JPS6032945A - Centrifugal governor for internal-combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To secure both boost compensating function and stop function in parallel by connecting the supporting point of an intermediate lever to that of the oscillating lever of a boost compensator through a stop lever, allowing a sliding motion. CONSTITUTION:A supporting point provided at one end of an intermediate lever 14 which controls the control rack 2 of a fuel injection pump, is brought in contact with a supporting point provided at one end of an oscillating lever 28 which transmits the motion of a boost compensator 21 through a supporting point holding lever 35 which is coupled with a stop lever 40 and also through a slider 34 fitted in the end pin 29 of the oscillating lever 28, so that the supporting points are capable of sliding motion. According to this arrangement, the action of the boost compensator 21 can be independent of the original action of the governor. Furthermore, both boost compensating function and stop function are secured in parallel.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は調速レバーのストロークに応じて主バネの強さ
が変化し調速範囲を変更し得る燃料噴射ポンプ用全速度
域調速機において、過給機付ディーゼル機関に使用され
るための吸気管内過給圧力にしたがい最大噴射量を制限
し得る装置に関するものである。Detailed Description of the Invention The present invention provides a full speed range governor for a fuel injection pump in which the strength of the main spring changes according to the stroke of the governor lever to change the governor range. The present invention relates to a device for use in an engine that can limit the maximum injection amount according to the boost pressure in an intake pipe.

ｆｆ１１図１；ｔブーストコンベンセータを備えない型
式の従来の遠心力式調速機である機関停止機構付オール
スピードガバナの側面構成図、第２図はブーストコンペ
ンセータを備える型式の従来の遠心力式調速機の構成図
であり、（ａｌは側面図、（ｂｌは正面図である。ff11 Figure 1: A side configuration diagram of an all-speed governor with an engine stop mechanism, which is a conventional centrifugal force governor without a boost convensator; Figure 2 is a conventional centrifugal governor with a boost compensator. It is a block diagram of a speed governor, (al is a side view, (bl is a front view.

第１図に示されるように機関停止機構付全速度域調速機
はすでに知られているところである。この機構を過給機
付ディーゼル機関に使用する場合、機関の回転数に応じ
たブースト圧によって全負荷時の燃料供給量を変更する
ブーストコンペンセータを装着する必要がある。ブース
トコンペンセータを装着した場合、例えば実公昭３’ｌ
−３１６０５号公報等においてずでに述べられているよ
うに、第２図に示す如くブースト圧に応動して支点７を
揺動させてコントロールラッチ２を変化させ、燃料制御
を行うことによって、支点７を定着支点とした機構より
も燃料噴射量を過給状態に更に適合した量に制御でき、
常に良好な燃焼を行うことができる。As shown in FIG. 1, a full speed range governor with an engine stop mechanism is already known. When this mechanism is used in a supercharged diesel engine, it is necessary to install a boost compensator that changes the amount of fuel supplied at full load based on the boost pressure depending on the engine speed. If a boost compensator is installed, for example, Jikosho 3'l
As already stated in Publication No. 31605, the fulcrum 7 is oscillated in response to the boost pressure to change the control latch 2 as shown in Fig. 2, and the fuel control is performed. It is possible to control the fuel injection amount to an amount that is more suitable for the supercharging state than the mechanism that uses 7 as the fixing fulcrum,
Good combustion can always be achieved.

しかしながら、実公昭３７−３　ｊ６０５号公報に示さ
れた従来のものでは、前記伝導杆と補助レバーの一端と
の連結および前記補助レバーの他端と中間レバーの下端
支点との連結をいずれもビンを用いて一体的に行ってお
り、前記伝導杆、補助レバーおよび中間レバーそれぞれ
の単独の作動は許されない構成となっている。しかして
、内燃機関を停止させる手段として単独のストップレバ
ーを用い、このストップレバーによって中間レバーの下
端支点を移動させ、前記中間レバーの作動のみで他のリ
ンク機構を作動させることなく燃料噴射ポンプの噴射量
を零にする構成が広く使用されているが、この構成を前
記従来のものには適用できないという問題点がある。However, in the conventional device disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 37-3 J605, both the connection between the conductive rod and one end of the auxiliary lever and the connection between the other end of the auxiliary lever and the lower end fulcrum of the intermediate lever are performed using a pin. The structure is such that the conduction rod, auxiliary lever, and intermediate lever are not allowed to operate independently. Therefore, a single stop lever is used as a means for stopping the internal combustion engine, and the lower end fulcrum of the intermediate lever is moved by this stop lever, and the fuel injection pump is activated only by operating the intermediate lever without operating any other link mechanism. Although a configuration in which the injection amount is reduced to zero is widely used, there is a problem in that this configuration cannot be applied to the conventional type.

本発明は前記の問題点に鑑み、ブーストコンペンセータ
機能とストップ機能との両機能を両立させ、しかもスト
ップ機能に関する機構はブーストコンベンセータ機能が
無いものと共用できる構成とすることを目的とするもの
である。つまり、本発明は付加機能としてのブーストコ
ンペンセータが「有」、「無」の両方の要求に対して、
ブーストコンペンセータが必要な場合には、オプション
的にブーストコンペンセータを付加することのみで、従
来の構成を変更することなく簡単に対応ができるよう、
中間レバーの端部の支点７に接続していたリンク３０を
当接する方式としたことを特徴とするものである。In view of the above-mentioned problems, it is an object of the present invention to achieve both the boost compensator function and the stop function, and to provide a structure in which the mechanism related to the stop function can be used in common with a device without the boost convensator function. be. In other words, the present invention satisfies both the requirements of "with" and "without" the boost compensator as an additional function.
If a boost compensator is required, simply add the boost compensator as an option, and you can easily do so without changing the conventional configuration.
This is characterized by a system in which the link 30 connected to the fulcrum 7 at the end of the intermediate lever is brought into contact.

以下、本発明を実施例により説明する。The present invention will be explained below with reference to Examples.

第３図ないし第７図は本発明の実施例の構成を示すもの
で、第３図はブーストコンペンセータの側面断面構成図
、第４図は遠心力式調速機の側面構成図、第５図は第４
図のＡ−Ａ線に沿う断面図、第６図はスライダ３４と支
点保持レバー３５との当接部付近の拡大断面図、第７図
は第６図のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。Figures 3 to 7 show the configuration of an embodiment of the present invention, in which Figure 3 is a side cross-sectional configuration diagram of a boost compensator, Figure 4 is a side configuration diagram of a centrifugal speed governor, and Figure 5 is a side configuration diagram of a centrifugal speed governor. is the fourth
6 is an enlarged sectional view of the vicinity of the contact portion between the slider 34 and the fulcrum holding lever 35, and FIG. 7 is a sectional view taken along the line BB in FIG. 6. be.

第３図に示されるように、ダイヤフラムまたはベローズ
等でできた受圧体１８が管接手１９を有する蓋２０と受
圧部本体２１との間にはさみ込まれて締結されている。As shown in FIG. 3, a pressure receiving body 18 made of a diaphragm, a bellows, or the like is sandwiched and fastened between a lid 20 having a pipe joint 19 and a pressure receiving part main body 21.

なお、この本体２１は調速機本体１に取付けられている
。Note that this main body 21 is attached to the governor main body 1.

受圧体１８には伝導杆２２が、該受圧体１８を両側から
挟着する一対の取付板２３および取付ナツト２４により
結合されており、伝導杆２２は取付板２３に加わる戻し
バネ２５の荷重により調整ネジ２６に押付けられている
。調整ネジ２６を前後に動かすことにより受圧体１８の
可動距離を調整することができ、これにより過給圧印加
時の燃料噴射量の変化範囲を規制し得る構造になってい
る。A conduction rod 22 is connected to the pressure receiving body 18 by a pair of mounting plates 23 and a mounting nut 24 that sandwich the pressure receiving body 18 from both sides. It is pressed against the adjustment screw 26. By moving the adjustment screw 26 back and forth, the movable distance of the pressure receiving body 18 can be adjusted, thereby making it possible to regulate the range of change in the fuel injection amount when supercharging pressure is applied.

第４図および第５図に示されるように、調速機本体１内
にはネジ止めされたビン２７を固定支点とする揺動レバ
ー２８を有し、該揺動レバー２８はその下端に設けられ
たビン２９に回転可能にはめ込まれたスライダ３４を有
し、該スライダ３４は支点保持レバー３５と当接してい
る。As shown in FIGS. 4 and 5, the governor body 1 has a swinging lever 28 that has a screwed pin 27 as a fixed fulcrum, and the swinging lever 28 is provided at its lower end. It has a slider 34 rotatably fitted into the pin 29, which is in contact with a fulcrum holding lever 35.

揺動レバー２８の上端部ビン３１と受圧体１８からの伝
導杆２２とはビン３１の滑合する割り溝３２を有する案
内片３３により連結され、該案内片３３は伝導杆２２に
固定されている。The upper end pin 31 of the swinging lever 28 and the conduction rod 22 from the pressure receiving body 18 are connected by a guide piece 33 having a slot 32 that slides into the pin 31, and the guide piece 33 is fixed to the conduction rod 22. There is.

また、第６図および第７図に示されるように前記支点保
持レバー３５の回転を可能とするために、支点保持レバ
ー３５の一端側に中空状のカプセル３５ｂを設け、キャ
ンプレバー３９で密封している。このカプセル３５ｂ内
における長溝３５ａ側の端部に、ストップレバー４０と
結合したシャフト３６を挿入し、支点保持レバー３５に
対してシャフト３６を回動可能としている。Further, as shown in FIGS. 6 and 7, in order to enable rotation of the fulcrum holding lever 35, a hollow capsule 35b is provided at one end of the fulcrum holding lever 35, and the capsule 35b is sealed with a camping lever 39. ing. A shaft 36 coupled to a stop lever 40 is inserted into the end of the capsule 35b on the side of the long groove 35a, so that the shaft 36 can rotate relative to the fulcrum holding lever 35.

また、シャフト３６にはその一部を切欠いて平面部３６
ａを形成し、この平面部３６ａにはカプセル３５ｂ内を
摺動し得るスリーブ３７の底面部を対向させ、カプセル
３５ｂ内に配設したキャンセルスプリング３８によりス
リーブ３７をシャフト３６側に付勢している。これによ
り、通常はキャンセルスプリング３８の荷重でスリーブ
３７の底面部とシャフト３６の平面部３６ａとが接した
状態に保ち、揺動レバー２８により支点保持レバー３５
が回動される時にはキャンセルスプリング３８が伸張し
てスリーブ３７を摺動させることにより、シャフト３６
に対して支点保持レバー３５が回動し得るようになって
いる。In addition, a part of the shaft 36 is cut out to form a flat part 36.
a, the bottom surface of a sleeve 37 that can slide inside the capsule 35b is opposed to the flat surface 36a, and the sleeve 37 is biased toward the shaft 36 by a cancel spring 38 disposed inside the capsule 35b. There is. As a result, the bottom surface of the sleeve 37 and the flat surface 36a of the shaft 36 are normally kept in contact with each other by the load of the cancel spring 38, and the fulcrum holding lever 35 is held by the swing lever 28.
When the shaft 36 is rotated, the cancel spring 38 expands and causes the sleeve 37 to slide.
The fulcrum holding lever 35 can rotate relative to the fulcrum.

支点保持レバー３５の一端に設けた溝３５ａには中間レ
バー１４の下端支点７が嵌合している。The lower end fulcrum 7 of the intermediate lever 14 is fitted into a groove 35 a provided at one end of the fulcrum holding lever 35 .

従って、支点保持レバー３５が第６図中の矢印Ｃ又はｄ
方向へ回動すると中間レバー１４の下端支点７も同方向
へ回動移動し、これに応じてコントロールラッチ２は各
々第４図中の矢印ａ又はｂ方向へ移動し、このことによ
り、キャンセルスプリング３８はコントロールラック２
を燃料増方向へ移動させる方向の作用力を支点保持レバ
ー３５に付加していると言うことができる。シャフト３
６の調速機本体ｌの外側に位置する部分にはストップレ
バー４０がポルｌ−４０’によって締付は固定してあり
、このストップレバー２４はコイルばね４０“によって
一定の方向へ押圧されている。コイルばね４０＃がスト
ップレバー４０を押圧する方向は詳細には図示してない
が、シャフト３６を経て支点保持レバー３５を矢印Ｃ方
向へ回動させる方向であるが、調速機本体１にはこれに
対向するストッパが図示しないが設けてあり、通常スト
ップレバー４０はこのストッパに当接している。Therefore, if the fulcrum holding lever 35 is
When the intermediate lever 14 is rotated in the same direction, the lower end fulcrum 7 of the intermediate lever 14 is also rotated in the same direction, and the control latch 2 is accordingly moved in the direction of the arrow a or b in FIG. 38 is control rack 2
It can be said that an acting force is applied to the fulcrum holding lever 35 in the direction of moving the fuel in the fuel increasing direction. shaft 3
A stop lever 40 is fixedly tightened by a pole l-40' on a portion located outside the governor body l of No. 6, and this stop lever 24 is pressed in a fixed direction by a coil spring 40''. Although the direction in which the coil spring 40# presses the stop lever 40 is not shown in detail, it is the direction in which the fulcrum holding lever 35 is rotated in the direction of arrow C via the shaft 36. is provided with a stopper (not shown) opposite thereto, and the stop lever 40 normally comes into contact with this stopper.

なお、コイルばね４０″の荷重はキャンセルスプリング
３８の軸３６への作用力よりも大きくしてあり、ストッ
プレバー４０を強制的に回動させない限り、支点保持レ
バー３５の回動に関係なくシャフト３６は静止している
。Note that the load of the coil spring 40'' is greater than the force acting on the shaft 36 of the cancel spring 38, and as long as the stop lever 40 is not forcibly rotated, the shaft 36 will not rotate regardless of the rotation of the fulcrum holding lever 35. is stationary.

なお、第４図から明らかなようにスタートばね４１も中
間レバー１４を介してキャンセルスプリング３８と同方
向の作用力を支点保持レバー３５に付加しているが、こ
れの作用力は通常小さい。As is clear from FIG. 4, the start spring 41 also applies an acting force in the same direction as the cancel spring 38 to the fulcrum holding lever 35 via the intermediate lever 14, but this acting force is normally small.

次に、実施例の作動について説明する。Next, the operation of the embodiment will be explained.

第８図ないし第１０図は第４図ないし第７図に示す構成
の本発明の遠心力式調速機の作動状態を示す作動図であ
る。第８図は過給圧力が殆ど作用しない全負荷低速域の
場合の状態を示す作動図であり、ｔａ＋は全体図、（ｂ
ｌは（８１図中に２点鎖線で囲んで示したＧ部の要部拡
大図である。第９図は第８図に示された状態から機関の
回転数が上昇して過給圧力が付加された場合の状態を示
す作動図であり、＋ａ）は全体図、（ｂ）は＋８１図中
のＧ部の要部拡大図である。第１０図はストップレバー
４０を回動させて機関を停止させる場合の状態を示す作
動図であり、（ａｌは全体図、（ｂｌは（８１図中のＧ
部の要部拡大図である。FIGS. 8 to 10 are operational diagrams showing the operating state of the centrifugal speed governor of the present invention having the configuration shown in FIGS. 4 to 7. Figure 8 is an operating diagram showing the state in the full load low speed range where supercharging pressure hardly acts, ta+ is the overall diagram, (b
l is an enlarged view of the main part of section G (encircled by a two-dot chain line in Fig. 81). Fig. 9 shows that the engine speed increases from the state shown in Fig. 8 and the supercharging pressure increases. It is an operation diagram showing the state when it is added, +a) is an overall view, and (b) is an enlarged view of the main part of the G section in Figure +81. Fig. 10 is an operation diagram showing the state when the stop lever 40 is rotated to stop the engine, (al is the overall view, (bl is (G in Fig. 81).
It is an enlarged view of the main part of the section.

第４図ないし第７図の記載の構成の実施例において、第
８図に示された過給圧力が殆ど作用しない全負荷低速域
の場合にはキャンセルスプリング３８の荷重にて支点保
持レバー３５を反時計方向へ回動させる方向に荷重が加
わっているが、スライダ３４が当接しているために、ス
リーブ３７とシャフト３６との間に隙間βを作った状態
でつり合っている。In the embodiment of the configuration shown in FIGS. 4 to 7, in the full load low speed range where supercharging pressure hardly acts as shown in FIG. Although a load is applied in the direction of counterclockwise rotation, since the slider 34 is in contact with the sleeve 37 and the shaft 36, the sleeve 37 and the shaft 36 are balanced with a gap β between them.

この状態から機関の回転数が上昇して過給圧力が付加さ
れた場合、すなわち第９図に示すように過給圧力即ち吸
気圧力が室Ａに導入されてダイヤフラム１８に作用し、
吸気圧力の過給に伴う上昇によりダイヤフラム１８をス
プリング２５の側へ押す力がスプリング２５の取付荷重
に打勝ってダイヤフラム１８およびそれと一体の伝導杆
２２を図（ａｌ中の矢印のように左方向へ移動させた場
合には、この伝導杆２２から案内片３３を介して伝導さ
れ、揺動レバー２８のビン３１を固定支点２７を中心と
して左方第９図中に破線で示されるように変位させ、こ
の結果揺動レバー２８の下端部ビン２９と嵌合するスラ
イダ３４は右方へ破線で示されるように移動する。この
時、レバー３５にはキャンセルスプリング３８の荷重に
より図（ｂｌ中の矢印で示すようにレバー３５の中心軸
がＣ−Ｃ線からＩ）−Ｄ線方向の反時計方向へ回動する
方向に荷重が加わっているので、スライダ３４の動きに
追随してレバー３５はスライダ３４と当接した状態を保
ちながら図（８１中の破線で示したように右方へ移動す
る。これにより、中間レバー１４の下部支点７が右方へ
押され、それにより中間レバー１４は支点１３の回りに
左方へ回動され、リンク５を介してコントロールラック
２を燃料増加の方向に押し、過給圧に応じた燃料噴射量
の増量作用を行なう。When the engine speed increases from this state and supercharging pressure is added, that is, supercharging pressure, that is, intake pressure is introduced into chamber A and acts on the diaphragm 18, as shown in FIG.
The force that pushes the diaphragm 18 toward the spring 25 due to the increase in intake pressure due to supercharging overcomes the mounting load of the spring 25, causing the diaphragm 18 and the conduction rod 22 integrated with it to move toward the left as shown by the arrow in the figure (al). When the lever 28 is moved to the position shown in FIG. As a result, the slider 34 that fits into the lower end pin 29 of the swing lever 28 moves to the right as shown by the broken line.At this time, the lever 35 is affected by the load of the cancel spring 38 in As shown by the arrow, a load is applied in the direction in which the central axis of the lever 35 rotates counterclockwise from the line C-C to the line I)-D, so the lever 35 follows the movement of the slider 34. While keeping in contact with the slider 34, it moves to the right as shown by the broken line in the figure (81).As a result, the lower fulcrum 7 of the intermediate lever 14 is pushed to the right, and the intermediate lever 14 is thereby pushed to the right. It is rotated to the left around the fulcrum 13 and pushes the control rack 2 in the direction of increasing fuel via the link 5, thereby increasing the amount of fuel injection in accordance with the boost pressure.

過給圧力が減少するかまたは零になると、ダイヤフラム
１８は戻しバネ２５の力によって第３図もしくは第４図
の右側方向に押しつけられて上述と全く逆な作用により
燃料の噴射量を減少させ、無過給時の最大噴射量の位置
に戻る。またこれらの作用は調速機本来の作動とは全（
独立して行い得るので、これらの装置は調速性能に全く
悪影響を与えない。When the supercharging pressure decreases or becomes zero, the diaphragm 18 is pressed toward the right side in FIG. 3 or 4 by the force of the return spring 25, reducing the amount of fuel injected by an action completely opposite to that described above. Return to the position of maximum injection amount without supercharging. In addition, these actions are completely different from the original operation of the speed governor (
Since they can be performed independently, these devices do not have any negative impact on the regulating performance.

次に第１０図により機関を停止させる場合について説明
する。機関を停止させる場合にはストップレバー４０を
第１０図（ａｌ中に矢印で示したように時計方向に回動
させて、図中に破線で示す状態とする。この時、ストッ
プレバー４０と結合しているシャフト３６も左方に回動
し、前記隙間ｌを減少させる方向に回動する。さらにス
トップレバー４０を時計方向に回動させると隙間βは零
になり、レバー３５の中心軸がＩ）−Ｄ線がらＥ−Ｄ線
で示す状態となる。Next, the case of stopping the engine will be explained with reference to FIG. To stop the engine, rotate the stop lever 40 clockwise as shown by the arrow in FIG. The shaft 36 is also rotated to the left in a direction that reduces the gap l.Furthermore, when the stop lever 40 is rotated clockwise, the gap β becomes zero and the central axis of the lever 35 is I) The state shown by the line E-D changes from the line D.

この状態からさらにストップレバー４０を回動させると
、キャンセルスプリング３８の取付荷重により、キャン
セルスプリング３８、スリーブ３７、シャフト３６が一
体的に剛体として働き、ストップレバー４０の回動に追
随してレバー３５が左方へ回動する。これにより中間レ
バー１４の下部支点７が左方へ移動し、それにより中間
レバー１４は支点１３の回りに右方に回動され、リンク
５を介してコントロールラッチ２が燃料無噴射位置まで
移動されて、その結果機関が停止される。したがって、
本発明によればブーストコンベンセータの部分に対して
は何らの影響も与えることなく機関の停止機能が可能と
なる。When the stop lever 40 is further rotated from this state, the cancel spring 38, sleeve 37, and shaft 36 work together as a rigid body due to the mounting load of the cancel spring 38, and the lever 35 follows the rotation of the stop lever 40. rotates to the left. As a result, the lower fulcrum 7 of the intermediate lever 14 moves to the left, the intermediate lever 14 is rotated to the right around the fulcrum 13, and the control latch 2 is moved via the link 5 to the no-fuel injection position. As a result, the engine is shut down. therefore,
According to the present invention, the engine can be stopped without any effect on the boost convencator.

また、前記実施例においては、ブーストコンベンセータ
が直接コントロールラック２に係合しないから、始動時
にはスタートスプリング４１によって中間レバー１４が
左方に移動して自動的に始動増量ができる。Further, in the embodiment described above, since the boost convencator does not directly engage the control rack 2, the intermediate lever 14 is moved to the left by the start spring 41 at the time of starting, thereby automatically increasing the starting amount.

また、全機構を完全内蔵とすることができるため耐久性
が増し、取扱上においても便利さを向上することができ
る。Furthermore, since all mechanisms can be completely built-in, durability is increased and convenience in handling can be improved.

さらに、ブーストコンベンセータタが不必要な場合には
、ブーストコンベンセータ機構を取り除くことのみで、
従来のストップレバー機構の構成を変更することなく簡
単に対応できる。Furthermore, if the boost convencator is unnecessary, simply removing the boost convencator mechanism
This can be easily applied without changing the configuration of the conventional stop lever mechanism.

以上詳細に説明したように、本発明は中間レバーの端部
支点に接続していたリンクを当接する方式に変えること
により、ブーストコンベンセータ機構とストップ機前と
の両機能を両立させることができ、しかもストップ機能
に関する機構はブーストコンペンセータ機能が無いもの
と共用できるという優れた効果を奏するものである。As explained in detail above, the present invention can achieve both the functions of the boost convencator mechanism and the stop machine front by changing the link connected to the end fulcrum of the intermediate lever to abutting method. Moreover, the mechanism related to the stop function can be used in common with those without a boost compensator function, which is an excellent advantage.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図はブーストコンベンセータを備えない型式の従来
の遠心力式調速機である機関停止機構付オールスピード
ガバナの側面構成図、第２図はブーストコンベンセータ
を備える型式の従来の遠心力式調速機の構成図であり、
（ａｌは側面図、（ｂ）は正面図である。 第３図ないし第１０図は本発明の実施例に関するもので
、第３図はブーストコンベンセータの側面断面構成図、
第４図は遠心力式調速機の側面構成図、第５図は第４図
のＡ−Ａ綜に沿う断面図、第６図はスライダ３４と支点
保持レバー３５との当接部付近の拡大断面図、第７図は
第６図のＢ−Ｄ線に沿う断面図である。 第８図ないし第１０図は第４図ないし第７図に示す構成
の本発明の遠心力式調速機の作動状態を示す作動図であ
る。第８図は過給圧力が殆ど作用しない全負荷低速域の
場合の状態を示す作動図であり、（ａｌは全体図、（ｂ
ｌはｔａ＋ａｌに２点鎖線で囲んで示したＧ部の要部拡
大図である。第９図は第８図に示された状態から機関の
回転数が上昇して過給圧力が付加された場合の状態を示
す作動図であり、（ａｌは全体図、（ｂｌは（８１図中
のＧ部の要部拡大図である。第１０図はストップレバー
４０を回動させて機関を停止させる場合の状態を示す作
動図であり、（ａ）は全体図、ｆｂ）は（１１１図中の
Ｇ部の要部拡大図である。 ２・・・コントロールランク、３・・・カムｆｉｌｌ、
６・・・調速ばね、７・・・支点、８・・・フライウェ
イト、９・・・シフター、１４・・・中間レバー、２Ｂ
・・・揺動レバー。 ２９・・・支点をなすビン、３４・・・スライダ、３５
・・・支点保持レバー、４０・・・ストップレバー。 代理人弁理士　岡　部　隆 第１図 第２ （ａ） （ｂ） 第９ （？Ｌ） 第１０ （ａ） し 図 （ｂ）Figure 1 is a side configuration diagram of an all-speed governor with an engine stop mechanism, which is a conventional centrifugal governor without a boost convencator, and Figure 2 is a conventional centrifugal governor with a boost convencator. It is a configuration diagram of a speed governor,
(al is a side view, (b) is a front view. Figures 3 to 10 relate to embodiments of the present invention, and Figure 3 is a side cross-sectional configuration diagram of the boost convencator;
FIG. 4 is a side configuration diagram of the centrifugal speed governor, FIG. 5 is a sectional view taken along the A-A helix in FIG. 4, and FIG. The enlarged sectional view, FIG. 7, is a sectional view taken along line B-D in FIG. 6. FIGS. 8 to 10 are operational diagrams showing the operating state of the centrifugal speed governor of the present invention having the configuration shown in FIGS. 4 to 7. Fig. 8 is an operation diagram showing the state in the full load low speed range where supercharging pressure hardly acts, (al is the overall view, (b
1 is an enlarged view of the main part of section G shown surrounded by a two-dot chain line at ta+al. FIG. 9 is an operation diagram showing the state when the engine speed increases and supercharging pressure is added from the state shown in FIG. It is an enlarged view of the main part of the G section inside. Fig. 10 is an operation diagram showing the state when stopping the engine by rotating the stop lever 40, (a) is an overall view, and fb) is a (111 It is an enlarged view of the main parts of section G in the figure. 2... Control rank, 3... Cam fill,
6... Speed control spring, 7... Fulcrum, 8... Fly weight, 9... Shifter, 14... Intermediate lever, 2B
...Swinging lever. 29...Bin serving as a fulcrum, 34...Slider, 35
...Fulcrum holding lever, 40...Stop lever. Representative Patent Attorney Takashi Okabe Figure 1 Figure 2 (a) (b) 9th (?L) 10th (a) Figure (b)

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 燃料噴射ポンプのカム軸（３）の回転数をフライウェイ
ト（８）によりシフター（９）の変位に変換すると共に
フライウェイト（８）によるシフター（９）の推力を調
速ばね（６）の張力とつり合わせ、シック（９）の変位
を中間レバー（１４）を介してコントロールランク　（
２）に伝達することによって内燃機関の回転数制御を行
う内燃機関用遠心力式調速機において、前記中間レバー
（１４）端部に設けられた支点（７）と、ブーストコン
ペンセータの動きを伝達する揺動レバー（２８）端部に
設けられた支点（２９）とを、ストップレバー（４０）
に係合する支点保持レバー（３５）とスライダ（３４）
とを介して摺動可能に当接させたことを特徴とする内燃
機関用遠心力式調速機。The rotation speed of the camshaft (3) of the fuel injection pump is converted into the displacement of the shifter (9) by the flyweight (8), and the thrust of the shifter (9) by the flyweight (8) is converted into the tension of the regulating spring (6). and control the displacement of the chic (9) via the intermediate lever (14).
2) in a centrifugal speed governor for an internal combustion engine that controls the rotational speed of the internal combustion engine by transmitting the movement of the boost compensator to the fulcrum (7) provided at the end of the intermediate lever (14). The fulcrum (29) provided at the end of the swinging lever (28) is connected to the stop lever (40).
The fulcrum holding lever (35) and slider (34) that engage with the
A centrifugal speed governor for an internal combustion engine, characterized in that the speed governor is slidably abutted through the two.