JPS6030444Y2 - Engine secondary air supply system - Google Patents
Engine secondary air supply systemInfo
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- JPS6030444Y2 JPS6030444Y2 JP9735380U JP9735380U JPS6030444Y2 JP S6030444 Y2 JPS6030444 Y2 JP S6030444Y2 JP 9735380 U JP9735380 U JP 9735380U JP 9735380 U JP9735380 U JP 9735380U JP S6030444 Y2 JPS6030444 Y2 JP S6030444Y2
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- Japan
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- negative pressure
- secondary air
- valve
- engine
- port
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- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案はエンジンの二次空気供給装置に係り、特にエン
ジン排気系に三元触媒コンバーターを有するエンジンの
ために二次空気供給装置に係る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a secondary air supply device for an engine, and more particularly to a secondary air supply device for an engine having a three-way catalytic converter in the engine exhaust system.
排気系に三元触媒コンバーターを有するエンジンのため
の二次空気供給装置の一つとして、エンジン排気系へ二
次空気を導く第一の通路手段と、エンジン吸気系へ二次
空気を導く第二の通路手段とエンジンより排出される排
気ガスの排気成分の濃度を検出しそれに応じた信号を発
生する排気センサと、前記排気センサが発生する信号に
基きエンジンの空燃比補正に必要な補正空気量を決定す
る演算装置と、前記演算装置によって制御され二次空気
流量を制御する流量制御弁と、前記流量制御弁により流
量を制御された二次空気を前記第一の通路手段と前記第
二の通路手段へ、選択的に供給する二次空気制御弁とを
有している二次空気供給装置が即に提案されている。As one of the secondary air supply devices for an engine having a three-way catalytic converter in the exhaust system, there is provided a first passage means for guiding secondary air to the engine exhaust system, and a second passage means for guiding secondary air to the engine intake system. an exhaust sensor that detects the concentration of exhaust components in the exhaust gas discharged from the engine and generates a corresponding signal; and a correction air amount necessary for correcting the air-fuel ratio of the engine based on the signal generated by the exhaust sensor. a flow control valve that is controlled by the calculation device to control the flow rate of secondary air; and a flow rate control valve that controls the flow rate of secondary air by the flow rate control valve to the first passage means and the second passage means. A secondary air supply system is currently proposed having a secondary air control valve selectively supplying the passage means.
上述の如き二次空気供給装置にあっては、排気ガスの空
燃比を補正目標空燃比、即ち理論空燃比に修正するため
の二次空気をエンジン排気系、またはエンジン吸気系に
選択的に供給し、この二次空気の供給により排気ガスの
空燃比を理論空燃比に修正し、三元触媒コンバータがＨ
ＣＸＣＯ，ＮＯｘの三成分の浄化に対し有効に作動する
ようにしている。In the secondary air supply device as described above, secondary air is selectively supplied to the engine exhaust system or the engine intake system in order to correct the air-fuel ratio of exhaust gas to a corrected target air-fuel ratio, that is, the stoichiometric air-fuel ratio. By supplying this secondary air, the air-fuel ratio of the exhaust gas is corrected to the stoichiometric air-fuel ratio, and the three-way catalytic converter is heated to
It works effectively for purifying the three components of CXCO and NOx.
ところで、エンジンのアイドリング乃至低負荷運転時に
は、排気ガスの空燃比を理論空燃比よりある程度大きく
、即ち、リーンとする方が三元触媒コンバータの暖機性
が向上することが知られている。By the way, it is known that when the engine is idling or operating at low load, the warm-up performance of the three-way catalytic converter is improved if the air-fuel ratio of the exhaust gas is set to be higher than the stoichiometric air-fuel ratio to some extent, that is, to be lean.
本考案は上述の如き事情に鑑み、従来から知られている
上述の如き二次空気供給装置の制御システムを大きく変
更することなくアイドリング乃至低負荷運転時には排気
ガスの空燃比を理論空燃比よりある程度大きくし、三元
触媒コンバータの暖機性を向上できる改良された二次空
気供給装置を提供することを目的としている。In view of the above-mentioned circumstances, the present invention has been developed to reduce the air-fuel ratio of exhaust gas to a certain degree from the stoichiometric air-fuel ratio during idling or low-load operation without making major changes to the conventionally known control system of the secondary air supply device as described above. It is an object of the present invention to provide an improved secondary air supply device that can be made larger and improve the warm-up performance of a three-way catalytic converter.
かかる目的は、本考案によればエンジン排気系へ二次空
気を導く第一の通路手段と、エンジン吸気系へ二次空気
を導く第二の通路手段と、エンジンより排出される排気
ガスの排気成分の濃度を検出しそれに応じた信号を発生
する排気センサと、前記排気センサが発生する信号に基
きエンジンの空燃比補正に必要な補正空気量を決定する
演算装置と、ダイヤプラム室に導入される負圧の増大に
応じて二次空気量を増大すべく作動する流量制御弁と、
前記流量制御弁により流量を制御された二次空気を前記
第一の通路手段と前記第二の通路手段へ選択的に供給す
る二次空気制御弁と、前記演算装置によって通電制御さ
れ前記ダイヤフラムに導入する負圧を制御する電磁式負
圧切換弁とを有し、前記電磁式負圧切換弁は通電制御に
応じてエンジン吸気系に設けられたスロットル弁の常に
下流側に位置する第一の吸気管負圧取出ポートに現われ
る圧力と全閉位置にあるスロットル弁の下流側に位置し
スロットル弁が所定開度以上開かれたときにその上流側
に位置する第二の吸気管負圧取出ポートに現われる圧力
を選択的に前記ダイヤフラム室へ供給するように構成さ
れていることを特徴とするエンジンの二次空気供給装置
によって遠戚される。According to the present invention, this purpose is to provide a first passage means for guiding secondary air to the engine exhaust system, a second passage means for guiding secondary air to the engine intake system, and a second passage means for guiding the secondary air to the engine intake system. an exhaust sensor that detects the concentration of the component and generates a signal corresponding to the concentration; an arithmetic device that determines a correction air amount necessary for correcting the air-fuel ratio of the engine based on the signal generated by the exhaust sensor; a flow control valve that operates to increase the amount of secondary air in response to an increase in negative pressure;
a secondary air control valve that selectively supplies secondary air whose flow rate is controlled by the flow rate control valve to the first passage means and the second passage means; and an electromagnetic negative pressure switching valve that controls the negative pressure to be introduced, and the electromagnetic negative pressure switching valve is a first valve that is always located downstream of a throttle valve provided in the engine intake system in response to energization control. The pressure appearing at the intake pipe negative pressure take-out port and the second intake pipe negative pressure take-out port located downstream of the throttle valve in the fully closed position and located upstream of the throttle valve when the throttle valve is opened to a predetermined opening or more. This is closely related to the engine's secondary air supply device, which is configured to selectively supply the pressure appearing in the diaphragm chamber to the diaphragm chamber.
かかる構成によれば、スロットル弁が所定開度以上開か
れるまでは、負圧切換弁は常に吸気管負圧を流量制御弁
へ供給するため、流量制御弁は全開状態になり、最大流
量にて二次空気が供給されるようになる。According to this configuration, the negative pressure switching valve always supplies intake pipe negative pressure to the flow rate control valve until the throttle valve is opened to a predetermined opening degree or more, so the flow rate control valve is fully open and the maximum flow rate is reached. Secondary air is now supplied.
これにより排気ガスの空燃比は理論空燃比よりある程度
大きくなる。As a result, the air-fuel ratio of the exhaust gas becomes larger than the stoichiometric air-fuel ratio to some extent.
このように排気ガスの空燃比が理論空燃比より大きい値
にされている時には、三元触媒コンバータは、ＨＣｌＣ
０１の浄化を行なわない。In this way, when the air-fuel ratio of exhaust gas is set to a value larger than the stoichiometric air-fuel ratio, the three-way catalytic converter converts HCl
01 purification is not performed.
しかし、アイドリング乃至低負荷運転時には排気ガス中
のＮＯｘ濃度が比較的小さいから、排気ガス中のＮＯｘ
について問題を生じることがない。However, during idling or low-load operation, the concentration of NOx in exhaust gas is relatively low, so NOx in exhaust gas
There are no problems with this.
尚、この二次空気の供給は少なくともアイドリング運転
時には良好なアイドリング運転性を確保するためにエン
ジン排気系へ供給される。The secondary air is supplied to the engine exhaust system at least during idling to ensure good idling performance.
また、この二次空気は低負荷運転時にはエンジン吸気系
へ供給されて良くこの場合にはエンジンに理論空燃比の
混合気を供給する時に比してより一層、燃費の向上を行
なえる。Further, this secondary air may be supplied to the engine intake system during low-load operation, and in this case, fuel efficiency can be further improved compared to when a mixture at a stoichiometric air-fuel ratio is supplied to the engine.
以下に添付の図を参照して本考案を実施例について詳細
に説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings.
図は本考案による二次空気供給装置の一つの実施例を示
す概略構成図である。The figure is a schematic diagram showing one embodiment of the secondary air supply device according to the present invention.
図に於て、１はエンジンであり、エンジン１はエアクリ
ーナ２、気化器３、スロットル弁４、吸気マニホールド
５を経て空気と燃料との混合気を吸入し、排気マニホー
ルド６、排気管６０及びその途中に設けられた三元触媒
コンバータ６１を経て排気ガスを排出するようになって
いる。In the figure, 1 is an engine, which inhales a mixture of air and fuel through an air cleaner 2, a carburetor 3, a throttle valve 4, an intake manifold 5, an exhaust manifold 6, an exhaust pipe 60, and its Exhaust gas is discharged through a three-way catalytic converter 61 provided midway.
気化器３は理論空燃比より小さい空燃比の混合気、即ち
リッチ混合気をエンジン吸気系へ供給するようになって
いる。The carburetor 3 is designed to supply an air-fuel mixture with an air-fuel ratio smaller than the stoichiometric air-fuel ratio, that is, a rich air-fuel mixture, to the engine intake system.
前記排気マニホールド６は排気ガス再循環及び二次空気
供給の為のポート７を有しており、前記排気マニホール
ド６内を流れる排気ガスの一部は、前記ポート７より通
路９ａ、制御弁８、通路９ｂを経て注入ポート１０に至
りこのポートより前記吸気マニホールド５内に再循環さ
れるようになっている。The exhaust manifold 6 has a port 7 for exhaust gas recirculation and secondary air supply, and a part of the exhaust gas flowing inside the exhaust manifold 6 is transferred from the port 7 to the passage 9a, the control valve 8, The air flows through a passage 9b to an injection port 10 from which it is recirculated into the intake manifold 5.
前記制御弁８は弁ポート１１を開閉する弁要素１２を有
しており、この弁要素１２は弁ロッド１３を介してダイ
ヤフラム装置１４に連結され、このダイヤフラム装置１
４によって駆動されるようになっている。The control valve 8 has a valve element 12 for opening and closing the valve port 11 , and the valve element 12 is connected via a valve rod 13 to a diaphragm device 14 .
4.
ダイヤフラム装置１４はダイヤフラム１５を含んでおり
、このダイヤフラム１５はそのダイヤプラム室１６内に
所定の値以上の負圧が供給されていない時には圧縮コイ
ルばね１７の作用により図にて下方に押圧され、前記弁
要素１２を押下げて前記弁ポート１１を閉じ、これに対
し前記ダイヤプラム室１６内に所定の値以上の負圧が供
給された時には前記圧縮コイルばね１７の作用に抗して
図にて上方へ駆動され、前記弁要素１２を持上げて前記
弁ポート１１を開くようになっている。The diaphragm device 14 includes a diaphragm 15, and when a negative pressure of a predetermined value or more is not supplied to the diaphragm chamber 16, the diaphragm 15 is pressed downward in the figure by the action of a compression coil spring 17. The valve element 12 is pushed down to close the valve port 11. On the other hand, when a negative pressure of a predetermined value or more is supplied to the diaphragm chamber 16, the valve element 12 is pushed down and the valve port 11 is closed, against the action of the compression coil spring 17, as shown in the figure. is driven upwards to lift the valve element 12 and open the valve port 11.
前記ダイヤフラム室１６は前記スロットル弁４が図にて
実線で示されている如き全閉位置にある時それの上流側
に位置しスロットル弁４が比較的小さい所定開度以上開
かれた時それの下流側に位置すべく前記気化器３の吸気
通路内に向けて開いている吸気管負圧取出ポート１８に
導管１９を経て接続されている。The diaphragm chamber 16 is located upstream of the throttle valve 4 when it is in the fully closed position as shown by the solid line in the figure, and is located upstream of the throttle valve 4 when it is opened beyond a relatively small predetermined opening. It is connected via a conduit 19 to an intake pipe negative pressure outlet port 18 which is located on the downstream side and opens into the intake passage of the carburetor 3.
前記導管１９の途中には排圧制御の為の負圧調整弁２０
が設けられている。A negative pressure regulating valve 20 for exhaust pressure control is provided in the middle of the conduit 19.
is provided.
この負圧調整弁２０はダイヤフラム２１を含んでおり、
このダイヤフラム２１はそれの図にて下側に第一のダイ
ヤプラム室２２を、また図にて上側に第二のダイヤプラ
ム室２３を各々郭定しており、また圧縮コイルばね２４
によって図にて下方に向かうばね力を及ぼされている。This negative pressure regulating valve 20 includes a diaphragm 21,
This diaphragm 21 defines a first diaphragm chamber 22 on the lower side in the figure and a second diaphragm chamber 23 on the upper side in the figure, and also has a compression coil spring 24.
A spring force is applied downward in the figure.
この負圧調整弁２０は前記導管１９の途中を前記第二の
ダイヤプラム室２３に向けて開く弁ポート２５を有して
おり、この弁ポート２５は前記ダイヤフラム２１に担持
されて弁要素２６によって開閉されるようになっている
。This negative pressure regulating valve 20 has a valve port 25 that opens toward the second diaphragm chamber 23 in the middle of the conduit 19, and this valve port 25 is carried by the diaphragm 21 and is supported by a valve element 26. It is designed to be opened and closed.
前記ダイヤフラム２１は前記第一のダイヤフラム室２２
の圧力が前記第二のダイヤフラム室２３の圧力より所定
値以上高い時前記圧縮コイルばね２４のばね力に抗して
図にて上方に変位して前記弁要素２６によって前記弁ポ
ート２５を閉じ、これに対し前記第一のダイヤフラム室
２２内の圧力が前記第二のダイヤフラム室２３内の圧力
より所定値以上高くないとき前記圧縮コイルばね２４の
ばね力によって図示されている如き位置に位置し、前記
弁要素２６を前記弁ポート２５より引き離してこれを開
くようになっている。The diaphragm 21 is connected to the first diaphragm chamber 22
When the pressure of the second diaphragm chamber 23 is higher than the pressure of the second diaphragm chamber 23 by a predetermined value or more, the valve element 26 is displaced upward in the figure against the spring force of the compression coil spring 24 to close the valve port 25 by the valve element 26; On the other hand, when the pressure in the first diaphragm chamber 22 is not higher than the pressure in the second diaphragm chamber 23 by more than a predetermined value, the spring force of the compression coil spring 24 positions the position as shown in the figure; The valve element 26 is pulled away from the valve port 25 to open it.
前記第一のダイヤプラム室２２は前記制御弁８の弁ポー
ト１１より上流側に設けられたオリフィス要素２７と前
記弁ポート１１との間に郭定された圧力室２８に導管２
９を経て接続され、該圧力室２８内の排気ガス圧力を導
入されるようになっている。The first diaphragm chamber 22 has a conduit 2 connected to a pressure chamber 28 defined between the orifice element 27 provided upstream of the valve port 11 of the control valve 8 and the valve port 11.
9, and the exhaust gas pressure in the pressure chamber 28 is introduced.
また前記第二のダイヤフラム室２３は大気開放ポート３
０を経て大気中に開放されている。Further, the second diaphragm chamber 23 is connected to the atmosphere opening port 3.
0 and is open to the atmosphere.
かかる負圧調整弁２０及びオリフィス要素２７からなる
装置は圧力室２８に於ける排気ガス圧力を常にほぼ一定
に保つよう前記制御弁８のダイヤフラム室１６に供給さ
れる負圧を制御する装置であり、これによって注入ポー
ト１０より吸気マニホールド５内に吸入される流体の量
をエンジンエンジン１の全吸入空気量に対し比例関係に
保つ作用を行なっているものである。The device consisting of the negative pressure regulating valve 20 and the orifice element 27 is a device for controlling the negative pressure supplied to the diaphragm chamber 16 of the control valve 8 so as to keep the exhaust gas pressure in the pressure chamber 28 substantially constant. This serves to maintain the amount of fluid drawn into the intake manifold 5 from the injection port 10 in a proportional relationship to the total intake air amount of the engine 1.
３１は二次空気の供給を行なうためのリード弁であり、
このリード弁３１はこの実施例に於ては流量制御弁３２
と一体のケーシング内に組込まれている。31 is a reed valve for supplying secondary air;
This reed valve 31 is a flow control valve 32 in this embodiment.
It is built into an integrated casing.
リード弁３１はポート３３よりポート３４へ向う流体の
流れのみを許す逆止リード弁３５を有してり、ポート３
４に現われる負圧により二次空気取入れポート３６より
前記ポート３３及び前記逆止リード弁３５を経て二次空
気を吸入するようになっている。The reed valve 31 has a check reed valve 35 that only allows fluid to flow from the port 33 to the port 34.
Due to the negative pressure appearing at 4, secondary air is sucked in from the secondary air intake port 36 via the port 33 and the check reed valve 35.
ポート３４は通路５０を経てオリフィス要素２７より下
流側の通路９ａに接続され、二次空気を通路９ａへ供給
するようになっている。The port 34 is connected via a passage 50 to the passage 9a downstream of the orifice element 27 for supplying secondary air to the passage 9a.
ポート３３は流量制御弁３２の弁要素３８によって開閉
され、またその実効開口面積を制御されるようになって
いる。The port 33 is opened and closed by a valve element 38 of the flow control valve 32, and its effective opening area is controlled.
弁要素３８は弁ロッド３９を介してダイヤフラム装置４
０に連結され、このダイヤプラム装置によって駆動され
るようになっている。The valve element 38 is connected to the diaphragm device 4 via a valve rod 39.
0 and is adapted to be driven by this diaphragm device.
ダイヤフラム装置４０はダイヤフラム４１を含んでおり
、このダイヤフラム４１はそのダイヤフラム室４２内に
導入される負圧の増大に応じて圧縮コイルばね４３の作
用に抗して図にて下方に移動し、弁要素３８を引下げて
ポート３３を開くようになっている。The diaphragm device 40 includes a diaphragm 41, which moves downward in the figure against the action of a compression coil spring 43 in response to an increase in the negative pressure introduced into its diaphragm chamber 42, thereby closing the valve. Element 38 is pulled down to open port 33.
ポート３３の実効開口面積は弁要素３８の図にて下方へ
の移動に伴い増大する。The effective opening area of port 33 increases as valve element 38 moves downward in the view.
ダイヤプラム室４２は電磁式負圧切換弁４４に接続され
、該切換弁４４より大気圧または負圧を選択的に導入さ
れるようになっている。The diaphragm chamber 42 is connected to an electromagnetic negative pressure switching valve 44 through which atmospheric pressure or negative pressure can be selectively introduced.
切換弁４４はそのの一つのポートにて導管４５を経て吸
気マニホールド５に設けられた第一の吸気管負圧取出ポ
ート４６に接続され、また他の一つのポートにて導管４
７を経て気化器３に設けられた第二の吸気管負圧取出ポ
ート５２に接続されている。The switching valve 44 is connected at one port to a first intake pipe negative pressure outlet port 46 provided in the intake manifold 5 via a conduit 45, and at another port to the first intake pipe negative pressure outlet port 46 provided in the intake manifold 5.
7 to a second intake pipe negative pressure outlet port 52 provided in the carburetor 3.
第一の吸気負圧取出ポート４６は常にスロットル弁４の
下流側に位置しているが、第二の吸気管負圧取出ポート
５２は全閉位置にあるスロットル弁４の下流側に位置し
、スロットル弁４が比較的小゛さい所定開度以上開かれ
たときその上流側に位置するようになっている。The first intake negative pressure takeout port 46 is always located downstream of the throttle valve 4, but the second intake pipe negative pressure takeout port 52 is located downstream of the throttle valve 4 in the fully closed position. When the throttle valve 4 is opened to a relatively small predetermined opening degree or more, the throttle valve 4 is located upstream thereof.
切換弁４４は制御装置４８が含んでいる演算装置が発生
するパルス信号により駆動されるようになっている。The switching valve 44 is driven by a pulse signal generated by an arithmetic unit included in the control device 48.
制御装置４８の演算装置は排気マニホールド６に設けら
れた０２センサ４９が発生する信号に基づき空燃比を実
質的に理論空燃比に補正するのに必要な補正空気量を演
算し、それに基づくデユーティレシオのパルス信号を発
生るようになっている。The calculation device of the control device 48 calculates the correction air amount necessary to substantially correct the air-fuel ratio to the stoichiometric air-fuel ratio based on the signal generated by the 02 sensor 49 provided in the exhaust manifold 6, and adjusts the duty based on the correction air amount necessary to substantially correct the air-fuel ratio to the stoichiometric air-fuel ratio. It is designed to generate a ratio pulse signal.
以上の如く構成されて装置は次の如く作動する。The apparatus constructed as described above operates as follows.
スロットルバルブ４が図にて実線で示されている如き全
閉位置と前記全閉位置より少し開かれた開度位置の間に
ある時は、即ちアイドリング運転乃至低負荷運転時は、
吸気管負圧取出ポート１８には吸気管負圧が作用せず、
実質的に大気圧が現われてわり、従って制御弁８は閉弁
した状態にある。When the throttle valve 4 is between the fully closed position as shown by the solid line in the figure and an opening position slightly opened from the fully closed position, that is, during idling or low load operation,
No intake pipe negative pressure acts on the intake pipe negative pressure outlet port 18,
Substantially atmospheric pressure is present and the control valve 8 is therefore in the closed state.
この時には排気ガスの再循環は行なわれず、排気脈動に
より空気が二次空気取入れポート３６、ポート３３、逆
止リード弁３５、ポート３４、通路５０．９ａを経てポ
ート７より排気マニホールド６内に注入される。At this time, the exhaust gas is not recirculated, and air is injected into the exhaust manifold 6 from port 7 through the secondary air intake port 36, port 33, check reed valve 35, port 34, and passage 50.9a due to exhaust pulsation. be done.
またこのとき同時に０２センサ４９が発生する信号に基
づいて二次空気を含む排気ガスの空燃比をほぼ理論空燃
比に修正するのに必要な補正空気量が制御装置４８の演
算装置によって演算されその演算結果に基づくパルス信
号により電磁式負圧切換弁４４が駆動される。At the same time, based on the signal generated by the 02 sensor 49, the correction air amount necessary to correct the air-fuel ratio of the exhaust gas containing secondary air to approximately the stoichiometric air-fuel ratio is calculated by the calculation device of the control device 48. The electromagnetic negative pressure switching valve 44 is driven by a pulse signal based on the calculation result.
しかしこの時には、第二の吸気管負圧取出ポート５２が
スロットル弁４の下流側にあって、該ポートには第一の
吸気管負圧取出ポート４６と同様に吸気管負圧を及ぼさ
れているから、電磁式負圧切換弁４４はこれが駆動され
ても常にその吸気管負圧をダイヤフラム室４２へ供給す
る、このため、ダイヤフラム４１が弁要素３８を大きく
引下げ、ポート３３を全開とする。However, at this time, the second intake pipe negative pressure outlet port 52 is located downstream of the throttle valve 4, and intake pipe negative pressure is applied to this port in the same way as the first intake pipe negative pressure outlet port 46. Therefore, even when the electromagnetic negative pressure switching valve 44 is driven, the intake pipe negative pressure is always supplied to the diaphragm chamber 42. Therefore, the diaphragm 41 largely pulls down the valve element 38, and the port 33 is fully opened.
従ってこの時には、予め定められた最大流量にて二次空
気がエンジン排気系へ供給され、排気ガスの空燃比は理
論空燃比より大きい所定の空燃比になる。Therefore, at this time, secondary air is supplied to the engine exhaust system at a predetermined maximum flow rate, and the air-fuel ratio of the exhaust gas becomes a predetermined air-fuel ratio greater than the stoichiometric air-fuel ratio.
このように排気ガスの空燃比が修正されることにより三
元触媒コンバータの暖機性が向上する。By correcting the air-fuel ratio of the exhaust gas in this way, the warm-up performance of the three-way catalytic converter is improved.
尚、この時には三元触媒コンバータはＨＣ，Ｃｏの浄化
を行なう酸化触媒コンバータとして作用する。At this time, the three-way catalytic converter acts as an oxidation catalytic converter that purifies HC and Co.
スロットルバルブ４が比較的小さい所定開度以上開かれ
ると、吸気管負圧取出ポート１８に実質的な吸気管負圧
が現われ、その吸気管負圧が導管１９を経て負圧調整弁
２０により負圧を調整されつつ制御弁８のダイヤフラム
室１６内に導入されることにより該制御弁が開弁する。When the throttle valve 4 is opened to a relatively small predetermined opening degree or more, substantial intake pipe negative pressure appears at the intake pipe negative pressure outlet port 18, and the intake pipe negative pressure is reduced to a negative pressure by the negative pressure regulating valve 20 via the conduit 19. The control valve opens by being introduced into the diaphragm chamber 16 of the control valve 8 while its pressure is adjusted.
これにより排気マニホールド６を流れる排気ガスの一部
がポート７より通路９ａ、制御弁８、通路９ｂを経て注
入ポート１０より吸気マニホールド５内へ還流し、また
吸気マニホールド５に於ける吸気管負圧により二次空気
が二次全取入れポート３６、ポート３３、逆止リード弁
３５、ポート３４、通路５０、制御弁８、通路９ｂを経
て還流排気ガスと共に前記注入ポート１０より吸気マニ
ホールド５内に供給される。As a result, a part of the exhaust gas flowing through the exhaust manifold 6 flows back from the port 7 through the passage 9a, the control valve 8, and the passage 9b into the intake manifold 5 from the injection port 10, and also reduces the intake pipe negative pressure in the intake manifold 5. The secondary air is supplied into the intake manifold 5 from the injection port 10 along with the recirculated exhaust gas through the secondary total intake port 36, port 33, check reed valve 35, port 34, passage 50, control valve 8, and passage 9b. be done.
またこの時、０２センサ４８が発生する信号に基づくパ
ルス信号により電磁式負圧切換弁４４が駆動される。At this time, the electromagnetic negative pressure switching valve 44 is driven by a pulse signal based on the signal generated by the 02 sensor 48.
吸気管負圧取出ポート１８に実質的な吸気管負圧が現わ
れると同時にスロットル弁４が第二の吸気管負圧取出ポ
ート５２を横切り、該ポートに実質的な吸気管負圧が及
ぼされるよう、該第二の吸気管負圧取出ポート５２が設
けられていれば、上述の如く排気ガスの再循環が行なわ
れると同時に電磁式負圧切換弁４４は前記パルス信号に
基づき前記第二の吸気管負圧取出ポート５２よりの大気
圧と第一の吸気管負圧取出ポート４６からの吸気管負圧
とを選択的にダイヤフラム室４２へ供給するようになる
。At the same time that substantial intake pipe negative pressure appears at the intake pipe negative pressure outlet port 18, the throttle valve 4 crosses the second intake pipe negative pressure outlet port 52, so that substantial intake pipe negative pressure is applied to the port. , if the second intake pipe negative pressure outlet port 52 is provided, the exhaust gas is recirculated as described above, and at the same time, the electromagnetic negative pressure switching valve 44 opens the second intake pipe based on the pulse signal. Atmospheric pressure from the tube negative pressure outlet port 52 and intake pipe negative pressure from the first intake tube negative pressure outlet port 46 are selectively supplied to the diaphragm chamber 42.
これによりダイヤプラム室４２には修正された吸気管負
圧が導入され、これによりダイヤフラム４１が駆動され
ることにより弁要素３８がポート３３の実行開口面積を
制御する。This introduces a modified intake pipe negative pressure into the diaphragm chamber 42 , which drives the diaphragm 41 so that the valve element 38 controls the effective opening area of the port 33 .
このようにポート３３の開度が制御されることにより所
定量の二次空気がエンジン吸気系へ流れ、エンジン１に
はほぼ理論空燃比の混合気が供給されるようになる。By controlling the opening degree of the port 33 in this manner, a predetermined amount of secondary air flows into the engine intake system, and the engine 1 is supplied with an air-fuel mixture at a substantially stoichiometric air-fuel ratio.
尚、この時にはエンジン排気系には二次空気の供給が行
なわれないので、排気ガスの空燃比はほぼ理論空燃比に
なり、三元触媒コンバータはＨＣ，、ＧＯ，、ＮＯｘの
三成分の浄化に対し有効に作動する。At this time, secondary air is not supplied to the engine exhaust system, so the air-fuel ratio of the exhaust gas is approximately the stoichiometric air-fuel ratio, and the three-way catalytic converter is capable of purifying the three components of HC, GO, and NOx. It operates effectively against.
また、吸気管負圧取出ポート１８に実質的な吸気管負圧
が現われる開度にまでスロットル弁４が開かれ、そして
それより更にスロットル弁４が開かれたとき第二の吸気
管負圧取出ポート５２に大気圧が現われるよう該ポート
が設けられていれば、その開度にスロットル弁４が開か
れまでは、比較的多量の二次空気がエンジン吸気系へ流
れ、エンジン１には理論空燃比より大きい理論空燃比の
リーン混合気が供給されるようになる。Further, when the throttle valve 4 is opened to an opening degree at which substantial intake pipe negative pressure appears at the intake pipe negative pressure extraction port 18, and when the throttle valve 4 is further opened, the second intake pipe negative pressure extraction is performed. If the port 52 is provided so that atmospheric pressure appears at the port 52, a relatively large amount of secondary air will flow into the engine intake system until the throttle valve 4 is opened to that degree, and the engine 1 will have no theoretical air. A lean air-fuel mixture with a stoichiometric air-fuel ratio greater than the fuel ratio is supplied.
尚、この運転域は低負荷運転域であるから、エンジン１
にリーン混合気が供給されてもエンジンの運転性が大き
く損なわれることはなく、燃費の改善がなされる。Note that this operating range is a low-load operating range, so engine 1
Even if a lean mixture is supplied to the engine, engine drivability is not significantly impaired, and fuel efficiency is improved.
以上に於ては、本考案を特定の実施例について詳細に説
明したが、本考案にこれは限られるものではなく本考案
の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当業者に
とって明らかであろう。In the above, the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments, but it will be appreciated by those skilled in the art that the present invention is not limited thereto and that various embodiments are possible within the scope of the present invention. It should be obvious.
図は本考案による二次空気供給装置の一つの実施例を示
す概略構成図である。
１・・・・・・エンジン、２・・・・・・エアクリーナ
、３・・・・・・気化器、４・・・・・・スロットル弁
、５・・・・・・吸気マニホールド、６・・・・・・排
気マニホールド、７・・・・・・ポート、８・・・・・
・制御弁、９ａ、９ｂ・・・・・・通路、１０・・・・
・・注入ポート、１１・・・・・・弁ポート、１２・・
・・・・弁要素、１３・・・・・・弁ロッド、１４・・
・・・汐゛イヤフラム装置、１５・・・・・・ダイヤフ
ラム、１６・・・・・・ダイヤフラム室、１７・・・・
・・圧縮コイルばね、１８・・・・・・吸気管負圧取出
ポート、１９・・・・・・導管１．２０・・・・・・負
圧調整弁、２１・・・・・・ダイヤフラム、２２・・・
・・・第一のダイヤフラム室、２３・・・・・・第二の
ダイヤフラム室、２４・・・・・・圧縮コイルばね、２
５・・・・・・弁ポート、２６・・・・・・弁要素、２
７・・・・・・オリフィス要素、２８・・・・・・圧力
室、２９・・・・・・導管、３ｏ・曲・大気開放ポート
、３１・・・・・・リード弁、３２・・・・・・流量制
御弁、３３・・・・・・ポート、３４・曲・ポート、３
５・曲・逆止リード弁、３６・・・・・・二次空気取入
れポート、３８・・・・・・弁要素、３９・曲・弁ロッ
ド、４ｏ・曲汐゛イヤフラム装置、４１・・曲ダイヤフ
ラム、４２・・・・・・ダイヤフラム室、４３・・曲圧
縮コイルばね、４４・・・・・・電磁式負圧切換弁、４
５・・曲溝管、４６・・・・・・第一の吸気管負圧取出
ポート、４７・・・・・・導管、４８・・・・・・ｍｌ
Ｊ御装Ｌ ４９・・・・・・０２センサ、５ｏ・曲・通
路、５２・・・・・・第二の吸気管負圧取出ポート、６
０・・・・・・排気管、６１・・・・・・三元触媒コン
バータ。The figure is a schematic diagram showing one embodiment of the secondary air supply device according to the present invention. 1... Engine, 2... Air cleaner, 3... Carburetor, 4... Throttle valve, 5... Intake manifold, 6... ...Exhaust manifold, 7...Port, 8...
・Control valve, 9a, 9b...Passage, 10...
...Injection port, 11...Valve port, 12...
...Valve element, 13...Valve rod, 14...
... Shio diaphragm device, 15...Diaphragm, 16...Diaphragm chamber, 17...
...Compression coil spring, 18...Intake pipe negative pressure extraction port, 19...Conduit 1.20...Negative pressure regulating valve, 21...Diaphragm , 22...
...First diaphragm chamber, 23... Second diaphragm chamber, 24... Compression coil spring, 2
5... Valve port, 26... Valve element, 2
7... Orifice element, 28... Pressure chamber, 29... Conduit, 3o/bent/atmosphere release port, 31... Reed valve, 32... ...Flow rate control valve, 33...Port, 34, curve, port, 3
5. Curved check reed valve, 36... Secondary air intake port, 38... Valve element, 39. Curved valve rod, 4o. Curved diaphragm device, 41... Curved diaphragm, 42... Diaphragm chamber, 43... Curved compression coil spring, 44... Electromagnetic negative pressure switching valve, 4
5...Curved groove pipe, 46...First intake pipe negative pressure extraction port, 47...Conduit, 48...ml
J Miso L 49...02 sensor, 5o/curve/passage, 52...second intake pipe negative pressure extraction port, 6
0...Exhaust pipe, 61...Three-way catalytic converter.
Claims (1)
ンジン吸気系へ二次空気を導く第二の通路手段と、エン
ジンより排出される排気ガスの排気成分の濃度を検出し
それに応じた信号を発生する排気センサと、前記排気セ
ンサが発生する信号に基きエンジンの空燃比補正に必要
な補正空気量を決定する演算装置と、ダイヤプラム室に
導入される負圧の増大に応じて二次空気量を増大すべく
作動する流量制御弁と、前記流量制御弁により流量を制
御された二次空気を前記第一の通路手段と前記第二の通
路手段へ選択的に供給する二次空気制御弁と、前記演算
装置によって通電制御され前記ダイヤプラムに導入する
負圧を制御する電磁式負圧切換弁とを有し、前記電磁式
負圧切換弁は通電制御に応じてエンジン吸気系に設けら
れたスロットル弁の常に千両側に位置する第一の吸気管
負圧取出ポートに現われる圧力と全開位置にあるスロッ
トル弁の下流側に位置しスロットル弁が所定開度以上開
かれたときその上流側に位置する第二吸気管負圧取出ポ
ートに現われる圧力を選択的に前記ダイヤフラム室へ供
給するよう構成されていることを特徴とするエンジンの
二次空気供給装置。a first passage means for guiding secondary air to the engine exhaust system; a second passage means for guiding secondary air to the engine intake system; and a first passage means for guiding secondary air to the engine intake system; an exhaust sensor that generates a signal; an arithmetic unit that determines the corrected air amount necessary for correcting the air-fuel ratio of the engine based on the signal generated by the exhaust sensor; a flow control valve that operates to increase the amount of secondary air; and a secondary air whose flow rate is controlled by the flow control valve and which selectively supplies the secondary air to the first passage means and the second passage means. It has a control valve, and an electromagnetic negative pressure switching valve that is energized and controlled by the arithmetic unit to control the negative pressure introduced into the diaphragm, and the electromagnetic negative pressure switching valve controls the engine intake system according to the energization control. The pressure that appears at the first intake pipe negative pressure outlet port, which is always located on either side of the throttle valve provided, and the pressure that appears downstream of the throttle valve that is in the fully open position, and the pressure that appears upstream when the throttle valve is opened beyond a predetermined opening degree. A secondary air supply device for an engine, characterized in that it is configured to selectively supply pressure appearing at a second intake pipe negative pressure outlet port located on the side to the diaphragm chamber.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9735380U JPS6030444Y2 (en) | 1980-07-09 | 1980-07-09 | Engine secondary air supply system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9735380U JPS6030444Y2 (en) | 1980-07-09 | 1980-07-09 | Engine secondary air supply system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5720539U JPS5720539U (en) | 1982-02-02 |
| JPS6030444Y2 true JPS6030444Y2 (en) | 1985-09-12 |
Family
ID=29459141
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9735380U Expired JPS6030444Y2 (en) | 1980-07-09 | 1980-07-09 | Engine secondary air supply system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6030444Y2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0613350B2 (en) * | 1985-02-21 | 1994-02-23 | 東京電気株式会社 | Packaging equipment |
-
1980
- 1980-07-09 JP JP9735380U patent/JPS6030444Y2/en not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5720539U (en) | 1982-02-02 |
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