JPS60261774A - 車両におけるブレ−キ作動装置およびクラツチ作動装置の配設構造 - Google Patents
車両におけるブレ−キ作動装置およびクラツチ作動装置の配設構造Info
- Publication number
- JPS60261774A JPS60261774A JP59117927A JP11792784A JPS60261774A JP S60261774 A JPS60261774 A JP S60261774A JP 59117927 A JP59117927 A JP 59117927A JP 11792784 A JP11792784 A JP 11792784A JP S60261774 A JPS60261774 A JP S60261774A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- booster
- clutch
- brake
- cylinder
- piston
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/241—Differential pressure systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
“r1発明の目的
+11 産業上の利用分野
本発明は車両におけるブレーキ作動装置およびクラッチ
作動装置の配設構造に関する。
作動装置の配設構造に関する。
(2)従来の技術
従来、この種配設構造として実開昭58−150630
号公報に記載されたものが知られている。
号公報に記載されたものが知られている。
このものにおいては、ブレーキ作動装置を負圧式ブレー
キブースタおよびそれにより押圧作動されるブレーキマ
スクシリンダより構成し、またクラッチ作動装置を負圧
式フランチブースタおよびそれにより押圧作動されるク
ラッチマスクシリンダより構成し、前記ブレーキブース
タをダソシボード前面に取付け、また前記フランチブー
スタをブレーキブースタに隣接するブラケットを介して
ダソシボード前面に取付けている。
キブースタおよびそれにより押圧作動されるブレーキマ
スクシリンダより構成し、またクラッチ作動装置を負圧
式フランチブースタおよびそれにより押圧作動されるク
ラッチマスクシリンダより構成し、前記ブレーキブース
タをダソシボード前面に取付け、また前記フランチブー
スタをブレーキブースタに隣接するブラケットを介して
ダソシボード前面に取付けている。
上記のものにおいては、フランチブースタを直接ダソシ
ボードに取付けると、再装置配設のためのスペースとし
て両ブースタの直径の和に相当する車両左右方向の大な
る幅のスペースが必要となるため、これを防止すべくク
ラッチブースタをブラケットを介してブレーキブースタ
の前方に位置させ、クラッチブースタの背面の一部をブ
レーキブースタの前面の一部に対向させて両ブースタを
オーバラップさせている。
ボードに取付けると、再装置配設のためのスペースとし
て両ブースタの直径の和に相当する車両左右方向の大な
る幅のスペースが必要となるため、これを防止すべくク
ラッチブースタをブラケットを介してブレーキブースタ
の前方に位置させ、クラッチブースタの背面の一部をブ
レーキブースタの前面の一部に対向させて両ブースタを
オーバラップさせている。
(3)発明が解決しようとする問題点
しかしながら前記のようにブラケットを用いると部品点
数が増えて不経済となるだけでなく、そのブラケットの
長さに応じてクラッチ作動装置のダソシボードからの突
出長が長くなり、延いては再装置の占有スペースの増大
を招き、狭いエンジン室を有効に使用するという要望に
反することになる。
数が増えて不経済となるだけでなく、そのブラケットの
長さに応じてクラッチ作動装置のダソシボードからの突
出長が長くなり、延いては再装置の占有スペースの増大
を招き、狭いエンジン室を有効に使用するという要望に
反することになる。
本発明は上記に鑑み、ブラケットを不要にし、またブレ
ーキおよびクラッチ作動装置の占有スペースを縮小し得
るようにした前記配設構造を提供することを目的とする
。
ーキおよびクラッチ作動装置の占有スペースを縮小し得
るようにした前記配設構造を提供することを目的とする
。
1 B0発明の構成
(1)問題点を解決するための手段
本発明は、ブレーキ作動装置およびクラッチ作動装置の
一方を負圧式第1ブースタおよび該第1ブースタにより
押圧作動される第1マスタシリンダより構成し、また他
方を負圧式第2ブースクおよび該第2ブースタにより牽
引作動される第27スタシリンダより構成し、前記第1
ブースタを車両のダソシホードの前面に取付け、前記第
2マスタシリンダを前記第1ブースタの一側に近接させ
ると共に前記第2ブースタの背面の一部を前記第1ブー
スタの前面の一部に対向させて前記第2マスタシリンダ
を前記ダソシボードに取付けたことを特徴とする。
一方を負圧式第1ブースタおよび該第1ブースタにより
押圧作動される第1マスタシリンダより構成し、また他
方を負圧式第2ブースクおよび該第2ブースタにより牽
引作動される第27スタシリンダより構成し、前記第1
ブースタを車両のダソシホードの前面に取付け、前記第
2マスタシリンダを前記第1ブースタの一側に近接させ
ると共に前記第2ブースタの背面の一部を前記第1ブー
スタの前面の一部に対向させて前記第2マスタシリンダ
を前記ダソシボードに取付けたことを特徴とする。
(2)作 用
第2ブースタにより第2マスクシリンダを牽引作動する
ようにすると、必然的に第2ブースタが前部に、また第
2マスクシリンダが後部にそれぞれ位置することになり
、これにより第2マスタシリンダをダソシボードに直接
取付け、従来のブラ電 7°″を省0゛7経済性を向1さ′″”: 4 x (
!:が7きる・ 1また従来のブラケットを省くことに
より一方の作動装置のダソシボードからの突出長を短く
すると共に両ブースタの背面および前面の一部を相互に
対向させることにより再装置の車両左右方向幅を狭くす
ることが可能となり、これにより再装置)占有スペース
を縮小することができる。
ようにすると、必然的に第2ブースタが前部に、また第
2マスクシリンダが後部にそれぞれ位置することになり
、これにより第2マスタシリンダをダソシボードに直接
取付け、従来のブラ電 7°″を省0゛7経済性を向1さ′″”: 4 x (
!:が7きる・ 1また従来のブラケットを省くことに
より一方の作動装置のダソシボードからの突出長を短く
すると共に両ブースタの背面および前面の一部を相互に
対向させることにより再装置の車両左右方向幅を狭くす
ることが可能となり、これにより再装置)占有スペース
を縮小することができる。
(3)実施例
第1図は本発明の一実施例を示し、車両1はダソシボー
ド2により車両前側のエンジン室Aと車両後側の運転室
Bとに区画される。
ド2により車両前側のエンジン室Aと車両後側の運転室
Bとに区画される。
エンジン室Aにはブレーキ作動装置3とクラッチ作動装
置4とが車両の左右方向に並設される。
置4とが車両の左右方向に並設される。
ブレーキ作動装置3は負圧式第1ブースタとしてのブレ
ー阜ブースタ5およびそれにより押圧作動される第1マ
スクシリンダとしてのブレーキマスクシリンダ6より構
成され、車両後側に位置するブレーキブースタ5がダソ
シボード2の前面に取付けられる。
ー阜ブースタ5およびそれにより押圧作動される第1マ
スクシリンダとしてのブレーキマスクシリンダ6より構
成され、車両後側に位置するブレーキブースタ5がダソ
シボード2の前面に取付けられる。
クラッチ作動装置4は、負圧式第2ブースタとしてのク
ラッチブースタ7およびそれにより牽引作動される第2
マスクシリンダとしてのクラ・ノチマスクシリンダ8よ
り構成され、車両後側に位置するクラッチマスクシリン
ダ9がダソシボード2の、前面に取付けられる。クラッ
チマスクシリンダ8はブレーキブースタ5の一例に近接
して配設され、これによりクラッチブースタフの背面の
一部がブレーキブースタ5の前面の一部に対向して両者
5,7は長さlだけオーバラップする。
ラッチブースタ7およびそれにより牽引作動される第2
マスクシリンダとしてのクラ・ノチマスクシリンダ8よ
り構成され、車両後側に位置するクラッチマスクシリン
ダ9がダソシボード2の、前面に取付けられる。クラッ
チマスクシリンダ8はブレーキブースタ5の一例に近接
して配設され、これによりクラッチブースタフの背面の
一部がブレーキブースタ5の前面の一部に対向して両者
5,7は長さlだけオーバラップする。
このように再装置3.4を配設すると、クラ・7チ作動
装置4のダラシボード2前面がらの突出長さが短くなり
、また前記オーバラップ量βに応じて再装置3,4の占
める車両左右方向幅が狭くなる。したがって再装置3,
4のエンジン家人における占有スペースを縮小すること
ができる。
装置4のダラシボード2前面がらの突出長さが短くなり
、また前記オーバラップ量βに応じて再装置3,4の占
める車両左右方向幅が狭くなる。したがって再装置3,
4のエンジン家人における占有スペースを縮小すること
ができる。
第2図はブレーキ作動装置3を示し、ブレーキブースタ
5におけるブースタシェル9の後壁9aはボルト10お
よびナツト11によりダソシボード2に取付けられ、ブ
ースタシェル9の前壁9bにブレーキマスクシリンダ6
のシリンダ本体12がボルト13およびナツト14によ
り取付けられる。
5におけるブースタシェル9の後壁9aはボルト10お
よびナツト11によりダソシボード2に取付けられ、ブ
ースタシェル9の前壁9bにブレーキマスクシリンダ6
のシリンダ本体12がボルト13およびナツト14によ
り取付けられる。
ブースタシェル9内はブースタピストン15およびダイ
ヤフラム16により前部の第1作動室C1と後部の第2
作動室C2とに区画され、第1作動室C1は常時負圧源
17に連通し、第2作動室C2は図示しない制御弁を介
し、て第1作動室C8または大気に交互に連通切換え制
御されるようになっている。ブースタシェル9と一体の
後方延長筒18から突出する入力杆19にはブレーキペ
ダル20が連結され、そのブレーキペダル20の踏込み
により入力杆19を介して制御弁を作動することができ
る。第1作動室C1には、ブースタピストン15を常時
後退方向に付勢する戻しばね21が設けられる。
ヤフラム16により前部の第1作動室C1と後部の第2
作動室C2とに区画され、第1作動室C1は常時負圧源
17に連通し、第2作動室C2は図示しない制御弁を介
し、て第1作動室C8または大気に交互に連通切換え制
御されるようになっている。ブースタシェル9と一体の
後方延長筒18から突出する入力杆19にはブレーキペ
ダル20が連結され、そのブレーキペダル20の踏込み
により入力杆19を介して制御弁を作動することができ
る。第1作動室C1には、ブースタピストン15を常時
後退方向に付勢する戻しばね21が設けられる。
ブレーキマスクシリンダ6のシリンダ本体12内には前
部および後部ピストン22..22□が摺合され、前部
ピストン221とシリンダ本体12前壁間には前部油圧
室23.が、また前後部ピストン22+、22を間には
後部油圧室232が11 それぞれ区画される。前後部
油圧室23.,232はリリーフボート241,24□
を介してリザーブタンク25に連通ずると共に出力ボー
ト261.262を介して図示しないホイールシリンダ
に連通する。271.27□は前後部ピストン22、.
22□の戻しばねである。
部および後部ピストン22..22□が摺合され、前部
ピストン221とシリンダ本体12前壁間には前部油圧
室23.が、また前後部ピストン22+、22を間には
後部油圧室232が11 それぞれ区画される。前後部
油圧室23.,232はリリーフボート241,24□
を介してリザーブタンク25に連通ずると共に出力ボー
ト261.262を介して図示しないホイールシリンダ
に連通する。271.27□は前後部ピストン22、.
22□の戻しばねである。
後部ピストン22□にはブースタピストン15の前面に
突設された出力杆28が連結される。
突設された出力杆28が連結される。
上記構成において、エンジン運転中、常時負圧を蓄えて
いる第1作動室C1はブースタピストン15の通孔29
および制御弁を介して第2作動室C2と連通し、両作動
室CI、C2の気圧が平衡している。したがってブース
タピストン15は戻しばね21の弾発力を以て図示の後
退位置を占める。
いる第1作動室C1はブースタピストン15の通孔29
および制御弁を介して第2作動室C2と連通し、両作動
室CI、C2の気圧が平衡している。したがってブース
タピストン15は戻しばね21の弾発力を以て図示の後
退位置を占める。
いま、車両を制動すべくブレーキペダル20を踏み込む
と制御弁により両作動室C,,C,間の連通が遮断され
同時に第2作動室C2に大気が導入される。これにより
第2作動室C2が第1作動室C1よりも高圧となってブ
ースタピストン15が前進し・出力杆28を介L77’
′−−1””8り′ lリンダ6の後部ピストン22□
を前進させる。
と制御弁により両作動室C,,C,間の連通が遮断され
同時に第2作動室C2に大気が導入される。これにより
第2作動室C2が第1作動室C1よりも高圧となってブ
ースタピストン15が前進し・出力杆28を介L77’
′−−1””8り′ lリンダ6の後部ピストン22□
を前進させる。
リリーフボート242が後部ピストン22□により閉じ
られると、後部油圧室23□に油圧が発生し、それは出
力ボート26□を介してホイールシリンダに伝達され車
輪にブレーキがかけられる。
られると、後部油圧室23□に油圧が発生し、それは出
力ボート26□を介してホイールシリンダに伝達され車
輪にブレーキがかけられる。
一方、後部油圧室23□の発生油圧により前部ピストン
22.が前進してリリーフボート24.が閉じられると
、前部油圧室23.に油圧が発生し、それは出力ボート
26+を介してホイールシリンダに伝達され車輪にブレ
ーキがかけられる。
22.が前進してリリーフボート24.が閉じられると
、前部油圧室23.に油圧が発生し、それは出力ボート
26+を介してホイールシリンダに伝達され車輪にブレ
ーキがかけられる。
第3図はクラッチ作動装置4を示し、クラッチマスタシ
リンダ8のシリンダ本体30はダソシボード2にボルト
31をおよびナツト32により取付けられ、クラッチマ
スクシリンダ8の前端にクラッチブースタ7のブースタ
シェル33が設けられる。
リンダ8のシリンダ本体30はダソシボード2にボルト
31をおよびナツト32により取付けられ、クラッチマ
スクシリンダ8の前端にクラッチブースタ7のブースタ
シェル33が設けられる。
ブースタシェル33内はブースタピストン34およびダ
イヤフラム35により前部の第1作動室D1と後部の第
2作動室D2とに区画され、第1作動室D1は常時負圧
源17に連通し、第2作動室D2は制御弁36を介して
第1作動室り、または大気に交互に連通切換え制御され
る。第1作動室C1内にはブースタピストン34を常時
後退方向に付勢する戻しばね37が設けられる。
イヤフラム35により前部の第1作動室D1と後部の第
2作動室D2とに区画され、第1作動室D1は常時負圧
源17に連通し、第2作動室D2は制御弁36を介して
第1作動室り、または大気に交互に連通切換え制御され
る。第1作動室C1内にはブースタピストン34を常時
後退方向に付勢する戻しばね37が設けられる。
制御弁36の器体38はクラッチマスクシリンダ8のシ
リンダ本体30に取付けられ、その器体38内には第1
作動室り、に常時連通する第1気圧室e1と負圧または
大気を交互に導入される第2気圧室e2がダイヤフラム
39により区画され、また隔壁体40により第2気圧室
e2に隣接して大気室e2が区画される。隔壁体40に
は弁体42が摺動自在に設けられ、その弁体42は通常
は第2気圧室e2と大気室e、との連通を遮断するよう
にばね55により付勢される。ダイヤフラム39には先
端をシリンダ本体30内に突入させた作動杆41が取付
けられる。
リンダ本体30に取付けられ、その器体38内には第1
作動室り、に常時連通する第1気圧室e1と負圧または
大気を交互に導入される第2気圧室e2がダイヤフラム
39により区画され、また隔壁体40により第2気圧室
e2に隣接して大気室e2が区画される。隔壁体40に
は弁体42が摺動自在に設けられ、その弁体42は通常
は第2気圧室e2と大気室e、との連通を遮断するよう
にばね55により付勢される。ダイヤフラム39には先
端をシリンダ本体30内に突入させた作動杆41が取付
けられる。
クラッチマスクシリンダ8において、そのシリンダ本体
30内には前部および後部ピストン439.43□が摺
合される。前部ピストン431とシリンダ本体30前壁
間には油圧室44が区画され、その油圧室44は前部ピ
ストン431の貫通孔45、後部ピストン43□の連通
孔46およびサプライポート47を介してリザーブタン
ク48に連通し、また出力ポート49を介して図示しな
いクラッチシリンダに連通ずる。
30内には前部および後部ピストン439.43□が摺
合される。前部ピストン431とシリンダ本体30前壁
間には油圧室44が区画され、その油圧室44は前部ピ
ストン431の貫通孔45、後部ピストン43□の連通
孔46およびサプライポート47を介してリザーブタン
ク48に連通し、また出力ポート49を介して図示しな
いクラッチシリンダに連通ずる。
後部ピストン43□はその外周面に後部より前部に向け
て先細りに形成されたテーパ面50を有し、通常はその
テーパ面50の最小半径部に前記制御弁36における作
動杆41の先端かばね56の弾発力により当接し、また
そのばね56の弾発力によりダイヤフラム39を変位さ
せて第1および第2気圧室CI+ 02間を連通してい
る。
て先細りに形成されたテーパ面50を有し、通常はその
テーパ面50の最小半径部に前記制御弁36における作
動杆41の先端かばね56の弾発力により当接し、また
そのばね56の弾発力によりダイヤフラム39を変位さ
せて第1および第2気圧室CI+ 02間を連通してい
る。
後部ピストン43□の前端部には、ブースタピストン3
4より延出して前部ピストン43.を貫通する連結棒5
1が螺着され、後部ピストン432の後端面にクラッチ
ペダル52に連結された入力杆53が当接する。54ば
前部ピストン431の戻しばねである。
4より延出して前部ピストン43.を貫通する連結棒5
1が螺着され、後部ピストン432の後端面にクラッチ
ペダル52に連結された入力杆53が当接する。54ば
前部ピストン431の戻しばねである。
上記構成において、エンジン運転中、常時負圧1 を蓄
えている第1作動室D1は制御弁36の第1゜第2気圧
室eI+”2を介して第2作動室D2と連通し、両作動
室り、、D、の気圧が平衡している。したがってブース
タピストン34は戻しばね37の弾発力を以て図示の後
退位置を占める。
えている第1作動室D1は制御弁36の第1゜第2気圧
室eI+”2を介して第2作動室D2と連通し、両作動
室り、、D、の気圧が平衡している。したがってブース
タピストン34は戻しばね37の弾発力を以て図示の後
退位置を占める。
いま、クラッチを切断すべくクラッチペダル52を踏み
込むと、後部ピストン43□が前進しそのテーパ面50
により制御弁36の作動杆41か押動されて弁体42に
、より第1.第2気圧室el+e2間の連通が遮断され
同時に第2気圧室e2および大気室83間が連通して第
2作動室D2に大気が導入される。これにより第2作動
室D2が第1作動室り、よりも高圧となってブースタピ
ストン34が前進し、後部ピストン43□が牽引される
。
込むと、後部ピストン43□が前進しそのテーパ面50
により制御弁36の作動杆41か押動されて弁体42に
、より第1.第2気圧室el+e2間の連通が遮断され
同時に第2気圧室e2および大気室83間が連通して第
2作動室D2に大気が導入される。これにより第2作動
室D2が第1作動室り、よりも高圧となってブースタピ
ストン34が前進し、後部ピストン43□が牽引される
。
また後部ピストン43□の前進により前部ピストン43
.の貫通孔45が閉鎖されて前部ピストン431が後部
ピストン432と共に前進するので油圧室44に油圧が
発生し、それは出力ポート49を介してクラッチシリン
ダに伝達され、クラッチが切断される。 ) ζ なお、前記実施例においてはブレーキ作動装置を押圧作
動式に、またクラッチ作動装置を牽引作動式にそれぞれ
構成したが、前者を牽引作動式に、後者を押圧作動式に
それぞれ構成することも勿論可能である。
.の貫通孔45が閉鎖されて前部ピストン431が後部
ピストン432と共に前進するので油圧室44に油圧が
発生し、それは出力ポート49を介してクラッチシリン
ダに伝達され、クラッチが切断される。 ) ζ なお、前記実施例においてはブレーキ作動装置を押圧作
動式に、またクラッチ作動装置を牽引作動式にそれぞれ
構成したが、前者を牽引作動式に、後者を押圧作動式に
それぞれ構成することも勿論可能である。
C0発明の効果
本発明によれば、ブレーキ作動装置およびクラッチ作動
装置の一方を、第2ブースタおよびそれにより牽引作動
される第2マスクシリンダより構成するので、このもの
においては必然的に第2ブースタが前部に、また第2マ
スクシリンダが後部にそれぞれ位置することになり、こ
れにより第2マスクシリンダをダソシボードに直接取付
け、従来のブラケットを省いて経済性を向上させること
ができる。
装置の一方を、第2ブースタおよびそれにより牽引作動
される第2マスクシリンダより構成するので、このもの
においては必然的に第2ブースタが前部に、また第2マ
スクシリンダが後部にそれぞれ位置することになり、こ
れにより第2マスクシリンダをダソシボードに直接取付
け、従来のブラケットを省いて経済性を向上させること
ができる。
また従来のブラケットを省くことにより一方の前記作動
装置のダソシボードからの突出長を短くすると共に両ブ
ースタの外周面の一部を相互に対向させることにより両
装置の占める車両左右方向の幅を狭くすることとが可能
となり、これにより両装置の占有スペースを縮小するこ
とができる。
装置のダソシボードからの突出長を短くすると共に両ブ
ースタの外周面の一部を相互に対向させることにより両
装置の占める車両左右方向の幅を狭くすることとが可能
となり、これにより両装置の占有スペースを縮小するこ
とができる。
このように両ブースタの一部をオーバラップさせること
により両ブースタの占有スペースをそれ程広げることな
くそれらの容量を大きくすることも可能となる。
により両ブースタの占有スペースをそれ程広げることな
くそれらの容量を大きくすることも可能となる。
図面は本発明の一実施例を示し、第1図は全体の平面図
、第2図はブレーキ作動装置の断面図、第3図はクラッ
チ作動装置の断面図である。 1・・・車両、2・・・ダソシボード、3・・・ブレー
キ作動装置、4・・・クラッチ作動装置、5・・・負圧
弐第1ブースタとしてのブレーキブースタ、6・・・第
1マスクシリンダとしてのブレーキマスクシリンダ、7
・・・負圧式第2ブースタとしてのタラソチブースタ、
8・・・第2マスクシリンダとしてのクラソチマスクシ
リンダ
、第2図はブレーキ作動装置の断面図、第3図はクラッ
チ作動装置の断面図である。 1・・・車両、2・・・ダソシボード、3・・・ブレー
キ作動装置、4・・・クラッチ作動装置、5・・・負圧
弐第1ブースタとしてのブレーキブースタ、6・・・第
1マスクシリンダとしてのブレーキマスクシリンダ、7
・・・負圧式第2ブースタとしてのタラソチブースタ、
8・・・第2マスクシリンダとしてのクラソチマスクシ
リンダ
Claims (1)
- ブレーキ作動装置およびクラッチ作動装置の一方を負圧
式第1ブースタおよび該第1ブースタにより押圧作動さ
れる第1マスクシリンダより構成し、また他方を負圧式
第2ブースタおよび該第2ブースタにより牽引作動され
る第2マスクシリンダより構成し、前記第1ブースタを
車両のダソシボードの前面に取付け、前記第2マスクシ
リンダを前記第1ブースタの一例に近接させると共に前
記第2ブースクの背面の一部を前記第1ブースタの前面
の一部に対向させて前記第2マスクシリンダを前記ダソ
シボードに取付けてなる、車両におけるブレーキ作動装
置およびクラッチ作動装置の配設構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59117927A JPS60261774A (ja) | 1984-06-08 | 1984-06-08 | 車両におけるブレ−キ作動装置およびクラツチ作動装置の配設構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59117927A JPS60261774A (ja) | 1984-06-08 | 1984-06-08 | 車両におけるブレ−キ作動装置およびクラツチ作動装置の配設構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60261774A true JPS60261774A (ja) | 1985-12-25 |
Family
ID=14723640
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59117927A Pending JPS60261774A (ja) | 1984-06-08 | 1984-06-08 | 車両におけるブレ−キ作動装置およびクラツチ作動装置の配設構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60261774A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1533202A1 (en) | 2003-11-21 | 2005-05-25 | F. Tech Incorporation | Operating pedal supporting device for automobile |
-
1984
- 1984-06-08 JP JP59117927A patent/JPS60261774A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1533202A1 (en) | 2003-11-21 | 2005-05-25 | F. Tech Incorporation | Operating pedal supporting device for automobile |
US7191681B2 (en) | 2003-11-21 | 2007-03-20 | F. Tech Incorporation | Operating pedal supporting device in automobile |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4377069A (en) | Brake booster | |
GB2193545A (en) | Braking slip-controlled brake device for automotive vehicles | |
US2254890A (en) | Braking system | |
GB1244771A (en) | Hydraulic dual-circuit brake system, especially for motor vehicles | |
GB737762A (en) | Improvements in or relating to servo braking apparatus | |
US3321916A (en) | Servomotor with normally stationary valve structure | |
US3582149A (en) | Tractor-trailer brake system | |
JPS60261774A (ja) | 車両におけるブレ−キ作動装置およびクラツチ作動装置の配設構造 | |
US2933160A (en) | Power brake system emergency control | |
US3038761A (en) | Brake booster control | |
US3040535A (en) | Pressure differential operated brake booster mechanism | |
GB424911A (en) | Improvements in brake mechanism for vehicles and the like | |
US2974494A (en) | Brake power booster | |
US3051530A (en) | Fluid pressure operated brake mechanism | |
US2593394A (en) | Power pressure intensifier | |
US2968926A (en) | Power-assisted operating mechanism for hydraulic pressure systems | |
GB513937A (en) | Improvements in or relating to brakes for vehicles | |
US3081744A (en) | Brake booster control valve mechanism | |
KR0131413Y1 (ko) | 자동차의 진공 제동배력장치 | |
US3503210A (en) | Hydraulic cylinder assembly | |
GB1195126A (en) | Improvements in or relating to Fluid Pressure Operated Braking Systems. | |
US2526721A (en) | Master cylinder with auxiliary cylinder and floating piston | |
KR0111712Y1 (ko) | 자동차의 진공식 주차브레이크 장치 | |
GB706957A (en) | Hydraulic transmission, more particularly for the hydraulic brakes of motor vehicles | |
GB1110873A (en) | Improvements in and relating to fluid pressure braking systems for vehicles |