JPS6035146A - Engine speed control device of automobile with manual transmission - Google Patents
Engine speed control device of automobile with manual transmissionInfo
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- JPS6035146A JPS6035146A JP14400883A JP14400883A JPS6035146A JP S6035146 A JPS6035146 A JP S6035146A JP 14400883 A JP14400883 A JP 14400883A JP 14400883 A JP14400883 A JP 14400883A JP S6035146 A JPS6035146 A JP S6035146A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
［技術分野］
本発明は手動変速機付自動車の発進時において運転の上
手、下手に関係なく、自動車を円滑に発進させるための
エンジン回転数制御装置に関する− １ −
ものである。[Detailed Description of the Invention] [Technical Field] The present invention relates to an engine speed control device for smoothly starting a vehicle with a manual transmission, regardless of whether the driver is good or bad at driving. It is.
［従来技術］
従来、手動変速機付自動車の発進時には、一方の足でク
ラッチペダルを完全に踏込み、他方の足でブレーキペダ
ルを踏んだ状態から、ブレーキペダルを踏んだ足をアク
セルペダルに踏換え、エンジン回転数をアイドル回転数
より若干上げながら、一方の足のクラッチペダルの踏込
みを浅くして、ゆっくり半クラツチ状態にクラッチをつ
なぎ、自動車の走行開始状態とエンジン回転数とをバラ
ンスさせながらクラッチペダルとアクセルペダルの踏込
みを加減すると云う操作を手早く、しかも、積載重量や
、路面の傾斜等に応じて行わなければならない。[Prior art] Conventionally, when starting a car with a manual transmission, one foot fully depresses the clutch pedal, the other foot depresses the brake pedal, and then the foot that depresses the brake pedal depresses the accelerator pedal. , while raising the engine speed slightly above the idle speed, lightly press the clutch pedal with one foot to slowly engage the clutch in a half-engaged state, and then press the clutch while balancing the car's starting state and the engine speed. Operations such as adjusting the depression of the pedal and accelerator pedal must be performed quickly and in accordance with the load weight, the slope of the road surface, etc.
しかも、この発進操作は個々の車両に癖があって、運転
者は車両者々の特性に慣れるまでにかなりの神経を使う
必要がある上、エンジン回転数の一トげ方が少なかった
り、クラッチを急につないだりすると、エンジンストー
ルを起したり、エンジン回転数が急激に下がって不快な
発進振動が発生−２−
し、特に前輪駆動式のディーゼルコーンジン搭載車では
発進や坂道走行でＴンストしないで走行できる反面、エ
ンジン回転数が低下して非常に不快な振動が発生し、こ
れを防止するためにはエンジン回転数を上げて走るＪ：
うな操作をすれば良いが現実問題として、その操作が困
難であることから、かかる振動が発生すると云う問題が
あった。Moreover, each vehicle has its own peculiarities in this starting operation, and the driver needs to be very nervous until he or she gets used to the characteristics of each vehicle. If you suddenly connect the engine, it may cause the engine to stall or the engine speed will drop suddenly, causing unpleasant starting vibrations. Although it is possible to drive without stalling, the engine speed drops and extremely unpleasant vibrations occur, and to prevent this, the engine speed must be increased.
However, as a practical matter, since the operation is difficult, there is a problem in that such vibrations are generated.
［発明の目的１
本発明は手動変速機付自動車の発進時にエンジン回転数
を検出するとともに発進時のエンジン回転数が下がつ１
Ｃ場合、現在のペダル操作に関係なく自動的にエンジン
回転数を−りげろ手動変速機付自動車のエンジン回転数
制御Ｉ装置を提供することによって、発進操作の上手、
下手に関係なく、発進時にエンジンストールしたり、エ
ンジン回転数が低下して不快な発進時振動が発生するこ
とを防止することにある。[Objective of the Invention 1] The present invention detects the engine speed when starting an automobile with a manual transmission, and also detects the engine speed when starting.
In case C, by providing an engine speed control I device for a car with a manual transmission that automatically adjusts the engine speed regardless of the current pedal operation, it is possible to improve the starting operation.
The purpose is to prevent the engine from stalling when starting, or from reducing the engine speed and causing unpleasant vibrations when starting, regardless of the skill.
［発明の構成〕
かかる目的を達成するだめの本発明の溝底は第１図に示
づにうに、手動変速機付自動車１の発進−３＝
状態を検出し、発進情報を出力する発進状態検出手段２
と、エンジン３の回転数に対応した出力を発生させる回
転センサ４と、発進状態検出手段２から発進情報が出力
された場合、回転センサ４からのエンジン回転数が円滑
な発進に対応して予め設定したエンジン回転数以下のと
きにエンジン回転数を上昇させるエンジン回転数−ｊ−
昇手段５にエンジン回転数上昇指令信号を出力する制御
回路６とのそれぞれを備えた手動変速機付自動車のエン
ジン回転数制御装置を要旨としている。[Structure of the Invention] As shown in FIG. 1, the groove bottom of the present invention to achieve the above object detects the start-3= state of the manual transmission-equipped automobile 1 and outputs start information. Detection means 2
When start information is output from the rotation sensor 4 that generates an output corresponding to the rotation speed of the engine 3 and the start state detection means 2, the engine rotation speed from the rotation sensor 4 is set in advance to correspond to a smooth start. Engine speed -j- that increases the engine speed when the engine speed is below the set engine speed
The gist of the present invention is an engine speed control device for an automobile with a manual transmission, which is equipped with a control circuit 6 for outputting an engine speed increase command signal to a raising means 5.
［実施例］
第２図〜第３図は本発明の第１実施例ｒあって、］ニア
フィルり７からインテークマニホールド８をとおして吸
入されたエアと噴射ノズル９から噴射された噴射ポンプ
１０からの高圧燃料との混合気を圧縮爆発させる電子制
御燃料噴射ポンプ付ディーゼルエンジン１１には、エン
ジン回転検出歯車１２と対向してエンジン回転数に対応
した信号を発生さぜる回転センサ１３と、手動変速機の
シフトレバ−が発進準備に対応した第１速（及び、必−
４−
要に応じて第２速）のときに信号を発生さぜるシフトセ
ンサ１４と、クラッチ１５を介してエンジン１１に接続
される第１、第２トルク検出歯車１６．１７と対向して
両歯車１６．１７回転の位相差からエンジントルクを検
出する第１、第２１−ルク検出ピックアップ１８．１９
とのそれぞれが取付けられている。尚、シフトセンサ１
４、トルク検出等を行なう第１、第２トルク検出ピツク
アツプ１８．１９が発進状態検出手段に相当する。そし
てクラッチペダル２０の踏込みに関係なくクラッチ１５
のつなぎを半クラツチ状態等に制御するクラッチ制御機
構２１、即ち、第３図に示すように、クラッチ１５のマ
スクシリンダ２２とレリーズシリンダ２３との間にオイ
ル分離シリンダ２４を設け、このオイル分離シリンダ２
４にオイルポンプ２５の圧力油を電磁弁２６を介して供
給することによりクラッチペダル２０の操作に関係なく
レリーズシリンダ２３のストロークを半クラツチ状態に
制御する、一つのエンジン回転数上昇手段に相当する、
クラッチ制御機構２１が取付けられ−５−
ている。[Embodiment] Figures 2 and 3 show a first embodiment of the present invention, in which air is taken in from a near filler 7 through an intake manifold 8 and air is injected from an injection pump 10 from an injection nozzle 9. A diesel engine 11 with an electronically controlled fuel injection pump that compresses and explodes a mixture with high-pressure fuel has a rotation sensor 13 that faces an engine rotation detection gear 12 and generates a signal corresponding to the engine rotation speed, and a manual The shift lever of the transmission shifts to 1st gear (and the necessary
4- A shift sensor 14 that generates a signal when the engine is in second gear (as required) and the first and second torque detection gears 16 and 17 connected to the engine 11 via the clutch 15 16.17 1st and 21st torque detection pickups that detect engine torque from the phase difference between rotations of both gears 18.19
and each are installed. In addition, shift sensor 1
4. The first and second torque detection pickups 18 and 19 that perform torque detection etc. correspond to the starting state detection means. And, regardless of whether the clutch pedal 20 is depressed, the clutch 15
As shown in FIG. 3, an oil separation cylinder 24 is provided between the mask cylinder 22 and the release cylinder 23 of the clutch 15, and this oil separation cylinder 2
It corresponds to one engine rotation speed increasing means that controls the stroke of the release cylinder 23 to a half-clutch state regardless of the operation of the clutch pedal 20 by supplying pressure oil from the oil pump 25 to 4 through the solenoid valve 26. ,
A clutch control mechanism 21 is attached.
このクラッチ制御１ｆｔ！ｌ＠２１の電磁弁２６のオフ
状態において、オイルポンプ２５からの圧力油は電磁弁
２６の一方のボートをとおってオイルリザーバタンク２
７に戻るとともに、この状態でクラッチペダル２０を踏
むと、クラッチリザーブタンク２８と連通したマスクシ
リンダ２２のオイルがチェックバルブ２９をとおってレ
リーズシリンダ２３に供給されてクラッチレリーズフォ
ーク３０が支点３０Ａを中心に回動するため、クラッチ
レリーズベアリング３１とともにクラッチディスク３２
がダイヤフラムスプリング３３の付勢力に抗して移動し
てクラッチカバー３４から離れて、クラッチ１５は半ク
ラッチないしはクラッチ切断状態になる。また、クラッ
チペダル２０が踏まれなくても電磁弁２６をオンにして
オイルポンプ２５の圧力油を電磁弁２６の他方のポート
からオイル分離シリンダ２４に供給することによるレリ
ーズシリンダ２３の前進作動によっても、クラッチペダ
ル２０の操作に関係なくクラッチ１５を半クラ−６−
ッヂ状態等に制御することができる。This clutch control 1ft! When the solenoid valve 26 of l@21 is in the OFF state, pressure oil from the oil pump 25 passes through one boat of the solenoid valve 26 and enters the oil reservoir tank 2.
7 and when the clutch pedal 20 is depressed in this state, the oil in the mask cylinder 22 communicating with the clutch reserve tank 28 is supplied to the release cylinder 23 through the check valve 29, and the clutch release fork 30 is moved around the fulcrum 30A. In order to rotate the clutch disc 32 along with the clutch release bearing 31,
moves against the biasing force of the diaphragm spring 33 and separates from the clutch cover 34, and the clutch 15 becomes a half-clutch or a clutch-disconnected state. Further, even if the clutch pedal 20 is not depressed, the solenoid valve 26 is turned on and the pressurized oil of the oil pump 25 is supplied to the oil separation cylinder 24 from the other port of the solenoid valve 26, thereby causing the release cylinder 23 to move forward. , the clutch 15 can be controlled to a half-clutch state, etc., regardless of the operation of the clutch pedal 20.
前記回転センサ１３、シフトセンサ１４、ピックアップ
１８．１９、一つのエンジン回転数上４手段としての噴
射ポンプ１０、電磁弁２６及びアクセルペダル３５の聞
麿に対応した信号を出ノフする開度センサ３６は、それ
ぞれ制御回路３７のインターフェース３Ｂに接続される
と共に、データバス３９を介して互に接続されたメモリ
４０内の制御プログラムによりマイクロプロセッサ／１
１が演算を行い噴射ポンプ１０と電磁弁２６を制御する
。The rotation sensor 13, the shift sensor 14, the pickup 18, 19, the injection pump 10 as four means for increasing one engine speed, the solenoid valve 26, and the opening sensor 36 that outputs a signal corresponding to the timing of the accelerator pedal 35. are connected to the interface 3B of the control circuit 37, respectively, and are controlled by the microprocessor/1 by the control program in the memory 40, which is connected to each other via the data bus 39.
1 performs calculations and controls the injection pump 10 and the solenoid valve 26.
即ち、噴射ポンプ１０は一般に、アクセルペダル３５の
開度を開度センサ３６により検出し、かつ、エンジン回
転数を回転セン′ＩＪ１３ににり検出し、アクセルペダ
ル３５踏込量とエンジン回転数から制御回路３７が噴射
量を演粋する。そして、その噴射量に合わせて噴射ノズ
ル９Ｊζり燃料を噴射させるが、車両の発進時において
噴射ポンプ１０と電磁弁２６は第４図に示す制御プログ
ラムのフローチャートに沿って、次のように制御される
。That is, the injection pump 10 generally detects the opening degree of the accelerator pedal 35 with an opening sensor 36, detects the engine rotation speed with a rotation sensor IJ13, and controls the amount of depression of the accelerator pedal 35 and the engine rotation speed. A circuit 37 determines the injection quantity. Then, fuel is injected from the injection nozzle 9Jζ according to the injection amount. When the vehicle starts, the injection pump 10 and the solenoid valve 26 are controlled as follows according to the control program flowchart shown in FIG. Ru.
＝ ７ −
ステップ１０１でシフトセンサ１４からの発進情報とし
てのシフト位置信号が発進準備に対応した第１速か否か
が判断され、第１速でな（Ｊればそのまま本プログラム
の処理を終了し、また第１速であれば、次ステツプ１０
２に移行する。= 7 - In step 101, it is determined whether the shift position signal as the start information from the shift sensor 14 is in the first gear corresponding to the start preparation. However, if it is 1st speed, the next step 10
Move to 2.
ステップ１０２では、第１トルク検出ピツクアツプ１８
と第２１〜ルク検出ピツクアツプ１９どの位相差からめ
た発進情報としてのエンジントルクＴｑが正か否かが判
断され、負又はｒＯＪの時は発進状態でないと判断され
、そのまま本プログラムの処理を終了し、また正のとき
は半クラツチ等の発進操作をしたと判断され、次ステツ
プ１０３に移行し、クラッチ１５を介さずに目測したエ
ンジン回転数ＮＦと発進情報としての第１トルク検出歯
車１６の回転数Ｎ１とが一致しているか否かが判断され
、一致する場合は、既にクラッチ１５が完全に接続され
たとしてそのまま本プログラムの処理を終了し、一致し
ていない半クラツチ状＝ ８ −
態のどきはステップ１０４に移行する。In step 102, the first torque detection pickup 18
and the 21st ~ torque detection pick-up 19. It is determined from which phase difference the engine torque Tq as the start information is positive or not. If it is negative or rOJ, it is determined that there is no start state, and the processing of this program is terminated. , if positive, it is determined that a starting operation such as a half-clutch has been performed, and the process moves to the next step 103, where the engine speed NF measured visually without using the clutch 15 and the rotation of the first torque detection gear 16 as starting information are determined. It is determined whether or not the number N1 matches, and if they match, it is assumed that the clutch 15 has already been completely connected and the processing of this program is terminated. Then, the process moves to step 104.
ステップ１０４においては、回転センサ１３によりめた
エンジン回転数ＮＥが円滑な発進に対応して予め定めた
設定エンジン回転数ＮＴ＜例えば１０００ｒ、ｐ、ｍ）
Ｊ：り低イカ否カカ判断すれ、ＮＥがＮＴ以上の場合は
、エンジンストール発生の心配もないことから、そのま
ま本プログラムの処理を終了し、また、ＮＥ＜ＮＴの場
合はステップ１０５で制御回路３７の信号ににり噴射ポ
ンプ１０の燃料噴射量を増量してエンジン回転数ＮＥを
上昇させる。そしてステップ１０６でエンジン回転数Ｎ
Ｅが設定エンジン回転数ＮＴより低いか否かが再び判断
され、低いときは負荷が大き過ぎてエンジン回転数ＮＥ
が上昇しないためであることから、ステップ１０７の処
理に移行し制御回路３７の信号により電磁弁２６を作動
させてオイルポンプ２５による圧力油をオイル分離シリ
ンダ２４に供給して、レリーズシリンダ２３内の圧力を
高め、レリーズフォーク３０を回動させてクラッチ１５
を更に半クラッチ状態にするとともに、−９−
ステップ１０Ｂでエンジン回転数ＮＥがエンジン設定回
転数ＮＴより低いか否かが判断され、低いときは制御Ｉ
量不足であり再びステップ１０５の処理に移行し、燃料
量増量を行ない、以下、同様に半クラツチ制御を繰返す
。In step 104, the engine rotation speed NE determined by the rotation sensor 13 is set to a predetermined engine rotation speed NT<for example, 1000r, p, m) corresponding to a smooth start.
J: Determine if the current is low or not. If NE is greater than or equal to NT, there is no risk of engine stalling, so the process of this program is terminated, and if NE<NT, the control circuit is 37, the fuel injection amount of the injection pump 10 is increased to increase the engine speed NE. Then, in step 106, the engine speed N
It is judged again whether E is lower than the set engine speed NT, and if it is low, the load is too large and the engine speed NE
Since this is because the pressure does not rise, the process moves to step 107, where the solenoid valve 26 is actuated by the signal from the control circuit 37, and the pressure oil from the oil pump 25 is supplied to the oil separation cylinder 24, so that the pressure inside the release cylinder 23 is Increase the pressure, rotate the release fork 30, and release the clutch 15.
is further brought into a half-clutch state, and in step 10B it is determined whether the engine speed NE is lower than the set engine speed NT, and if it is lower, the control I
Since the amount is insufficient, the process returns to step 105, where the amount of fuel is increased, and the half-clutch control is repeated in the same manner.
ステップ１０５〜１０８による燃料晶増吊と半クラッチ
制御途上におけるステップ１０６と１０８でのエンジン
回転数ＮＥと設定エンジン回転ＮＴとの大小判断におい
て、エンジン回転数ＮＥが設定エンジン回転数ＮＴ以上
になったときは、ステップ１０つと１１０で各制御を解
除してエンジン回転数ＮＥを設定エンジン回転数ＮＴま
で下げるとともに、この制御は発進時にクラッチ１５前
後の回転数ＮＥとＮＴとが一致してクラッチ１５が直結
になると終了する。During the fuel crystal lifting and half-clutch control in steps 105 to 108, in the determination of the magnitude of the engine speed NE and the set engine speed NT in steps 106 and 108, the engine speed NE exceeds the set engine speed NT. At this time, each control is canceled in steps 10 and 110 to lower the engine speed NE to the set engine speed NT, and at the same time, this control is performed so that the speeds NE and NT around the clutch 15 match when starting, and the clutch 15 is activated. It ends when there is a direct connection.
これによって、手動変速機付車両において最も嫌われる
発進操作、例えば坂路発進においても、操作の上手、下
手に関係なく車両を滑らかに発進させることができ、特
に交差点での一斉発進において例え操作を慌ててもエン
ジンストールするこ−１０−
ともなく、交通事故防止の一助どなる。This makes it possible to start the vehicle smoothly, regardless of whether the operator is good or bad at starting, which is most disliked in vehicles with manual transmissions, such as starting on a slope. This will help prevent traffic accidents without causing the engine to stall.
次に、第５図は本発明の第２実施例の電子制御スロワ１
−ルバルブタイプの電子制御燃料噴射式ガソリンエンジ
ン４２の場合であって、この場合はスロットルバルブ制
御Ｉ１機構４３、例えばスロツ］〜ルアクチコエータを
用いてアクセルペダル３５の操作に関係なく一つのエン
ジン回転数上昇手段としてのスロットルバルブ４４を制
御するとともに、このときのエア７０メータ４５で検出
された吸入空気量に基づいて制御回路３７で演算され、
出力される信号によってインジェクションノズル４６か
らの燃料噴射量を制御してエンジン回転数Ｎ’Ｅを上昇
させた他は、構成、作用、効果とも前記第１実施例とほ
ぼ同様である。Next, FIG. 5 shows an electronically controlled thrower 1 according to a second embodiment of the present invention.
- In the case of a throttle valve control I1 mechanism 43, for example, a throttle valve control I1 mechanism 43, for example, a throttle valve control I1 mechanism 42, for example, a throttle valve control I1 mechanism 43, for example, a throttle valve control I1 mechanism 43, for example, a throttle valve control I1 mechanism 43; In addition to controlling the throttle valve 44 as a means, the control circuit 37 calculates the amount of intake air detected by the air 70 meter 45 at this time.
The configuration, operation, and effects of this embodiment are substantially the same as those of the first embodiment, except that the fuel injection amount from the injection nozzle 46 is controlled based on the output signal to increase the engine rotational speed N'E.
次に、第６図は本発明の第３実施例の吸入空気バイパス
タイプの電子制御燃料噴射式ガソリンエンジン４７の場
合であって、この場合はスロットルバルブ／１４のバイ
パス通路４８上設けられたエンジン回転数上貸手段とし
てのソレノイドバルブ４９を制御回路３７からの信号で
制御してエンジー １１ −
ン回転数ＮＦを上界させた他は、構成、作用、効果とも
前記第１、第２実施例とほぼ同様である。Next, FIG. 6 shows the case of an intake air bypass type electronically controlled fuel injection type gasoline engine 47 according to a third embodiment of the present invention, in which the engine is installed on the bypass passage 48 of the throttle valve/14. The structure, operation, and effects of this embodiment are the same as those of the first and second embodiments, except that the solenoid valve 49 serving as a rotation speed increasing means is controlled by a signal from the control circuit 37 to raise the engine rotation speed NF. It is almost the same as
次に、第７図は本発明の第４実施例のモータ制御方式の
クラッチ制御機構５０の場合であって、この場合はクラ
ッチペダル２０の操作に関係なくモータ５１どビニオン
５２、ラック５３を介してクラッチレリーズフォーク３
０を回動させてクラッチ１５を制御した他は、構成、作
用、効果とも前記第１実施例とほぼ同様である。Next, FIG. 7 shows a case of a motor-controlled clutch control mechanism 50 according to a fourth embodiment of the present invention. clutch release fork 3
The configuration, operation, and effects are almost the same as those of the first embodiment, except that the clutch 15 is controlled by rotating the clutch 15.
次に、第８図は本発明の第５実施例のソレノイド制御方
式のクラッチ制御ｉＩ１機構５４の場合であって、この
場合はクラッチペダル２０の操作に関係なくクラッチレ
リーズソレノイド５５を介してクラッチレリーズフォー
ク３０を回動させてクラッチ１５を制御した他は、構成
、作用、ｌ３１Ｊ東とも前記第１または第４実施例とほ
ぼ同様である。Next, FIG. 8 shows the case of a clutch control iI1 mechanism 54 using a solenoid control method according to a fifth embodiment of the present invention. Except for controlling the clutch 15 by rotating the fork 30, the structure, operation, and operation of this embodiment are substantially the same as those of the first or fourth embodiment.
［発明の効果］
本発明は手動変速機付自動車の発進時にエンジン回転数
を検出すると共に、発進時のエンジン回転数が下がった
場合、現在のペダル操作に関係な−１２−
く自動的にエンジン回転数を上げることによって、発進
操作の上手、下手に関係なく、発進時にエンランスト−
ルしたり、エンジン回転数が低下して不快な発進時振動
が発生ずることを防止することができる効果がある。[Effects of the Invention] The present invention detects the engine speed when starting a car with a manual transmission, and when the engine speed drops at the time of starting, the engine speed is automatically adjusted regardless of the current pedal operation. By increasing the rotation speed, no matter how good or bad the starting operation is, you can avoid entanglement when starting.
This has the effect of preventing unpleasant vibrations from occurring at the time of starting due to the engine speed decreasing or the engine speed decreasing.
第１図は本発明の構成を明示する構成図、第２図は本発
明の第１実施例のディーゼルエンジン１１の全体説明図
、第３図はそのクラッチ制ｉｌ１機構２１の説明図、第
４図はその制御プログラムのフローチャート、第５図は
本発明の第２実施例の電子制御燃料噴射式ガソリンエン
ジン４２の全体説明図、第６図は本発明の第３実施例の
電子制御燃料噴射式ガソリンエンジン４７の全体説明図
、第７図は本発明の第４実施例のクラッチ制御１機構５
０の説明図、第８図は本発明の第５実施例のクラッチ制
ｍｔ機＠５４の説明図である。
１・・・手動変速機付自動車
２・・・発進状態検出器
３・・・エンジン
−１３−
４・・・回転センザ
５・・・エンジン回転数上昇手段
６．４０・・・制御回路
２０・・・クラッチ
２２・・・マスクシリンダ
２３・・・レリーズシリンダ
３０・・・クラッチレリーズフォーク
４３・・・スロットルバルブ制御機構
４９・・・ソレノイドバルブ
５１・・・モータ
５２・・・ビニオン
５３・・・ラック
５５・・・クラッチレリーズソレノイド代理人 弁理士
定立 勉
他１名
−１４−
第１図
４
第２図FIG. 1 is a configuration diagram clearly showing the configuration of the present invention, FIG. 2 is an overall explanatory diagram of a diesel engine 11 according to a first embodiment of the present invention, FIG. 3 is an explanatory diagram of the clutch control IL1 mechanism 21, and FIG. 5 is an overall explanatory diagram of an electronically controlled fuel injection type gasoline engine 42 according to a second embodiment of the present invention, and FIG. 6 is an electronically controlled fuel injection type gasoline engine 42 according to a third embodiment of the present invention. FIG. 7 is an overall explanatory diagram of a gasoline engine 47, and FIG. 7 shows a clutch control mechanism 5 according to a fourth embodiment of the present invention.
FIG. 8 is an explanatory diagram of a clutch control mt machine @54 according to a fifth embodiment of the present invention. 1... Automobile with manual transmission 2... Start state detector 3... Engine-13- 4... Rotation sensor 5... Engine rotation speed increasing means 6.40... Control circuit 20. ... Clutch 22 ... Mask cylinder 23 ... Release cylinder 30 ... Clutch release fork 43 ... Throttle valve control mechanism 49 ... Solenoid valve 51 ... Motor 52 ... Binion 53 ... Rack 55...Clutch release solenoid agent Patent attorney Tsutomu Sadatsu and 1 other person -14- Fig. 1 4 Fig. 2
Claims (1)
力する発進状態検出手段と、エンジン回転数に対応した
出力を発生させる回転センサと、発進状態検出手段から
発進情報が出力された場合、回転センサによって検出さ
れたエンジン回転数が円滑な発進に対応して予め設定し
たエンジン回転数以下のときにエンジン回転数を上昇さ
せるエンジン回転上昇手段にエンジン回転上昇指令信号
を出力する制御回路とのそれぞれを備えたことを特徴と
する手動変速機付自動車のエンジン回転数制御装置。a starting state detection means that detects a starting state of an automobile with a manual transmission and outputs starting information; a rotation sensor that generates an output corresponding to the engine rotation speed; and when starting information is output from the starting state detecting means; A control circuit outputs an engine speed increase command signal to an engine speed increase means that increases the engine speed when the engine speed detected by the rotation sensor is less than a preset engine speed in response to a smooth start. An engine speed control device for an automobile with a manual transmission characterized by being equipped with each of the above.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14400883A JPS6035146A (en) | 1983-08-05 | 1983-08-05 | Engine speed control device of automobile with manual transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14400883A JPS6035146A (en) | 1983-08-05 | 1983-08-05 | Engine speed control device of automobile with manual transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6035146A true JPS6035146A (en) | 1985-02-22 |
| JPH0519028B2 JPH0519028B2 (en) | 1993-03-15 |
Family
ID=15352165
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14400883A Granted JPS6035146A (en) | 1983-08-05 | 1983-08-05 | Engine speed control device of automobile with manual transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6035146A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61169247U (en) * | 1985-04-11 | 1986-10-20 | ||
| JP2011080449A (en) * | 2009-10-09 | 2011-04-21 | Toyota Motor Corp | Vehicular control apparatus |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6070500B2 (en) * | 2013-10-04 | 2017-02-01 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for internal combustion engine |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5310010U (en) * | 1976-07-09 | 1978-01-27 | ||
| JPS5481421A (en) * | 1977-12-09 | 1979-06-28 | Mitsubishi Electric Corp | Idling speed control equipment |
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-
1983
- 1983-08-05 JP JP14400883A patent/JPS6035146A/en active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5310010U (en) * | 1976-07-09 | 1978-01-27 | ||
| JPS5481421A (en) * | 1977-12-09 | 1979-06-28 | Mitsubishi Electric Corp | Idling speed control equipment |
| JPS551433A (en) * | 1978-06-21 | 1980-01-08 | Automob Antipollut & Saf Res Center | Automatic driving device of internal combustion engine |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61169247U (en) * | 1985-04-11 | 1986-10-20 | ||
| JPH0528370Y2 (en) * | 1985-04-11 | 1993-07-21 | ||
| JP2011080449A (en) * | 2009-10-09 | 2011-04-21 | Toyota Motor Corp | Vehicular control apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0519028B2 (en) | 1993-03-15 |
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