a on both the front and back sides of the disc rotor 2.

パッド３の一方はキャリパ４の一端部に形成されだ液圧
手段５を構成するピストン７のディスクロータ２側端に
固定されており、パッド３の他方はキャリパ４の他端部
に形成されたアーム８に係合支持されている。パッド３
はスチールファイバを主成分としその他樹脂、摩擦充填
材等を含んだセミメタリック摩擦材（例えば日立化成社
のＨＰ−１２）により形成されている。キャリパ４は図
外の車体に保合支持されており、ディスクブレーキｌが
作動しいないときには一対のパッド３がディスクロータ
２の摺動面２ａと略等間隔で離隔し、ディスクブレーキ
１が作動しいるときには一対のパッド３が摺動面２ａに
等圧力で当接してディスクロータ２を挟圧できるように
なっている。一対のパッド３がディスクロータ２を挟圧
することにより、車輪を制動、すなわち車両を制動する
ことができる。第２図に示すように、ディスクロータ２
の表面にはＦｅ−Ｍｅ−Ｐ系を主体とする化合物層が形
成されており、ディ・スフローフ２との境界面には厚さ
ｔが１．７μ以上のリンｒｆ１．鉄化合物層、さらにそ
の上には厚さくＴ−ｔ）　（Ｔは４〜８μ）のリン酸化
合物層が形成されている。このようなＦｅ−Ｍｅ−Ｐ系
を主体とする化合物層をディスクロータ２の表面に形成
するための処理方法としては、別表に示すように、以下
のようなものが考えられる。One of the pads 3 is formed at one end of the caliper 4 and is fixed to the end of the piston 7 on the side of the disc rotor 2 constituting the hydraulic means 5, and the other pad 3 is formed at the other end of the caliper 4. It is engaged and supported by arm 8. pad 3
is made of a semi-metallic friction material (for example, HP-12 manufactured by Hitachi Chemical Co., Ltd.) containing steel fiber as a main component and other resins, friction fillers, etc. The caliper 4 is fixedly supported by the vehicle body (not shown), and when the disc brake 1 is not in operation, the pair of pads 3 are spaced apart from the sliding surface 2a of the disc rotor 2 at approximately equal intervals, and the disc brake 1 is in operation. When the disc rotor 2 is closed, the pair of pads 3 are brought into contact with the sliding surface 2a with equal pressure, so that the disc rotor 2 can be compressed. By pinching the disc rotor 2 with the pair of pads 3, the wheels can be braked, that is, the vehicle can be braked. As shown in Fig. 2, the disc rotor 2
A compound layer mainly composed of Fe-Me-P system is formed on the surface of the phosphorus rf1. A phosphoric acid compound layer having a thickness of T-t (T is 4 to 8 μm) is formed on the iron compound layer. As a treatment method for forming such a Fe-Me-P-based compound layer on the surface of the disc rotor 2, the following methods can be considered as shown in the attached table.

まず、ケイ酸ソーダを主成分とするＰＨ１２以上の強ア
ルカリクリーナ（たとえば日本バー力うイジング社のｒ
Ｆｃ−４３６０Ｊ　、濃度２０ｇ／ｌ中において５０〜
７０℃の温度で１０分間「脱脂」を行う。次に室温で０
．５分間「水洗」をした後、濃度１０〜２０％のＨＣ４
溶液（Ｆｅ３０ｇ／β含有）中に室温で０．５分間「酸
洗」を行う。First, use a strong alkaline cleaner with a pH of 12 or higher that contains sodium silicate as its main ingredient (for example, Nihon Baru Ising's R
Fc-4360J, 50-50 in a concentration of 20 g/l
"Degreasing" is carried out for 10 minutes at a temperature of 70°C. Then at room temperature 0
．． After washing with water for 5 minutes, HC4 with a concentration of 10-20%
"Pickling" is performed in the solution (containing 30 g of Fe/β) at room temperature for 0.5 minutes.

次に室温で０．５分間「水洗」をした後、コロイド状チ
タン塩を主成分とする表面調整剤（たとえば日本バー力
うイジング社の「パーコレンＺ」、濃度３　ｇ／／！、
チタン濃度５（１〜１００　Ｐ　Ｐ　Ｍ）中において室
温で０．５分間「表面調整」を行う。その後、亜鉛、リ
ン酸を主成分としてエツチング剤としてニッケルを少々
含む化成処理液（たとえば日本パー力うイジング社の１
バ一力２１０番」、濃度ＴＡ１３〜１４Ｐｔ、、Ｆｅ３
゜５ｇ／４含有）中において、９５〜９９℃の温度で５
分間「被膜化成」を行い、ディスクロータ２の表面にリ
ン酸鉄亜鉛を含むリン酸亜鉛化合物層が形成される。「
被膜形成」の次は、室温で０．５分間「水洗」をした後
、さらに８０℃の温度で０゜５分間「湯洗」を行う。Next, after "rinsing with water" for 0.5 minutes at room temperature, a surface conditioning agent containing colloidal titanium salt as a main component (for example, "Percolene Z" from Nippon Baru Ising Co., Ltd., concentration 3 g//!,
"Surface conditioning" is carried out for 0.5 minutes at room temperature in titanium concentration 5 (1-100 PPM). After that, a chemical conversion solution containing zinc and phosphoric acid as the main ingredients and a little nickel as an etching agent (for example, Nippon Parr Ising Co., Ltd.'s 1
"Baichiriki No. 210", concentration TA13-14Pt,,Fe3
5g/4) at a temperature of 95 to 99°C.
``Coating formation'' is performed for a minute, and a zinc phosphate compound layer containing iron zinc phosphate is formed on the surface of the disc rotor 2. "
After "film formation", "water washing" is performed for 0.5 minutes at room temperature, and then "hot water washing" is performed for 0.5 minutes at a temperature of 80°C.

また、第３図、第４図に示すように、パッド３のディス
クロータ２の摺動面２ａに摺接する摺接面３ａには溝筋
３ｂが形成されており、この溝筋３ｂにばパッド３がデ
ィスクロータ２を挟圧する際にディスクロータ２の表面
から脱落した前記化合物の粉末が一時集積するようにな
っている。溝筋３ｂの軌道は第３図に示すように略水平
方向に形成されているため、ディスクローク２の回転方
向と溝筋３ｂの軌道方向とが一致することなくそれらは
互いに適当にずれている。摺接面３ａの表面粗さ、すな
わち溝筋３ｂの深さは２０〜４０μの範囲内に収められ
ている。さらに、摺接面３ａに形成された溝筋３ｂの表
面には、第４図に示すように、樹脂コーチインク１６が
形成されている。この樹脂コーティング６の成分は主に
エポキシ変成のフェノール樹脂であり、その塗布量は３
．５〜１２　＋ｎｇ　／　ｃｆである。Further, as shown in FIGS. 3 and 4, grooves 3b are formed on the sliding surface 3a of the pad 3 that makes sliding contact with the sliding surface 2a of the disc rotor 2. When the disc rotor 2 is compressed by the disc rotor 2, the powder of the compound that falls off from the surface of the disc rotor 2 is temporarily accumulated. Since the trajectory of the groove 3b is formed in a substantially horizontal direction as shown in FIG. 3, the rotational direction of the disc claw 2 and the trajectory direction of the groove 3b do not match and are appropriately shifted from each other. . The surface roughness of the sliding surface 3a, that is, the depth of the grooves 3b is within a range of 20 to 40 microns. Further, as shown in FIG. 4, a resin coach ink 16 is formed on the surface of the groove 3b formed on the sliding surface 3a. The component of this resin coating 6 is mainly epoxy-modified phenolic resin, and the amount applied is 3
．． 5-12 +ng/cf.

次に作用を説明する。ディスクロータ２の表面にＦｅ−
、Ｍｅ−ｐ系を主体とする化合物層を形成することによ
り外観錆（赤錆）の発生は充分防止することができる。Next, the effect will be explained. Fe- on the surface of the disc rotor 2
By forming a compound layer mainly composed of Me-P, the occurrence of external rust (red rust) can be sufficiently prevented.

このため、前記シャダー現象をも有効に防止することが
できる。Therefore, the shudder phenomenon can also be effectively prevented.

また、パッド３の材料としてセミメクリソク摩擦材を用
いたために、高負荷に耐え、熱安定性が良好、耐摩耗性
の向上、ノイスを防止、ウオークフェードが良好等の特
長を有するパッド３を有することができる。In addition, since semi-mechanical friction material is used as the material of the pad 3, the pad 3 has features such as being able to withstand high loads, having good thermal stability, improved wear resistance, preventing noise, and having good walk fade. I can do it.

また、パッド３の摺接面３ａに、ディスクロータ２を挟
圧する際にディスクロータ２の摺動面２ａから脱落した
前記化合物の粉末が一時集積するような溝筋３ｂを形成
し、さらにこの溝筋３ｂの軌道は第３図に示すように略
水平方向に形成されζディスクローク２の回転方向と一
致することなく適当にずれているために、パッド３がデ
ィスクロータ２を挟圧する際にこの溝筋３ｂから前記粉
末が随時排出し易くなる。In addition, grooves 3b are formed on the sliding surface 3a of the pad 3, in which the powder of the compound that falls off from the sliding surface 2a of the disc rotor 2 when the disc rotor 2 is pressed is temporarily accumulated. As shown in FIG. 3, the trajectory of the stripes 3b is formed in a substantially horizontal direction and does not coincide with the rotational direction of the ζ disc rotor 2, but is appropriately deviated from the rotation direction. The powder can be easily discharged from the grooves 3b at any time.

このため、その溝筋３ｂに粉末がつまることなく摩擦係
数μを大きくすることができる。このため、オフライン
後の初期制動（約５０回前後）において摩擦係数μが甚
だしく低下することを防止してその低下後の摩擦係数μ
の早期回復を図ることができる。Therefore, the friction coefficient μ can be increased without powder clogging the grooves 3b. Therefore, it is possible to prevent the friction coefficient μ from decreasing significantly during the initial braking after off-line (approximately 50 times), and reduce the friction coefficient μ after that decrease.
early recovery can be achieved.

また、摺接面３ａに形成されたこの溝筋３ｂの表面に樹
脂コーティング６を形成したため、セミメタリックのパ
ッド３がディスクロータ２とある程度摺接してディスク
ロータ２との接触面積が大きくなり、いわゆる“なじみ
”が出来るまで、セミメタリックよりも摩擦係数の大き
な樹脂コーティング層がディスクロータ２と摺接するこ
とにより、制動開始当初における摩擦係数μを増大せし
めて所定の制動機能を発揮することができる。この点に
ついて以下に詳しく説明する。In addition, since the resin coating 6 is formed on the surface of the grooves 3b formed on the sliding surface 3a, the semi-metallic pad 3 slides on the disc rotor 2 to some extent, increasing the contact area with the disc rotor 2. The resin coating layer, which has a larger friction coefficient than the semi-metallic one, comes into sliding contact with the disc rotor 2 until it is "broken in", thereby increasing the friction coefficient μ at the beginning of braking and making it possible to exhibit a predetermined braking function. This point will be explained in detail below.

第５図はその表面に化合物層を形成してない未処理ロー
タを用いて有機系のアスベストパッドとセミメタリック
パッドとの摩擦係数μの変動状態を比較したグラフであ
り、同図に示すように、アスベストパッドは制動開始当
初から摩擦係数μが大きく安定しているが（実線のグラ
フ）、セミメタリックパッドは当初の摩擦係数μが低く
なっている（破線のグラフ）ことが分る。これは、当初
はセミメタリックバンドにいわゆる“なじみ”が出来て
いないためであり、この上さらに、ディスクロータ２の
表面に化合物層を形成した防錆ロータを用いた場合に！
Ｊ、第６図の実線のグラフに示すように、摩擦係数μは
さらに低下して０．２どころが０．１５以下になってし
まい制動機能を著しく損なうことになる。Figure 5 is a graph comparing the variation of the friction coefficient μ between an organic asbestos pad and a semi-metallic pad using an untreated rotor with no compound layer formed on its surface. It can be seen that the friction coefficient μ of the asbestos pad is large and stable from the beginning of braking (solid line graph), but the friction coefficient μ of the semi-metallic pad is initially low (dashed line graph). This is because the semi-metallic band is not able to "familiarize" at first, and on top of this, when a rust-proof rotor with a compound layer formed on the surface of the disc rotor 2 is used!
J. As shown in the solid line graph in FIG. 6, the friction coefficient μ further decreases from 0.2 to 0.15 or less, which significantly impairs the braking function.

このため、防錆ロータを用いた場合にはセミメタリック
バンドの表面粗度を大きく　（６０−１００μ）すれば
、第６図の破線のグラフに示すように、摩擦係数μが０
．２以下にまで低下することだけは防止できる。しかし
、制動当初の摩擦係数μは相変わらず下がったままであ
るとともに、実際問題としてセミメタリンクパッドの表
面粗度をそのように大きくすることは研摩工具（ダイヤ
モンドチップ）の消耗が著しくなって困難であり、さら
に、防錆ロータの防錆能力も著しく劣化することとなる
。そこで、セミメタリックのある程度粗した表面の上に
樹脂コーティングを形成すると、未処理ロータを用いた
データではあるが、第７図に示すように、樹脂コーティ
ングを形成した方のセミメタリンクパッド（実線のグラ
フ）は、それを形成してない方のセミメタリックパッド
（破線のグラフ）に比べて制動当初から大きな摩擦係数
μが得られている。Therefore, when using a rust-proof rotor, if the surface roughness of the semi-metallic band is increased (60-100 μ), the friction coefficient μ can be reduced to 0, as shown in the broken line graph in Figure 6.
．． The only thing that can be prevented is a decrease to 2 or less. However, the coefficient of friction μ at the beginning of braking remains low, and as a practical matter, it is difficult to increase the surface roughness of the semi-metallic pad as much as it would because the abrasive tool (diamond tip) would be significantly worn out. Furthermore, the rust prevention ability of the rust prevention rotor will also be significantly degraded. Therefore, if a resin coating is formed on the somewhat rough surface of semi-metallic, the semi-metallic pad (solid line Graph) shows a larger friction coefficient μ from the beginning of braking compared to the semi-metallic pad that does not have it (broken line graph).

また、防錆ロータを用いてセミメタリックパッド３の摺
接面３ａに形成された溝筋３ｂの深さく表面粗さ）を２
０〜４０μとし、その溝筋３ｂの上に樹脂コーティング
６を形成した場合には、第８図に示すように、制動開始
後に一旦摩擦係数μが低下するが、それでも０．３＜ら
いて制動機能には全く支障はない。しかし、溝筋３ｂの
深さを２０〜８０μとして樹脂□コーティング６を形成
しない場合には、第９図に示すように、制動当初は低下
して０．２＜らいになってしまい、中には０．１５以下
になるものまで出てくる。In addition, the depth and surface roughness of the grooves 3b formed on the sliding surface 3a of the semi-metallic pad 3 can be reduced by using a rust-proof rotor.
When the friction coefficient μ is 0 to 40 μ and a resin coating 6 is formed on the groove 3b, as shown in FIG. 8, the friction coefficient μ decreases once after the start of braking. There is no problem with functionality at all. However, when the depth of the grooves 3b is set to 20 to 80μ and no resin □ coating 6 is formed, the initial braking depth decreases to 0.2<L, as shown in FIG. There are even cases where the value is less than 0.15.

次に、防錆ロータを用い°Ｃセミメタリンクバッド３の
摺接面３ａに樹脂コーティング６を形成した場合であっ
て、この摺接面３ａの溝筋３ｂの深さを５〜６０μの間
で変化させて得られたグラフを示宰と第１０図のように
なる。６０μの場合には制動当初の摩擦係数μが０．２
にまで低下してしまう。５μの場合には制動当初の摩擦
係数μは低下しないが徐々に低下していって０゜２近く
までいき、その後の所定値（この場合は０．４５〜０．
５５＜らい）への回復が大幅におくれでしまう。これは
、車両がユーザーに渡るときまでにディスクブレーキが
所定の制動機能を回復し得ないこと意味する。溝筋３ｂ
の深さが２０〜４０μの場合には、制動当初の摩擦係数
μは低下せず、後に少し低下することばあっても０．３
以下にはならず、さらに所定値への回復も早い。Next, a resin coating 6 is formed on the sliding surface 3a of the °C semi-metallic link pad 3 using a rust-proof rotor, and the depth of the groove 3b on the sliding surface 3a is set between 5 and 60μ. The graph obtained by changing is shown in Figure 10. In the case of 60 μ, the friction coefficient μ at the beginning of braking is 0.2
It will drop to . In the case of 5 μ, the friction coefficient μ at the beginning of braking does not decrease, but gradually decreases to nearly 0.2, and then decreases to a predetermined value (in this case, 0.45 to 0.2).
55 < leprosy) recovery is significantly delayed. This means that the disc brakes will not be able to regain their desired braking function by the time the vehicle is handed over to the user. Groove line 3b
If the depth is 20 to 40 μ, the friction coefficient μ at the beginning of braking does not decrease, and even if it decreases a little later, it is still 0.3
It does not fall below the level, and it recovers quickly to the predetermined value.

これは、防錆ロータ２の表面から化合物層が脱落して、
そのわ）末がパッド３の溝筋３ｂ内に一時集積すること
により摩擦係数μを少し低下させているわりだが、この
ゎ）末は、溝筋３１）の深さやその軌道方向とも関連し
て、樹脂コーティング６が随時崩れてＩ’１ｌｔＪ］ｉ
していく際にともに溝筋３ｂ内から排出されていくため
、摩擦係数μはそれ程大きく低下することもなくその基
準値への回復も早くなっている。このときの樹脂コーテ
ィング６の塗布量は３．５〜１２■／Ｃ−である。This is because the compound layer falls off from the surface of the anti-rust rotor 2.
However, the friction coefficient μ is slightly lowered by temporarily accumulating the ends of the grooves in the grooves 3b of the pad 3, but this end is also related to the depth of the grooves 31) and the direction of their trajectory. , the resin coating 6 collapses from time to time.I'1ltJ]i
As the friction coefficient μ is discharged from within the groove 3b, the friction coefficient μ does not decrease so much and it quickly recovers to its reference value. The coating amount of the resin coating 6 at this time is 3.5 to 12 .mu./C.

また、パッド３の摺接面３ａに樹脂コーティング６を形
成した場合であっても、樹脂コーティング６の厚さが少
ない場合にはディスクロータ２との摺動によりすぐはが
れてしまい、樹脂コーティング６が無い場合と変わらな
いどころか、第１１図の実線のグラフに示すように、実
質面粗度が小さくなってかえって摩擦係数μが若干低下
することもある。また、樹脂コーティング６の厚さが大
き過ぎる場合は、溝筋３ｂの深さが埋まってしまい、デ
ィスクロータ２との摺接により樹脂コーティング６が除
去されてパッド３の素地と“なじむ”まで時間がかかり
、第１２図に示すように、その間ディスクロータ２の化
合物粉末とも競合して摩ｌ！Ａ係数μが大きく低下した
ままなかなか上昇せず、所定値に回復するまでに１００
回以上の制動回数を要するごととなっζしまう。Furthermore, even if the resin coating 6 is formed on the sliding contact surface 3a of the pad 3, if the thickness of the resin coating 6 is small, it will easily peel off due to sliding with the disc rotor 2, and the resin coating 6 will be Not only is there no difference from the case without it, but as shown in the solid line graph in FIG. 11, the actual surface roughness may become smaller and the friction coefficient μ may even decrease slightly. In addition, if the thickness of the resin coating 6 is too large, the depth of the grooves 3b will be buried, and it will take time until the resin coating 6 is removed by sliding contact with the disc rotor 2 and "fits in" with the base material of the pad 3. As shown in FIG. 12, during this time it also competes with the compound powder of the disc rotor 2 and causes friction! The A coefficient μ remained significantly reduced and did not rise, and it took 100% to recover to the predetermined value.
This may result in more braking being required.

なお、以上のデータ測定条件は、慣性質量（フロント負
荷）約１４００ｋｇ、キャリパ型式ＣＬ２２Ｖ、車両速
度５０　ｋｍ　／時、減速度０．３　ｇ　、制動部摺動
面温度１００℃、比較用アスベストパッドは日清紡績ｉ
！１ＮＰ−０１（表面粗さ６０μ）の通りである。The above data measurement conditions were: inertial mass (front load) approximately 1400 kg, caliper type CL22V, vehicle speed 50 km/h, deceleration 0.3 g, brake part sliding surface temperature 100°C, and asbestos pad for comparison. Nisshinbo i
! 1NP-01 (surface roughness 60μ).

以上から、ディスクロータ２の摺動面２ａにＦｅ−Ｍｅ
−Ｐ系を主体とする化合物層を４〜８μの厚さで形成し
、パッド３の摺接面３ａに深さ２０〜４０μの溝筋３ｂ
を形成し、この溝筋３ｂの上に塗布量３．５〜１２■／
ｃ１１＋の樹脂コーティング６を形成した場合が、第１
０図に示すように、最もよい結果を生ずることが分る。From the above, Fe-Me is applied to the sliding surface 2a of the disc rotor 2.
- A compound layer mainly composed of P is formed with a thickness of 4 to 8μ, and grooves 3b with a depth of 20 to 40μ are formed on the sliding surface 3a of the pad 3.
and apply a coating amount of 3.5 to 12 cm on this groove 3b.
The case where the c11+ resin coating 6 is formed is the first case.
As shown in Figure 0, it can be seen that the best results are produced.

なお、ディスクロータの表面にＦ　ｅ　−Ｍ　ｅ−Ｐ系
を主体とする化合物層を形成できる処理方法であれば、
本発明が採用した前記方法に限定する必要はない。In addition, as long as the processing method can form a compound layer mainly composed of Fe-M e-P on the surface of the disc rotor,
There is no need to limit the method to the method adopted by the present invention.

また、リン酸系処理であれば本発明のようにリン酸亜鉛
化合物に限定する必要はなく、リン酸マンガン、リン酸
カルシウム等の化合物、あるいはその他のリン酸系化合
物であってもよい。Further, in the case of phosphoric acid-based treatment, there is no need to limit the treatment to zinc phosphate compounds as in the present invention, and compounds such as manganese phosphate, calcium phosphate, or other phosphoric acid-based compounds may be used.

それから、前記リン酸亜鉛化合物層を形成するための処
理方法として、最後の「湯洗」の次に防錆剤（たとえば
日本パー力うイジング社のｒＰ−４５５５Ｊをうすめて
（１０〜３０％くらいに）塗布してもよい。このことに
より摩擦係数μは制動回数が最初の１０回くらいの間で
多少低下するがそれほどは変わらず、他方、防錆剤無し
の場合よりも赤錆が発生するまでの時間が倍くらい長く
なる。Then, as a treatment method for forming the zinc phosphate compound layer, after the final "hot water washing", a rust preventive agent (for example, rP-4555J from Nippon Parr Ising Co., Ltd.) is diluted (approximately 10 to 30%). As a result, the friction coefficient μ decreases a little during the first 10 braking cycles, but it does not change much. The time will be about twice as long.

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明によれば、車両の保管
期間中等車両がユーザーに渡るまでにディスクロークに
蛸が発生し°ζ前記シャダー現象が生ずるのを防止する
ことができるとともに、セミメタリック１９擦材を用い
たパッドの特長を生かしつつ、オフライン後のディスク
ブレーキの制動開始当初におい゛ζ摩擦係数が著しく低
下してその制動機能に支障を来すことを防止することが
できる。(Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, it is possible to prevent the above-mentioned shudder phenomenon caused by the occurrence of occlusion in the disc cloak during the storage period of the vehicle and before the vehicle is delivered to the user. At the same time, while taking advantage of the features of a pad using semi-metallic 19 friction material, it is possible to prevent the coefficient of friction from significantly decreasing at the beginning of braking of a disc brake after going offline, thereby preventing the braking function from being impaired. I can do it.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明に係るディスクブレーキの断面側面図、
第２図は第１図におりるＡ部の部分拡大断面図、第３図
は第１図におけるパットのｌｌｌ−ＩＩＩ矢視図、第４
図は第３図におりるＩＶ−ＩＶ部分断面図、第５図は未
処理ロータに対する有機系のアスベストバンドとセミメ
タリックパッドとの摩擦係数μの変動状態を比較したグ
ラフ、第６図は防錆ロータに対する表面１１１度の小さ
い（２０〜４０μ）セミメタリンクパッド（実線のグラ
フ）と表面粗度の大きい（６０〜ｌｏｏμ）セミメタリ
ンクバンド（破線のグラフ）との摩＃！ｔ５係数μの変
動状態を比較したグラフ、第７図は未処理ロータに対し
その表面に樹脂コーティングを形成したセミメタリック
パッド（実線のグラフ）と樹脂コーティングを形成しな
いセミメタリックバンド（破線のグラフ）との摩擦係数
μの変動状態を比較したグラフ、第８図は防錆ロータに
対するその表面粗度が２０〜４０μでさらにその上に樹
脂コーティングを形成したセミメタリックパッドの摩擦
係数μの変動状態を示すグラフ、第９図は同じく防錆ロ
ータに対する゛その表面粗度が２０〜８０μでその表面
に樹脂コーティングを形成しないいくつかのセミメタリ
ックパッドの摩擦係数μの変動状態を示すグラフ、第１
０図は防活ロータに対しその表面に樹脂コーティングを
形成したセミメタリックパッドであってその表面１１１
度が異なるものの摩擦係数μの変動状態を比較して示す
グラフ、第１１図は防錆ロータに対しその表面に樹脂コ
ーティングを少な目に形成したセミメタリックパッド（
実線のグラフ）と樹脂コーティングを全く形成しないセ
ミメタリックパッド（破線のグラフ）との摩擦係数μの
変動状態を比較して示すグラフ、第１２図は防錆ロータ
に対しその表面に樹脂コーティングを過度に形成したセ
ミメタリンクバンド（実線のグラフ）とその表面に樹脂
コーティングを形成しないセミメタリックパッド（破線
のグラフ）との摩擦係数μの変動状態を比較して示すグ
ラフである。 １−−−−ディスクブレーキ、 ２−−−−ディスクロータ、 ３・−一−−−パッド、 ３ａ−−−摺接面（表面）、 ３ｂ−・−−−一溝筋、 ６−−一樹脂コーティング。 特許出願人　日産自動車株式会社 代理人弁理士　有我軍一部 第４図 第５図 第６図 １灼！！！７１１別１吏 第７図 第９図 １しり剪ロコ穀FIG. 1 is a cross-sectional side view of a disc brake according to the present invention;
Fig. 2 is a partially enlarged cross-sectional view of part A in Fig. 1, Fig. 3 is a view of the pad in Fig. 1 in the direction of arrow Ill-III,
The figure is a partial sectional view taken along line IV-IV in Figure 3, Figure 5 is a graph comparing the variation of the friction coefficient μ between an organic asbestos band and a semi-metallic pad for an untreated rotor, and Figure 6 is a graph comparing the fluctuation state of the friction coefficient μ between an organic asbestos band and a semi-metallic pad for an untreated rotor. The friction between a small (20-40 μ) semi-metallic pad (solid line graph) with a surface roughness of 111 degrees and a semi-metallic band (broken line graph) with a large surface roughness (60-looo μ) against a rusted rotor! A graph comparing the fluctuation state of the t5 coefficient μ, Figure 7 shows a semi-metallic pad with a resin coating formed on its surface (solid line graph) and a semi-metallic band without a resin coating (broken line graph) for an untreated rotor. Figure 8 is a graph comparing the fluctuation state of the friction coefficient μ of a semi-metallic pad with a surface roughness of 20 to 40 μ and a resin coating formed on it with respect to the anti-rust rotor. The graph shown in FIG. 9 is also a graph showing the fluctuation state of the friction coefficient μ of some semi-metallic pads whose surface roughness is 20 to 80 μ and does not have a resin coating formed on the surface, with respect to the anti-rust rotor.
Figure 0 shows a semi-metallic pad with a resin coating formed on the surface of the anti-life rotor, and its surface 111
Figure 11 is a graph showing a comparison of the fluctuations in the coefficient of friction μ for different friction coefficients.
A graph comparing the variation of the friction coefficient μ between a semi-metallic pad (solid line graph) and a semi-metallic pad (dashed line graph) that does not have any resin coating formed on it. 3 is a graph showing a comparison of fluctuations in the friction coefficient μ between a semi-metallic band (solid line graph) formed on the surface of the semi-metallic pad (broken line graph) and a semi-metallic pad (dashed line graph) formed on the surface of the semi-metallic band. 1---Disc brake, 2---Disc rotor, 3・-1---Pad, 3a---Sliding surface (surface), 3b---Single groove, 6---1 Resin coating. Patent Applicant Nissan Motor Co., Ltd. Representative Patent Attorney Yugagun Part Figure 4 Figure 5 Figure 6 Figure 1 Ro! ! ! 711 1st official Figure 9 Figure 1

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 車輪側部材に固定され鉄系材料により形成されたディス
クロータと、車体側部材に係合し前記ディスクロータを
挟圧することにより前記車輪を制動する一対のバンドと
、を備えたディスクブレーキにおいて、前記ディスクロ
ータの表面にＦｅ−Ｍｅ−Ｐ系を主体とする化合物層を
形成し、前記パッドにセミメタリックｒ’Ｘ　ｊｆＡ　
４４を用い、このバンドの表面に前記ディスクロータを
挟圧する際にディスクロータの表面から脱落した前記化
合物の粉末が一時集積するような溝筋を形成し、この溝
筋が形成された前記パッドの表面に樹脂コーティングを
形成したことを特徴と−するディスクブレーキ。A disc brake comprising: a disc rotor fixed to a wheel side member and formed of an iron-based material; and a pair of bands that brake the wheel by engaging with a vehicle body side member and compressing the disc rotor. A compound layer mainly composed of Fe-Me-P is formed on the surface of the disc rotor, and a semi-metallic r'X jfA is formed on the pad.
44, grooves are formed on the surface of the band in which the powder of the compound that falls off from the surface of the disc rotor when the disc rotor is compressed is temporarily accumulated, and the grooves are formed on the pad. A disc brake characterized by a resin coating formed on its surface.