JPS6038039Y2 - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
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- JPS6038039Y2 JPS6038039Y2 JP17850080U JP17850080U JPS6038039Y2 JP S6038039 Y2 JPS6038039 Y2 JP S6038039Y2 JP 17850080 U JP17850080 U JP 17850080U JP 17850080 U JP17850080 U JP 17850080U JP S6038039 Y2 JPS6038039 Y2 JP S6038039Y2
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- Japan
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- air
- fuel
- engine
- fuel ratio
- passage
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- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案はエンジンの空燃比制御装置に係り、特に気化器
によって混合気を供給されるエンジンの空燃比制御作動
に係る。
によって混合気を供給されるエンジンの空燃比制御作動
に係る。
気化器方式のエンジンに於て、三元触媒コンバータを有
効に作動させ、また燃費の改善を図る目的で、エンジン
へ供給される混合気の空燃比を理論空燃比付近の成るか
なり狭い範囲に維持さんとする制御を行なう空燃比制御
装置は従来から提案されている。
効に作動させ、また燃費の改善を図る目的で、エンジン
へ供給される混合気の空燃比を理論空燃比付近の成るか
なり狭い範囲に維持さんとする制御を行なう空燃比制御
装置は従来から提案されている。
この種の空燃比制御装置の一つとして、02センサの如
き排気センサによりエンジンより排出される排気ガスの
排気成分の濃度を検出しつつ気化器のエアブリード量を
制御して空燃比をフィードバック制御するものが知られ
ている。
き排気センサによりエンジンより排出される排気ガスの
排気成分の濃度を検出しつつ気化器のエアブリード量を
制御して空燃比をフィードバック制御するものが知られ
ている。
一般に、エンジンに於ては、減速時、特にエンジン冷間
時の減速時には吸気通路の壁面に付着している多量の燃
料が急激に蒸発することによりエンジンに供給される混
合気の空燃比が極端に小さくなる。
時の減速時には吸気通路の壁面に付着している多量の燃
料が急激に蒸発することによりエンジンに供給される混
合気の空燃比が極端に小さくなる。
このときも酸素センサの信号によりエアブリード量がフ
ィードバック制御されていると、エアブリード量を制御
する制御弁は空燃比を大きくすべく大きく開かれるよう
になる。
ィードバック制御されていると、エアブリード量を制御
する制御弁は空燃比を大きくすべく大きく開かれるよう
になる。
このため減速後直ちに加速が行なわれると、新たに燃料
が吸気通路の壁面に付着すること、また加速初期には燃
料の出遅れがあることにより空燃比が大きくなることに
加えて加速初期にはフィードバック制御系の応答遅れ及
び制御弁の作動遅れにより制御弁がまだ大きく開かれて
いることにより空燃比が更に大きくなり、このためエン
ジンには非常に稀薄な混合気が供給されるようになり、
この結果エンジンが失火を生じ、ドライバビリティの悪
化や排気ガス中のHCJ、分濃度が増大するようになる
。
が吸気通路の壁面に付着すること、また加速初期には燃
料の出遅れがあることにより空燃比が大きくなることに
加えて加速初期にはフィードバック制御系の応答遅れ及
び制御弁の作動遅れにより制御弁がまだ大きく開かれて
いることにより空燃比が更に大きくなり、このためエン
ジンには非常に稀薄な混合気が供給されるようになり、
この結果エンジンが失火を生じ、ドライバビリティの悪
化や排気ガス中のHCJ、分濃度が増大するようになる
。
これに対し、エンジン冷間時にはエアブリード制御によ
る空燃比制御が停止されれば、上述の如き不具合は生じ
ないが、定常運転時も空燃比制御が行なわれなくなるた
め、このときもエンジンに理論空燃比の混合気が供給さ
れなくなり、三元触媒コンバータが有効に作動しなくな
る。
る空燃比制御が停止されれば、上述の如き不具合は生じ
ないが、定常運転時も空燃比制御が行なわれなくなるた
め、このときもエンジンに理論空燃比の混合気が供給さ
れなくなり、三元触媒コンバータが有効に作動しなくな
る。
本考案は従来のエアブリード制御式の空燃比制御装置に
於ける上述の如き不具合に鑑み、エンジンの冷間時に於
ても各運転状態下に於て適切な空燃比制御を行なう改良
されたエンジンの空燃比制御装置を提供することを目的
としている。
於ける上述の如き不具合に鑑み、エンジンの冷間時に於
ても各運転状態下に於て適切な空燃比制御を行なう改良
されたエンジンの空燃比制御装置を提供することを目的
としている。
かかる目的は、気化器に設けられたエアブリード通路と
、エンジン吸気系へ追加空気を供給する追加空気供給ポ
ートと、入口を大気に開放され出口を第−及び第二の通
路手段を経て各々前記エアブリード通路と前記追加空気
供給ポートに接続された制御弁と、エンジンより排出さ
れる排気ガスの排気成分濃度を検出する排気センサと、
前記排気センサが発生する信号に基き前記制御弁を開閉
駆動する制御装置と、エンジンの暖機度に応じて作動し
暖機度が所定値以下のときには前記第一の通路手段を閉
じて前記第二の通路手段を開き暖機度が所定値以上のと
きには前記第一の通路手段を開いて前記第二の通路手段
を閉じる切換弁とを有していることを特徴とするエンジ
ンの空燃比制御装置によって遠戚される。
、エンジン吸気系へ追加空気を供給する追加空気供給ポ
ートと、入口を大気に開放され出口を第−及び第二の通
路手段を経て各々前記エアブリード通路と前記追加空気
供給ポートに接続された制御弁と、エンジンより排出さ
れる排気ガスの排気成分濃度を検出する排気センサと、
前記排気センサが発生する信号に基き前記制御弁を開閉
駆動する制御装置と、エンジンの暖機度に応じて作動し
暖機度が所定値以下のときには前記第一の通路手段を閉
じて前記第二の通路手段を開き暖機度が所定値以上のと
きには前記第一の通路手段を開いて前記第二の通路手段
を閉じる切換弁とを有していることを特徴とするエンジ
ンの空燃比制御装置によって遠戚される。
以下に添付の図を用いて本考案を実施例について詳細に
説明する。
説明する。
第1図は本考案による燃料供給装置を備えたエンジン及
びそれの吸気系及び排気系を示す概略構成図である。
びそれの吸気系及び排気系を示す概略構成図である。
図に於て、1はエンジンを示している。
エンジン1はエアクリーナ2、気化器3、吸気マニホー
ルド4を経て燃料と空気との混合気を吸入し、図示され
ていない燃焼室に於ける燃焼により生じた排気ガスを排
気マニホールド5、排気管6、三元触媒コンバータ7、
排気管8を経て大気中へ放出するようになっている。
ルド4を経て燃料と空気との混合気を吸入し、図示され
ていない燃焼室に於ける燃焼により生じた排気ガスを排
気マニホールド5、排気管6、三元触媒コンバータ7、
排気管8を経て大気中へ放出するようになっている。
第2図は本考案による燃料供給装置の要部を示す構成図
である。
である。
気化器3は双胴式気化器として構成され、プライマリ吸
気通路10とセカンダリ吸気通路30とを有している。
気通路10とセカンダリ吸気通路30とを有している。
プライマリ吸気通路10とセカンダリ吸気通路30の途
中には各々ラージベンチュリ11.31が設けられてお
り、またそれらの喉部にはスモールベンチュリ12.3
2が設けられている。
中には各々ラージベンチュリ11.31が設けられてお
り、またそれらの喉部にはスモールベンチュリ12.3
2が設けられている。
ラージベンチュリより下流側のプライマリ吸気通路10
及びセカンダリ吸気通路30内にはプライマリスロット
ルバルブ13とセカンダリスロットルバルブ33とが設
けられており、またスモールベンチュリ15より上流側
のプライマリ燃料通路10内にはチョークバルブ14が
設けられている。
及びセカンダリ吸気通路30内にはプライマリスロット
ルバルブ13とセカンダリスロットルバルブ33とが設
けられており、またスモールベンチュリ15より上流側
のプライマリ燃料通路10内にはチョークバルブ14が
設けられている。
プライマリスロットルバルブ13はアクセルペダルの踏
込量に応じて開かれ、セカンダリスロットルバルブ33
はプライマリスロットルバルブ13が所定量開かれて吸
入空気量が所定量以上になったときに開かれる。
込量に応じて開かれ、セカンダリスロットルバルブ33
はプライマリスロットルバルブ13が所定量開かれて吸
入空気量が所定量以上になったときに開かれる。
スモールベンチュリ12及び32の喉部には各々メイン
燃料ノズル15.35が開口しており、このメイン燃料
ノズル15.35には共通のフロート室16内に貯容さ
れた燃料(ガソリン)がメイン燃料ジェット17.37
により流量を調整されつつメイン燃料通路18.38を
経て互いに個別に供給されるようになっている。
燃料ノズル15.35が開口しており、このメイン燃料
ノズル15.35には共通のフロート室16内に貯容さ
れた燃料(ガソリン)がメイン燃料ジェット17.37
により流量を調整されつつメイン燃料通路18.38を
経て互いに個別に供給されるようになっている。
メイン燃料通路18.38の途中には各々ウェル19,
39が形成されており、このウェル19,39にはエア
ブリードチューブ20.40が設けられている。
39が形成されており、このウェル19,39にはエア
ブリードチューブ20.40が設けられている。
エアブリードチューブ20.40は各々小孔20’、4
0’を有しており、また端部にて固定のエアブリードジ
ェット21.41に接続されている。
0’を有しており、また端部にて固定のエアブリードジ
ェット21.41に接続されている。
フロート室16よりメイン燃料通路18.38を経てメ
イン燃料ノズル15.35へ流れる燃料はウェル19,
39にてメインエアブリードジェット21.41より小
孔20’、40’を経てウェル19,39内に吸入され
た空気を混入され、その空気と共にメイン燃料ノズルの
先端部よりスモールベンチュリ12.32内に吐出され
る。
イン燃料ノズル15.35へ流れる燃料はウェル19,
39にてメインエアブリードジェット21.41より小
孔20’、40’を経てウェル19,39内に吸入され
た空気を混入され、その空気と共にメイン燃料ノズルの
先端部よりスモールベンチュリ12.32内に吐出され
る。
メイン燃料ノズルより吐出される燃料の流量はウェル1
9.39にて混入される空気、即ちエアブリードの量が
多い程減少し、その燃料と空気との混合気の空燃比は太
き(なる。
9.39にて混入される空気、即ちエアブリードの量が
多い程減少し、その燃料と空気との混合気の空燃比は太
き(なる。
また気化器3には図示されている如きアイドリンク位置
にあるスロットルバルブ13,33(7)上流側に位置
しそれらスロットルバルブが僅かに開かれたときそれの
下流側に位置する部位に於てプライマリ吸気通路10及
びセカンダリ吸気通路30に開口するスロー燃料ポート
22.42が設けられている。
にあるスロットルバルブ13,33(7)上流側に位置
しそれらスロットルバルブが僅かに開かれたときそれの
下流側に位置する部位に於てプライマリ吸気通路10及
びセカンダリ吸気通路30に開口するスロー燃料ポート
22.42が設けられている。
また更にプライマリ側には常にスロットルバルブ13の
下流側に位置する部位にてプライマリ吸気通路10に開
口するアイドルポート23が設けられている。
下流側に位置する部位にてプライマリ吸気通路10に開
口するアイドルポート23が設けられている。
スローポート22.アイドルポート23及びスローポー
ト42にはメイン燃料通路18.38を通って流れる燃
料の一部がそれら燃料通路の途中より分岐して形成され
たスロー燃料通路24.44を経て且その途中に設けら
れたスロー燃料ジェット25.45によりその流量を計
量されつつ供給されるようになっている。
ト42にはメイン燃料通路18.38を通って流れる燃
料の一部がそれら燃料通路の途中より分岐して形成され
たスロー燃料通路24.44を経て且その途中に設けら
れたスロー燃料ジェット25.45によりその流量を計
量されつつ供給されるようになっている。
またスロー燃料通路24.44はその途中にて固定のエ
アブリードジェット27.47に接続されており、スロ
ー燃料通路に吸上げられた燃料はエアブリードジェット
27,47から吸込まれる空気と混ってスローポート2
2、アイドルポート23及びスローポート42へ送られ
るようになっている。
アブリードジェット27.47に接続されており、スロ
ー燃料通路に吸上げられた燃料はエアブリードジェット
27,47から吸込まれる空気と混ってスローポート2
2、アイドルポート23及びスローポート42へ送られ
るようになっている。
アイドルポート23より吐出される燃料の流量はアイド
ルアジャストスクリュー26により設定されるようにな
っている。
ルアジャストスクリュー26により設定されるようにな
っている。
またメイン燃料ノズル15はその根元部にてエアブリー
ド通路28.48の一端と接続されている。
ド通路28.48の一端と接続されている。
このエアブリード通路28.48はその他端にて導管2
9゜49の一端に接続されている。
9゜49の一端に接続されている。
導管29.49は各々その他端にて気化器外に突出して
いる。
いる。
導管29は導管50により三叉管51の一つの接続ポー
トに接続され、またチューブ49は導管52゜逆止弁5
3.導管54を経て三叉管51のもう一つの接続ポート
に接続されている。
トに接続され、またチューブ49は導管52゜逆止弁5
3.導管54を経て三叉管51のもう一つの接続ポート
に接続されている。
三叉管51のもう一つの接続ポートは導管55b1切換
弁66、導管55aを経て制御弁56の出口57に接続
されている。
弁66、導管55aを経て制御弁56の出口57に接続
されている。
吸気マニホールド4には追加空気供給ポート68が形成
されており、この追加空気供給ポート68は導管55c
1切換弁66、導管55aを経て制御弁56の出口57
に接続されている。
されており、この追加空気供給ポート68は導管55c
1切換弁66、導管55aを経て制御弁56の出口57
に接続されている。
制御弁56はその入口ポート58にて大気に開放され、
その内部に設けられて入口58と出口57とを接続する
通路の途中に設けられた弁ポートの実効開口面積を弁要
素により定量的に制御するようになっている。
その内部に設けられて入口58と出口57とを接続する
通路の途中に設けられた弁ポートの実効開口面積を弁要
素により定量的に制御するようになっている。
この制御弁56はリニアモータ式、リニアソレノイド式
或いはステップモータ式など電気量に応じて弁要素を駆
動するそれ自身周知のいわゆるエレクトリックエアコン
トロールバルブ(EACV)により構成されていて良い
。
或いはステップモータ式など電気量に応じて弁要素を駆
動するそれ自身周知のいわゆるエレクトリックエアコン
トロールバルブ(EACV)により構成されていて良い
。
切換弁66はエンジン冷却水温度センサ67が検出する
エンジン冷却水温度に感応し、それが所定値、例えば5
0℃以下のときにはそのポートaとCとを接続し、50
°C以上のときにはポートaをCに代えてbに接続する
ようになっている。
エンジン冷却水温度に感応し、それが所定値、例えば5
0℃以下のときにはそのポートaとCとを接続し、50
°C以上のときにはポートaをCに代えてbに接続する
ようになっている。
逆止弁53は導管54より導管52へ向かう流体の流れ
のみを許すようになっており、この逆止弁の開弁圧は実
質的に0に近い非常に小さい値に設定されている。
のみを許すようになっており、この逆止弁の開弁圧は実
質的に0に近い非常に小さい値に設定されている。
また気化器3には一端にてスローポート22に向けて開
口したエアブリードチューブ59が設けられており、こ
のエアブリードチューブ59はその他端にて導管60よ
り制御弁61の出口62に接続されている。
口したエアブリードチューブ59が設けられており、こ
のエアブリードチューブ59はその他端にて導管60よ
り制御弁61の出口62に接続されている。
制御弁61はその人口63にて大気中に開放され、前記
制御弁56と同様のエレクトリックエアコントロールバ
ルブにより構成されている。
制御弁56と同様のエレクトリックエアコントロールバ
ルブにより構成されている。
排気マニホールド5には02センサ64が設けられてい
る(第1図参照)。
る(第1図参照)。
02センサ64はそれ自身周知の如く排気ガス中の余剰
酸素を検出し、その検出結果に応じた電気信号を発生す
るようになっている。
酸素を検出し、その検出結果に応じた電気信号を発生す
るようになっている。
この電気信号は制御装置65に入力される。
制御装置65は02センサ64が発生した電気信号に基
き制御弁56,61に電気的な駆動信号を出力するよう
になっている。
き制御弁56,61に電気的な駆動信号を出力するよう
になっている。
即ち制御装置65は02センサ64が排気ガス中に余剰
酸素を検出していないときには各制御弁の開弁量を増大
させる信号を発生し、0□センサ64が排気ガス中に余
剰酸素を検出しているときには各制御弁の開弁量を減少
させる信号を発生するようになっている。
酸素を検出していないときには各制御弁の開弁量を増大
させる信号を発生し、0□センサ64が排気ガス中に余
剰酸素を検出しているときには各制御弁の開弁量を減少
させる信号を発生するようになっている。
尚、気化器3は制御弁56,61が閉弁されて追加のエ
アブリードが行なわれていないときには理論空燃比より
小さい空燃比の混合気を作るよう各燃料通路の燃料流量
を予め定められている。
アブリードが行なわれていないときには理論空燃比より
小さい空燃比の混合気を作るよう各燃料通路の燃料流量
を予め定められている。
02センサ64が排気中に於ける余剰酸素を検出してい
ないときは、エンジン1に理論空燃比より小さい空燃比
の混合気、即ち濃い混合気が供給されているときであり
、このときには制御装置65が制御弁56.63へ開弁
量を増大する電気信号を出力するからその各制御弁の開
弁量が増大する。
ないときは、エンジン1に理論空燃比より小さい空燃比
の混合気、即ち濃い混合気が供給されているときであり
、このときには制御装置65が制御弁56.63へ開弁
量を増大する電気信号を出力するからその各制御弁の開
弁量が増大する。
エンジン1に供給される混合気の空燃比が理論空燃比よ
り大きいときは、排気ガス中に於ける余剰酸素が無くな
るため、このときには02センサ64は排気ガス中に於
ける余剰酸素を検出しなくなる。
り大きいときは、排気ガス中に於ける余剰酸素が無くな
るため、このときには02センサ64は排気ガス中に於
ける余剰酸素を検出しなくなる。
このときには制御装置65は制御弁56.63へ開弁量
を減小する電気信号を出力するからその各制御弁の開弁
量が減少する。
を減小する電気信号を出力するからその各制御弁の開弁
量が減少する。
エンジン冷却水温度が50℃以下で、まだエンジン1が
充分に暖機されていないときは、エンジン冷却水温度セ
ンサ67が発生する信号によって切換弁66はそのポー
トaをポートbより切離してポートCに接続している。
充分に暖機されていないときは、エンジン冷却水温度セ
ンサ67が発生する信号によって切換弁66はそのポー
トaをポートbより切離してポートCに接続している。
従ってこのときには吸気マニホールド4内の吸気管負圧
により空気が制御弁56、導管55a1切換弁66、導
管55を経て追加空気供給ポート68より吸気マニホー
ルド4内に吸入される。
により空気が制御弁56、導管55a1切換弁66、導
管55を経て追加空気供給ポート68より吸気マニホー
ルド4内に吸入される。
この空気の流量は吸気管負圧と大気圧との差圧と制御弁
56の実効開口面積(絞り度)によって決まる。
56の実効開口面積(絞り度)によって決まる。
前記差圧と制御弁56の絞り度により定められた流量の
空気が追加空気供給ポート68より吸気マニホールド4
内に吸入されることにより定常運転時にはエンジン1に
供給される混合気の空燃比はほぼ理論空燃比になる。
空気が追加空気供給ポート68より吸気マニホールド4
内に吸入されることにより定常運転時にはエンジン1に
供給される混合気の空燃比はほぼ理論空燃比になる。
空燃比の補償に必要な追加空気量は同様に空燃比の補償
を行なうエアブリード量より大きいが、エンジン1が充
分に暖機されていない、いわゆる冷間時は、燃料の気化
が悪く、このため気化器3のベース空燃比が暖機完了後
に比して大きくなり、即ち理論空燃比に近い空燃比にな
っており、このため空燃比補償に必要な追加空気量はさ
ほど大きいものにならず、制御弁56は従来のエアブリ
ード制御に用いられている制御弁と同等の流量制御幅を
有するものであって良い。
を行なうエアブリード量より大きいが、エンジン1が充
分に暖機されていない、いわゆる冷間時は、燃料の気化
が悪く、このため気化器3のベース空燃比が暖機完了後
に比して大きくなり、即ち理論空燃比に近い空燃比にな
っており、このため空燃比補償に必要な追加空気量はさ
ほど大きいものにならず、制御弁56は従来のエアブリ
ード制御に用いられている制御弁と同等の流量制御幅を
有するものであって良い。
エンジン1の減速を行なうべく気化器3のスロットルバ
ルブが閉じられると、吸気マニホールド4内の吸気管負
圧が急増する。
ルブが閉じられると、吸気マニホールド4内の吸気管負
圧が急増する。
このため吸気マニホールド4の壁面など吸気通路の壁面
に付着していた多量の液滴燃料が急激に蒸発し、エンジ
ン1へ供給される混合気の空燃比は小さくなろうとする
。
に付着していた多量の液滴燃料が急激に蒸発し、エンジ
ン1へ供給される混合気の空燃比は小さくなろうとする
。
しかしこのときには吸気管負圧が非常に大きくなってい
るから制御弁56の実効開口面積がさほど増大されなく
ても吸気管負圧と大気圧との差圧により比較的多量の空
気が追加空気供給ポート68より吸気マニホールド4内
に吸入され、この空気によってエンジン1へ供給されよ
うとする混合気が稀釈されることになり、この結果エン
ジン1には可熱域を越えた濃混合気が供給されることが
回避される。
るから制御弁56の実効開口面積がさほど増大されなく
ても吸気管負圧と大気圧との差圧により比較的多量の空
気が追加空気供給ポート68より吸気マニホールド4内
に吸入され、この空気によってエンジン1へ供給されよ
うとする混合気が稀釈されることになり、この結果エン
ジン1には可熱域を越えた濃混合気が供給されることが
回避される。
上述の如き減速後に直ちに加速を行なうべく気化器3の
スロットルバルブが開かれると吸気管負圧は減少する。
スロットルバルブが開かれると吸気管負圧は減少する。
このため大気圧と吸気管負圧との差圧は減速度に比して
小さくなり、これによりたとえ制御弁56の実効開口面
積が増大していてもこのときに追加空気供給ポート68
より吸気管負圧4内に吸入される空気の流量は少なくな
り、またこのときには気化器3よりの混合気の流量が増
大していることによりその混合気の流量に対する追加空
気の流量の比率は小さくなり、追加空気による混合気の
稀釈度は小さくなる。
小さくなり、これによりたとえ制御弁56の実効開口面
積が増大していてもこのときに追加空気供給ポート68
より吸気管負圧4内に吸入される空気の流量は少なくな
り、またこのときには気化器3よりの混合気の流量が増
大していることによりその混合気の流量に対する追加空
気の流量の比率は小さくなり、追加空気による混合気の
稀釈度は小さくなる。
この結果、減速後直ちに加速が行なわれてもエンジン1
に供給される混合気が稀薄化されることが回避され、エ
ンジンが失火することが回避され、ドライバビリティの
悪化や排気ガス中のHCC骨分濃度増大することが防止
される。
に供給される混合気が稀薄化されることが回避され、エ
ンジンが失火することが回避され、ドライバビリティの
悪化や排気ガス中のHCC骨分濃度増大することが防止
される。
エンジン冷却水温度が50℃を越えて上昇し、エンジン
1の暖機が進むと、エンジン冷却水温度センサ67が発
生する信号により制御弁66が切換作動し、制御弁66
はポートaをポートCに代えてポートbに接続するよう
になる。
1の暖機が進むと、エンジン冷却水温度センサ67が発
生する信号により制御弁66が切換作動し、制御弁66
はポートaをポートCに代えてポートbに接続するよう
になる。
従ってこのときには吸気マニホールド4に対する追加空
気の供給が停止され、エアブリード制度が開始される。
気の供給が停止され、エアブリード制度が開始される。
制御弁56の開弁量が増大したときにはそれに応じてエ
アブリード量が増大し、気化器3にて作られる混合気の
空燃比は大きくなり、エンジン1へ供給される混合気の
空燃比も大きくなり、これに対し制御弁56の開弁量が
減少したときにはそれに伴ないエアブリード量が減少し
、気化器3にて作られる混合気の空燃比は小さくなり、
エンジン1へ供給される混合気の空燃比も小さくなる。
アブリード量が増大し、気化器3にて作られる混合気の
空燃比は大きくなり、エンジン1へ供給される混合気の
空燃比も大きくなり、これに対し制御弁56の開弁量が
減少したときにはそれに伴ないエアブリード量が減少し
、気化器3にて作られる混合気の空燃比は小さくなり、
エンジン1へ供給される混合気の空燃比も小さくなる。
プライマリスロットルバルブ13の開度が比較的小さく
、セカンダリスロットルバルブ33が閉じられていると
きにはセカンダリ吸気通路30には空気が全く流れず、
この吸気通路に於ては混合気は作られず、プライマリ吸
気通路10のみを空気が流れてこの吸気通路からのみ混
合気がエンジン1へ供給される。
、セカンダリスロットルバルブ33が閉じられていると
きにはセカンダリ吸気通路30には空気が全く流れず、
この吸気通路に於ては混合気は作られず、プライマリ吸
気通路10のみを空気が流れてこの吸気通路からのみ混
合気がエンジン1へ供給される。
このときには制御弁56の開弁量の変化に応じて入口5
8より出口57、導管55、三叉管51、導管50.2
9、エアブリード通路28を経て行なわれるエアブリー
ド量が上述の如く制御されることによりプライマリ吸気
通路10にほぼ理論空燃比の混合気が作られるようにな
る。
8より出口57、導管55、三叉管51、導管50.2
9、エアブリード通路28を経て行なわれるエアブリー
ド量が上述の如く制御されることによりプライマリ吸気
通路10にほぼ理論空燃比の混合気が作られるようにな
る。
このときメイン燃料ノズル15に作用する負圧はエアブ
リード通路28、導管29,50、三叉管51を経て導
管54にも伝わるが、逆止弁53の作用によりメイン燃
料ノズル35より空気がメイン燃料ノズル15へ向けて
吸われることがなく、エアブリード制御が乱れることは
ない。
リード通路28、導管29,50、三叉管51を経て導
管54にも伝わるが、逆止弁53の作用によりメイン燃
料ノズル35より空気がメイン燃料ノズル15へ向けて
吸われることがなく、エアブリード制御が乱れることは
ない。
プライマリスロットルバルブ13が比較的大きく開かれ
、これに応じてセカンダリスロットルバルブ33が開か
れると、プライマリ吸気通路10に加えてセカンダリ吸
気通路30にも空気が流れるようになり、この吸気通路
からも混合気がエンジン1へ供給されるようになる。
、これに応じてセカンダリスロットルバルブ33が開か
れると、プライマリ吸気通路10に加えてセカンダリ吸
気通路30にも空気が流れるようになり、この吸気通路
からも混合気がエンジン1へ供給されるようになる。
このときには制御弁56の開弁量の変化に応じて入口5
8より出口57、導管55、三叉管51、導管50,2
9、エアブリード通路28を経て行なわれるプライマリ
燃料系のエアブリード量が上述の如き制御されると同時
に制御弁56の開弁量の変化に応じて入口58より出口
57、導管55、三叉管51、導管54、逆止弁53、
導管52,49、エアブリード通路48を経てプライマ
リ燃料系のエアブリード量が制御され、セカンダリ吸気
通路30に於て作られる混合気の空燃比もほぼ理論空燃
比になる。
8より出口57、導管55、三叉管51、導管50,2
9、エアブリード通路28を経て行なわれるプライマリ
燃料系のエアブリード量が上述の如き制御されると同時
に制御弁56の開弁量の変化に応じて入口58より出口
57、導管55、三叉管51、導管54、逆止弁53、
導管52,49、エアブリード通路48を経てプライマ
リ燃料系のエアブリード量が制御され、セカンダリ吸気
通路30に於て作られる混合気の空燃比もほぼ理論空燃
比になる。
このときにもプライマリ吸気通路10にて作られる混合
気の空燃比はほぼ理論空燃比であるからエンジン1には
ほぼ理論空燃比の混合気が供給されるようになる。
気の空燃比はほぼ理論空燃比であるからエンジン1には
ほぼ理論空燃比の混合気が供給されるようになる。
セカンダリスロットルバルブ33が開かれた状態からプ
ライマリスロットルバルブ13の開度が減少され、これ
に応じてセカンダリスロットルバルブ33が閉じられる
と、再びセカンダリ吸気通路30には空気が流れなくな
り、この吸気通路に於ては混合気が作られなくなり、プ
ライマリ吸気通路10からのみ混合気がエンジン1へ供
給されるようになる。
ライマリスロットルバルブ13の開度が減少され、これ
に応じてセカンダリスロットルバルブ33が閉じられる
と、再びセカンダリ吸気通路30には空気が流れなくな
り、この吸気通路に於ては混合気が作られなくなり、プ
ライマリ吸気通路10からのみ混合気がエンジン1へ供
給されるようになる。
プライマリ吸気通路10に於ける混合気の空燃比はセカ
ンダリスロットルバルブ33が開かれているときを含み
常にほぼ理論空燃比に制御されているから、セカンダリ
スロットルバルブ33が閉じられた直後もエンジン1に
は理論空燃比の混合気が供給されるようになる。
ンダリスロットルバルブ33が開かれているときを含み
常にほぼ理論空燃比に制御されているから、セカンダリ
スロットルバルブ33が閉じられた直後もエンジン1に
は理論空燃比の混合気が供給されるようになる。
マタ、エンジン1の減速を行なうべく気化器3のスロッ
トルバルブが閉じられ、吸気管負圧が急増しても、この
ときにはエンジン1の暖機が進んでいることにより吸気
通路の壁面に付着している液滴燃料の量が少ないことに
よりエンジン1へ可燃域を越える如き濃い混合気が供給
されることがなく、また制御弁56の開度が大きく増大
することがない。
トルバルブが閉じられ、吸気管負圧が急増しても、この
ときにはエンジン1の暖機が進んでいることにより吸気
通路の壁面に付着している液滴燃料の量が少ないことに
よりエンジン1へ可燃域を越える如き濃い混合気が供給
されることがなく、また制御弁56の開度が大きく増大
することがない。
従ってこのときには減速後直ちに加速が行なわれても制
御弁56の開度がさほど大きくなっていないことにより
エンジン1へ可燃域を越えた稀薄混合気が供給されるこ
とがない。
御弁56の開度がさほど大きくなっていないことにより
エンジン1へ可燃域を越えた稀薄混合気が供給されるこ
とがない。
尚、上述した実施例に於ては、空燃比制御のためのエア
ブリードを行なう空気をメイン燃料ノズルの根元部に供
給したが、本考案はこれに限定されるものではなく、エ
アブリードジェット27゜47よりのエアブリードを同
様、空燃比制御のためのエアブリードを行なう空気はエ
アブリードチューブ20.40の内部に供給されるよう
構成されていてもよく、この場合も上述した実施例に於
ける作用効果と同等の作用効果が得られる。
ブリードを行なう空気をメイン燃料ノズルの根元部に供
給したが、本考案はこれに限定されるものではなく、エ
アブリードジェット27゜47よりのエアブリードを同
様、空燃比制御のためのエアブリードを行なう空気はエ
アブリードチューブ20.40の内部に供給されるよう
構成されていてもよく、この場合も上述した実施例に於
ける作用効果と同等の作用効果が得られる。
以上に於ては本考案を特定の実施例について詳細に説明
したが、本考案はこれに限定されるものではなく本考案
の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当業者に
とって明らかであろう。
したが、本考案はこれに限定されるものではなく本考案
の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当業者に
とって明らかであろう。
第1図は本考案による空燃比制御装置を備えたエンジン
及びそれの吸気系及び排気系を示す概略構成図、第2図
は本考案による空燃比制御装置の一つの実施例をその要
部について示す構成国である。 1・・・・・・エンジン、2・・・・・・エアクリーナ
、3・・・・・・気化器、4・・・・・・吸気マニホー
ルド、5・・・・・・排気マニホールド、6・・・・・
・排気管、7・・・・・・三元触媒コンバータ、訃・・
・・・排気管、10・・・・・・プライマリ燃料通路、
11・・・・・・ラージベンチュリ、12・・・・・・
スモールベンチュリ、13・・・・・・プライマリスロ
ットルバルブ、14・・・・・・チョークバルブ、15
・・・・・・メイン燃料ノズル、16・・・・・・フロ
ート室、17・・・・・・メイン燃料ジェット、18・
・・・・・メイン燃料通路、19・・・・・・ウェル、
20・・・・・・エアブリードチューブ、21・・・・
・・エアブリードジェット、22・・・・・・スロー燃
料ポート、23・・・・・・アイドルポート、24・・
・・・・スロー燃料通路、25・・・・・・スロージェ
ット、26・・・・・・アイドルアジャストスクリュ、
27・・・・・・エアブリードジェット、28・・・・
・・エアブリード通路、29・・・・・・導管、30・
・・・・・セカンダリ吸気通路、31◆・・・・・ラー
ジベンチュリ、32・・・・・・スモールベンチュリ、
33・・・・・・セカンダリスロットルバルブ、35・
・・・・・メイン燃料ノズル、37・・・・・・メイン
燃料ノズル、38・・・・・・メイン燃料通路、39・
・・・・・ウェル、40・・・・・・エアブリードチュ
ーブ、41・・・・・・エアブリードジェット、42・
・・・・・スロー燃料ポート、44・・・・・・スロー
燃料通路、45・・・・・・スロー燃料ジェット、47
・・・・・・エアブリードジェット、48・・・・・・
エアブリード通路、49.50・・・・・・導管、51
・・・・・・三叉管、52・・・・・・導管、53・・
・・・・逆止弁、54,55a、55b、55c=導管
、56・・・・・・制御弁、57・・・・・・出口、5
8・・・・・・入口、59・・・・・・エアブリードチ
ューブ、 60・・・・・・導管、 1・・・・・・制御弁、 62・・・・・・出口、 63・・・・・・入口、 4・・・・・・02センサ、 65・・・・・・制御装置、 66・・・・・・ 切換弁、 67・・・・・・エンジン冷却水温度センサ、8・・・
・・・追加空気供給ポート。
及びそれの吸気系及び排気系を示す概略構成図、第2図
は本考案による空燃比制御装置の一つの実施例をその要
部について示す構成国である。 1・・・・・・エンジン、2・・・・・・エアクリーナ
、3・・・・・・気化器、4・・・・・・吸気マニホー
ルド、5・・・・・・排気マニホールド、6・・・・・
・排気管、7・・・・・・三元触媒コンバータ、訃・・
・・・排気管、10・・・・・・プライマリ燃料通路、
11・・・・・・ラージベンチュリ、12・・・・・・
スモールベンチュリ、13・・・・・・プライマリスロ
ットルバルブ、14・・・・・・チョークバルブ、15
・・・・・・メイン燃料ノズル、16・・・・・・フロ
ート室、17・・・・・・メイン燃料ジェット、18・
・・・・・メイン燃料通路、19・・・・・・ウェル、
20・・・・・・エアブリードチューブ、21・・・・
・・エアブリードジェット、22・・・・・・スロー燃
料ポート、23・・・・・・アイドルポート、24・・
・・・・スロー燃料通路、25・・・・・・スロージェ
ット、26・・・・・・アイドルアジャストスクリュ、
27・・・・・・エアブリードジェット、28・・・・
・・エアブリード通路、29・・・・・・導管、30・
・・・・・セカンダリ吸気通路、31◆・・・・・ラー
ジベンチュリ、32・・・・・・スモールベンチュリ、
33・・・・・・セカンダリスロットルバルブ、35・
・・・・・メイン燃料ノズル、37・・・・・・メイン
燃料ノズル、38・・・・・・メイン燃料通路、39・
・・・・・ウェル、40・・・・・・エアブリードチュ
ーブ、41・・・・・・エアブリードジェット、42・
・・・・・スロー燃料ポート、44・・・・・・スロー
燃料通路、45・・・・・・スロー燃料ジェット、47
・・・・・・エアブリードジェット、48・・・・・・
エアブリード通路、49.50・・・・・・導管、51
・・・・・・三叉管、52・・・・・・導管、53・・
・・・・逆止弁、54,55a、55b、55c=導管
、56・・・・・・制御弁、57・・・・・・出口、5
8・・・・・・入口、59・・・・・・エアブリードチ
ューブ、 60・・・・・・導管、 1・・・・・・制御弁、 62・・・・・・出口、 63・・・・・・入口、 4・・・・・・02センサ、 65・・・・・・制御装置、 66・・・・・・ 切換弁、 67・・・・・・エンジン冷却水温度センサ、8・・・
・・・追加空気供給ポート。
Claims (1)
- 気化器に設けられたエアブリード通路と、エンジン吸気
系へ追加空気を供給する追加空気供給ポートと、入口を
大気に開放され出口を第−及び第二の通路手段を経て各
々前記エアブリード通路と前記追加空気供給ポートに接
続された制御弁と、エンジンより排出される排気ガスの
排気成分濃度を検出する排気センサと、前記排気センサ
が発生する信号に基き前記制御弁を開閉駆動する制御装
置と、エンジンの暖機塵に応じて作動し暖機塵が所定値
以下のときには前記第一の通路手段を閉じて前記第二の
通路手段を開き暖機塵が所定値以上のときには前記第一
の通路手段を開いて前記第二の通路手段を閉じる切換弁
とを有していることを特徴とするエンジンの空燃比制御
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17850080U JPS6038039Y2 (ja) | 1980-12-11 | 1980-12-11 | エンジンの空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17850080U JPS6038039Y2 (ja) | 1980-12-11 | 1980-12-11 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5799933U JPS5799933U (ja) | 1982-06-19 |
JPS6038039Y2 true JPS6038039Y2 (ja) | 1985-11-13 |
Family
ID=29973350
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17850080U Expired JPS6038039Y2 (ja) | 1980-12-11 | 1980-12-11 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6038039Y2 (ja) |
-
1980
- 1980-12-11 JP JP17850080U patent/JPS6038039Y2/ja not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5799933U (ja) | 1982-06-19 |
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