JPS60261941A - Engine associated with supercharger - Google Patents
Engine associated with superchargerInfo
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- JPS60261941A JPS60261941A JP59117911A JP11791184A JPS60261941A JP S60261941 A JPS60261941 A JP S60261941A JP 59117911 A JP59117911 A JP 59117911A JP 11791184 A JP11791184 A JP 11791184A JP S60261941 A JPS60261941 A JP S60261941A
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- fuel
- throttle valve
- supercharging
- primary
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/02—Other fluid-dynamic features of induction systems for improving quantity of charge
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、設定負荷以上で過給を行うようになっており
、異なる負荷領域で使用される２つの燃料噴射弁を備え
た過給機付エンジンに関する。Detailed Description of the Invention (Field of Industrial Application) The present invention provides a supercharger that performs supercharging above a set load and is equipped with two fuel injection valves used in different load ranges. Regarding the attached engine.
（従来の技術）
過給機付エンジンにおいて、エンジンが過給運転を行っ
ている場合には、吸気は断熱圧縮されて温度が上昇し、
吸気密度が小さくなるため、十分な高充填効率が得られ
ないという問題があり、そこで、吸気密度の高い自然吸
気と過給とを併用するとともに、高圧の過給気が自然吸
気通路に吹き返しを生じないように自然吸気の終期に所
定のタイミングで過給を行うようにした過給機付エンジ
ンが知られている。特開昭５５−１３７ｊ゛１４号公報
には、吸気行程の終期に開き過給気を供給するタイミン
グバルブを備え、該タイミングパルプの開弁時期をエン
ジン低回転時よりも高回転時において早めるようにして
、広い運転領域にわたって高充填効率を得るようにした
エンジンが開示されている。(Prior art) In a supercharged engine, when the engine is in supercharging operation, intake air is adiabatically compressed and its temperature rises.
As the intake air density becomes smaller, there is a problem that a sufficiently high filling efficiency cannot be obtained. Therefore, in addition to using a combination of natural intake with high intake air density and supercharging, high-pressure supercharging air is blown back into the natural intake passage. A supercharged engine is known in which supercharging is performed at a predetermined timing at the end of natural intake to prevent this from occurring. JP-A No. 55-137j゛14 discloses a system that is equipped with a timing valve that opens at the end of the intake stroke to supply supercharging air, and that the opening timing of the timing pulp is earlier at high engine speeds than at low engine speeds. An engine is disclosed that achieves high charging efficiency over a wide operating range.
ところで、過給機付エンジンは、過給の必要のない低負
荷運転領域では、自然吸気により、燃焼室に吸気を導入
し、高負荷領域では、自然吸気に加えて、過給を行うこ
とにより吸気を導入するようにして、負荷の変化に応じ
た吸気量を供給するようにし、これによって、コンパク
トなエンジンで高出力を達成するものである。一方、燃
料制御も、負荷の変化、すなわち、吸気量の変化に応じ
て、燃料供給量が変化するように行なわれる。特に、２
つの燃料噴射弁を備え、たエンジンでは、低負荷運転領
域においては、１次燃料噴射弁のみにより、燃料を供給
するようにして、燃料の高流速を確保し、これによって
、燃料の微粒化を促進するとともに、エンジンの所定負
荷を越えるような高負荷領域では、１次及び２次燃料噴
射弁の双方から燃料を噴射するようにして、多量の燃料
供給を可能にして、負荷の変化に対応できるようにして
いる。そして、このような、２つの燃料噴射弁を備えた
過給機付エンジンにおいて、過給運転が行なわれている
ときに、１次燃料噴射弁からのみの燃料供給状態から、
１次及び２次燃料噴射弁の双方からの燃料供給状態に切
換えると、切換時には、２次燃料噴射弁近隣の吸気通路
の壁面は、かねいているので、切換直後においては、２
次燃料噴射弁からの燃料は吸気通路壁に付着し、燃焼室
には導入されない。従って、過給によって、高圧かつ多
量の吸気量が燃焼室に導入されるのに対して燃料の増量
制御の制御遅れが生じるという結果になり、燃料供給状
態の切換直後において、１時的に混合気がオーバーリー
ンになって、失火が生じたり、吸気温度上昇によるノッ
キングあるいは出力の落ち込み、すなわち、出力ショッ
クが出るといった問題がある。この燃料過給の切換時に
おける出力ショックあるいはノッキングの問題は、多量
の吸気が急激に燃焼室に導入される過給運転開始時にお
いて特に生じるものである。By the way, a supercharged engine uses natural intake to introduce intake air into the combustion chamber in low-load operating ranges where supercharging is not required, and in high-load ranges, in addition to natural intake, supercharging is performed. By introducing intake air, the amount of intake air is supplied in accordance with changes in load, thereby achieving high output with a compact engine. On the other hand, fuel control is also performed such that the amount of fuel supplied changes in accordance with changes in load, that is, changes in intake air amount. In particular, 2
In engines equipped with two fuel injection valves, fuel is supplied only by the primary fuel injection valve in low-load operating regions to ensure a high fuel flow rate and thereby prevent fuel atomization. At the same time, in high-load areas where the engine's predetermined load is exceeded, fuel is injected from both the primary and secondary fuel injection valves, making it possible to supply a large amount of fuel and respond to changes in load. I'm trying to make it possible. In such a supercharged engine equipped with two fuel injection valves, when supercharging operation is being performed, the state in which fuel is supplied only from the primary fuel injection valve,
When switching to a state in which fuel is supplied from both the primary and secondary fuel injection valves, the wall surface of the intake passage near the secondary fuel injection valve is exposed at the time of switching, so immediately after switching, the state of fuel supply from both primary and secondary fuel injection valves is
Fuel from the secondary fuel injector adheres to the wall of the intake passage and is not introduced into the combustion chamber. Therefore, due to supercharging, a large amount of intake air at high pressure is introduced into the combustion chamber, but this results in a delay in fuel increase control. There are problems such as over-lean air, resulting in misfires, knocking or a drop in output due to a rise in intake air temperature, in other words, an output shock. This problem of output shock or knocking when switching fuel supercharging occurs particularly at the start of supercharging operation when a large amount of intake air is rapidly introduced into the combustion chamber.
（本発明の目的）
従って、本発明の目的は、燃料制御を応答性良く行うこ
とができる過給機付エンジンを提供し、これによって、
特に無過給状態から過給状態への切換時における混合気
のオーバーリーンによる問題を解決することである。(Object of the present invention) Therefore, an object of the present invention is to provide a supercharged engine that can perform fuel control with good response, and thereby:
Particularly, the purpose is to solve problems caused by over-lean mixture when switching from a non-supercharging state to a supercharging state.
（本発明の構成）
本発明は上記目的を達成するため以下のように構成され
る。すなわち、本発明は、エンジンの設定負荷以上で過
給を行うようになっており、低負荷領域から高負荷領域
にわたって使用される１次燃料噴射弁と比較的高負荷領
域において使用される２次燃料噴射弁とを備えた過給機
付エンジンに、おいて、前記２次燃料噴射弁が使用を開
始されるときのエンジン負荷の大きさは、過給が開始さ
れるときのエンジン負荷よりも小さい値に設定されてい
ることを特徴とする。従って、本発明によれば、過給が
開始される場合には、既に１次及び２次燃料噴射弁の双
方から燃料供給が行なわれていることになる。(Configuration of the present invention) In order to achieve the above object, the present invention is configured as follows. That is, the present invention performs supercharging above the set load of the engine, and the primary fuel injection valve is used from a low load range to a high load range, and the secondary fuel injection valve is used in a relatively high load range. In a supercharged engine equipped with a fuel injection valve, the magnitude of the engine load when the secondary fuel injection valve starts to be used is greater than the engine load when supercharging is started. It is characterized by being set to a small value. Therefore, according to the present invention, when supercharging is started, fuel is already being supplied from both the primary and secondary fuel injection valves.
また、本発明が適用−可能なエンジンとしては、例えば
、ターボ過給機からの燃焼室への過給気がタイミングパ
ルプによって制御されるようになっており、該タイミン
グバルブが設定負荷以上で、吸気行程中の所定のタイミ
ングで開かれるようになった形式のものあるいは、機械
式過給機を備えており、設定負荷以上で、エンジンクラ
ンク軸からの動力が伝達されるようになった過給機付エ
ンジンが挙げられる。また、エアーポンプとしては、容
積型、ベーン型等、任意の形式のものを用いることが可
能である。また、本発明が適用されるエンジンは、好ま
しくは、１次側吸気通路及び２次側吸気通路を備えてお
り、これらの吸気通路にそれぞれ１次燃料噴射弁及び２
次燃料噴射弁が配置されるものであるが、１つの吸気通
路の異なる位置に１次及び２次燃料噴射弁が配置される
形式のものでも良い。Furthermore, an example of an engine to which the present invention can be applied is one in which supercharging air from a turbocharger to a combustion chamber is controlled by a timing pulp, and when the timing valve is at a set load or higher, A supercharger that opens at a predetermined timing during the intake stroke, or a supercharger that is equipped with a mechanical supercharger that transmits power from the engine crankshaft when the load exceeds a set load. An example is an attached engine. Further, as the air pump, it is possible to use any type of air pump, such as a positive displacement type or a vane type. Further, the engine to which the present invention is applied preferably includes a primary intake passage and a secondary intake passage, and a primary fuel injection valve and a secondary fuel injection valve are installed in these intake passages, respectively.
Although the secondary fuel injection valve is arranged in this embodiment, a type in which the primary and secondary fuel injection valves are arranged at different positions in one intake passage may also be used.
（本発明の効果）
本発明によれば、上述のように、無過給状態から、過給
状態への切換時においては、２つの燃料噴射弁が既に使
用状態になっているので、燃料増量が容易であり、従っ
て、応答性良く、燃料制御を行うことができる。これに
よって、過給開始時における混合気のオーバーリン化を
有効に防止することができるとともに２つの噴射弁の使
用状態下における過給気導入によって、燃料の微粒化を
促進する効果もあり、ノッキング抑制効果を得ることも
できる。(Effects of the present invention) According to the present invention, as described above, when switching from a non-supercharging state to a supercharging state, two fuel injection valves are already in use, so the amount of fuel is increased. Therefore, fuel control can be performed with good responsiveness. This makes it possible to effectively prevent the mixture from becoming overphosphorous at the start of supercharging, and also has the effect of promoting atomization of the fuel by introducing supercharging air while the two injection valves are in use, thereby preventing knocking. A suppressive effect can also be obtained.
（実施例の説明）
以下、図面を参照しつつ本発明の実施例につき説明する
。(Description of Embodiments) Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図を参照すれば、エンジンＥは、内部をピストン（
図示せず）が往復動するシリンダ１２を備えている。シ
リンダ１２の上部には、燃焼室２０が形成されており、
該燃焼室２０には、３つの吸気ポート、すなわち１次吸
気ボート２２．２次吸気ポート２４及び過給ポート２５
、そして１つの排気ポート２６が開口している。１次吸
気ボート２２．２次吸気ポニト２４、過給ポート２５及
び排気ポート２６には、それぞれ１次吸気通路３４．２
次吸気通路３６、過給通路３７及び−排気通路３８が接
続さｈｒｔ＋゛机さらゞ燃焼室２０には、点火栓２１が
臨ませられており、点火栓２Ｉには、ディストリビュー
タ２８を介してイグナクタ３０からの点火信号が所定の
タイミングで入力されるようになっている。１次吸気通
路３４及び２次吸気通路３６は、主吸気通路３２から分
岐しており主吸気通路３２の上流端にはエアクリーナ４
０が取付けられるとともに、下流側に向って、エアフロ
ーメータ４１、主スロットル弁４２、及びサージタンク
４４が設けられて、主吸気系を構成する。１次吸気通路
３４と２次吸気通路３６とはサージタンク下流で分岐し
ており、１次主吸気通路３４には、燃焼室２０に近接し
た位置に燃料を噴射供給する電磁作動の１次燃料噴射弁
４６が配置されている。２次吸気通路３６には２次スロ
ットル弁４７及び２次燃料噴射弁４９が設けられる。過
給通路３７は、エアフローメータ４１の下流で主吸気通
路３２から分岐しており、該通路３７には上流側から、
過給機４８、インク−クーラ５０、タイミング弁５２、
過給スロットル弁５４が配設される。また、インターク
ーラ５０１７）１″流側９９″ｔ′・過給気０一部を過
給＠（Ｄ上流 ４側にリリーフするリリーフ通路５ ｆ
ｉが設けられており、該リリーフ通路５６にはリリーフ
量を調整するためのリリーフ弁５８が設けられている。Referring to FIG. 1, the engine E has a piston (
(not shown) is provided with a cylinder 12 that reciprocates. A combustion chamber 20 is formed in the upper part of the cylinder 12.
The combustion chamber 20 has three intake ports: a primary intake boat 22, a secondary intake port 24, and a supercharging port 25.
, and one exhaust port 26 is open. The primary intake boat 22, the secondary intake port 24, the supercharging port 25, and the exhaust port 26 each have a primary intake passage 34.2.
An ignition plug 21 faces the combustion chamber 20 to which the secondary intake passage 36, the supercharging passage 37, and the -exhaust passage 38 are connected. The ignition signal from 30 is inputted at a predetermined timing. The primary intake passage 34 and the secondary intake passage 36 are branched from the main intake passage 32, and an air cleaner 4 is provided at the upstream end of the main intake passage 32.
0 is attached, and an air flow meter 41, a main throttle valve 42, and a surge tank 44 are provided toward the downstream side to constitute a main intake system. The primary intake passage 34 and the secondary intake passage 36 are branched downstream of the surge tank. An injection valve 46 is arranged. A secondary throttle valve 47 and a secondary fuel injection valve 49 are provided in the secondary intake passage 36 . The supercharging passage 37 branches from the main intake passage 32 downstream of the air flow meter 41, and the passage 37 includes, from the upstream side,
supercharger 48, ink cooler 50, timing valve 52,
A supercharging throttle valve 54 is provided. In addition, intercooler 5017) 1'' downstream side 99''t', relief passage 5f that relieves part of the supercharging air to the 4 side of supercharging @(D upstream)
i, and the relief passage 56 is provided with a relief valve 58 for adjusting the amount of relief.
リリーフ弁５８は、過給機４８下流側の吸気圧力が所定
値以上になったとき開かれるようになっている。過給機
４８はベーン型のエアポンプを備えその駆動軸は、ベル
トによってクランクシャフトに接続されており、エンジ
ンの動力により駆動されるようになっている。また、タ
イミング弁５２ｑ駆動用プーリもエンジンのクランシャ
フトにベルトを介して連結されており、これによって、
タイミング弁５２はエンジンの回転数変化に対応して、
開閉作動することになる。また、２次スロットル弁４７
及び、過給スロットル弁５４は、主スロットル弁４２と
連動するようになっており、主スロットル弁４２が所定
開度になったとき、２次スロットル弁４７及び過給スロ
ットル弁５４の順で開き始めるようになっている。この
場合、２次スロットル弁４７及び過給スロットル弁５４
は電磁作動のアクチュエータ５１．５３によって起動さ
せられるようになっている。本例においては、点火栓２
１、燃料噴射弁４６．４９．２次スロットル弁４７及び
過給スロットル弁５４の作動を制御するために、マイク
ロコンピュータ（以下マイコンという）６４が設けられ
る。マイコン６４には、エアフローメータ４１からの吸
入空気量を表わす信号、及びクランク角センサ６６から
の信号が入力されるようになっている。The relief valve 58 is opened when the intake pressure on the downstream side of the supercharger 48 exceeds a predetermined value. The supercharger 48 includes a vane-type air pump, the drive shaft of which is connected to the crankshaft by a belt, and is driven by the power of the engine. Furthermore, the timing valve 52q drive pulley is also connected to the engine crankshaft via a belt.
The timing valve 52 responds to changes in engine speed,
It will open and close. In addition, the secondary throttle valve 47
The supercharging throttle valve 54 is designed to operate in conjunction with the main throttle valve 42, and when the main throttle valve 42 reaches a predetermined opening degree, the secondary throttle valve 47 and the supercharging throttle valve 54 open in this order. It's about to start. In this case, the secondary throttle valve 47 and the supercharging throttle valve 54
are actuated by electromagnetic actuators 51,53. In this example, the spark plug 2
1. A microcomputer (hereinafter referred to as microcomputer) 64 is provided to control the operations of the fuel injection valves 46, 49, the secondary throttle valve 47, and the supercharging throttle valve 54. A signal representing the amount of intake air from the air flow meter 41 and a signal from the crank angle sensor 66 are input to the microcomputer 64 .
また、マイコン６４には、主吸気通路３２の１次スロッ
トル弁４２の開度を検出する開度センサ６８からの信号
が入力される。Further, a signal from an opening sensor 68 that detects the opening of the primary throttle valve 42 of the main intake passage 32 is input to the microcomputer 64 .
本例の制御においては、主スロットル弁４２．２次スロ
ットル弁４７、過給スロットル弁５４の開度は、負荷の
変化に応じて、第２図に示すように変化する。すなわち
、まず、主スロットル弁４２が開き始め、吸気は、１次
吸気通路３４を通って燃焼室２０に導入される。エンジ
ン負荷が所定値を越えると２次スロットル弁４７が開き
始める。In the control of this example, the opening degrees of the main throttle valve 42, secondary throttle valve 47, and supercharging throttle valve 54 change as shown in FIG. 2 in accordance with changes in load. That is, first, the main throttle valve 42 begins to open, and intake air is introduced into the combustion chamber 20 through the primary intake passage 34. When the engine load exceeds a predetermined value, the secondary throttle valve 47 begins to open.
これによって、吸気は、１次通路３４からだけでなく２
次吸気通路３６からも導入され始める。さらに負荷が増
大すると過給スロットル弁５４が開き始め、タイミング
弁５４が開になる所定のタイミングで過給機も燃焼室に
導入されるようになる。This allows the intake air not only from the primary passage 34 but also from the two
The air also begins to be introduced from the next intake passage 36. When the load further increases, the supercharging throttle valve 54 starts to open, and the supercharger also comes to be introduced into the combustion chamber at a predetermined timing when the timing valve 54 opens.
そして、燃料は負荷か低い運転領域では、１次噴射弁４
６からのみ供給される□ようになっており、負荷が増大
してＡ点を越えると、１次及び２次噴射弁４６及び４９
の双方から燃料供給される。過給が開始されると、高圧
、高温の過給気が多量に燃焼室に導入されることになる
ので、オーバーリンを防止するため、これに応じて燃料
を増大するとともにノッキング防止、出力の自から微粒
化を促進する必要がある。本例では、過給開始時におい
ては、既に、２つの噴射弁から燃料が供給されるように
なっているので燃料の増量が容易であり、従って、吸気
増加に対応する燃料増量を応答性良く行うことができる
。また、２つの吸気通路においてそれぞれ燃料が供給さ
れているので過給気が導入された場合のミキシングが良
好に行なわれ、−吸気温度上昇を抑制することができ、
ノンキングを有効に防止することができる。第３図には
本発明の他の実施例が示されている。In the operating range where the load is low, the fuel is supplied to the primary injector 4.
6, and when the load increases and exceeds point A, the primary and secondary injection valves 46 and 49
Fuel is supplied from both sides. When supercharging starts, a large amount of high-pressure, high-temperature supercharged air will be introduced into the combustion chamber, so to prevent overlin, fuel is increased accordingly, and measures are taken to prevent knocking and reduce output. It is necessary to promote atomization by oneself. In this example, since fuel is already being supplied from two injection valves at the start of supercharging, it is easy to increase the amount of fuel, and therefore the amount of fuel can be increased in response to the increase in intake air. It can be carried out. In addition, since fuel is supplied to each of the two intake passages, mixing is performed well when supercharging air is introduced, and - intake air temperature rise can be suppressed.
Non-king can be effectively prevented. Another embodiment of the invention is shown in FIG.
本例においては、自然吸気用の吸気通路は１つのみ設け
られており、１次及び２次燃料噴射弁４６．４９は、共
に主吸気通路３２に設けられている。このような形式の
エンジンにおいても、本発明を適用することができ所望
の効果を得ることができる。In this example, only one intake passage for natural intake is provided, and both the primary and secondary fuel injection valves 46 and 49 are provided in the main intake passage 32. Even in this type of engine, the present invention can be applied and desired effects can be obtained.
第１図は、本発明を適用した過給機付エンジンの一例を
示す全体図、第２図は、スロットル弁の開度変化を示す
グラフ、第３図は、本発明を適用した他の実施例にかか
る過給機付エンジンの全体図である。
Ｅ・・・エンジン、１２・・・シリンダ、２０・・・燃
焼室、２２・・・１次吸気ポート、２４・・・２次吸気
ポート、２５・・・過給ボート、２６・・・排気ポート
、４６・・・１次燃料噴射弁、４８・・・過給機、４９
・・・２次燃料噴射弁、５０・・・インタクーラ、Fig. 1 is an overall view showing an example of a supercharged engine to which the present invention is applied, Fig. 2 is a graph showing changes in throttle valve opening, and Fig. 3 is another embodiment to which the present invention is applied. FIG. 1 is an overall view of a supercharged engine according to an example. E...Engine, 12...Cylinder, 20...Combustion chamber, 22...Primary intake port, 24...Secondary intake port, 25...Supercharging boat, 26...Exhaust Port, 46... Primary fuel injection valve, 48... Supercharger, 49
...Secondary fuel injection valve, 50...Intercooler,
Claims (1)
、低負荷領域から高負荷領域にわたって使用される１次
燃料噴射弁と比較的高負荷領域において使用される２次
燃料噴射弁とを備えた過給機付エンジンにおいて、前記
２次燃料噴射弁が使用を開始されるときのエンジン負荷
の大きさは、過給が開始されるときのエンジン負荷より
も小さい値に設定されていることを特徴とする過給機付
エンジン。Supercharging is performed above the engine's set load, and it is equipped with a primary fuel injection valve that is used from low to high load areas and a secondary fuel injection valve that is used in relatively high load areas. In the supercharged engine, the magnitude of the engine load when the secondary fuel injection valve starts to be used is set to a smaller value than the engine load when supercharging starts. Features a supercharged engine.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59117911A JPS60261941A (en) | 1984-06-08 | 1984-06-08 | Engine associated with supercharger |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59117911A JPS60261941A (en) | 1984-06-08 | 1984-06-08 | Engine associated with supercharger |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60261941A true JPS60261941A (en) | 1985-12-25 |
Family
ID=14723228
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59117911A Pending JPS60261941A (en) | 1984-06-08 | 1984-06-08 | Engine associated with supercharger |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60261941A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6619033B2 (en) * | 2000-06-21 | 2003-09-16 | Daimlerchrysler Ag | Method for operating a combustion engine having an exhaust-gas turbocharger |
| US10208728B2 (en) * | 2016-11-30 | 2019-02-19 | Hyundai Motor Company | Fuel amount distribution method for an engine with a dual injector |
-
1984
- 1984-06-08 JP JP59117911A patent/JPS60261941A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US6619033B2 (en) * | 2000-06-21 | 2003-09-16 | Daimlerchrysler Ag | Method for operating a combustion engine having an exhaust-gas turbocharger |
| US10208728B2 (en) * | 2016-11-30 | 2019-02-19 | Hyundai Motor Company | Fuel amount distribution method for an engine with a dual injector |
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