JPS603462A - Processing and operation method of working parameter for internal-combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To promote a significant improvement in all inherent characteristics in an engine as well as to aim at preventing the engine from getting out of order, by making it so as not to perform at least a part of processing and operation for a working parameter signal when discriminating the fact that an engine speed goes beyond the specified one. CONSTITUTION:An electronic control unit 5 controls an internal-combustion engine 1 on the basis of a program. A main program consists of a process block for a working parameter signal, a control block in time of starting, a fundamental block, a process block for the working parameter signal in time of high speed rotation and a high speed control block. When it is discriminated that an engine speed is more than the specified one, a deceleration process takes place, and this signal is transmitted to the high speed control block. And, in time of high speed rotation, trouble discrimination in regard to those other than absolute pressure sensors 12 and 13 does not take place. With this constitution, even in time of the high speed rotation, sequent injection in a multicylinder engine is perforable so that not only all inherent characteristics in an engine are well promoted but also anything trouble in the engine or the like is preventable from occurring.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、内燃エンジンの作動パラメータ信号の処理お
よび演算方法に関し、特に、作動パラメータの検出値を
マイクロコンピュータに供給し、エンジン回転域に応じ
た所定の作動パラメータ信号の処理ならびに該パラメー
タ信号検出値に基づく制御量およびその補正量の演算を
行う方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a method for processing and calculating operating parameter signals of an internal combustion engine, and in particular, it supplies detected values of operating parameters to a microcomputer and calculates predetermined operating parameter signals according to the engine rotation range. The present invention relates to a method of processing and calculating a control amount and its correction amount based on the detected value of the parameter signal.

近年、例えば車両等においては、マイクロコンピュータ
を用いて各種センナで検出した内燃エンジンの作動の諸
パラメータ値に基づいて所定の処理演算を行い、その処
理演算結果にしたがいエンジンの運転性能および排気ガ
ス特性哲の諸崩、性の向上ならびに運転の安全性向上等
を図る方法が採られている。そして、時々刻々変動する
エンジン運転状態に即応するために、前記処理および演
９は、一般にエンジンの回転に同期して行わｈている。In recent years, for example, in vehicles, for example, a microcomputer is used to perform predetermined processing calculations based on various parameter values of internal combustion engine operation detected by various sensors, and the operating performance and exhaust gas characteristics of the engine are determined based on the processing calculation results. Methods are being adopted to improve morale, improve sexual performance, and improve driving safety. In order to promptly respond to the constantly changing engine operating conditions, the above-mentioned processing and operation 9 are generally performed in synchronization with the rotation of the engine.

かかる方法では、上述しだ作動ハラメータ信号の入力、
処理および演算、並びに該演算結果に基づく催制御出力
の出力から成る各サイクル（９下、サイクルと称する）
は、エンジン回転数に依存して決定はねる限ら力た時［
口］内に完了しなけれ（づ：ならない。すなわち、エン
ジンの所定鱒１転角度位附信号（例えば上死点信号）の
各パルス間隔に相当した時間内に各サイクルを児了しな
けｈけならない。一方、各サイクルをマイクロコンピュ
ータが完了するにはマイクロコンピュータの能力により
決定される所定の演算時間を必要とする。従って、エン
ジンの高回転域では、上記エンジンの回転角度位置信号
パルス間隔が短かくなるので、マイクロコンピュータが
上記各サイクルをこのパルス間隔に相当する時間内に完
全に実行し得ない場合が生じる。In such a method, the above-mentioned input of the actuating harameter signal,
Each cycle (under 9, referred to as a cycle) consisting of processing, calculation, and output of control output based on the calculation result
is determined depending on the engine speed when the limit force is applied [
In other words, each cycle must be completed within a time period corresponding to each pulse interval of the engine's predetermined trout rotation angle position signal (for example, top dead center signal). On the other hand, in order for the microcomputer to complete each cycle, a predetermined calculation time determined by the capability of the microcomputer is required. Therefore, in the high rotation range of the engine, the engine rotation angle position signal pulse interval is As the pulse interval becomes shorter, there may be a case where the microcomputer cannot completely execute each of the above cycles within the time corresponding to this pulse interval.

この問題の解消を図るために、従来例えば所定の処理お
よび演算内容を少なくとも２部分に分割し、それそｆｌ
をエンジン回転に同期して交互にあるいは順次実行する
方法が採られている。しかしながら、上記方法によりは
信号処理および演算は各同期信号７例えば上死点信号パ
ルスの入力時の読込み値に基づいて行わｈずに前回ある
いはそハ以前の同期信号パルス入力時に読込んだパラメ
ータ値に基づいて各一方の部分の処理、演算が行わガる
ので、エンジン運転状態の急変あるいはＩＩＩ徊ｊ装置
の突発的変調に即時に対応できずエンジン特性の低下等
の不具合を生じる場合がある。In order to solve this problem, conventionally, for example, predetermined processing and calculation contents are divided into at least two parts, and each part is divided into two parts.
A method is adopted in which the steps are executed alternately or sequentially in synchronization with the engine rotation. However, according to the above method, signal processing and calculations are not performed based on the values read at the time of input of each synchronization signal 7, for example, the top dead center signal pulse, but rather the parameter values read at the time of the previous or previous input of the synchronization signal pulse. Since the processing and calculations for each part are performed based on the above, it is not possible to respond immediately to sudden changes in engine operating conditions or sudden modulations of the III-HAJ device, which may result in problems such as deterioration of engine characteristics.

本発明は、上記不具合を解消するためになされたもので
あり、内燃エンジンの釉々の作動パラメータの検出値信
号をマイクロコンピュータに入力し、エンジンの回転に
同期してこｈらのパラメータ検出値信号の所定の処理を
行うと共に、前記パラメータ検出値に基づいてエンジン
の作動の制御量の基本量およびその補正量の演算を行う
、内燃エンジンの作動パラメータ信号の処理および演↑
３方？ｂにおいて、エンジン回転数を検出し、エンジン
運転状態 たときに前記所定の処理おＩひ前記所定の演算の少なく
とも一部を行わないようにし７た内燃エンジンの作動パ
ラメータ信号の処理および演算方法を提供するものであ
る。The present invention has been made in order to solve the above-mentioned problems, and the detected value signals of the operating parameters of the internal combustion engine are inputted to a microcomputer, and these parameter detected value signals are generated in synchronization with the rotation of the engine. Processing and operation of internal combustion engine operating parameter signals, which performs predetermined processing of the internal combustion engine operating parameter signals, and calculates the basic amount of control amount of engine operation and its correction amount based on the detected parameter value.
Three sides? b, a method for processing and calculating operating parameter signals of an internal combustion engine, wherein the engine rotation speed is detected and at least a part of the predetermined processing and the predetermined calculation are not performed when the engine is in an operating state; This is what we provide.

以下、図面を参照して本発明の一尖方１１１ｆｌｌを説
明する。Hereinafter, one cusp 111fll of the present invention will be explained with reference to the drawings.

第１図１は本発明の作動パラメータ信号処理および演算
方法が適用はｉする装イ６の全体の構成１ン１であり、
符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン
１は４個の主燃焼室とこれに通じた副燃焼室（共に図示
せず）とから成る形式のものである。エンジンＨＣは吸
気管２が接糾；すれこの吸気管２は各主燃焼室に連通し
た主吸気管と各副燃焼室に連通した副吸気管（共に図示
せず）から成る。FIG. 1 shows the overall configuration of an equipment 6 to which the operating parameter signal processing and calculation method of the present invention is applied.
Reference numeral 1 indicates, for example, a four-cylinder internal combustion engine, and the engine 1 is of a type consisting of four main combustion chambers and an auxiliary combustion chamber (both not shown) communicating with the main combustion chambers. The engine HC is connected to an intake pipe 2; the intake pipe 2 consists of a main intake pipe communicating with each main combustion chamber and a sub-intake pipe (both not shown) communicating with each sub-combustion chamber.

吸気管２の途中にはスロットルボティ３が設けらわ、内
部に主吸気管、副吸気管内にそれぞれ配さｈた主スロッ
トル弁、副スロツトル弁（共に図示せず）が連動して設
けられている。主スロットル弁にはスロットル弁開度セ
ンサ４が連設ζｈて主スロットル弁の弁開度を電気的信
号に変換し電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」
と８９）５に送るように烙れている。捷た、スロットル
ボディ３の下流ＩＩＩＩ　において一端が吸気管２に開
口している空気通路６が配設さ力１、該通路乙の大気に
連通している他端にはエアクリーナ７が取付けられてい
る。空気通路乙の途中に配きれた補助空気量制御弁８は
、常閉型の電磁弁であり、ソレノイド８αとソレノイド
８αの付勢時に空気通路６をｍ１成する弁８ｚとで構成
ざね、ソレノイド８ａは電子コントロールユニット（以
下ｒＥＣＵＪという）５に？）ｉ：５的に接続されてい
る。A throttle body 3 is provided in the middle of the intake pipe 2, and a main throttle valve and a sub-throttle valve (both not shown) are interlocked and provided inside the main intake pipe and sub-intake pipe respectively. There is. A throttle valve opening sensor 4 is connected to the main throttle valve and converts the valve opening of the main throttle valve into an electrical signal using an electronic control unit (hereinafter referred to as "ECU").
89) It is said that it will be sent to 5. An air passage 6 having one end open to the intake pipe 2 is disposed downstream of the throttle body 3, and an air cleaner 7 is attached to the other end of the passage B, which communicates with the atmosphere. There is. The auxiliary air flow control valve 8 disposed in the middle of the air passage B is a normally closed solenoid valve, and is composed of a solenoid 8α and a valve 8z that forms an air passage 6 m1 when the solenoid 8α is energized. 8a is electronic control unit (hereinafter referred to as rECUJ) 5? )i: 5-way connected.

吸気管２のエンジン１とスロットルボディ６間には燃料
噴射装置９が設けられている。この燃料噴射装置９はメ
インインジェクタ９ａとサブインジェクタ９ｈとから成
り、メインインジェクタ９αは主吸勿管の図示しない吸
気弁の少し上流側に各気筒ごとに、サブインジェクタ９
ｈは１個のみ副吸気管の副スロツトル弁の少し下流側に
各気筒に共通してそｈぞれ設けられている。燃料噴射装
置ｂ９は図示しない燃料ポンプに接続さねている。メイ
ンインジェクタ９ａとサブインジェクタ９７５はＥＣＵ
３に電気的に接続ざｈており、Ｅ（、’Ｕ５からの信号
によって燃料（！ｄ射の開升時間が制御さ力る。A fuel injection device 9 is provided in the intake pipe 2 between the engine 1 and the throttle body 6. This fuel injection device 9 consists of a main injector 9a and a sub-injector 9h.
Only one h is provided in the auxiliary intake pipe slightly downstream of the auxiliary throttle valve in common to each cylinder. The fuel injection device b9 is connected to a fuel pump (not shown). Main injector 9a and sub-injector 975 are ECU
The opening time of the fuel injection is controlled by the signal from U5.

一方、前記スロットルボディ６の主スロットル弁の直ぐ
下流には管１０．１１ヶ介して低圧域用および高圧域用
絶対圧センサ１２．１３が設けらハでおり、この絶対圧
センサ１２，１３によって電気的信号に変換きれた絶対
圧信号は、それぞれ、吸気管内絶対圧が所定圧未満およ
び所定圧以上のときに前記ＥＣＵ３に送られる。On the other hand, absolute pressure sensors 12.13 for low pressure region and high pressure region are provided immediately downstream of the main throttle valve of the throttle body 6 via pipes 10.11. The absolute pressure signals that have been converted into electrical signals are sent to the ECU 3 when the absolute pressure in the intake pipe is less than a predetermined pressure and when it is greater than or equal to a predetermined pressure.

また、その下流には吸気温センサ１４が取付けられてお
り、この吸気温センサ１４は吸気温ｉを、よ。ＫＫＷ；
！　ｌ、−ｒｃＥ　Ｃ’　Ｕ　５　ＫＮ６　ｔ。７あ、
。　ｉ）エンジン１の本体ｒ（はエンジン水温センサ１
５が設けられ、とのセンサ１５けサーミスタ等から成り
、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、
その検出水温信号をＥＣＵ３に供給する。Further, an intake temperature sensor 14 is installed downstream of the intake temperature sensor 14, and this intake temperature sensor 14 detects the intake temperature i. KKW;
! l, -rcE C' U 5 KN6 t. 7 Ah,
. i) Main body r of engine 1 (is engine water temperature sensor 1
5 is provided, and the sensor consists of 15 thermistors, etc., and is inserted into the circumferential wall of the engine cylinder filled with cooling water.
The detected water temperature signal is supplied to the ECU 3.

エンジン１回転数センサ（以下「Ｎｅセンサ」と言う）
１６および気筒判別センサ１７がエンジン１の図示しな
いカム軸周囲又はクランク軸周囲に取り付けられており
、前者Ｎｅセンサ１６はＴＤＣ信号即ちエンジンのクラ
ンク軸の１８００回転毎に所定のクランク角度位置で、
後者気筒判別センサ１７は特定の気筒の所定のクランク
角朋回転毎にそれぞハ１パルスを出力するものであり、
これらのパルスはＥＣＵ３に送られる。Engine 1 rotation speed sensor (hereinafter referred to as "Ne sensor")
16 and a cylinder discrimination sensor 17 are attached around the camshaft or crankshaft (not shown) of the engine 1, and the former Ne sensor 16 receives a TDC signal, that is, at a predetermined crank angle position every 1800 revolutions of the engine crankshaft.
The latter cylinder discrimination sensor 17 outputs one pulse each time a specific cylinder rotates at a predetermined crank angle.
These pulses are sent to ECU3.

エンジン１の排気管１８には三元触媒１９が配置さｈ排
気ガス中のＩＩＣ’　、　ＣＯ、ＮＯｘ成分の浄化作用
を行なう。この三元触媒１９の上流側には０２センサ２
０が排気管１８に挿Ｎきれこのセンサ２０は排気中の酸
素濃度を検出しその検出値１ぎ号をＥＣＵ３に供給する
。A three-way catalyst 19 is disposed in the exhaust pipe 18 of the engine 1 to purify IIC', CO, and NOx components in the exhaust gas. On the upstream side of this three-way catalyst 19 is the 02 sensor 2.
0 is inserted into the exhaust pipe 18, and the sensor 20 detects the oxygen concentration in the exhaust gas and supplies the detected value 1 to the ECU 3.

更に、ＥＣＵ３には、大気圧を検出するセンサ２１およ
びエンジンのスタータスイッチ２２及びバッテリ電極２
３が接続ざｔでおり、大気圧センサ２１からの検出値信
号、バッテリ電極２６からの電圧信号およびスタータス
イッチ２２のオン・オフ状態信号が供給さする。Furthermore, the ECU 3 includes a sensor 21 that detects atmospheric pressure, an engine starter switch 22, and a battery electrode 2.
3 is connected, and a detected value signal from the atmospheric pressure sensor 21, a voltage signal from the battery electrode 26, and an on/off state signal of the starter switch 22 are supplied.

符号２４は例えばヘッドライトやニアコンディショナ等
の電気装置を示し、この電気装置２４はスイッチ２５を
介してＥＣＵ３に宿り的に接続されている。符号２６及
び２７は、それぞれエンジンの図示しないクラッチの断
続を検知し、クラッチの係合時にオン信号を出力するク
ラッチスイッチ及び変速ギアが中立位置にニュートラル
）にあるか否かを検知し、ニュートラル以外の位置でオ
ン信号を出力するニュートラルスイッチを示し、両者は
直列にＥＣＵ３に接続源ｔでいる。スイッチ２６．２７
の出力信号ｉｊ：　１３１１えば後述の係数値ＫＡｖｃ
の算出時に用いられる。Reference numeral 24 indicates an electrical device such as a headlight or a near conditioner, and this electrical device 24 is connected to the ECU 3 via a switch 25 in an insulating manner. Reference numerals 26 and 27 respectively detect engagement and disengagement of a clutch (not shown) of the engine, and detect whether a clutch switch that outputs an on signal when the clutch is engaged and a transmission gear are in a neutral position (neutral position). A neutral switch is shown that outputs an on signal in the position , and both are connected to the ECU 3 in series with a source t. switch 26.27
Output signal ij: 1311, for example, coefficient value KAvc to be described later
Used when calculating.

また、エンジン１の排気管１８には三元触媒１９の上流
側に過給機２８のタービン２８αが配設ざｈｌ　このタ
ービン２８．＝はエンジン１からの排９（ガスによって
回転し、吸気管２のスロットルボディ３上流に配プれタ
ービン２８ａに軸を介して連結ざハているコンプレッサ
２８ｈを駆動するようＫされている。Further, a turbine 28α of a supercharger 28 is disposed in the exhaust pipe 18 of the engine 1 on the upstream side of the three-way catalyst 19. = is rotated by exhaust gas 9 (gas) from the engine 1, and is designed to drive a compressor 28h which is disposed upstream of the throttle body 3 of the intake pipe 2 and is connected to the turbine 28a via a shaft.

アイドル調整手段２９は例えば可変抵抗を有し電圧ＶＩ
ＤＩ、を設定可能なように構成ざわ、該電圧ＶよりＬは
エンジンのアイドル運転状態に最適な窒燃比が得られる
ように燃料噴射時間Ｔ　ＯＵ　ＴＭを補正する補正定数
ＴよりＬの算出の基礎となるもので、例えば燃料噴射装
備９をエンジン１に組込む組立て工程時に設定ざねる。The idle adjustment means 29 has a variable resistance, for example, and the voltage VI
DI is configured so that it can be set, and the voltage V is the basis for calculating L from T, which is a correction constant that corrects the fuel injection time TOUT so that the optimum nitrous-fuel ratio is obtained for the engine's idling operating state. For example, it is set during the assembly process in which the fuel injection equipment 9 is assembled into the engine 1.

警報装ｗ４４は例えば発光ダイオードより成り、運転席
パネルに配された訃報表示装置であり、後述する故障判
別の結果に従いＥＣＵ３から供給袋ハる駆動信号に基づ
き警報表示を行うように構成さ台ている。The alarm system w44 is an obituary display device that is made of, for example, a light emitting diode and is arranged on the driver's seat panel, and is configured to display an alarm based on a drive signal sent from the ECU 3 according to the result of failure determination, which will be described later. There is.

第２図は、第１図のＥＣＵ３内部の回＃ｆ構成を示Ｔ図
で、エンジン回転センサ１６からの出力信号は波形整形
回路３０で波形整形された後、ＴＤＣ信号として中央処
理装置（以下、ＣＰＵと称する）６１に供給ばれると共
に、エンジン回転放言１側用カウンタ（以下Ｍｅカウン
タと称する）３２にも供給上れる。Ｍ’　ｅカウンタ３
２は、エンジン回転センサ１６からの前回ｌ゛ＤＣＤＣ
信号時から今回Ｉ’　Ｉ）　Ｃ信芸の入力時１での田１
間間隔を百１−オタするもので、その計数値ＡｌｅＩケ
エンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する。、ｈｆｅカウン
タ６２１ツ１、このｉ１″数消Ｍｅｌｆデータバス３乙
を介してＣｐｌｉ５１ＶＣ供給する。また、気筒４′ｌ
」別センサ１７の出力信号は、波形整形回路３４で波形
整形された後にこＰＵろ１に供給される。FIG. 2 is a T diagram showing the circuit #f configuration inside the ECU 3 in FIG. , CPU) 61, and is also supplied to an engine rotation counter 1 side (hereinafter referred to as Me counter) 32. M' e counter 3
2 is the previous l゛DCDC from the engine rotation sensor 16
This time from the signal time I' I) Ta 1 at 1 when inputting C Shingei
The interval is 100-100 degrees, and the count value Ale I is proportional to the reciprocal of the engine rotation speed Ne. , hfe counter 62121, this i1'' is supplied to Cpli51VC via Melf data bus 3B.
The output signal of the separate sensor 17 is waveform-shaped by a waveform shaping circuit 34 and then supplied to the PU filter 1.

一方、スロットル弁（４ｉｔｌ　ＩＷセセン４．低圧域
用絶対圧センサ１２．高圧域用絶対圧センザ１３．吸気
温センサ１４．水温センサ１５，０□センサ２０゜大気
圧センサ２１およびバッテリ２６の出力信号（一部のみ
図示）は、そねそれ、レベル修正回路６５に印加ざｔ１
該回路６５において所定電圧レベルに修正ざｈた後こＰ
Ｉ８１の指令に基づいて作動するマルチプレクサ３６に
より順次アナログ−デジタル変換器６７に供給される。On the other hand, the throttle valve (4itl IW sensor 4. Absolute pressure sensor for low pressure region 12. Absolute pressure sensor for high pressure region 13. Intake temperature sensor 14. Water temperature sensor 15, 0□ sensor 20 ° output signal of atmospheric pressure sensor 21 and battery 26 (only a part is shown) is applied to the level correction circuit 65.
After the circuit 65 corrects the voltage to a predetermined level,
A multiplexer 36 operating on the command of I81 sequentially supplies the signal to an analog-to-digital converter 67.

該変換器６７は、前述の各センサの出力信号をデジタル
信号に変換し、該デジタル信号をデータバス６３を介し
てｃｐｕ６１ｖｔｃ供給する。寸た、スタータスイッチ
２２．クラッチスイッチ２６およびニュートラルスイッ
チ２７からの出力信号は、レベル修止回路を含みＣＰＵ
５１の指令に基づいて作動する入力回路３８に供給シバ
、レベル修ＩＦづハた後にデータバスろ６を介してＣＰ
Ｕ：６１に供給される。The converter 67 converts the output signals of the aforementioned sensors into digital signals, and supplies the digital signals to the CPU 61vtc via the data bus 63. Starter switch 22. The output signals from the clutch switch 26 and the neutral switch 27 include a level correction circuit and are sent to the CPU.
The input circuit 38 which operates based on the command of
Supplied to U:61.

このＣＰ　Ｕ　３１は、ζらに、データバス６６を介し
てリードオンリメモリ（以下、ＲＯＭと祢する）３９．
ランダムアクセスメモリ（以下、ＲＡＡｆと称する）４
０および１憾４勤回路４１．，４２．４３に接続されて
いる。該ＲＯＡｆ　３９は、Ｃ’７’Ｕ３１で実行さｉ
する制御プログラムならびに後述のメインインジェクタ
９ａおよびザブインジェクタ９ｂ（第１図）の開弁時１
ｇ＋の基準値ＴｉＭ、Ｔ乙Ｓ、各種エンジンパラメータ
の値に対応する係数値又は定数値等の諸データを記憶し
ている。才ｉｐ　、　＃ＲＡＭ４０は、ＣＰＵろ１での
演算結果等を一時的に記憶する。This CPU 31 supplies a read-only memory (hereinafter referred to as ROM) 39. to ζ and others via a data bus 66.
Random access memory (hereinafter referred to as RAAf) 4
0 and 1 4th shift circuit 41. , 42.43. The ROAf 39 is executed in C'7'U31.
control program and the valve opening time of the main injector 9a and sub-injector 9b (Fig. 1), which will be described later.
It stores various data such as reference values TiM and TS of g+, coefficient values or constant values corresponding to the values of various engine parameters. The #RAM 40 temporarily stores the calculation results of the CPU 1 and the like.

そして、Ｃ’ＰＵろ１は、ＲＯＭろ９に記憶されている
制御プログラムに従って前述の各センサの出力信号に応
じた係数値又は足’に’、Ｔ　イｊｆ４を／ｌ’　ＯＭ
　３９から読み出して上記匍出式に基づきメイン及びサ
ブインジェクタ９ａ、９ｈの開広時ｌｉ：ｉ′ｌ　１”
ＯＵＴＭ　。Then, according to the control program stored in the ROM filter 9, the C'PU filter 1 sets Tjf4/l' to the coefficient value or foot' according to the output signal of each sensor mentioned above.
39 and based on the above-mentioned ejection formula, when the main and sub-injectors 9a and 9h are opened, li:i'l 1''
OUTM.

ＴＯＵＴＳを演算し、この演算でぞｊた値をデータバス
３３ｆ：介して駆動回路４１に供給する。該ｊｌに動回
路４１は、算出された開弁時間７’０ＵＴ１逍、　ＴＯ
ＵＴＳにわたってメイン及びサブインジェクタ９ａ、９
ｈ全開弁させる制御信号を燃料噴射装置９に供給する。TOUTS is calculated, and the value obtained by this calculation is supplied to the drive circuit 41 via the data bus 33f. The dynamic circuit 41 calculates the calculated valve opening time 7'0UT1, TO
Main and sub-injectors 9a, 9 across UTS
h A control signal for fully opening the valve is supplied to the fuel injection device 9.

また、ＣＰＵろ１はエンジンｊ）Ｍ転状態に応じた補助
空気量すなわち補助空気量制御ａｌｌジ「８の開ガ時間
全演算し、この演算で得／こ値全テータバス６６を介し
て駆引０１回路４２に供給する。該回路４２は前記開弁
時間に亘って制御弁８を（ｆト）作動略せる。In addition, the CPU filter 1 calculates the auxiliary air amount, that is, the auxiliary air amount control in accordance with the engine rotation state, and calculates the total opening time of all the auxiliary air amount controls according to the engine rotation state, and calculates the total value obtained by this calculation via the data bus 66. 01 circuit 42. The circuit 42 deactivates the control valve 8 during the valve opening time.

ざらに、ＣＰＵ６１は後述する所定の故障判別を行い、
少々くとも１つの故障判別条件成立時にデータバス３３
を介して駆動回路４３に判別結果に応じた訃報信号を供
給して警報装ｆ６４４全作！ＩＩＩ＋きせると共に故障
状態にあることをＲ，、／７１（’４０に記憶きせる。Roughly speaking, the CPU 61 performs predetermined failure determination to be described later.
When at least one failure determination condition is met, the data bus 33
An obituary signal according to the determination result is supplied to the drive circuit 43 via the alarm system F644 complete works! III + record and record the fact that it is in a failure state in R,, /71 ('40).

このＪ？ＡＭ４０に代えて不揮発性ランダムアクセスメ
モリ（図示せす）に故障状態を記憶させるようにＩｌ′
ｆ成しても良い。This J? Il' so that the failure state is stored in a non-volatile random access memory (not shown) instead of AM40.
f may be formed.

次に、上述の構成の燃料噴射装置９に対して本発明の方
法を適用した場合を説明する。Next, a case will be described in which the method of the present invention is applied to the fuel injection device 9 having the above-described configuration.

先ず、第６図は本発明の方法に係るプログラム構成を示
すブロックダイヤグラムで、メインプログラム１とサブ
プログラム２とから成っている。First, FIG. 6 is a block diagram showing a program configuration according to the method of the present invention, which consists of a main program 1 and a subprogram 2.

メインプログラム１は、エンジン回転数Ｈｅに基づくＴ
ＤＣ信号に同期した制御を行うもので始動時制御サブル
ーチンろと基本制御プログラム４と高回転時制御プログ
ラム５とから成り、他方、サブプログラム２ばＴ　Ｉ）
　Ｃ信号に同期しない場合の非同期制御サブルーチン６
から成るものである。Main program 1 is T based on engine speed He.
This program performs control in synchronization with a DC signal and consists of a starting control subroutine, a basic control program 4, and a high rotation control program 5.
Asynchronous control subroutine 6 when not synchronized with C signal
It consists of

始動時制御ザブルーチン６における基本算出式％式％（
１） （２） として表わされる。ここでＴｉＯＲＭ　、　ＴｉＣＲ８
Ｉｄ−それぞれメイン、サブインジェクタの、開弁時間
の基準値であってそわぞね始動Ｔｉテーブル７により決
定ζねる。ＫＮｅはエンジン回転ｈ　Ａ’　ｅ　Ｋよっ
て規定づわる始動時の抽圧係数でＫｒｑＣテーブル８に
より決定される。７’ＡＣＩＣは加速時における定数で
加速サブルーチン９で決定ζ力、る。ＴＶはバッテリ電
圧の変化に応じて開弁時間を増減補正するための定数で
あってＴＶテーブル９よりめら力、ザフ゛インジェクタ
のための１゛■に文Ｉしてツインインジェクタには構造
の相違によるインジェクタの作動特性に応じてΔ７’Ｖ
分全土のせする。Basic calculation formula % formula % (
1) (2) Expressed as: Here TiORM, TiCR8
Id - A reference value for the valve opening time of the main and sub-injectors, respectively, and is determined by the start-up Ti table 7. KNe is determined by the KrqC table 8 as the extraction pressure coefficient at startup, which is determined by the engine rotation hA'eK. 7'ACIC is a constant during acceleration and is determined in acceleration subroutine 9. TV is a constant for increasing or decreasing the valve opening time according to changes in battery voltage, and from the TV table 9, there are structural differences between 1 for the double injector and 1 for the twin injector. Δ7'V depending on the operating characteristics of the injector
Lay it all over the area.

又、基本制御プログラム４におけるλ（へ本ｙ）出代％
式％ （３） （４） として表わきれる。ここで７’　ｔ　Ｍ　、　Ｔｔ　Ｓ
はそれぞれメイン、サブインジェクタの開弁時間の基準
価で　１あり、それぞれ基本Ｔｉマツプ１１より算出さ
れる。この基本Ｔｉマツプ１１は例えばメモリで構成ざ
ｈておりエンジン回転数Ｈｅと吸気管内圧力（絶対圧）
ＰＢＡとに応じた燃料供給量の基準値が記１．砂式わで
いる。基準値１“ｉ　Ｍ　、　７’　ｉ　Ｓに乗算ζわ
るに’ｒＡ、ｚ’ｒｗ・・・・・・等の諸係数はそれぞ
ねのテーブルおよびサブルーチン１２により算出される
。In addition, λ (hemoto y) output percentage in basic control program 4
It can be expressed as the formula % (3) (4). Here 7' t M , Tt S
are the standard prices for the valve opening times of the main and sub-injectors, respectively, which are calculated from the basic Ti map 11. This basic Ti map 11 is composed of a memory, for example, and shows the engine speed He and the intake pipe pressure (absolute pressure).
The standard value of fuel supply amount according to PBA is shown in 1. Sand style waderu. The reference values 1"i M , 7' i S are multiplied by ζ. Instead, various coefficients such as 'rA, z'rw, . . . are calculated by respective tables and subroutines 12.

ＫＴｐ、は吸気温度補正係数で実際の吸気渦度によって
テーブルより算出きれ、ＫＴＷけ実際のエンジン水温Ｔ
Ｗによってテーブルよりめられる燃料増量係数、ＫＡＦ
Ｃはザブルーチンによってめられるフューエルカット後
の燃料増世係１９、ＫＰＡは冥際の大気圧によってテー
ブルよりめら第１る大気圧補正係数、Ａｌｌ’ＡＳＴは
サブルーチンによってめらハる始動後燃料増量係数、Ｋ
ＷＯＴは定数であってスロットル弁全開時の混合気のリ
ッチ化係斂、ＫＯ２は実際の排気ガス中の酸素ＩＡ厩に
応じてザブルーテンによってめられる０２フイードバツ
ク袖正係数、ＫＬＳは定数であってリーン・ストイヤ作
動時の混合気のり一ン化係数である。ストイキー、Ｓｔ
ｏｉｃｈｉｏｍｅｔｒｉｃの略で化学量論ｔｔ　ｆｆｌ
］ち理論空燃比を示す。KTp is the intake air temperature correction coefficient, which can be calculated from the table based on the actual intake vorticity, and KTW is the actual engine water temperature T.
Fuel increase factor determined by W from the table, KAF
C is the fuel increase coefficient 19 after fuel cut determined by the subroutine, KPA is the first atmospheric pressure correction coefficient determined from the table based on the atmospheric pressure at the end of the night, and All'AST is the fuel increase after startup determined by the subroutine. coefficient, K
WOT is a constant and is the enrichment coefficient of the air-fuel mixture when the throttle valve is fully opened, KO2 is the 02 feedback coefficient determined by the blueprint according to the oxygen IA stable in the actual exhaust gas, and KLS is a constant and is the lean coefficient.・This is the mixture uniformity coefficient when the stylus is activated. Stoiky, St.
Abbreviation for oichiometric: stoichiometrictt ffl
] indicates the stoichiometric air-fuel ratio.

上記第（３）式第２項のＴＡＣＣ等は既述したとおりで
あり、ＫＴＡＳＴは始動後増量係数でサブルーチンによ
りめられ、ＫＴＷＴは前記水濡増量係数Ｋｒｗに基づき
算出される同期加速、加速後および非同期加速時の燃料
増量係数である。また、同式第６項のＴＡＩ　Ｏおよび
第４項の７’よりＬは、それぞれ、サブルーチンにより
められるアイドル回転数制御時の増量値およびテーブル
よりめらｈるアイドル空燃比アジャスト値である。同式
第５項のＴＶ。The TACC, etc. in the second term of equation (3) above are as described above, KTAST is the post-start increase coefficient determined by the subroutine, and KTWT is the synchronous acceleration calculated based on the water wet increase coefficient Krw, and the post-acceleration increase coefficient after acceleration. and the fuel increase coefficient during asynchronous acceleration. Further, TAI O in the sixth term of the same equation and L from 7' in the fourth term are respectively an increase value during idle rotation speed control determined by the subroutine and an idle air-fuel ratio adjustment value determined from the table. TV in the fifth term of the same equation.

ΔＴＶは既述のとおりである。ΔTV is as described above.

次に、高回転時制御プログラム５における基本算出式は
、 ＴＯＵＴＭ　＝　Ｔ　ｉ　Ｍ　Ｘ　（／！１−ＴＡ　ａ
ｚｐＡ＠に’ｒｗ−ｚｗｏ　Ｔ−ＫＯ２・Ｋｒ、Ｓ）　
＋ＴＩＤＬ＋　（７”ｖ＋ΔＴＶ　）　・−−（５）Ｔ
ＯＵＴＳ−ＴｔＳ×（ＫＴＡ＠ＫＰＡ）＋ＴＶ　・・・
・川・　（６）として表わされる。上記（５）および（
６）式のＴｉＭ、ＴｉＳおよびＫＴＡ等の諸係数および
定数は既述のとおりである。但し、ＴよりＬは、好まし
くは、後述のようにサブルーチンでめるのではなく高回
転域に突入する前に算出しＲＡＩＩｆ４０に記憶保持し
た値を読み出して用いる。Next, the basic calculation formula in the high rotation control program 5 is: TOUTM = T i M X (/!1-TA a
zpA@ni'rw-zwo T-KO2・Kr, S)
+TIDL+ (7”v+ΔTV) ・−−(5)T
OUTS-TtS×(KTA@KPA)+TV...
・River・ Represented as (6). (5) and (
The various coefficients and constants such as TiM, TiS, and KTA in equation 6) are as described above. However, L rather than T is preferably not determined in a subroutine as will be described later, but is calculated before entering the high rotation range and stored in the RAI If 40 and used.

これらに対してＴＤＣ信号に同期しないメインインジェ
クタ９ａの開弁時間ＴＭＡの非同期制御ザブルーチン乙
の算出式は、 ＴＭＡ　＝　Ｔ　ｉ　Ａｘｚ’ｒｗ’ｒ　−ＫＡＳＴ＋
（ＴＶ−１−ΔＴｖ）・・・・・Ｃりとして表わざハる
。ここでＴｉＡｌ１．加速時の非同期、即ち、ＴＤＣ信
号に同期しない加速制御時の燃料増量基準値であってＴ
ｉＡテーブル１ろよりめる。ｚ’ｒｗ’ｒは前記水温増
量係数ＫＴＷをテーブル１４よりめ、そハに基づいて算
出した同期加速、加速後および非同期加速時の燃料増量
係数である。他の係数ＫＡＲＴ等は既述のと診りである
。On the other hand, the formula for calculating the asynchronous control subroutine B for the valve opening time TMA of the main injector 9a that is not synchronized with the TDC signal is: TMA = T i Axz'rw'r - KAST+
(TV-1-ΔTv)...It is expressed as C. Here, TiAl1. T
iA Table 1 is selected. z'rw'r is a fuel increase coefficient during synchronous acceleration, after acceleration, and asynchronous acceleration calculated based on the water temperature increase coefficient KTW from Table 14. Other coefficients such as KART are as described above.

ざらに、メインプログラム１は、上記燃料噴射量算出の
ための内容に加えて、後述の故障判別等の所定の作動パ
ラメータ信号の処理を可能とする内容を含んでいる。Roughly speaking, the main program 1 includes, in addition to the content for calculating the fuel injection amount described above, content that enables processing of predetermined operating parameter signals such as failure determination, which will be described later.

第４図は、前記メインプログラム１のフローチャートラ
示し、全体は作動バシメータ信号の処理ブロックＡ、始
動時制御ブロックＢ、基本制御ブロックＣ′、高回転時
の作動パラメータ信号の処理ブロックＤおよび高回転時
制御ブロックＥとから成る。先ず入力信号処理ブロック
Δにおいて、第１図のスタータスイッチ２２をオンする
とＣｌ）　Ｕろ１がイニシャライズしくステップ１）、
エンジンの始動によりＴＩ）Ｃ信号が入力する（ステッ
プ２）。次いで、最初のＴＤ（、’信号から次のＴＤＣ
信号までの経過時間をカウントし、その値に基づいてエ
ンジン（ロ）転数Ｎｅを計算し同じくＥＣＵＳ内ｔ／Ｃ
ストアしくステップ６）、このＮｅの計’１Ｋ　（ｉＮ
によりエンジン回転数が所定回転数Ｎ２未満であるか否
かを判別する（ステップ４）。この所定回転数ＮＺは、
エンジン回転数Ｎｅが該回転数ＮＺ未満のときに実行ざ
ハる所定の作動パラメータ何畳の処理等の全てを行うと
不都合が生じることのある回転数より低い（ロ）転数例
えば４２５０γｐｍに設定さｈる。好ましくは、この所
定回転数ＮＺの値は、高回転域への突入時Ｋ　４５００
　ｒｐｙｎに、高回転域からの離脱時には４０００　ｒ
ｐｍ　Ｋ設定され、該回転数ＮＺの近傍でエンジンが運
転されているときの燃料噴射量の変動に基づく運転ショ
ックが生じないようにされる。FIG. 4 shows a flowchart of the main program 1, which consists of an operation basimeter signal processing block A, a start-up control block B, a basic control block C', a high-speed operation parameter signal processing block D, and a high-speed rotation control block A. It consists of a time control block E. First, in the input signal processing block Δ, when the starter switch 22 shown in FIG.
When the engine is started, a TI)C signal is input (step 2). Then, from the first TD(,' signal to the next TDC
Count the elapsed time until the signal, calculate the engine revolution number Ne based on that value, and calculate the t/C in the ECUS as well.
Store step 6), total of this Ne '1K (iN
It is determined whether the engine rotation speed is less than a predetermined rotation speed N2 (step 4). This predetermined rotation speed NZ is
When the engine rotation speed Ne is less than the rotation speed NZ, all of the predetermined operating parameters such as processing may cause inconvenience. Set to a rotation speed lower than the rotation speed, for example, 4250γpm. Sahuru. Preferably, the value of the predetermined rotation speed NZ is K 4500 when entering the high rotation range.
rpyn, 4000 r when leaving the high rotation range
pm K is set to prevent operational shock from occurring due to fluctuations in the fuel injection amount when the engine is operated near the rotational speed NZ.

ステップ４の判別の答が肯定（）’ｇ夕）であれば、続
いて全ての基本アナログ値である各センサからの大気圧
ＰＡ、絶対圧ＰＢＡ　、　ＰＢＡＴＣ，エンジン水温Ｔ
Ｗ、大気温ＴＡ、スロットル弁開度θｔｈ卦よび０２セ
ンサの出力電圧Ｖならびにアイドル調整手段２９の設定
電圧ＶＩＤＬ　、バッテリ電圧ＶＢｆＥＣＵ５内に読込
み、濾らに、スタータスイッチ２２、クラッチスイッチ
２６およびニュートラルスイッチ２７のオン・オフ状ｐ
　ｆ　Ｅ　ＣＵ　５　内に読込み、必要な値をストアす
ると共に後述のサブルーチンにより所定の故障判別を行
う（ステップ５）。If the answer to the determination in step 4 is affirmative ()'g), then all basic analog values, such as atmospheric pressure PA, absolute pressure PBA, PBATC, and engine coolant temperature T, from each sensor are obtained.
W, atmospheric temperature TA, throttle valve opening θth, output voltage V of the 02 sensor, set voltage VIDL of the idle adjustment means 29, battery voltage VBf read into the ECU 5, and also the starter switch 22, clutch switch 26 and neutral switch. 27 on/off state p
f E CU 5 , necessary values are stored, and a predetermined failure determination is performed by a subroutine to be described later (step 5).

次いで、今回時および前々回時の絶対圧の読込み値の差
が所定値以上のときに、式ＰＢＡ　＝　ＰＢＡｙｊ、＋
（ｐ　（ＰＢＡｎ−７’ＢＡｒＬ−１）により予測絶対
圧ｐＢＡｖ’４−出する（ステップ６）。ψはキャリブ
レーション変数であり、添字ル、ｎ−１は、それぞれ、
今回時および前回時を示している。低（ロ）転時とくに
エンジン負荷の大きさが急変動する場合には、絶対圧の
検出値ｐＢＡとこの値に基づいて算出これた噴射量が供
給バカる時点での吸気管内絶対圧の実際値との差が大き
い値と斤り該検出値に基づく燃料噴射量が不適正となる
ことがあるので、予測絶゛対圧ＰＢＡすなわち前記実際
値に近い推定値を用いてエンジン運転状態に即応する燃
料噴射を行うのである。Next, when the difference between the absolute pressure readings this time and the time before the previous time is greater than or equal to a predetermined value, the formula PBA = PBAyj, +
(p (PBAn-7'BArL-1) to output the predicted absolute pressure pBAv'4- (Step 6). ψ is a calibration variable, and the subscripts L and n-1 are, respectively,
This time and the previous time are shown. At low engine speeds, especially when the engine load changes suddenly, the actual absolute pressure in the intake pipe at the time when the detected absolute pressure pBA and the injection amount calculated based on this value are no longer supplied. If the difference between the detected value and the value is large, the fuel injection amount based on the detected value may become inappropriate. This means that fuel injection is performed.

続いて、加速時補正定数ＴＡＣＣを設定すると共に減速
処理を行う（ステップ７）。先ず、スロットル弁開度θ
ｔｈの今回値θルと前回値θｎ−１との差Δθル＝θル
ーθｎ−１ならびに今回時の差Δθルと前回時の差Δθ
ｎ−１との差ΔΔθル′：ｆ：ｉｎ出する。そしてΔθ
ルおよびムムθルの値によりエンジンが加速時あるいは
加速後の運転状態にあるかを判別する。加速時にはＴｐ
、ｃｃをムθｎが大きいほど大きい値に設定し、加速後
はＴｈｃｃを所定数のＴＤＣ信号が入力されるまでの間
、漸減して行く値に設定する。一方、前記Δθルおよび
ΔΔθルに基ついて減速中あるいは減速後所定時間内で
あると判別さｈたときには、基本ＴＬマツプ値ＴｉＭの
代わりに式ＴｉＭｘＲＭ（ＲＭはキャリブレーション係
数で０．５〜１．０の値をとる）で算出した値を用いて
燃料噴射量を減少させる。Next, an acceleration correction constant TACC is set and deceleration processing is performed (step 7). First, throttle valve opening θ
Difference Δθ between current value θ and previous value θn-1 of th = θ
The difference ΔΔθ from n-1 is output. and Δθ
It is determined whether the engine is in an operating state during acceleration or after acceleration based on the values of M and M. Tp during acceleration
, cc are set to larger values as mu θn is larger, and after acceleration, Thcc is set to a value that gradually decreases until a predetermined number of TDC signals are input. On the other hand, when it is determined that the state is decelerating or within a predetermined time after deceleration based on the Δθ and ΔΔθ, the basic TL map value TiM is replaced by the formula TiMxRM (RM is a calibration coefficient of 0.5 to 1 The fuel injection amount is decreased using the value calculated in .0.

次に、エンジン回転数Ｎｅがクランキング回転数（始動
時回転数）以下であるか否かを判別しくステップ８）、
その答が肯定（Ｙｅｓ）であわば始動時制御ブロックＨ
に送られ、ＴＶテーブルによりバッテリ電圧補正定数７
“■、ΔＴＶｆ決定しくステップ９）、エンジン回転数
へｒ、による補正係１３ＫＮｅをＫＡ’　ｅテーブルに
より決定しくステップ１０）、さらに始動時Ｔｉテーブ
ルによりエンジン水温Ｔｗに基づきＴｉｃＲＮａ、Ｔ乙
ＯＲ３を決定する（ステップ１１）。このようにして得
た各数値を削成ｆｉｌ　、　（２）に代入してＴＯＵＴ
Ｍ　、　ＴＯＵＴＳを算出する（ステップ１２）。Next, it is determined whether or not the engine speed Ne is less than or equal to the cranking speed (starting speed) (step 8).
If the answer is affirmative (Yes), it means that the start control block H
is sent to the battery voltage correction constant 7 according to the TV table.
``■, ΔTVf is determined step 9), the correction coefficient 13KNe based on r to the engine speed is determined using the KA'e table, step 10), and TicRNa, TOOR3 are determined based on the engine water temperature Tw using the Ti table at startup. (Step 11).Substitute each numerical value obtained in this way into the deletion fil, (2) and write TOUT.
Calculate M and TOUTS (step 12).

捷だ、ステップ８において答か否（ＮＯ）である場合に
は基本側ｆ４Ｉｉ’ロックＣ゛に送られ、エンジンがフ
ューエルカットすべき状態にあるか否かを判別しくステ
ップ１６）、そこで答が肯定（Ｙｇ、ｒ）であればＴＯ
ＵＴＭ、ＴＯＵＴＳの値を共に零にしてフューエルカラ
トラ行う（ステップ１４）。If the answer is NO in step 8, it is sent to the basic side f4Ii' lock C', which determines whether or not the engine is in a state where fuel should be cut (step 16), where the answer is If affirmative (Yg, r), TO
The values of UTM and TOUTS are both set to zero and a fuel carator is performed (step 14).

一方、ステップ１６の判別の答が否（ＮＯ）と判別チね
た場合には各補正係数ＫＴＡ、ＫＴＷ、ＫＡＦＯ。On the other hand, if the answer to the determination in step 16 is NO, each correction coefficient KTA, KTW, KAFO.

ＫＰＡ　、ＫＡＢＴ　、ＫＷＯＴ　、に０２．ＫＬＳ、
ＫＴＷＴ　、　ＫＴＡＳＴ等および補正定数ＴＡＩＣ，
ＴよりＬ　、　Ｔｖ　、ΔＴｖを算出する（ステップ１
５）。これらの補正係数、定数はサブルーチン、テーブ
ル等によってそねぞｈ決定される。KPA, KABT, KWOT, 02. KLS,
KTWT, KTAST, etc. and correction constant TAIC,
Calculate L, Tv, ΔTv from T (Step 1
5). These correction coefficients and constants are determined by subroutines, tables, etc.

次いで、回転数Ｎｅ、絶対圧／’ＢＡ　、　７’ＢＡＴ
Ｏ’Ｊの各データに応じて所定の対応するマップヲ選択
し該マツプにより７ｉＭ、Ｔｉ５ｋ決定する（ステップ
１６）。而して、上記ステップ１５．１６により得も力
だ補正係数値、補正定数値並びに基準値に基づいて削成
（３１、ｆ４）により７’ＯＵＴＭ、　ｒｏｔｆｆＴＥ
Ｉを算出する（ステップ１７）。そして、ｊ４ＩＩり得
らｉまたＴＯＵＴＭ、ＴＯＵＴＳの値に基づきメイン、
サブインジェクタをそハぞｈ作動させる（ステップ１８
）。Next, rotation speed Ne, absolute pressure/'BA, 7'BAT
A predetermined corresponding map is selected according to each data of O'J, and 7iM and Ti5k are determined based on the map (step 16). As a result of step 15.16, 7'OUTM and rotffTE are obtained by cutting (31, f4) based on the correction coefficient value, correction constant value, and reference value.
Calculate I (step 17). Then, based on the values of TOUTM and TOUTS, the main
Activate the sub-injector (step 18)
).

ステップ４の判別の答が否定（Ｎｏ）であハは、高！。If the answer to the judgment in step 4 is negative (No), then it is high! .

回転時の作動パラメータ信号の処理ブロックＤに送らｈ
１作動パラメータ信号の一部である各センサからの大気
圧ＰＡ、絶対圧ｐＢＡ　、　ＰＢＡＴＣ、エンジン水温
ＴＷ、大気温ＴＡ、スロットル弁開度θｔｈ、ｏ２セン
サの出力電圧Ｖおよびバッテリ市、圧ＶＢをＥＣＵ３内
に読込み、必要な値をストアすると共に後述のザブルー
チンに従い前記ステップ５で行う故障判別の一部例えば
絶対圧子ンサ１２゜１６の故障判別を行う（ステップ１
９）。々お上記作動パラメータ信号は、高回転時におけ
る燃料噴射量のｑ出および故障判別等で重要度の高い作
動パラメータ信号から選択される。Send the operating parameter signal during rotation to the processing block D.
1 Atmospheric pressure PA, absolute pressure pBA, PBATC, engine water temperature TW, atmospheric temperature TA, throttle valve opening θth, output voltage V of the O2 sensor, battery temperature, and pressure VB from each sensor, which are part of the operating parameter signal. It reads into the ECU 3 and stores the necessary values, and also performs a part of the failure determination performed in step 5, for example, failure determination of the absolute indenter 12.degree. 16, according to the subroutine described later (step 1).
9). Each of the above-mentioned operating parameter signals is selected from operating parameter signals of high importance in terms of fuel injection amount q output at high engine speeds, failure determination, and the like.

次いで、制御ブロックＡのステップ７において説明した
減速処理を行い（ステップ２０）、高回転時制御ブロッ
クＥに送られる。Next, the deceleration process described in step 7 of control block A is performed (step 20), and the process is sent to high rotation control block E.

先ず、エンジンがフューエルカットすべき状態にあるか
否かを判別しくステップ２１）、この判別の答が肯定（
Ｙｅｓ）であればＴＯＵＴＭ　、　ＴＯＵＴＳの値を共
に零にしてフューエルカッＩｆ行う（ステップ１４）。First, it is determined whether or not the engine is in a state where the fuel should be cut (step 21), and the answer to this determination is affirmative (step 21).
If Yes), the values of TOUTM and TOUTS are both set to zero and the fuel is cut if (step 14).

一方、答が否定（ＮＯ）であれば、各補正係数ｆｆＴＡ
、ＫＴＷ、ＫＰＡ、ＫＯ２，ＫＬＳ、ＫＷＯＴおよび補
正定数ＴＶ、ΔＴＶを算出する。これらの補正係数およ
び補正定数は前記ステップ１５と同様にサブルーチン、
テーブル等によってそれぞれ決定される（ステップ２２
）。次いで、近似エンジン回転数Ｎｅおよび絶対圧ＰＢ
Ａ、　ＰＢＡＴＣ’Ｊの各データに応じてｊヅｆ定の対
応するマツプを選択し該マツプによりｉ’ｉＭ、ＴｉＦ
４を決定する（ステップ２６）。そして、上占己ステッ
プ２”＞、２４ＶＣより得らｈた補正係数値、補正定数
値および基準値ＶＣ基づいて高回転時の算出式すなわち
第（５）および第（６）式によｌ：ｌ　ＴＯＵＴＭ、７
”０ＵＴＳ’ｉ算出する（ステップ２４）。On the other hand, if the answer is negative (NO), each correction coefficient ffTA
, KTW, KPA, KO2, KLS, KWOT and correction constants TV and ΔTV are calculated. These correction coefficients and correction constants are determined in the subroutine as in step 15 above.
Each is determined by a table etc. (step 22
). Then, approximate engine speed Ne and absolute pressure PB
A. Select the corresponding map of jzf constant according to each data of PBATC'J, and use the map to i'iM, TiF.
4 is determined (step 26). Then, based on the correction coefficient value, correction constant value, and reference value VC obtained from the upper rotation step 2''>24VC, the calculation formula at high rotation, that is, equations (5) and (6), is used: l TOUTM, 7
"0UTS'i is calculated (step 24).

上述のように筒回転時の燃料噴射光を節１ｉｉ３にめる
ようにした結果、算出すべき袖１Ｆ係数等の４］Ｕ類が
少なくなり、マイクロコンピュータｌｆｔ：寂ける演算
実行時間が大幅に知縮さ力る。一方、省略きれた補正係
数等は高回転時の燃料噴射量のや一部において重要度が
低いので、この省略に伴う悪影響は最小限に抑えられる
。高回転時に省略可能な補正係数等は、例えば始動後増
量係数Ａ”ＡＳＴ、フューエルカット後増量係数ｚＡｉ
ｒｃ　、水温増量係数ＫＴｗｌ、加速増量定数’Ｌ’　
ｒ＼（：　ｒ：およびＡＴＣ増量定数丁ＡＩＣである。As mentioned above, as a result of including the fuel injection light during cylinder rotation in node 1ii3, there are fewer 4] U types such as sleeve 1F coefficients to be calculated, and the microcomputer lft: The calculation execution time is significantly reduced. Intellectually shrinks. On the other hand, since the omitted correction coefficients and the like are of low importance in a portion of the fuel injection amount at high engine speeds, the negative effects associated with their omission can be minimized. Correction coefficients that can be omitted at high speeds include, for example, the increase coefficient after startup A"AST, the increase coefficient after fuel cut zAi
rc, water temperature increase coefficient KTwl, acceleration increase constant 'L'
r\(: r: and ATC increase constant digit AIC.

係数Ｋ　八Ｓ　Ｔは、始動時のエンジン回転を安定化す
るだめの増量補正に用いられ始動時の回転数が高くなる
に従って小さな値に設定されるものであるから、高回転
１１、ｒの補ｉ１Ｅ　ｌ：おいて重要な係数ではなし）
。係数に八Ｆｃは（ｐすえはフューエルカット終了後の
エンジンスロール防」１．、を図るために用いられ、高
回転時にはこのエンジン回転数域を生しるおそ牡が少な
いので省略可能である。一般に高いエンジン回転数域で
は燃ガＬ室内の空気流動度は大きくなるので、正常燃ガ
Ｃに刺する空燃比の１γ容範囲か広がる傾向にあり、二
次的補正項例えば加速増量等がほとんど必￥ｊ：ろ・く
る・る。一方、定数ＴＡＣＣはスロットル弁開度Ｏｔ　
ｈの急増時での絶対圧１”　Ｊ３Ａの増、ＩＪＩＩ遅Ｊ
しにょる蔀ｉ判供給の不足をｈｌｊうためのｔｌｌ）正
定数であり、−一方、高回転時にはＴ１）Ｃ何秒１７Ｉ
Ｊ　ＲＭ力惰１くなるとＪζに粕対圧ｒンｒ３Δのスロ
ットル弁開度にクイする追従遅れも緩和されるので、高
回転時にこの定数ＴＡＣＣを省略することができる。従
って、定数Ｔ　Ａ　ｃ：ｒ、の係数て定数］゛＾Ｃ（の
みにかかる係数、例えば加速時暖機増量係数等は。The coefficient K8ST is used to compensate for the increase in the amount of the engine to stabilize the engine rotation at the time of starting, and is set to a smaller value as the engine speed at the time of starting increases. i1E l: not an important coefficient)
. The coefficient 8 Fc is used to prevent the engine from rolling after the end of the fuel cut (1), and can be omitted since there is little chance of this engine speed range occurring at high speeds. In general, in a high engine speed range, the air flow rate in the combustion gas L chamber increases, so the 1γ range of the air-fuel ratio that corresponds to the normal combustion gas C tends to expand, and secondary correction factors such as acceleration increase etc. Necessary j: Ro・kuru・ru. On the other hand, the constant TACC is the throttle valve opening Ot
Absolute pressure 1” increase in J3A when h suddenly increases, IJII slow J
tll) is a positive constant to compensate for the lack of supply, - On the other hand, at high rotation, T1)C seconds 17I
When the JRM force becomes 1, the follow-up delay caused by the throttle valve opening of the lees pressure r3Δ in Jζ is alleviated, so this constant TACC can be omitted at high rotations. Therefore, the coefficient of the constant TA c:r is the constant]゛^C (for example, the warm-up increase coefficient during acceleration, etc.).

すべて省略可能である。そし、て、定数ＴＡＩＣは例え
ば低回転時に電気負荷が加わった場合にお（Ｊるに用い
られ、高回転時には省略可能である。All are optional. The constant TAIC is used, for example, when an electrical load is applied at low rotations, and can be omitted at high rotations.

また、基本Ｔｉマツプにおいてエンジン回転数ＮｅＫつ
いて例えばθ〜６０００γｐｍの範囲で八〇〜ＮＩ６の
１６段階を設け、低回転時には回転数ＮｅがＮ１〜Ｎ、
６以外の中間値であるときに噴射＠全内挿法による補間
割算を行って算出するのに対し、高回転時には回転数Ｎ
ｅが中間値である場合にＮ１〜Ｎ１６のうちの最も近い
値すなわち前記近似回転数を用いることにより補間計褒
を省略し演算時間の短、縮を図っている。さらに、算出
補正定数値ＴＩＤＬに代えて高回転域に突入する前に算
出し記憶した補正定数値ＴよりＬを用いて演算時ＩＷ］
の短縮を図っている。In addition, in the basic Ti map, engine speed NeK is set in 16 stages from 80 to NI6 in the range of θ to 6000γpm, and at low engine speeds, the engine speed Ne is N1 to N,
When it is an intermediate value other than 6, it is calculated by performing interpolation division using the injection @ total interpolation method, whereas at high rotation speeds, the rotation speed N
When e is an intermediate value, by using the closest value among N1 to N16, that is, the approximate rotational speed, interpolation calculation is omitted and calculation time is shortened. Furthermore, in place of the calculated correction constant value TIDL, the correction constant value T, which is calculated and memorized before entering the high rotation range, is used when calculating IW]
We are trying to shorten the time.

そして、斯く得られたＴＯＵＴＭ、ＴＯＵＴＳの値に基
づき燃料噴射装置９を作動させる（ステップ１８）。Then, the fuel injection device 9 is operated based on the values of TOUTM and TOUTS obtained in this way (step 18).

第５図は、第４図に示した始動時制御ブロックＡのステ
ップ５で行われる故障判別のサブルーチンのフローチャ
ートラ示し、先ず前述のように読込まハスドアざｆｌだ
作動パラメータ信号値に基づいて所定の故障判別条件が
成立したか否かを判別する（ステップ１）。この所定の
故障判別の対象は、例えばスロットル弁開度センサ４、
メインおよびサブインジェクタ９ａ、９ｂ、絶対圧セン
サ１２．１３．＃ｅセセン１６．気筒判別センサ１７゜
０２センサ２０．大気源センサ２１およびアイドル調整
手段２９（第１図）である。FIG. 5 shows a flowchart of a subroutine for fault determination performed in step 5 of the start-up control block A shown in FIG. It is determined whether or not the failure determination conditions are satisfied (step 1). The objects of this predetermined failure determination are, for example, the throttle valve opening sensor 4,
Main and sub-injectors 9a, 9b, absolute pressure sensors 12.13. #eSesen16. Cylinder discrimination sensor 17°02 sensor 20. These are an atmospheric source sensor 21 and an idle adjustment means 29 (FIG. 1).

ステップ１の判別の答が否定（ＮＯ）ならば、始動時制
御ブロックｌのステップ６（第４図）に移行する（ステ
ップ２）。一方、判別の答が肯定Ｖ（、Ｙ　ｅ　ｓ　）
すなわち所定の故障判別条件の少なくとも一つが成立し
たと判別さｈたならば、その異常状態が所定時間ｔＦＳ
ｉ　（添字ｔは上記センサ等のそ力ぞれに対応するタイ
マ（図示せず）を示している）に亘って継続しているか
否かを判別する（ステップ６）。この判別の答が否定（
Ａ’Ｏ）であｉｌば前記制御ブロックＡのステップ乙に
移行する（ステップ２）。一方、判別の答が肯定（Ｙｅ
ｓ）ならば、異常状態が発生したことｋ　ｅｉｒ報装同
装置４４示して警報すると共にＥＣＵ３のＲＡ　Ａｆ　
４０に記憶しくステップ４）、所定のフェイルセーフ作
動を行う（ステップ５）。If the answer to the determination in step 1 is negative (NO), the process moves to step 6 (FIG. 4) of the starting control block 1 (step 2). On the other hand, the answer to the discrimination is affirmative V(,Yes)
In other words, if it is determined that at least one of the predetermined failure determination conditions is satisfied, the abnormal state continues for a predetermined time tFS.
i (the subscript t indicates a timer (not shown) corresponding to each of the above-mentioned sensors, etc.) (step 6). The answer to this judgment is negative (
A'O), the process moves to step B of the control block A (step 2). On the other hand, the answer to the discrimination is affirmative (Ye
s), the keir information device 44 indicates that an abnormal state has occurred and issues an alarm, and the RA Af of the ECU 3
40 and performs a predetermined fail-safe operation (step 5).

第６図は、第４図に示した高回転時の作動パラメータ信
号の処理ブロックｌ）のステップ１９で行われる故障判
別のザブルーチンのフローチャートを示し、先ず絶対圧
センサ１２，１乙に対応するタイマ以外のタイマをリセ
ットすなわちｔＦＳ乙ＯＮノ、ここで添字ノは絶対圧セ
ンサに対応するタイマを示す）を零にしくステップ１）
、絶対圧センサ１２゜１３に対応しないタイマが自走し
てフェイルセーフ作動するのを防止する。次いで、前述
のように胱込まｈストアざ力たバラメーク値に基ついて
、絶対圧センサ１２’、１３の故障判別条件が成立して
いるか否かを判別する（ステップ２）。このように高回
転時において絶対圧センサ１２．１３以外のものについ
ての異常判別１を行わないことにより、処理ブロックＤ
のステップ１９の実行時間を、？１ｊｆｌ’ＭＩブロッ
クΔのステップ５のそハに比べて大幅に短縮できると共
に、絶対圧１２．１３が異常作動しているにもかかわら
ずその出力信号に基づきエンジンの運転を継続した場合
に生じ倚るエンジン１および三元触媒１９の損傷を防止
可卵である。FIG. 6 shows a flowchart of the subroutine for fault determination performed in step 19 of the processing block l) of the operating parameter signal during high rotation shown in FIG. Step 1)
, prevents a timer that does not correspond to the absolute pressure sensor 12 or 13 from running on its own and operating in a fail-safe manner. Next, it is determined whether or not the failure determination conditions for the absolute pressure sensors 12' and 13 are satisfied based on the variable value obtained by the bladder agitation as described above (step 2). In this way, by not performing abnormality determination 1 for sensors other than the absolute pressure sensors 12 and 13 during high rotation, processing block D
The execution time of step 19 is ? It can be significantly shortened compared to step 5 of 1jfl'MI block Δ, and it can also occur if the engine continues to operate based on the output signal even though the absolute pressure 12.13 is operating abnormally. This prevents damage to the engine 1 and three-way catalyst 19.

前記ステップ２の判別の答が否？（＃ｏ）であオｌは処
理ブロックＤのステップ２０に移行しくステップ３）、
答が肯定（Ｙｅｓ）すなわち絶対圧センサ１２．１３の
少なくとも一方が異常であると判別されたならば、その
異常状態がｒｆ′ｒ定時間ｔＦ８）に亘って継続してい
るか否かを判別する（ステップ；４）。この判別の答が
否定（ＮＯ）であわば処ＪｕｌブロックＤのステップ２
０に移行する（ステップろ）。一方、答が肯定であハば
、第５図のステップ５についての前記説明と同様に四軸
および記俤しくステップ５）、所定のフェイルセーフ作
動を行う（ステップ６）。Is the answer to the determination in step 2 negative? (#o) Step 3)
If the answer is affirmative (Yes), that is, if it is determined that at least one of the absolute pressure sensors 12 and 13 is abnormal, it is determined whether the abnormal state continues for a certain period of time tF8). (Step; 4). If the answer to this determination is negative (NO), then step 2 of Jul block D
Shift to 0 (step). On the other hand, if the answer is affirmative, a predetermined fail-safe operation is performed on the four axes (step 5) as described above for step 5 in FIG. 5 (step 6).

上記実施例では、エンジン回転数Ｎｅおよび吸気管内絶
対圧ＰＢＡ等のイくラメータ値に基ついて燃料噴射量を
算出しているが、絶対圧１）ＢＡに代えて吸気量Ｑαあ
るいはスロットル弁開度θｔｈｆ用いた方法にも本発明
の方法は適用づれる。　°＾また、前記実施例では本発
明方法が適用はれる制御量として燃料噴射量を例に採っ
て説明したが、点火時期あるいは排気還流装置を具備し
た装置での排気還流量を制御量としても良い。In the above embodiment, the fuel injection amount is calculated based on parameter values such as engine speed Ne and intake pipe absolute pressure PBA, but the absolute pressure 1) BA is replaced by intake air amount Qα or throttle valve opening. The method of the present invention can also be applied to a method using θthf. °^ Also, in the above embodiment, the fuel injection amount was explained as an example of the control variable to which the method of the present invention is applied, but the control variable can also be the ignition timing or the exhaust gas recirculation amount in a device equipped with an exhaust gas recirculation device. good.

」以上説明したように、本発明によれば、マイクロコン
ピュータを用いかつエンジン回転に回期して作動パラメ
ータ信書の所定の処理および前記ツク１ラメークに基づ
く制御量的の所定の演算を行う方法において、エンジン
回転数を検出し、エンジン「！」１転数が所定回転数以
上であるかを判別し、所定回転数以上のときに前記所定
の処理卦よび所定の演算の少なくとも一部を行わないよ
うにしたσ）で、エンジンが筒回転運転状態［あるとき
にも高回転時に必要とはれる作動パラメータ信号の処理
および制御量等のｆｌｌＴ算全エンジン回転に同ｊす４
してＵ（Ｃ笑に行える内炉エンジンの作動パラメータ信
号の処理および演算方法が提供可能である。As explained above, according to the present invention, in the method of performing predetermined processing of operating parameter letters and predetermined calculations in terms of control amount based on the above-mentioned Tsukira Make using a microcomputer and in synchronization with engine rotation, Detects the engine rotation speed, determines whether the engine rotation speed is equal to or higher than a predetermined rotation speed, and prevents at least a part of the predetermined processing and predetermined calculations from being performed when the engine rotation speed is higher than the predetermined rotation speed. σ), the engine is in cylinder rotation operating state [even when the processing of operating parameter signals and control variables, etc., which are required at high speeds, is calculated by fllT and is the same as the full engine rotation.
It is possible to provide a method for processing and calculating operating parameter signals of an inner furnace engine, which can be performed in a simple manner.

捷だ、本発明」の実施例によれば、燃料１自射量および
高回転時にも重要な所定の補正係数等を演算できると共
に高回転時にも重要な故障判別等の所定の処理を行える
内燃エンジンの作動〕（ラメータ信号の処理および演算
方法が提供きｈｌこの方法を多気筒エンジンの燃料噴射
制御に適用することにより高回転時にも多気筒エンジン
での順次噴射が行えエンジンの緒特性向上が図わると共
にエンジン等の故障防止が図らｈる。According to the embodiment of the present invention, it is possible to calculate the amount of self-injected fuel and predetermined correction coefficients that are important even at high speeds, and also to carry out predetermined processes such as failure determination that are important even at high speeds. [Engine operation] (A method for processing and calculating parameter signals is provided.By applying this method to the fuel injection control of a multi-cylinder engine, sequential injection can be performed in a multi-cylinder engine even at high rotation speeds, and the engine performance characteristics can be improved. At the same time, it is possible to prevent failures of the engine, etc.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の方法が摘用烙ねる装嵌を例示する全体
構成図、第２図１−ｉ第１図に示した電子コントロール
ユニット（ＥＣＵ）（ｒ−例示する回路＋４１ｉ成図、
第３図は本発明の方法および該方法で得た制御出力によ
る燃料噴射量制御に係るプログラムｔａｘｉ例示するブ
ロックダイヤグラム、第４図は第６図に示したメインプ
ログラムのフローチャート、第５図および第６図は、そ
ｈそね第４図Ｖこ示した始動時制御ブロックおよび高回
転時の作ｉ１すｌ／＜ラメータ信妥の処理ブロックで行
われる故障判別サブルーチンのフローチャートである。 第１図中、１・・・エンジン、５・・・電子コア　）　
０−ルユニット、９・・・燃料噴射制御、４４・・・ト
イ報装（ｔ９、第３図中、１・・・メインプログラム、
３．・・・始動時１１ｊｌ制御プログラム、４・・・基
本制御プログラム、５・・・高回転時制御プログラム、
第４図中、Ａ・・・作動パラメータ信号の処理ブロック
、Ｂ・・・始１１ｉｊ＋時制側１ブロック、Ｃ・・・基
本制御ブロック、Ｄ・・・６回転時の作Ｊｔ＋パラメー
タ信号の処理ブロック、Ｅ・・・Ｑｌ！？１転時制御ブ
ロック。 出願人　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　渡　部　敏　彦FIG. 1 is an overall configuration diagram illustrating the mounting method of the present invention, and FIG. 2 is an electronic control unit (ECU) shown in FIG.
FIG. 3 is a block diagram illustrating a program taxi related to the method of the present invention and fuel injection amount control using the control output obtained by the method, FIG. 4 is a flowchart of the main program shown in FIG. 6, and FIGS. FIG. 6 is a flowchart of the failure determination subroutine carried out in the starting control block shown in FIG. In Figure 1, 1...engine, 5...electronic core)
0-ru unit, 9...Fuel injection control, 44...Toy information (t9, in Figure 3, 1...Main program,
3. ... 11jl control program at startup, 4... Basic control program, 5... High rotation control program,
In Fig. 4, A...Processing block of operation parameter signal, B...Start 11ij+1 block on tense side, C...Basic control block, D...Processing block of operation Jt+parameter signal at 6 rotations. ,E...Ql! ? 1st turn control block. Applicant Honda Motor Co., Ltd. Agent Patent Attorney Toshihiko Watanabe

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １、　内燃エンジンの種々の作動パラメータの検出値信
号をマイクロコンピュータに入力し、エンジンの回転に
同期してとねらのパラメータ検出値信号の所定の処理を
行うと共に、前記パラメータ検出値に基づいてエンジン
の作動の制御量の基本量およびその補正量の演算を行う
、内燃エンジンの作動パラメータ信号の処理および演算
方法において、エンジン回転数を検出し、工し、エンジ
ン回転数が前記所定回転数以上であると判別したときに
前記所定の処理および前記所定の演算の少なくとも一部
を行わないことを特徴とする、内燃エンジンの作動パラ
メータ信号の処理および演算方法。 ２、前記制御量は燃料噴射時間であり、エンジン回転数
が前記所定回転数以上であると判別したときに演算しな
い前記制御量の補正量は、始動後増量値、フューエルカ
ット後増量値、水温増量値および加速増量値の少なくと
も１つである特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジン
の作動パラメータ信号の処理および演算方法。 ろ、　エンジン回転数が前記所定回転数以上であると判
別したときに行わない前記作動パラメータ信号の処理は
、前記作動パラメータ信号の読込み処理の一部である特
許請求の範ｖＪＩ第１項又は第２項記載の内燃エンジン
の作動バラメーク信号の処理および演算方法。 ４、　エンジン回転数が前記所定回転数以上であると判
別したときに行わない前記作動パラメータの処理は、前
記作動パラメータ信号入力系の少なくとも１つの故障判
別処理である特許請求の範囲第１項ないし第３項のいず
れかに記載の内燃エンジンの作動パラメータ信号の処理
および演算方法。 ５　エンジン回転数が前記所定回転数以上であると判別
したときに行わない処理は、前記作動パラメータ信号の
エンジン回転数信号の今回入力時の値と、前記今回入力
待以前までの読込み値とに基づいてなさｈる前記今回入
力時の値の修正処理である特許請求の範囲第１項ないし
第４項のいずれかに記載の内燃エンジンの作動ハラメー
タ信号の処理および演算方法。[Claims] 1. Inputting detected value signals of various operating parameters of the internal combustion engine into a microcomputer, performing predetermined processing of the target parameter detected value signals in synchronization with engine rotation, and In a method for processing and calculating operating parameter signals of an internal combustion engine, which calculates the basic control amount of engine operation and its correction amount based on detected values, the engine speed is detected, the engine speed is A method for processing and calculating operating parameter signals of an internal combustion engine, characterized in that at least a part of the predetermined processing and the predetermined calculation are not performed when it is determined that the rotation speed is equal to or higher than the predetermined rotation speed. 2. The control amount is the fuel injection time, and the correction amount of the control amount that is not calculated when the engine speed is determined to be equal to or higher than the predetermined speed is the increase value after starting, the increase value after fuel cut, and the water temperature. A method for processing and calculating an operating parameter signal of an internal combustion engine as claimed in claim 1, which is at least one of an increase value and an acceleration increase value. The processing of the operating parameter signal that is not performed when it is determined that the engine rotation speed is equal to or higher than the predetermined rotation speed is a part of the processing for reading the operating parameter signal, as claimed in claim vJI Clause 1 or 2. A method for processing and calculating operational variable make signals for an internal combustion engine according to item 2. 4. The processing of the operating parameter that is not performed when it is determined that the engine rotation speed is equal to or higher than the predetermined rotation speed is a failure determination process for at least one of the operation parameter signal input system. 4. A method for processing and calculating operating parameter signals of an internal combustion engine according to any one of clauses 3-3. 5 The process that is not performed when it is determined that the engine speed is equal to or higher than the predetermined speed is based on the value of the engine speed signal of the operating parameter signal at the time of the current input and the value read before the current input wait. 5. A method of processing and calculating an operating harammeter signal for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 4, wherein the value at the time of current input is corrected based on the current input value.